JPH05215233A - 可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンが回転している状態において、操作
手段を中立状態としたときに、車両の微速走行を確実に
防止することを可能とする。 【構成】 チャージポンプ４に接続されたチャージ管路
１１をフィルタ２４とチャージリリーフ弁２５の間から
分岐して、逆流も許容し得るパイロット操作型逆止弁２
６ａ，２６ｂとリリーフ弁２７ａ，２７ｂとで構成され
る一対の補給回路２８に接続させ、補給回路２８を走行
用管路５ａ，５ｂに接続させる。チャージ管路１１に
は、補給回路２８の分岐点より上流において分岐した逆
流回路２９を接続し、この途中に三方弁３０を設ける。
また、逆流回路２９を三方弁３０の下流においてさらに
分岐させ、両パイロット操作型逆止弁２６ａ，２６ｂに
接続する。そして、前後進バルブ１４が中立位置のとき
には、走行用管路５ａ，５ｂ間が連通されるよう三方弁
３０を開状態とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は可変速用可変容量油圧ポ
ンプを備えたエンジン車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は可変容量油圧ポンプを備えた
フォークリフト等のエンジン車両について従来より種々
提案している（特開平２−２４８７６４号公報、特開平
２−２４５５７２号公報等）。

【０００３】この種の車両は例えば次のように構成され
ている。すなわち、図７に示すように、エンジン５１の
出力軸５２には、荷役用油圧ポンプ５３、チャージポン
プ５４及び走行用油圧ポンプ５５が順に連結されてい
る。前記エンジン５１のスロットルレバー５６には、ア
クセルペダル５７が連結されており、このアクセルペダ
ル５７の操作量に伴い、スロットルバルブに連結された
スロットルレバー５６が傾動し、この傾動量に伴った回
転速度でエンジン５１は回転し、前記各ポンプ５３〜５
５が駆動される。

【０００４】前記走行用油圧ポンプ５５は２方向タイプ
の斜板式可変容量型油圧ポンプであって、斜板の傾斜方
向によって走行用管路５５ａ，５５ｂ内で作動油が流れ
る方向を選択し、左方及び右方の走行用油圧モータＬ
ｍ，Ｒｍを正逆回転させて、同走行用油圧モータＬｍ，
Ｒｍに連結された図示しない左右一対の駆動輪を駆動さ
せる。また、走行用油圧ポンプ５５の吐出容量は斜板の
傾斜角（斜板角）が大きなときには多く、また、斜板角
が小さいときには少なくなるように調整される。そし
て、走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍは、前記走行用油圧ポ
ンプ５５の吐出量（斜板角によって規定される吐出容量
における走行用油圧ポンプ５５の回転数に従って増減す
る）に従う回転速度にて駆動される。

【０００５】前記走行用油圧ポンプ５５には、サーボシ
リンダ５８が隣接して配置されているとともに、同サー
ボシリンダ５８のピストンロッド５９が走行用油圧ポン
プ５５の斜板に連結配置されており、このピストンロッ
ド５９の移動によって斜板角が調節されるようになって
いる。前記サーボシリンダ５８内は、ピストンロッド５
９に設けたピストン５９ａによって前室６０ａ及び後室
６０ｂに二分されており、サーボシリンダ５８の各側壁
からピストン５９ａに架装した一対の押しバネＳによっ
て、通常時にはピストン５９ａは前記サーボシリンダ５
８のほぼ中央位置に保持されている。すなわち、このと
きには斜板角はゼロとなり、走行用油圧ポンプ５５の吐
出容量はゼロとなる。

【０００６】前記チャージポンプ５４はエンジン５１の
回転速度（エンジン回転数）に基づく量の作動油をチャ
ージ管路６１内に吐出する。このチャージ管路６１に
は、オリフィス６２を介して減圧弁６３が設けられてお
り、チャージポンプ５４が吐出する作動油を減圧するよ
うになっている。そして、この減圧弁６３からは、前後
進バルブ６４に延びるパイロット流体通過管路６５に対
し、減圧された作動油がパイロット流体として流出する
ようになっている。

