JPH05215234A - 可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の急発進を防止すること及びインチング
走行開始時における優れた作業性を得ることを可能とす
る。 【構成】 コントローラ１７が前後進バルブ１４を制御
することにより、走行用油圧ポンプ５の斜板角を調整す
るようにした。そして、アクセル操作量が第１の所定値
以上で第２の所定値未満のときには、コントローラ１７
から出力される斜板角指令値を比較的短い時間に対して
振動させ、かつ、各アクセル操作量に対応する最大の指
令値を、走行用モータＬｍ，Ｒｍに流入される油圧力が
同走行用モータＬｍ，Ｒｍを回転させるための最大摩擦
力よりも大きくなるよう設定する。従って、アクセル操
作量が第１の所定値を越えた時点で、走行用モータＬ
ｍ，Ｒｍは最大摩擦力に抗して徐々に回転されはじめ、
駆動輪は滑らかに回転されはじめる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は可変速用可変容量油圧ポ
ンプを備えたエンジン車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、フォークリフトをはじめとする
産業車両において、チャージポンプによる斜板角の調整
にて吐出容量が制御される可変容量油圧ポンプを有した
油圧装置により走行を行うものは、例えば図６に示すよ
うな構成を備えている。

【０００３】すなわち、エンジン４１には、チャージポ
ンプ４２及び可変容量式の走行用油圧ポンプ４３が連結
され、両ポンプ４２，４３がエンジン４１の回転に追従
して回転するようになっている。そして、走行用油圧ポ
ンプ４３は左右両走行用油圧モータＭに作動油を供給
し、これらを正逆回転させる。

【０００４】エンジン４１の回転数に比例した作動油を
吐出するチャージポンプ４２は前後進バルブ４４を介し
て斜板角調整シリンダ４５に接続されている。そして、
前後進バルブ４４は前後進レバー４６の操作位置を検知
するコントローラ４７を介して、そのレバー４６の操作
位置に基づいて前進位置、後進位置又は中立位置に切換
操作される。また、前後進バルブ４４はアクセルペダル
４８の操作量を検知するコントローラ４７を介してその
アクセル操作量に対する斜板角調整シリンダ４５への作
動油の流量（走行用油圧ポンプ４３の斜板角）が制御さ
れる。すなわち、図７に示すように、コントローラ４７
はアクセルペダル４８のアクセル操作量Ａｃｃに対する
斜板角指令値θが予め用意され、そのときどきのアクセ
ル操作量Ａｃｃに基づいて斜板角指令値θが設定され、
その斜板角指令値θに基づいて前後進バルブ４４の作動
油の流量が制御されている。

【０００５】この前後進バルブ４４からの作動油は、斜
板角調整シリンダ４５のピストン４９にて区画された前
室又は後室の一方、すなわち、前後進バルブ４４が前進
位置のときには後室に、また、前後進バルブ４４が後進
位置のときには前室に供給される。そして、前室と後室
の圧力と斜板角調整シリンダ４５内においてピストン４
９を中央に戻そうとするスプリング５０とのバランスに
よってピストン４９の位置、すなわち、ピストンロッド
５１を介して連結された走行用油圧ポンプ４３の斜板の
傾斜方向及び斜板角が制御される。

【０００６】従って、アクセル操作量Ａｃｃによって一
義的に斜板角指令値θが決まり、走行用油圧ポンプ４３
の斜板の斜板角が設定され、走行用油圧ポンプ４３の吐
出容量、つまり走行用油圧モータＭの回転数が設定され
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
技術では、斜板角の指令値θは、コントローラ４７によ
って図７のマップに基づいて制御されていた。すなわ
ち、アクセル操作量Ａｃｃが所定値Ａ１よりも小さい場
合には、斜板角指令値θはゼロになるように制御され、
また、アクセル操作量Ａｃｃが所定値Ａ１以上、所定値
Ａ２以下の場合には、斜板角指令値θはアクセル操作量
Ａｃｃに比例するように制御され、アクセル操作量Ａｃ
ｃが所定値Ａ２よりも大きい場合には、斜板角指令値θ
は最大値ＭＡＸとなるように制御されていた。つまり、
アクセル操作量Ａｃｃに対して斜板角指令値θは一義的
に決定されていた。

