JPH05180336A

JPH05180336A - Ｈｓｔ油圧走行駆動装置

Info

Publication number: JPH05180336A
Application number: JP34685991A
Authority: JP
Inventors: Hisao Okui; 久雄奥井; Takashi Kanai; 隆史金井
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 1991-12-27
Filing date: 1991-12-27
Publication date: 1993-07-20
Anticipated expiration: 2013-08-27
Also published as: JP2790744B2

Abstract

(57)【要約】【目的】慣性走行からＨＳＴ走行に移行する際のショ
ックの低減を図るとともに、アクセルペダルの踏込み量
が大きい領域でもアクセルペダルを減速する方向に操作
すると慣性走行に移行させる。【構成】ＨＳＴ走行油圧装置を搭載する自走式作業車
両は、可変容量油圧ポンプ２と、このポンプ２に一対の
主管路３，４で閉回路接続される走行用可変容量油圧モ
ータ５とを備え、その油圧モータの出力トルクで走行力
を得る。慣性走行時にＨＳＴ走行指令が出力されたとき
直ちにＨＳＴ走行モードにせず、可変容量油圧ポンプ２
の吐出流量と油圧モータ５の吐出流量との差が基準値以
下になったことを条件として開閉弁２１を閉位置に切換
えてＨＳＴ走行回路を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えばホイールローダ
などの作業車両に用いられるＨＳＴ油圧走行駆動装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】ホイールローダ等の作業車両の油圧走行
駆動装置として、例えば特開平３−１２６５９号に示す
ように、原動機に駆動される可変容量形油圧ポンプと、
一対の主管路により可変容量形油圧ポンプに閉回路接続
され、この可変容量形油圧ポンプからの吐出油により駆
動される油圧モータとを備えたＨＳＴ油圧走行駆動装置
が知られている。このＨＳＴ油圧走行駆動装置では、運
転席のアクセルの踏込み操作による原動機の回転数に応
じて可変容量形油圧ポンプの吐出容量を変化させ、その
ポンプ吐出量に応じて油圧モータの回転数を変化させて
作業車両の走行速度を増減させる。またこの公報に開示
されている駆動装置では、慣性走行回路とＨＳＴ走行回
路とを選択するスイッチを設け、このスイッチがオンさ
れかつアクセルペダルが所定量以上踏込まれていないと
いう条件下で一対の主管路を連通させて慣性走行回路を
形成し、アクセルペダルが所定量以上踏込まれていると
いう条件下で一対の主管路を遮断してＨＳＴ走行回路を
形成するようにしている。

【０００３】このようなＨＳＴ油圧走行駆動装置におい
て、上記ＨＳＴ走行回路を形成する場合、アクセルペダ
ルを緩めて（上記所定量以上の踏込み範囲において）原
動機の回転数を下げると、可変容量形油圧ポンプの吐出
容量が減少し、油圧モータの吐出側にブレーキ圧が発生
して車両が減速する。一方、アクセルペダルが所定量以
下の場合は慣性走行回路が形成され、油圧モータの両端
が連通されるから上記ブレーキ圧が発生せず慣性走行が
可能となる。従って、いわゆるかき上げ作業時におい
て、ＨＳＴ走行油圧回路でありながらトルクコンバータ
付きの走行車両と同様なずり落ち後退が可能となり、操
作性が向上する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の走行駆動装置においては、慣性走行時にアク
セルペダルの踏込み量が所定量以上になるとＨＳＴ走行
回路に切換わるように構成されているため、慣性走行時
にＨＳＴ走行回路へ切換える際、可変容量油圧ポンプの
吐出流量が慣性負荷で駆動される可変容量モータの吐出
流量より少ない状態で切換わるとショックが発生する。
また、ＨＳＴ走行時にアクセルペダルの踏込み量が所定
量未満になると慣性走行に移行するように構成されてい
るため、所定量以上の範囲ではアクセルペダルを戻して
も慣性走行には移行せず、ＨＳＴブレーキが効いてしま
い走行操作フィーリングが悪いという問題が有る。