【０００７】前記前後進バルブ６４には、前進位置（ａ
位置）又は後進位置（ｂ位置）又は中立位置（ｃ位置）
の３つの位置があり、前後進レバー６６を操作すること
により、コントローラ６７を介して切換えられる。前後
進バルブ６４が前進位置であれば、前後進バルブ６４に
接続されたパイロット管路６５ｂを経て前記サーボシリ
ンダ５８の後室６０ｂに、また、前後進バルブ６４が後
進位置であれば、前後進バルブ６４に接続されたパイロ
ット管路６５ａを経て前記サーボシリンダ５８の前室６
０ａにそれぞれ連通されるようになっている。なお、前
後進バルブ６４が中立位置にあるときには、前記パイロ
ット管路６５ａ，６５ｂは、パイロット流体通過管路６
５及びドレインタンクＤ１から遮断される。

【０００８】この構成により、前記前後進バルブ６４が
前進位置（ａ位置）にあるときには、エンジンの回転数
が増大するに従って減圧弁６３からのパイロット圧が増
大し、そのパイロット圧により前記ピストンロッド５９
は左方に移動して、斜板角は前進方向に大きく傾動され
る。そして、走行用油圧ポンプ５５は作動油を一方の吐
出口から吐出させて走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍを正転
させ、フォークリフト等のエンジン車両を前進させる。

【０００９】また、前後進バルブ６４が後進位置（ｂ位
置）にあるときには、エンジン５１の回転数が増大する
ことによって前記同様にパイロット圧が増大し、そのパ
イロット圧により前記ピストンロッド５９は右方に移動
して斜板角は後進方向に大きく傾動される。そして、走
行用油圧ポンプ５５は作動油を一方の吐出口から吐出さ
せて走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍを逆転させ、フォーク
リフト等のエンジン車両を後進させる。

【００１０】さらに、前後進バルブ６４が中立位置（ｃ
位置）にあるときには、パイロット管路６５ａ，６５ｂ
が、パイロット流体通過管路６５及びドレインタンクＤ
１から遮断されるため、前室６０ａ及び後室６０ｂの圧
力は等しくなり、前記ピストンロッド５９は中央に保持
される。従って、斜板角は傾動されず、走行用油圧ポン
プ５５からは作動油が吐出されず走行用油圧モータＬ
ｍ，Ｒｍは回転されない。

【００１１】ところで、上記の技術に関連したその他の
技術として、例えば特開昭５０−１４９０１６号公報に
開示された技術が知られている。この技術では、走行用
管路を連通するバイパス通路を設け、このバイパス通路
の途中にショートバルブを設けている。そして、エンジ
ンが回転している間は前記ショートバルブを閉状態とす
る。また、エンジンが何らかのトラブルによって停止し
た際には前記ショートバルブを開状態とし、前記バイパ
ス通路を開放する。その結果、走行用管路が前記バイパ
ス通路によって連通され、エンジンが停止した場合でも
車両の牽引が行えるようになっている。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記各
従来の技術では、エンジンが回転している状態で、前記
前後進レバー６６を中立に操作し、前後進バルブ６４が
中立位置（図７ではｃ位置）とした場合であっても、前
記サーボシリンダ５８内のピストン５９ａが完全に中央
位置に戻らない場合があった。これは、前記ピストン５
９ａとサーボシリンダ５８内周面との間の摩擦力等に起
因するものと考えられる。かかる場合には、前後進レバ
ー６６を中立に切換えたとしても、走行用油圧ポンプ５
５の斜板角がゼロにはならなかった。つまり、走行用油
圧ポンプ５５内の斜板が幾分傾いてしまい、走行用油圧
モータＬｍ，Ｒｍが回転され、結果として車両が微速走
行してしまうという不具合が発生するおそれがあった。