【０００８】しかしながら、実際には走行用油圧モータ
Ｍは、アクセル操作量ＡｃｃがＡ３（＞Ａ１）以上、つ
まり、斜板角が所定値θ１以上にならないと駆動されな
かった。これは、走行用油圧モータＭを回転駆動させる
のに充分な最大静摩擦力を与えない限りは同走行用油圧
モータＭは回転されないためであると考えられる。その
結果、図８に示すように、実際には、走行用油圧モータ
Ｍを回転駆動させるための最大静摩擦力に対抗しうる量
（Ａ３）だけアクセルペダル４８を踏み込んだ際に初め
て走行用油圧モータＭが回転されていた。このときに
は、アクセルペダル４８は相当量踏み込まれていること
となり、結果として、車両が急発進したり、車両を微速
走行させながら荷役作業を行ういわゆるインチング走行
の作業性が損なわれたりする等の不具合が生じるおそれ
があった。

【０００９】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は車両の急発進を防止する
こと及びインチング走行開始時における優れた作業性を
得ることの可能な可変速用可変容量油圧ポンプを備えた
エンジン車両を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、エンジンにて駆動される可変容量油圧ポ
ンプと、前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量
調節手段と、前記油圧ポンプの吐出容量をエンジン回転
数に追従させるように前記エンジンの回転数に相対した
油圧力にて前記吐出容量調節手段を駆動する駆動手段
と、前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動さ
れ、走行用駆動輪を回転させる走行用油圧モータと、そ
のときどきのアクセルペダルの操作量を検出するアクセ
ル操作量検出手段と、前記アクセル操作量検出手段によ
り検出したアクセル操作量に基づいて前記駆動手段の作
動量制御値を決定する演算手段と、前記演算手段が演算
した制御値に基づいて前記駆動手段を作動制御する作動
制御手段とを有する可変速用可変容量油圧ポンプを備え
たエンジン車両において、前記演算手段には、車両が走
行開始する際に、アクセル操作量が予め定められた第１
の所定量以上で、かつ、第１の所定量よりも大きい第２
の所定量未満であるとき、前記演算手段が演算した制御
値と、その制御値よりも大きく走行用油圧モータを駆動
させるに充分な制御値との間で、前記駆動手段の作動量
制御値を経時的に変化させるように決定する第２の演算
部を設けたことを特徴とする可変速用可変容量油圧ポン
プを備えたエンジン車両をその要旨とする。

【００１１】

【作用】上記の構成によれば、車両が走行開始する際
に、アクセル操作量が予め定められた第１の所定量以上
で、かつ、第１の所定量よりも大きい第２の所定量未満
であるときには、駆動手段の作動量制御値は、第２の演
算部により、演算手段が演算した制御値と、その値より
も大きく走行用油圧モータを駆動させるに充分な値との
間で経時的に変化させるように決定される。そして、走
行を開始する際には、作動制御手段により、その演算し
た作動量に基づいて駆動手段を作動制御する。従って、
アクセル操作量が第１の所定量以上で、第２の所定量以
下のときには、吐出容量調節手段及び油圧ポンプから吐
出される作動油の流量が作動制御手段によって制御さ
れ、走行用油圧モータは徐々に回転される。そのため走
行用駆動輪は滑らかに回転される。

【００１２】

【実施例】以下、本発明をフォークリフトの油圧回路に
具体化した一実施例を図１〜５に基づいて説明する。

【００１３】図１に示すように、エンジン１の出力軸２
には、荷役用油圧ポンプ３、チャージポンプ４及び可変
容量油圧ポンプとしての走行用油圧ポンプ５が順に連結
されている。前記エンジン１のスロットルレバー６に
は、アクセルペダル７が連結されており、このアクセル
ペダル７の操作量に伴い、スロットルバルブに連結され
たスロットルレバー６が傾動する。そして、エンジン１
はこの傾動量に伴った回転速度で回転し、前記各ポンプ
３〜５が駆動される。