【０００５】本発明の目的は、慣性走行からＨＳＴ走
行に移行する際のショックの低減を図り、アクセルペ
ダルの踏込み量にかかわらずアクセルペダルを減速する
方向に操作すると慣性走行に移行するようにしたＨＳＴ
油圧走行駆動装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】一実施例である図１に対
応づけて本発明を説明すると、本発明は、原動機１に駆
動される可変容量形油圧ポンプ２と、一対の主管路３，
４により可変容量形油圧ポンプ２に閉回路接続され、こ
の可変容量形油圧ポンプ２からの吐出油により駆動され
る油圧モータ５と、一対の主管路３，４を連通するバイ
パス管路２２に設けられ、この一対の主管路３，４を連
通する開位置と主管路３，４を遮断する閉位置とに切換
えられる開閉弁２１と、慣性走行指令時に開閉弁２１を
開位置に切換え、ＨＳＴ走行指令時に開閉弁２１を閉位
置に切換える切換制御手段を有するＨＳＴ油圧走行駆動
装置に適用される。そして、上述した目的は次のように
構成されるＨＳＴ油圧走行駆動装置により達成できる。
可変容量形油圧ポンプ２の吐出流量と油圧モータ５の吐
出流量とを直接または間接に比較する比較手段（２６
ａ，２６ｂ，３６ａ，３６ｂ）を備え、切換制御手段２
６は、慣性走行時にＨＳＴ走行指令が出力されたとき、
比較手段（２６ａ，２６ｂ，３６ａ，３６ｂ）の比較結
果に基づいて、可変容量形油圧ポンプ２の吐出流量と油
圧モータ５の吐出流量との相対関係が切換ショックを発
生させないほどになったことを条件として開閉弁２１を
閉位置に切換える。請求項２の走行油圧駆動装置におい
ては、原動機１の回転数を制御するアクセルペダル３２
の踏込み量を検出する踏込み量検出手段３３を備え、切
換制御手段２４，３０は、ＨＳＴ走行時に、踏込み量検
出手段３３の検出結果に基づいて、少なくともアクセル
ペダル３２の踏込み量が減少していることを条件として
開閉弁２１を開位置に切換えるものである。請求項３の
走行駆動装置にあって、車速検出手段３４をさらに備
え、アクセルペダル３２の踏込み量が増加または保持さ
れている場合でも、切換制御手段２４，３０は次の条件
，を満足するときに開閉弁２１を開位置に切換え
る。アクセルペダル３２の踏込み量所定値以下車速が所定値以下

【０００７】

【作用】慣性走行時にＨＳＴ走行指令が出力されたと
き、たとえば可変容量油圧ポンプ２の吐出側管路圧と油
圧モータ５の吐出側管路圧の差が基準値以下の場合は切
換ショックが発生しないと判定し、開閉弁２１はその判
定時に閉位置に切換えられ、ＨＳＴ走行回路が形成され
る。請求項２の装置では、ＨＳＴ走行時に、少なくとも
アクセルペダル３２の踏込み量が減少していると判定さ
れると開閉弁２１は開位置に切換えられ、慣性走行回路
が形成される。請求項３の装置では、低速時にアクセル
ペダル３２の踏込み量が少ないときは、慣性走行回路が
形成されるから、かき上げ走行フィーリングが向上す
る。

【０００８】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段と作用の項では、本発明を分かり易
くするために実施例の図を用いたが、これにより本発明
が実施例に限定されるものではない。

【０００９】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の一実施例を説
明する。 −第１の実施例− 図１において符号１は、本実施例に係るホイールローダ
の原動機（例えばディーゼルエンジン）であり、この原
動機１によって駆動される可変容量形油圧ポンプ２には
一対の主管路３、４によって油圧モータ５が閉回路接続
されている。可変容量形油圧ポンプ２の傾転量は、原動
機１の回転数に応じた流量の圧油を吐出する固定容量形
のチャージポンプ６によって制御される。すなわち、チ
ャージポンプ６の吐出油は、その一部が絞り７を介して
前後進切換弁８に導かれる一方で、残りが絞り７を通過
することなく前後進切換弁８に直接導かれ、さらにこれ
ら吐出油は前後進切換弁８の切換位置に応じて傾転シリ
ンダ９の油室９ａ、９ｂに案内される。チャージポンプ
６の吐出量に応じて絞り７の上流側と下流側との間の圧
力差が変化し、この差圧によって傾転シリンダ９が駆動
されて油圧ポンプ２の傾転量が変化するようになってい
る。