【００１３】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、エンジンが回転してい
る状態において、操作手段を中立状態としたときに、車
両の微速走行を確実に防止することの可能な可変速用可
変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両を提供すること
にある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、エンジンにて駆動される可変容量油圧ポ
ンプと、前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量
調節手段と、前記油圧ポンプの吐出容量をエンジン回転
数に追従させるように前記エンジンの回転数に相対した
油圧力にて前記吐出容量調節手段を駆動する駆動手段
と、前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動さ
れ、走行用駆動輪を回転させる油圧モータと、エンジン
にて駆動され、前記可変容量油圧ポンプと油圧モータに
て構成される主油圧回路と、少なくとも前進、後進、中
立の３位置に切換えられることにより、前記吐出容量調
節手段に供給される作動油の流入方向を切換える方向制
御弁と、前記方向制御弁の位置を切換操作により切換え
るための操作手段と、前記操作手段の切換操作に基づ
き、前記方向制御弁の位置を切換制御する方向制御弁切
換手段とを有する可変速用可変容量油圧ポンプを備えた
エンジン車両において、前記主油圧回路を連通するバイ
パス回路と、前記バイパス回路の途中に設けられ、同バ
イパス回路を開放、閉塞する開閉手段と、前記方向制御
弁が中立位置にあるときには、前記バイパス回路が開放
されるように前記開閉手段を駆動制御し、前記方向制御
弁が中立位置以外の位置にあるときには、前記バイパス
回路が閉塞されるように前記開閉手段を駆動制御する開
閉制御手段とを設けたことをその要旨とする。

【００１５】

【作用】上記の構成によれば、操作手段を切換操作に基
づいて、方向制御弁切換手段によって方向制御弁の位置
が切換制御される。

【００１６】エンジンが回転している状態において、方
向制御弁が中立位置以外の位置にあるときには、開閉手
段は開閉制御手段により駆動制御され、バイパス回路は
閉塞される。そのため、主油圧回路は連通されず、作動
油は油圧モータに導入される。従って、油圧モータが駆
動される。

【００１７】また、エンジンが回転している状態におい
て、方向制御弁が中立位置にあるときには、開閉手段は
開閉制御手段により駆動制御され、バイパス回路は開放
される。そのため、バイパス回路を介して主油圧回路が
連通され、主油圧回路を流れる作動油は油圧モータにほ
とんど導入されない。従って、油圧モータが駆動され
ず、車両の走行が規制される。

【００１８】

【実施例】以下、本発明をフォークリフトの油圧回路に
具体化した一実施例を図１〜６に基づいて説明する。図
１に示すように、エンジン１の出力軸２には、荷役用油
圧ポンプ３、チャージポンプ４及び可変容量油圧ポンプ
としての走行用油圧ポンプ５が順に連結されている。前
記エンジン１のスロットルレバー６には、アクセルペダ
ル７が連結されており、このアクセルペダル７の操作量
に伴い、スロットルバルブに連結されたスロットルレバ
ー６が傾動し、この傾動量に伴った回転速度でエンジン
１は回転し、前記各ポンプ３〜５が駆動される。

【００１９】前記走行用油圧ポンプ５は２方向タイプの
斜板式可変容量型油圧ポンプであって、斜板の傾斜方向
によって主油圧回路としての走行用管路５ａ，５ｂ内で
作動油が流れる方向を選択し、左方及び右方の油圧モー
タとしての走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍを正逆回転させ
て、同走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍに連結された図示し
ない左右一対の駆動輪を駆動させる。また、走行用油圧
ポンプ５の吐出容量は斜板の傾斜角（斜板角）が大きな
ときには多く、また、斜板角が小さいときには少なくな
るように調整される。そして、走行用油圧モータＬｍ，
Ｒｍは、前記走行用油圧ポンプ５の吐出量（斜板角によ
って規定される吐出容量における走行用油圧ポンプ５の
回転数に従って増減する）に従う回転速度にて駆動され
る。

【００２０】前記走行用油圧ポンプ５には、吐出容量調
節手段としてのサーボシリンダ８が隣接して配置されて
いるとともに、同サーボシリンダ８のピストンロッド９
が走行用油圧ポンプ５の斜板に連結配置されており、こ
のピストンロッド９の移動によって斜板角が調節される
ようになっている。前記サーボシリンダ８内は、ピスト
ンロッド９に設けたピストン９ａによって前室１０ａ及
び後室１０ｂに二分されており、サーボシリンダ８の各
側壁からピストン９ａに架装した一対の押しバネＳによ
って、通常時にはピストン９ａは前記サーボシリンダ８
のほぼ中央位置に保持されている。すなわち、このとき
には斜板角はゼロとなり、走行用油圧ポンプ５の吐出容
量はゼロとなる。