【００１４】前記走行用油圧ポンプ５は２方向タイプの
斜板式可変容量型油圧ポンプであって、斜板の傾斜方向
によって走行用管路５ａ，５ｂ内で作動油が流れる方向
を選択し、左方及び右方の走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍ
を正逆回転させて、同走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍに連
結された図示しない左右一対の駆動輪を駆動させる。ま
た、走行用油圧ポンプ５の吐出容量は斜板の傾斜角（斜
板角）が大きなときには多く、また、斜板角が小さいと
きには少なくなるように調整される。そして、走行用油
圧モータＬｍ，Ｒｍは、前記走行用油圧ポンプ５の吐出
量（斜板角によって規定される吐出容量における走行用
油圧ポンプ５の回転数に従って増減する）に従う回転速
度にて駆動される。

【００１５】前記走行用油圧ポンプ５には、吐出容量調
節手段としての斜板角調整シリンダ８が隣接して配置さ
れているとともに、同斜板角調整シリンダ８のピストン
ロッド９が走行用油圧ポンプ５の斜板に連結配置されて
おり、このピストンロッド９の移動によって斜板角が調
節されるようになっている。前記斜板角調整シリンダ８
内は、ピストンロッド９に設けたピストン９ａによって
前室１０ａ及び後室１０ｂに二分されており、斜板角調
整シリンダ８の各側壁からピストン９ａに架装した一対
の押しバネＳによって、通常時にはピストン９ａは前記
斜板角調整シリンダ８のほぼ中央位置に保持されてい
る。すなわち、このときには斜板角はゼロとなり、走行
用油圧ポンプ５の吐出容量はゼロとなる。

【００１６】前記チャージポンプ４はエンジン１の回転
速度（エンジン回転数）に基づく量の作動油をチャージ
管路１１内に吐出する。このチャージ管路１１は、本実
施例における駆動手段としての前後進バルブ１４に接続
されている。

【００１７】前記前後進バルブ１４には、主として前進
位置（ａ位置）又は後進位置（ｂ位置）又は中立位置
（ｃ位置）の３つの位置があり、前後進レバー１６を操
作することにより、後述する演算手段、作動制御手段、
特別演算手段及び特別作動制御手段としてのコントロー
ラ１７を介して適宜切換えられるようになっている。そ
して、前後進バルブ１４には、前後一対のパイロット管
路１５ａ，１５ｂが連結されており、前記前後進バルブ
１４が前進位置であればパイロット管路１５ｂを経て前
記斜板角調整シリンダ８の後室１０ｂに、また、前後進
バルブ１４が後進位置であればパイロット管路１５ａを
経て前記斜板角調整シリンダ８の前室１０ａにそれぞれ
連通されるようになっている。また、前後進バルブ１４
には、ドレインタンク１８が連結され、前記パイロット
管路１５ａ，１５ｂに連通されていないものは、前後進
バルブ１４を介してドレインタンク１８に連通されるよ
うになっている。なお、前後進バルブ１４が中立位置に
あるときには、前記パイロット管路１５ａ，１５ｂは、
チャージ管路１１及びドレインタンク１８から遮断され
る。

【００１８】前記パイロット管路１５ａ，１５ｂには、
斜板角調整シリンダ８の入力ポート直前において、それ
ぞれ急激な吐出量の変動を防ぐためのオリフィス１９
ａ，１９ｂが設けられ、これらオリフィス１９ａ，１９
ｂによって、流量が規制されたパイロット流体が前記斜
板角調整シリンダ８内に送られるようになっている。ま
た、後方のパイロット管路１５ｂには、オリフィス１９
ｂを迂回して斜板角調整シリンダ８の後室１０ｂに接続
された迂回管路２０が設けられているとともに、同迂回
管路２０内には、電磁制御弁２１が設けられている。そ
して、同電磁制御弁２１の開閉によって迂回管路２０と
斜板角調整シリンダ８の後室１０ｂとが連通又は遮断さ
れるようになっている。