【００１０】油圧モータ５の出力軸にはその出力回転数
を変速する変速機１０が接続され、この変速機１０の出
力はプロペラシャフト１１とアクスルシャフト１２を介
して左右の駆動輪１３へ伝達される。

【００１１】油圧モータ５と油圧ポンプ２とを結ぶ主管
路３、４は油圧パイロット式開閉弁２１が介在されたバ
イパス管路２２で連通されている。この開閉弁２１は、
そのパイロットライン２３の圧力がばね２１ａによる設
定圧力よりも低いときはバイパス管路２２を閉塞する閉
位置に切換えられ、パイロットライン２３の圧力がばね
設定圧力よりも高くなるとバイパス管路２２を開放する
開位置に切り換えられる。このような切換えは、電磁式
切換弁２４、電磁式バイパス弁２５、および油圧パイロ
ット閉止弁２６とを切換え制御して、パイロットライン
２３をタンク圧にするかあるいはチャージポンプ６の吐
出圧力にするかによって制御される。

【００１２】油圧パイロット閉止弁２６のパイロットポ
ートは、それぞれ絞り３７ａ，３７ｂが設けられたパイ
ロットライン３６ａ，３６ｂにより主管路３，４に接続
され、ばね２６ａ，２６ｂにより常時は開位置に付勢さ
れる。そして、主管路３，４の圧力差ΔＰがばね２６
ａ，２６ｂで設定される基準圧力αを越えると閉位置に
切換えられる。

【００１３】電磁切換弁２４のソレノイド部は、選択ス
イッチ２７と常閉リレー接点２８ｓを介して電源２９に
接続され、２つのスイッチ部２７，２８ｓの開閉状態に
より電磁切換弁２４は切換え制御される。リレーコイル
２８ｃはコントローラ３０からの信号で切換えられる切
換スイッチ３１を介して電源２９と接続されている。選
択スイッチ２７は、ホイールローダの運転席内に設けら
れて作業者自身が切り換え可能な手動スイッチである。
また、電磁式バイパス弁２５はコントローラ３０からの
信号で直接制御される。

【００１４】３２はエンジン１の回転数を制御するアク
セルペダルであり、その踏込み量θはポテンショメータ
３３で検出されてコントローラ３０に入力される。また
３４は油圧モータ５の出力回転数を検出する回転数セン
サであり、その検出信号もコントローラ３０に入力され
ている。３５は運転室内に配置される警告灯であり、電
源２９から電磁切換弁２４のソレノイド部へ駆動電流が
供給された場合に点灯して、主管路３，４が開閉弁２１
により連通されていること、つまりＨＳＴ油圧ブレーキ
がきかないことを運転者に警告する。なお、図示はしな
いが、変速機１０の変速比を変更する操作部材が設けら
れ、この操作部材による変速比がコントローラ３０に入
力されている。したがって、モータ回転数と変速比とか
ら車速が検出できる。