【００２１】前記チャージポンプ４はエンジン１の回転
速度（エンジン回転数）に基づく量の作動油をチャージ
管路１１内に吐出する。このチャージ管路１１には、オ
リフィス１２を介して減圧弁１３が設けられており、チ
ャージポンプ４が吐出する作動油を減圧するようになっ
ている。そして、この減圧弁１３からは、方向制御弁と
しての前後進バルブ１４に延びるパイロット流体通過管
路１５に対し、減圧された作動油がパイロット流体とし
て流出するようになっている。

【００２２】前記減圧弁１３のスプール１３ａには、減
圧弁１３とともに駆動手段を構成するインチングレバー
１６が連結され、同インチングレバー１６はステッピン
グモータ１３ｂのモータ軸に対し、ロッド１６ａを介し
て連結されている。そして、ステッピングモータ１３ｂ
の回転量に相対して、インチングレバー１６が傾動さ
れ、その傾動角、すなわち操作角度Ｉｒによって前記パ
イロット流体通過管路１５内に流入するパイロット圧Ｐ
ｒが制御される。従って、パイロット圧Ｐｒはエンジン
回転数と操作角度Ｉｒとによって制御されるようになっ
ている。

【００２３】そして、一般的にはエンジン回転数に対す
る各操作角度Ｉｒ毎のパイロット圧Ｐｒが図４に示すよ
うになるように予め設定されている。すなわち、例え
ば、インチングレバー１６の操作角度Ｉｒがゼロのとき
には、エンジン回転数がアイドリング状態からＡ（後述
する無負荷時におけるアクセルペダル７がアイドリング
状態から始動して２５％の操作量であって、無負荷回転
数が２５％に相当する回転数）（図５参照）まではパイ
ロット圧Ｐｒはエンジン回転数に比例して上昇し、エン
ジン回転数がＡからＢ（後述する無負荷時におけるアク
セルペダル７がアイドリング状態から始動して５０％の
操作量であって、無負荷回転数が５０％に相当する回転
数）まではエンジン回転数に関係なく常にパイロット圧
Ｐｒは１００％となる。

【００２４】また、インチングレバー１６の操作角度Ｉ
ｒがＡｄのときには、エンジン回転数がアイドリング状
態からＣ（後述する無負荷時におけるアクセルペダル７
がアイドリング状態から始動して７５％の操作量であっ
て、無負荷回転数が７５％に相当する回転数）まではパ
イロット圧Ｐｒはゼロで、エンジン回転数がＣからＤ
（後述する無負荷時におけるアクセルペダル７がアイド
リング状態から始動して１００％の操作量であって、無
負荷回転数が１００％に相当する回転数）まではパイロ
ット圧Ｐｒはエンジン回転数に比例して上昇し、そし
て、エンジン回転数がＤ以上ではエンジン回転数に関係
なく常にパイロット圧Ｐｒは１００％となる。なお、前
記操作角度Ｉｒの０〜Ａｄの値は後述する方向制御弁切
換手段、開閉制御手段としてのコントローラ１８によっ
て演算されるようになっている。

【００２５】前記前後進バルブ１４には、前進位置（ａ
位置）又は後進位置（ｂ位置）又は中立位置（ｃ位置）
の３つの位置があり、操作手段としての前後進レバー１
７を操作することにより、コントローラ１８を介して切
換えられる。そして、前記パイロット流体通過管路１５
は前後一対のパイロット管路１５ａ，１５ｂに分岐され
ており、前記前後進バルブ１４が前進位置であればパイ
ロット管路１５ｂを経て前記サーボシリンダ８の後室１
０ｂに、また、前後進バルブ１４が後進位置であればパ
イロット管路１５ａを経て前記サーボシリンダ８の前室
１０ａにそれぞれ連通されるようになっている。また、
これらパイロット管路１５ａ，１５ｂのうち、前記パイ
ロット流体通過管路１５に連通されていないものは、前
後進バルブ１４を介してドレインタンクＤ１に連通され
るようになっている。なお、前後進バルブ１４が中立位
置にあるときには、前記パイロット管路１５ａ，１５ｂ
は、パイロット流体通過管路１５及びドレインタンクＤ
１から遮断される。