【００１９】これにより、前記前後進バルブ１４が前進
位置（ａ位置）にあるときには、エンジンの回転数が増
大するに従ってパイロット圧が増大し、そのパイロット
圧により前記ピストンロッド９は左方に移動して、斜板
角は前進方向に大きく傾動される。このとき、前記電磁
制御弁２１が閉鎖されるとパイロット流体がオリフィス
１９ｂにて流量が制限されながら斜板角調整シリンダ８
の後室１０ｂに流入して、ピストン９ａは緩慢に移動さ
れる。一方、電磁制御弁２１が開放されるとパイロット
流体が迂回管路２０を介して斜板角調整シリンダ８の後
室１０ｂに流入して、ピストン９ａは迅速に移動され
る。

【００２０】そして、走行用油圧ポンプ５は作動油を一
方の吐出口から吐出させて走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍ
を正転させ、フォークリフト等のエンジン車両を前進さ
せる。

【００２１】また、前後進バルブ１４が後進位置（ｂ位
置）にあるときには、エンジン１の回転数が増大するこ
とによって前記同様にパイロット圧が増大し、そのパイ
ロット圧により前記ピストンロッド９は右方に移動して
斜板角は後進方向に大きく傾動される。このとき、前記
電磁制御弁２１が閉鎖されるとパイロット流体はオリフ
ィス１９ｂにて流量が制限されながら斜板角調整シリン
ダ８の後室１０ｂから同オリフィス１９ｂを介して流出
し、ピストン９ａは緩慢に移動される。一方、電磁制御
弁２１が開放されるとパイロット流体は迂回管路２０を
介して斜板角調整シリンダ８の後室１０ｂから流出し
て、ピストン９ａは迅速に移動される。

【００２２】そして、走行用油圧ポンプ５は、作動油を
一方の吐出口から吐出させて走行用油圧モータＬｍ，Ｒ
ｍを逆転させ、フォークリフト等のエンジン車両を後進
させる。

【００２３】さらに、前後進バルブ１４が中立位置（ｃ
位置）にあるときには、パイロット管路１５ａ，１５ｂ
はチャージ管路１１及びドレインタンク１８から遮断さ
れ、ピストン９ａは斜板角調整シリンダ８の中央位置に
保持される。そのため、走行用油圧ポンプ５は回転され
ない。

【００２４】また、チャージ管路１１には、同チャージ
管路１１から分岐した分岐管路２２が接続されている。
分岐管路２２には、同分岐管路２２に設けられたフィル
タ２４とチャージリリーフ弁２５の間から分岐して、チ
ェック弁２６ａ，２６ｂとリリーフ弁２７ａ，２７ｂと
で構成される一対の補給回路２８に接続されている。こ
の補給回路２８は前記走行用管路５ａ，５ｂに接続さ
れ、走行用油圧ポンプ５からの作動油の漏れ等により、
走行用管路５ａ，５ｂ内の油圧が低下したときには、前
記チャージ管路１１から補給回路２８を介して走行用管
路５ａ，５ｂ内に作動油が供給される。さらに、前記チ
ャージポンプ４から分岐管路２２内を流れる作動油は、
前記走行用管路５ａ，５ｂの過負荷時にチャージリリー
フ弁２５を開放して、走行用管路５ａ，５ｂ内の作動油
に混入され、走行用油圧ポンプ５と走行用油圧モータＬ
ｍ，Ｒｍとの間を循環して昇温した同走行用管路５ａ，
５ｂの油温を低下させる。