【００１５】以上のスイッチと弁の操作をまとめると下
記の通りである。（１）選択スイッチ２７ＨＳＴ走行モードを選択するときはオフ慣性走行モードを選択するときはオン（２）バイパス弁２５選択スイッチ２７がオン、かつ、車速ｖ≧ｖ₀でオン
してタンク回路を閉０≦車速ｖ＜ｖ₀でオフしてタンク回路を開（３）切換スイッチ３１アクセルペダル踏込み量θが基準値θ₀未満、かつ、
アクセルペダル踏込み加速またはアクセルペダル保持で
オフアクセルペダル踏込み量θが基準値θ₀以上、かつ、
アクセルペダル踏込み加速またはアクセルペダル保持で
オン（４）切換弁２４選択スイッチ２７がオン、かつ、切換スイッチ３１が
オフでオンし、チャージポンプ６のチャージ圧を開閉弁
２１のパイロットライン２３に接続する選択スイッチ２７がオフでオフし、開閉弁２１のパイ
ロットライン２３を閉止弁２６およびバイパス弁２５に
接続する切換スイッチ３１がオンでオフし、開閉弁２１のパイ
ロットライン２３を閉止弁２６およびバイパス弁２５に
接続する（５）開閉弁２１切換弁２４がオンで開切換弁２４がオフ、かつバイパス弁２５が開で閉切換弁２４がオフ、かつ閉止弁２６が開で閉（６）閉止弁２６主管路３，４の差圧ΔＰ≦αのとき開

【００１６】図２，図３はコントローラで実行される開
閉弁２１の開閉制御処理手順を示すフローチャートであ
る。ステップＳ１で選択スイッチ２７がオンされている
かを判定する。選択スイッチ２７がオンのとき（慣性走
行モードが選択されているとき）、切換スイッチ３１が
オフであれば、電磁式切換弁２４は通電されてロ位置に
切換わり、開閉弁２１のパイロットライン２３にチャー
ジポンプ６の吐出圧力が導かれ、開閉弁２１は開位置に
切換わって主管路３，４が連通され、慣性走行回路が形
成される。選択スイッチ２７がオンでも切換スイッチ３
１がオンならば、電磁式切換弁２４は通電されず開閉弁
２１は閉位置に切換えられ、ＨＳＴ走行回路が形成され
る。なお、切換スイッチ３１は、アクセルペダル踏込み
量θが基準値θ₀（エンジン回転数がＨＳＴ走行開始回
転数であるたとえば９００ｒｐｍ程度に相当）以下で、
かつθの微分値が正（アクセルペダルの踏込み量が増加
するとき）またはゼロ（アクセルペダルの踏込み量が一
定値のとき）の場合、あるいは微分値が負（アクセルペ
ダルの踏込み量が減少するとき）の場合にステップＳ１
２やＳ７でオフされる。

【００１７】選択スイッチ２７がオンならば、ステップ
Ｓ２に進んで車速ｖを調査する。車速ｖがゼロより大き
くかつ基準値ｖ₀（たとえば、ｖ₀≒４ｋｍ／ｈ）未満の
場合には、ステップＳ３において、電磁式バイパス弁２
５への通電を断ってバイパス弁２５を開位置に切換え
る。これは、発進時に開閉弁２１のパイロットライン２
３を必ずタンク圧にして開閉弁２１を閉じるため（ＨＳ
Ｔ走行回路を形成するため）の操作である。次いでステ
ップＳ４に進み、アクセルペダル踏込み量θが基準値θ
₀以上でかつその微分値がゼロまたは正か否かを判定す
る。この条件が満足される場合には、ステップＳ５に進
んで切換スイッチ３１をオンする。この結果、リレー２
８の常閉接点２８ｓが開いて電磁式切換弁２４への通電
が断たれるから切換弁２４はイ位置に切換わり、開閉弁
２１のパイロットライン２３は、パイロット式閉止弁２
６の切換え位置にかかわらず電磁式バイパス弁２５を介
してタンク圧力となり、開閉弁２１は閉位置に切換わっ
てＨＳＴ走行回路が形成される（図２の回路状態Ｃ）。
したがって、慣性走行モードを選択していても路面の傾
斜状況にかかわりなく通常の発進あるいは加速が行なえ
る。