【００２６】前記パイロット管路１５ａ，１５ｂには、
サーボシリンダ８の入力ポート直前において、それぞれ
急激な吐出量の変動を防ぐためのオリフィス１９ａ，１
９ｂが設けられ、これらオリフィス１９ａ，１９ｂによ
って、流量が規制されたパイロット流体が前記サーボシ
リンダ８内に送られるようになっている。また、後方の
パイロット管路１５ｂには、オリフィス１９ｂを迂回し
てサーボシリンダ８の後室１０ｂに接続された迂回管路
２０が設けられているとともに、同迂回管路２０内に
は、電磁制御弁２１が設けられている。そして、同電磁
制御弁２１の開閉によって迂回管路２０とサーボシリン
ダ８の後室１０ｂとが連通又は遮断されるようになって
いる。

【００２７】この構成により、前記前後進バルブ１４が
前進位置（ａ位置）にあるときには、エンジンの回転数
が増大するに従って減圧弁１３からのパイロット圧が増
大し、そのパイロット圧により前記ピストンロッド９は
左方に移動して、斜板角は前進方向に大きく傾動され
る。このとき、前記電磁制御弁２１が閉鎖されるとパイ
ロット流体がオリフィス１９ｂにて流量が制限されなが
らサーボシリンダ８の後室１０ｂに流入して、ピストン
９ａは緩慢に移動される。一方、電磁制御弁２１が開放
されるとパイロット流体が迂回管路２０を介してサーボ
シリンダ８の後室１０ｂに流入して、ピストン９ａは迅
速に移動される。

【００２８】そして、走行用油圧ポンプ５は作動油を一
方の吐出口から吐出させて走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍ
を正転させ、フォークリフト等のエンジン車両を前進さ
せる。

【００２９】また、前後進バルブ１４が後進位置（ｂ位
置）にあるときには、エンジン１の回転数が増大するこ
とによって前記同様にパイロット圧が増大し、そのパイ
ロット圧により前記ピストンロッド９は右方に移動して
斜板角は後進方向に大きく傾動される。このとき、前記
電磁制御弁２１が閉鎖されるとパイロット流体はオリフ
ィス１９ｂにて流量が制限されながらサーボシリンダ８
の後室１０ｂから同オリフィス１９ｂを介して流出し、
ピストン９ａは緩慢に移動される。一方、電磁制御弁２
１が開放されるとパイロット流体は迂回管路２０を介し
てサーボシリンダ８の後室１０ｂから流出して、ピスト
ン９ａは迅速に移動される。

【００３０】そして、走行用油圧ポンプ５は作動油を一
方の吐出口から吐出させて走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍ
を逆転させ、フォークリフト等のエンジン車両を後進さ
せる。

【００３１】さらに、前後進バルブ１４が中立位置（ｃ
位置）にあるときには、パイロット管路１５ａ，１５ｂ
が、パイロット流体通過管路１５及びドレインタンクＤ
１から遮断されるため、前室１０ａ及び後室１０ｂの圧
力は等しくなり、前記ピストンロッド９は中央位置に保
持される。従って、斜板角は傾動されず、走行用油圧ポ
ンプ５からは作動油が吐出されず走行用油圧モータＬ
ｍ，Ｒｍは回転されない。

【００３２】なお、チャージ管路１１からはオリフィス
１２の下流において交換用管路２２が分岐され、さらに
減圧弁１３から延びる排除用管路２３が交換用管路２２
に連通されている。

【００３３】また、前記荷役用油圧ポンプ３は、エンジ
ン１の回転速度に基づく量の作動油を図示しない荷役用
油圧管路に出力する。この荷役用油圧管路は荷役用のリ
フトシリンダ、ティルトシリンダ等に作動油を供給し、
公知の荷役作業を可能にしている。