【００２５】また、前記荷役用油圧ポンプ３は、エンジ
ン１の回転速度に基づく量の作動油を図示しない荷役用
油圧管路に出力する。この荷役用油圧管路は荷役用のリ
フトシリンダ、ティルトシリンダ等に作動油を供給し、
公知の荷役作業を可能にしている。

【００２６】次に、本例における電気的構成について説
明する。前記アクセルペダル７には、ポテンショメータ
により構成されたアクセル操作量検出手段としてのアク
セル操作量センサ２９が配設されており、前記アクセル
ペダル７の踏込み量を検出して、その検出信号をコント
ローラ１７に出力する。

【００２７】また、前記エンジン１には、ピックアップ
コイルよりなるエンジン回転数センサ３０が配設されて
おり、エンジン１の回転数を検出して、その検出信号を
前記コントローラ１７に出力する。

【００２８】前記前後進レバー１６には、リミットスイ
ッチにより構成された前後進位置センサ３１が配設され
ており、前記前後進レバー１６の前進、後進及び中立位
置を検出して、その検出信号を前記コントローラ１７に
出力する。

【００２９】さらに、走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍの近
傍には、車速センサ３２が設けられており、その検出信
号を前記コントローラ１７に出力する。一方、コントロ
ーラ１７は、前記アクセル操作量センサ２９からの検出
信号に基づいて、そのときのアクセル操作量Ａｃｃを割
出すとともに、斜板角を制御すべく、前記前後進バルブ
１４の開度を調整するようになっている。すなわち、コ
ントローラ１７には、図２及び図７（従来の技術にて説
明）に示すように、アクセル操作量Ａｃｃに対する斜板
角指令値θを予め定めたマップが記憶されている。そし
て、コントローラ１７は、走行を開始する際には図２の
マップに基づいて、また、それ以外のときには図７のマ
ップに基づいて、実際の斜板角が斜板角指令値θとなる
ような開度信号を前記前後進バルブ１４に出力するよう
になっている。

【００３０】図２のマップについて詳細に説明すると、
アクセル操作量Ａｃｃが第１の所定値Ａ１未満のときに
は、コントローラ１７から出力される斜板角指令値θは
ゼロとなる。

【００３１】また、アクセル操作量Ａｃｃが第１の所定
値Ａ１以上で第２の所定値Ａ４（但しＡ４＞Ａ１）未満
のときには、コントローラ１７から出力される斜板角指
令値θは下記式（イ）に基づいて決定される。

【００３２】 θ＝k1／Ａｃｃ・sin ｔ＋k2・Ａｃｃ …（イ） 但し、k1及びk2は定数、ｔは時間である。 従って、斜板角指令値θは時間ｔに対して図３に示すよ
うに、比較的短い周波数（数１０分の１秒で１周期）で
振動する。但し、このときの各アクセル操作量Ａｃｃに
対応する最大の指令値θは、走行用モータＬｍ，Ｒｍに
流入される油圧力が、同走行用モータＬｍ，Ｒｍを回転
させるための最大摩擦力よりも大きくなるよう設定され
ている。

【００３３】さらに、アクセル操作量Ａｃｃが第２の所
定値Ａ４以上のときには、前記図７において説明したの
と同様、斜板角指令値θはアクセル操作量Ａｃｃに対し
て一義的に決定される。

【００３４】また、コントローラ１７にはタイマ１７ａ
が設けられている。そして、走行を開始してから所定時
間が経過した後は、前記図７のマップに基づいて開度信
号を前記前後進バルブ１４に出力する。なお、この所定
時間は、円滑な走行が開始されるのに充分な時間を予め
実験的、経験的に定めたものである。

【００３５】次に、本実施例のコントローラ１７により
実行される各種制御のうち、走行時の処理動作について
図５のフローチャートに従って説明する。図５はフォー
クリフトのエンジン回転時に実行される制御ルーチンを
示し、所定時間毎の定時割り込みで実行される。