【００１８】ステップＳ４が否定される場合、つまり、
アクセルペダル踏込み量θの微分値はゼロまたは正であ
るが踏込み量θが基準値θ₀よりも小さい場合、あるい
は、踏込み量の微分値が負の場合には、ステップＳ１２
に進んで、切換スイッチ３１をオフする。この結果、電
磁式切換弁２４は通電されてロ位置に切換わり、チャー
ジ圧により開閉弁２１が開位置に切換わって慣性走行回
路が形成される（図２の回路状態Ｅであり、かき上げ作
業時）。したがって、たとえば傾斜面での土砂などのか
き上げ作業を行なうときに、アクセルペダル踏込み量を
低減したり、アクセルペダル踏込み量をゼロにした場
合、ＨＳＴ車両でありながらトルクコンバータ付きの車
両と同様に車両重量により後ろ向きで降坂させることが
できる。ステップＳ１２を実行した後、ステップＳ１３
において選択スイッチ２７がオンか判定し、オンならば
ステップＳ４に戻り、オフの場合にはステップＳ１５に
進む。

【００１９】ステップＳ１で選択スイッチ２７がオンと
判定され、かつ、ステップＳ２において車速ｖが基準値
ｖ₀以上と判定される場合、つまりたとえば車速が４ｋ
ｍ／ｈ以上の場合には、ステップＳ１１に進んで電磁式
バイパス弁２５を閉位置に切換えてからステップＳ３１
に進む。これは、車速が４ｋｍ／ｈ以上のときには閉止
弁２６によって開閉弁２１の開閉を制御し、後述するよ
うな慣性走行回路からＨＳＴ走行回路への切換（図２の
回路状態Ｂ）に伴うショックの低減を図るための操作で
ある。

【００２０】ステップＳ３１で再び選択スイッチ２７が
オンかを判定し、肯定されるとステップＳ６に進み、否
定されると何もせずにリターンへ進む。つまりこの場
合、開閉弁２６が開でＨＳＴ走行回路（図２の回路状態
Ａ１）が形成される。ステップＳ６でアクセルペダル踏
込み量の微分値がゼロ（アクセルペダルをある位置で保
持）またはそれ以上（アクセルペダルをさらに踏込む）
かを判定し、そうであればステップＳ３２で切替スイッ
チ３１をオンし、ＨＳＴ走行回路（図３の回路状態Ａ
１）を形成してからリターンし、そうでなければステッ
プＳ７に進む。ステップＳ６が肯定される条件は、ＨＳ
Ｔ走行回路の形成状態で加速（車速制御）を行なってい
るときである。ステップＳ６が否定される条件は、ＨＳ
Ｔ走行回路の形成状態モードで走行中にアクセルペダル
踏込み量が低減される場合、つまり減速時である。この
場合、ステップＳ７において、切換スイッチ３１をオフ
し、これにより電磁式切換弁２４を通電して切換弁２４
をロ位置に切換える。このため、開閉弁２１のパイロッ
トライン２３にはチャージポンプ６の圧力が導かれて開
閉弁２１は開位置に切換わり、慣性走行回路が形成され
る（図３の回路状態Ｄ）。

【００２１】このような慣性走行回路形成状態でステッ
プＳ８に進むと、ステップＳ４と同様に、アクセルペダ
ル踏込み量θが基準値θ₀以上でかつその微分値が正ま
たはゼロか否かを判定する。ステップＳ８が否定される
場合、つまり、アクセルペダル踏込み量θの微分値はゼ
ロまたは正であるが踏込み量θが基準値θ₀よりも小さ
い場合、あるいは、踏込み量の微分値が負の場合には、
ステップＳ１４で選択スイッチ２７がオンか判定し、オ
ンならばステップＳ７に進み、オフならばステップＳ１
５に進む。ステップＳ７→Ｓ８→Ｓ１４をループしてい
る間は慣性走行回路による減速走行となる。ステップＳ
８の条件が満足される場合には、つまり慣性減速からア
クセルペダルが踏込まれたときは、ステップＳ９に進ん
で切換スイッチ３１をオンして電磁式切換弁２４への通
電を断ち、切換弁２４をイ位置に切換える。