【００３４】さらに、本実施例において、チャージ管路
１１は、図１，２に示すように、フィルタ２４とチャー
ジリリーフ弁２５の間から分岐して、パイロット操作型
逆止弁２６ａ，２６ｂとリリーフ弁２７ａ，２７ｂとで
構成されるバイパス回路としての一対の補給回路２８に
接続されている。これらパイロット操作型逆止弁２６
ａ，２６ｂには、必要に応じて逆流も許容し得る装置が
一体的に設けられている。この補給回路２８は前記走行
用管路５ａ，５ｂに接続され、走行用管路５ａ，５ｂ間
をバイパスしている。そして、走行用油圧ポンプ５から
の作動油の漏れ等により、走行用管路５ａ，５ｂ内の油
圧が低下したときには、前記チャージ管路１１から補給
回路２８を介して走行用管路５ａ，５ｂ内に作動油が供
給されるようになっている。

【００３５】また、前記チャージ管路１１には、前記補
給回路２８の分岐点より上流において分岐した逆流回路
２９が接続されている。この逆流回路２９の途中には、
三方弁３０が設けられている。逆流回路２９は、この三
方弁３０の下流においてさらに分岐して、前記両パイロ
ット操作型逆止弁２６ａ，２６ｂに接続されている。そ
して、三方弁３０が閉状態のときには、逆流回路２９が
閉ざされるとともに、ドレインタンクＤ２に連通され
る。そのため、走行用管路５ａ，５ｂを流れる作動油が
前記補給回路２８を介して導通されることはない。ま
た、三方弁３０が開状態のときには、逆流回路２９が開
放され、前記両パイロット操作型逆止弁２６ａ，２６ｂ
に作動油が流入する。そして、これらパイロット操作型
逆止弁２６ａ，２６ｂにおいて、作動油の逆流が許容さ
れ、走行用管路５ａ，５ｂ間が前記補給回路２８を介し
て導通されるようになっている。そして、これらパイロ
ット操作型逆止弁２６ａ，２６ｂ、逆流回路２９及び三
方弁３０によって開閉手段が構成される。

【００３６】次に、本実施例における電気的構成につい
て説明する。前記アクセルペダル７には、ポテンショメ
ータにより構成されたアクセル操作量センサ３１が配設
されており、前記アクセルペダル７の踏込み量を検出し
て、その検出信号をコントローラ１８に出力する。ま
た、前記エンジン１には、ピックアップコイルよりなる
回転数検知手段としてのエンジン回転数センサ３５が配
設されており、エンジン１の回転数を検出して、その検
出信号を前記コントローラ１８に出力する。

【００３７】運転席に設けられたブレーキペダル３２に
は、ポテンショメータにより構成されたブレーキ操作量
センサ３３が配設されており、前記ブレーキペダル３２
の踏込み量を検出して、その検出信号をコントローラ１
８に出力する。

【００３８】前記前後進レバー１７には、リミットスイ
ッチにより構成された前後進位置センサ３４が配設され
ており、前記前後進レバー１７の前進、後進及び中立位
置を検出して、その検出信号を前記コントローラ１８に
出力する。

【００３９】また、前記インチングレバー１６には、ポ
テンショメータにより構成されたインチングレバー角セ
ンサ３６が配設されており、前記インチングレバー１６
の角度を検出して、その検出信号を前記コントローラ１
８に出力する。

【００４０】一方、コントローラ１８はアクセル操作量
センサ３１からの信号に基づいて、そのときのアクセル
操作量Ａｃｃを割出すとともに、このアクセル操作量Ａ
ｃｃに対応する前記インチングレバー１６の目標操作角
度Ｉａｃｃを算出する。前記インチングレバー１６の目
標操作角度Ｉａｃｃの算出はアクセル操作量Ａｃｃのみ
に対応するエンジン回転数（無負荷回転数Ｎａｃｃ）を
図５に示すように、予め実験的又は理論的に求め、さら
に図６に示すように、この無負荷回転数Ｎａｃｃに対す
る目標操作角度Ｉａｃｃを同じく予め実験的又は理論的
に求めている。そして、これらに関するデータは前記コ
ントローラ１８に予め記憶されている。従って、目標操
作角度Ｉａｃｃはアクセル操作量Ａｃｃに対して一義的
に求められるようになっている。