【００２２】このとき、車速ｖが基準値ｖ₀以上のとき
はバイパス弁２５が閉位置にあり、開閉弁２１のパイロ
ットライン２３がバイパス弁２５でタンクと遮断されて
いる。また、慣性走行時には主管路３，４の圧力差ΔＰ
（｜ポンプ吐出側の管路圧力Ｐｐ−モータ吐出側の管路
圧力Ｐｎ｜＝ΔＰ）がその基準値α以上であり、閉止弁
２６は閉位置にある。そのため、慣性走行状態からアク
セルペダルを再び踏込み始める当初は、開閉弁２１のパ
イロットライン２３はタンク圧から遮断され、開閉弁２
１は開位置を保持する。アクセルペダルの踏込みにより
ポンプ吐出流量Ｑｐが増加し、ΔＰ≦αになるほどにポ
ンプ吐出流量Ｑｐがモータ吐出流量Ｑｍに比べて多くな
ったとき、閉止弁２６が開位置に切換わる。これによ
り、開閉弁２１のパイロットライン２３が閉止弁２６を
通ってタンク圧となり、開閉弁２１が閉位置に切換えら
れる。すなわち、｜Ｑｐ−Ｑｍ｜で示されるΔＱが基準
値β以下になると慣性走行回路からＨＳＴ走行回路に移
行されて、ショックの少ない切換ができる。また、ステ
ップＳ６が肯定されている限りは（アクセルペダルの踏
込み量の微分値がゼロまたはそれ以上）ＨＳＴ走行回路
状態を維持する。

【００２３】ステップＳ１で選択スイッチ２７がオフと
判定されるときはステップＳ１６に進み、バイパス弁２
５を開位置に切換えてパイロットライン２３をタンク圧
に接続する。選択スイッチ２７のオフにより切換弁２４
はイ位置に切換えられているから、開閉弁２１は主管路
の圧力差に無関係に、つまり閉止弁２６の切換位置に無
関係に閉位置に保持され、したがって、車両はＨＳＴ走
行回路状態（図３の回路状態Ａ１）で発進、加速が可能
となる。

【００２４】また、ステップＳ１３またはステップＳ１
４で選択スイッチ２７がオフと判定されるときは、つま
り、慣性走行時に選択スイッチ２７をオフしたときは、
ステップＳ１５に進み、まず車速ｖを調査する。車速ｖ
がゼロ以上で基準値ｖ₀以下のときはステップＳ１６で
バイパス弁２５を開位置に切換えてパイロットライン２
３をタンク圧に接続する。この結果、開閉弁２１は主管
路３，４の圧力差に無関係に、つまり閉止弁２６の切換
位置に無関係に閉位置に保持され、したがって、車両は
直ちにＨＳＴ走行回路状態（図２の回路状態Ａ１）に移
行して発進、加速が可能となる。車速ｖが基準値ｖ₀を
越えているときにはステップＳ１７に進み、バイパス弁
２５へ通電してバイパス弁２５を閉位置に切換える。こ
の結果、開閉弁２１のパイロットライン２３は閉止弁２
６の切換位置に応じてタンク圧力に保持されるから、上
述したと同様にΔＰ≦αとなるほどにポンプ吐出流量Ｑ
ｐがモータ吐出流量Ｑｍに比べて増加すると、初めて慣
性走行回路からＨＳＴ走行回路に切換えられて（図３の
回路状態Ａ２）、ショックの少ない切換が実現される。

【００２５】−第２の実施例− 図４は第２の実施例を示し、第１の実施例と同様の要素
には同一の符号を付して相違点を主に説明する。第１の
実施例との相違は、開閉弁２１を電磁式切換弁とすると
ともに、切換弁２４と、バイパス弁２５と、パイロット
式閉止弁２６とを省略し、それに代えて主管路圧を検出
する圧力センサ４１，４２を設けた点にある。これによ
り、圧力センサ４１，４２で検出した主管路圧の差圧Δ
Ｐがα以下のときに、｜ポンプ吐出流量Ｑｐ−モータ吐
出流量Ｑｍ｜が上述した基準値β以下になってものと判
定して、慣性走行回路からＨＳＴ走行回路へ切換えるよ
うに制御する。

【００２６】図５，図６は第２の実施例の開閉制御処理
手順を示すもので、図２，３と同様の箇所には同一の符
号を付して相違点を説明する。ステップＳ４において、
アクセルペダル踏込み量θが基準値θ₀以上で、かつ、
アクセルペダル踏込み量θの微分値がゼロまたは正であ
れば、ステップＳ２１に進み、圧力センサ４１，４２で
それぞれ検出された主管路圧力の差ΔＰ（＝｜Ｐｐ−Ｐ
ｍ｜）が基準値α以下かを判定する。ΔＰ＞αならばス
テップＳ４に戻り、ΔＰ≦αならばステップＳ５Ａに進
む。ステップＳ５Ａでは開閉弁２１を閉じ、ＨＳＴ走行
回路を形成する。一方、ステップＳ４が否定される場
合、つまり、アクセルペダル踏込み量θの微分値はゼロ
または正であるが踏込み量θが基準値θ0よりも小さい
場合、あるいは、踏込み量の微分値が負の場合には、ス
テップＳ１２Ａに進んで、開閉弁２１を開いて慣性走行
回路を形成する。

【００２７】ステップＳ６が否定される場合、つまり、
アクセルペダル踏込み量θの微分値が負の場合には、ス
テップＳ７Ａに進んで開閉弁２１を開き、慣性走行回路
を形成する。ステップＳ８が肯定される場合、つまり、
アクセルペダル踏込み量θが基準値θ₀以上で、かつ、
アクセルペダル踏込み量θの微分値がゼロまたは正であ
れば、ステップＳ２２に進み、圧力センサ４１，４２で
それぞれ検出された主管路圧力の差ΔＰが基準値α以下
かを判定する。ΔＰ＞αならばステップＳ８に戻り、Δ
Ｐ≦αならばステップＳ９Ａに進んで開閉弁２１を閉
じ、ＨＳＴ走行回路を形成する。ステップＳ１で選択ス
イッチ２７がオフと判定されると、ステップＳ９Ａにお
いて開閉弁２１を閉じる。また、ステップＳ１３，ステ
ップＳ１４において選択スイッチ２７がオフと判定され
るとステップＳ１５に進み、車速ｖがゼロより大きくか
つ基準値ｖ₀未満の場合には、ステップＳ９Ａに進み開
閉弁２１を閉じる。車速ｖが基準値ｖ₀以上のときは、
ステップＳ２３でΔＰが基準値α以下かを判定し、肯定
されるとステップＳ９Ａに進み、否定される間はステッ
プＳ１５に戻る以上の第２の実施例においても、第１の
実施例と全く同様の作用効果を得ることができる。

【００２８】図７は、定速走行→慣性走行→再加速走行
時の車速変化とエンジン回転数変化をそれぞれ示すグラ
フである。時点ｔ１でアクセルペダルの踏込み量を減少
させると、エンジン回転数はアクセルペダルの踏込み量
に見合った所定回転数まで低下する。このとき、主管路
３，４が連通して慣性走行回路となり、車速は路面の傾
斜状態（走行抵抗）に応じた減速度で減速していく。時
点ｔ２でアクセルペダルを踏込むと、エンジン回転数は
上昇して油圧ポンプ２の吐出容量はエンジン回転数の上
昇に応じて増加する。このとき、ポンプ吐出流量Ｑｐと
慣性負荷で駆動されるモータ吐出流量Ｑｍとの関係が上
述したΔＱ≦βを満足する状態となる時点ｔ３におい
て、開閉弁２１が閉じてＨＳＴ走行回路となり車両は加
速される。

【００２９】以上の実施例の構成において、コントロー
ラ３０、切換弁２４、バイパス弁２５、閉止弁２６など
が切換制御手段を、閉止弁２６のパイロットポートに作
用する圧力と対向するばね２６ａ，２６ｂや圧力センサ
４１，４２あるいはポンプ回転数センサ４３やモータ回
転数センサ３４などが比較手段を、ポテンショメータ３
３が踏込み量検出手段をそれぞれ構成する。また、モー
タ回転数センサ３４により車速検出手段が構成される。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ポンプ吐出流量とモータ吐出流量との相対関係が切換シ
ョックを発生しない程度になったことを条件として慣性
走行回路からＨＳＴ走行回路に切換わるようにしたの
で、切換時のショックを低減できる。また、アクセルペ
ダル踏込み量が低減する時にＨＳＴ走行回路から慣性走
行回路に移行するようにしたので、アクセルペダル踏込
み量が所定値以上の範囲内でアクセルペダルを戻す場合
でも、オペレータの慣性走行したという意に沿って慣性
走行回路を形成できる。さらに、請求項３の装置では、
低速時にアクセルペダルの踏込み量が少ないときは慣性
走行回路が形成されるから、かき上げ走行フィーリング
が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例における油圧走行駆動装
置の回路構成を示す図