【００４１】さらに、コントローラ１８は、前記前後進
位置センサ３４からの信号に基づいて前後進レバー１７
の操作位置を判断し、前後進バルブ１４を前進、中立、
後進の３位置のいずれかに切換操作する。また、コント
ローラ１８は前記インチングレバー角センサ３６からの
信号に従ってインチングレバー１６の角度を演算するよ
うになっている。

【００４２】また、本実施例において、コントローラ１
８は前記三方弁３０に対して接続されている。そして、
コントローラ１８は、前記前後進バルブ１４を中立位置
（ｃ位置）に切換えるのに伴って、三方弁３０を開状態
にする旨の信号を出力するようになっている。また、コ
ントローラ１８は、前後進バルブ１４が中立位置以外に
あるときには、三方弁３０を閉状態にする旨の信号を出
力するようになっている。

【００４３】次に、本実施例のコントローラ１８により
実行される各種制御のうち、前後進レバー１７の操作に
基づく処理動作について図３のフローチャートに従って
説明する。

【００４４】図３はフォークリフトのエンジン回転時に
実行される制御ルーチンを示し、所定時間毎の定時割り
込みで実行される。処理がこのルーチンへ移行すると、
先ずステップ１０１において、エンジン回転数センサ３
５からの信号に基づき、エンジンが回転中であるか否か
を判断する。そして、エンジンが停止中である場合に
は、その後の処理を一旦終了する。また、エンジンが回
転中である場合には、続くステップ１０２に移行する。

【００４５】ステップ１０２において、前記前後進位置
センサ３４からの信号に基づき、前後進バルブ１４が中
立位置（図１におけるｃ位置）にあるか否かを判断す
る。そして、前後進バルブ１４が中立位置でない、つま
り、前進位置（図１におけるａ位置）又は後進位置（図
１におけるｂ位置）にある場合には、ステップ１０３に
移行し、前記三方弁３０を閉状態にする旨の信号を出力
する。このため、三方弁３０は閉状態となり、逆流回路
２９が閉ざされる。従って、走行用管路５ａ，５ｂを流
れる作動油は、前記補給回路２８を介して導通されるこ
とはなく、通常の走行及び荷役作業等が行われる。そし
て、その後の処理を一旦終了する。

【００４６】一方、前記ステップ１０２において、前後
進バルブ１４が中立位置にある場合には、ステップ１０
４に移行し、前記三方弁３０を開状態にする旨の信号を
出力する。これに伴って、三方弁３０が開状態となり、
逆流回路２９が開放される。すると、前記両パイロット
操作型逆止弁２６ａ，２６ｂに作動油が流入する。そし
て、これらパイロット操作型逆止弁２６ａ，２６ｂにお
いて、作動油の逆流が許容され、走行用管路５ａ，５ｂ
間が前記補給回路２８を介して導通される。

【００４７】ところで、前記前後進バルブ１４が中立位
置にあるときには、前記サーボシリンダ８内のピストン
９ａが完全に中央位置に戻るはずであるが、前記ピスト
ン９ａとサーボシリンダ８内周面との間の摩擦力に起因
して、ピストン９ａが完全に中央位置に戻らない場合が
ある。仮に、ピストン９ａが完全に中央位置に戻らなか
った場合には、走行用油圧ポンプ５内の斜板が幾分傾斜
してしまうのであるが、このような場合であっても、上
記したように走行用管路５ａ，５ｂ間が補給回路２８を
介して導通されるので、走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍが
回転されることはない。そして、コントローラ１８は、
その後の処理を一旦終了する。

【００４８】このように、本実施例においては、前後進
バルブ１４が中立位置にあるときには、サーボシリンダ
８内のピストン９ａが完全に中央位置に戻らない場合で
あっても、走行用管路５ａ，５ｂ間が補給回路２８を介
して導通されるようにした。従って、走行用油圧モータ
Ｌｍ，Ｒｍが回転されることはなく、前後進レバー１７
が中立状態に操作したにもかかわらず、車両が微速走行
してしまうのを未然に防止することができる。