【図２】第１の実施例における開閉弁の開閉制御手順を
示すフローチャート

【図３】図２に引続くフローチャート

【図４】本発明の第２の実施例における油圧走行駆動装
置の回路構成を示す図

【図５】第２の実施例における開閉弁の開閉制御手順を
示すフローチャート

【図６】図５に引続くフローチャート

【図７】定速走行、慣性走行、再加速走行時における車
速とエンジン回転数の時間変化を示すグラフ

【符号の説明】

１原動機２可変容量形油圧ポンプ３，４主管路５油圧モータ１０変速機２１開閉弁２２バイパス弁２４切換弁２５バイパス弁２６閉止弁２６ａ，２６ｂばね２７選択スイッチ３０コントローラ３１切換スイッチ３２アクセルペダル３３ポテンショメータ３４モータ回転数センサ４１，４２主管路圧力センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】原動機に駆動される可変容量形油圧ポン
プと、一対の主管路により前記可変容量形油圧ポンプに閉回路
接続され、この可変容量形油圧ポンプからの吐出油によ
り駆動される油圧モータと、前記一対の主管路を連通するバイパス管路に設けられ、
この一対の主管路を連通する開位置と主管路を遮断する
閉位置とに切換えられる開閉弁と、慣性走行指令時に前記開閉弁を前記開位置に切換え、Ｈ
ＳＴ走行指令時に前記開閉弁を閉位置に切換える切換制
御手段とを備えたＨＳＴ油圧走行駆動装置において、前記可変容量油圧ポンプの吐出流量と前記油圧モータの
吐出流量とを直接または間接に比較する比較手段を備
え、前記切換制御手段は、慣性走行時にＨＳＴ走行指令が出
力されたとき、前記比較手段の比較結果に基づいて、前
記可変容量形油圧ポンプの吐出流量と前記油圧モータの
吐出流量との相対関係が切換ショックを発生させないほ
どになったことを条件として前記開閉弁を前記閉位置に
切換えるようにすることを特徴とするＨＳＴ油圧走行駆
動装置。
【請求項２】原動機に駆動される可変容量形油圧ポン
プと、一対の主管路により前記可変容量形油圧ポンプに閉回路
接続され、この可変容量形油圧ポンプからの吐出油によ
り駆動される油圧モータと、前記一対の主管路を連通するバイパス管路に設けられ、
この一対の主管路を連通する開位置と主管路を遮断する
閉位置とに切換えられる開閉弁と、慣性走行指令時に前記開閉弁を前記開位置に切換え、Ｈ
ＳＴ走行指令時に前記開閉弁を閉位置に切換える切換制
御手段とを備えたＨＳＴ油圧走行駆動装置において、前記原動機の回転数を制御するアクセルペダルの踏込み
量を検出する踏込み量検出手段を備え、前記切換制御手段は、ＨＳＴ走行時に、前記踏込み量検
出手段の検出結果に基づいて、少なくともアクセルペダ
ルの踏込み量が減少していることを条件として前記開閉
弁を前記開位置に切換えるようにすることを特徴とする
ＨＳＴ油圧走行駆動装置。
【請求項３】請求項２の装置において、車速を検出す
る車速検出手段をさらに備え、前記切換制御手段は、ア
クセルペダルの踏込み量が所定値以下でかつ車速が所定
値以下の条件下で前記開閉弁を前記開位置に切換えるこ
とを特徴とするＨＳＴ油圧走行駆動装置。