【００４９】また、この実施例では、従来より油圧回路
に組み込まれていたチェック弁の代わりにパイロット操
作型逆止弁２６ａ，２６ｂを設け、補給回路２８を構成
するようにしたので、コストの低減を図ることができ、
また、スペースの有効活用を図ることができる。

【００５０】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、補給回路２８をそのままバイパ
ス通路としたが、前記補給回路２８とは別に、走行用管
路５ａ，５ｂ間を連通するバイパス通路を設け、そのバ
イパス通路の途中に、開閉手段（例えば開閉制御弁）を
設ける構成としてもよい。

【００５１】（２）前記実施例では、左右一対の走行用
油圧モータＬｍ，Ｒｍを設ける構成としたが、走行用油
圧モータは１つであってもよい。 （３）前記実施例では、減圧弁１３及びインチングレバ
ー１６によって駆動手段を構成したが、このインチング
レバー１６のない構成、例えば前後進バルブ１４を適宜
制御するようにしてサーボシリンダ８内のピストン９ａ
を駆動させるようにしてもよい。

【００５２】（４）前記実施例において、さらに加減速
フィーリングを調整するためのツマミ等を設け、コント
ローラ１８により、電磁制御弁２１の開度を適宜デュー
ティー制御するような構成としてもよい。

【００５３】

【発明の効果】本発明の可変速用可変容量油圧ポンプを
備えたエンジン車両によれば、エンジンが回転している
状態において、操作手段を中立状態としたときに、車両
の微速走行を確実に防止することができるという優れた
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した一実施例における可変速用
可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両の油圧及び電
気の回路構成図である。

【図２】一実施例における補給回路等を示す油圧及び電
気の部分回路図である。

【図３】一実施例におけるコントローラの処理動作を示
すフローチャートである。

【図４】一実施例におけるエンジン回転数に対するパイ
ロット圧の関係を示す線図である。

【図５】一実施例におけるアクセル操作量に対する無負
荷回転数の関係を示す線図である。

【図６】一実施例における無負荷回転数に対するインチ
ングレバー操作角度の関係を示す線図である。

【図７】従来の技術における可変速用可変容量油圧ポン
プを備えたエンジン車両の油圧及び電気の回路構成図で
ある。

【符号の説明】

１…エンジン、５…可変容量油圧ポンプとしての走行用
油圧ポンプ、５ａ，５ｂ…主油圧回路としての走行用管
路、８…吐出容量調節手段としてのサーボシリンダ、１
３…駆動手段としての減圧弁、１６…駆動手段としての
インチングレバー、１８…方向制御弁切換手段、開閉制
御手段としてのコントローラ、２６ａ，２６ｂ…開閉手
段を構成するパイロット操作型逆止弁、２８…バイパス
回路としての補給回路、２９…開閉手段を構成する逆流
回路、３０…開閉手段を構成する三方弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンにて駆動される可変容量油圧ポ
   ンプと、 前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量調節手段
   と、 前記油圧ポンプの吐出容量をエンジン回転数に追従させ
   るように前記エンジンの回転数に相対した油圧力にて前
   記吐出容量調節手段を駆動する駆動手段と、 前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動され、走
   行用駆動輪を回転させる油圧モータと、 エンジンにて駆動され、前記可変容量油圧ポンプと油圧
   モータにて構成される主油圧回路と、 少なくとも前進、後進、中立の３位置に切換えられるこ
   とにより、前記吐出容量調節手段に供給される作動油の
   流入方向を切換える方向制御弁と、 前記方向制御弁の位置を切換操作により切換えるための
   操作手段と、 前記操作手段の切換操作に基づき、前記方向制御弁の位
   置を切換制御する方向制御弁切換手段とを有する可変速
   用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両において、 前記主油圧回路を連通するバイパス回路と、 前記バイパス回路の途中に設けられ、同バイパス回路を
   開放、閉塞する開閉手段と、 前記方向制御弁が中立位置にあるときには、前記バイパ
   ス回路が開放されるように前記開閉手段を駆動制御し、
   前記方向制御弁が中立位置以外の位置にあるときには、
   前記バイパス回路が閉塞されるように前記開閉手段を駆
   動制御する開閉制御手段とを設けたことを特徴とする可
   変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両。