【００３６】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、図示しない車速センサ３２から
の信号に基づき、現在車両が停止中であるか否かを判断
する。そして、停止中でないと判断した場合には、ステ
ップ１０２に移行し、前記した図７のマップに基づい
て、アクセル操作量Ａｃｃに対応した斜板角指令値θの
信号を前記前後進バルブ１４に出力し、同前後進バルブ
１４を目的の斜板角が得られるよう制御する。そして、
その後の処理を一旦終了する。

【００３７】また、ステップ１０１において、車両が停
止中であると判断した場合には、ステップ１０３に移行
する。ステップ１０３において、前後進位置センサ３１
からの信号に基づき、前後進レバー１６が中立位置以外
の、つまり前進又は後進位置に操作されているか否かを
判断する。そして、前後進レバー１６が中立位置に操作
されている場合には、前記ステップ１０２に移行し、図
７のマップに基づいて斜板角指令値θを決定し、前後進
バルブ１４を制御する。そして、その後の処理を一旦終
了する。

【００３８】さらに、ステップ１０３において前後進レ
バー１６が前進又は後進位置に操作されている場合に
は、次のステップ１０４において、アクセル操作量セン
サ２９からの信号に基づき、アクセルペダル７が踏み込
まれているか否かを判断する。そして、アクセルペダル
７が踏み込まれていない場合には、前記同様ステップ１
０２に移行し、その後の処理を一旦終了する。

【００３９】一方、ステップ１０４においてアクセルペ
ダル７が踏み込まれている場合には、ステップ１０５に
移行する。そして、同ステップ１０５において、走行が
開始されたものとして、前記タイマ１７ａによるカウン
トを開始する。

【００４０】続くステップ１０６において、図２のマッ
プに基づいて斜板角指令値θを決定し、前後進バルブ１
４を制御する。すなわち、アクセル操作量Ａｃｃが第１
の所定値Ａ１未満のときには、コントローラ１７から出
力される斜板角指令値θをゼロとし、また、アクセル操
作量Ａｃｃが第１の所定値Ａ１以上で第２の所定値Ａ２
未満のときには斜板角指令値θを前記式（イ）に基づい
て決定し、さらに、アクセル操作量Ａｃｃが第２の所定
値Ａ２以上のときには斜板角指令値θを前記図７のマッ
プの如くアクセル操作量Ａｃｃに対し一義的に決定す
る。すると、アクセル操作量が第１の所定値Ａ１以上の
場合には、斜板角指令値θは、図７のマップにて演算さ
れる斜板角指令値と、走行用モータＬｍ，Ｒｍに流入さ
れる油圧力が同走行用モータＬｍ，Ｒｍを回転させるた
めの最大摩擦力よりも大きくなるような斜板角指令値と
の間で経時的に振動される。そのため、特にアクセル操
作量ＡｃｃがＡ１の近傍にあるときには、走行用モータ
Ｌｍ，Ｒｍに流入される油圧力が同走行用モータＬｍ，
Ｒｍを回転させるための最大摩擦力よりも大きくなった
り小さくなったりする。その結果、図４に示すように、
アクセル操作量ＡｃｃがＡ１を越えた時点で、走行用モ
ータＬｍ，Ｒｍは徐々に回転されはじめ、駆動輪は滑ら
かに回転されはじめる。その後、その回転数はアクセル
操作量Ａｃｃの増大に伴って徐々に増加してゆく。一
方、アクセル操作量ＡｃｃがＡ２以上の場合には、それ
だけ大きい操作量に対応するだけの斜板角指令値θが出
力され、走行用モータＬｍ，Ｒｍはその大きな回転数に
て回転され、ある程度速やかな発進が行われる。

【００４１】そして、次のステップ１０７において、前
記タイマによるカウント値が所定時間を経過したか否か
を判断する。そして、タイマによるカウント値が所定時
間を未だ経過していない場合には、再度ステップ１０６
に移行し、所定時間が経過するまで、つまり、円滑な走
行の開始が完了するまで上記の処理を繰り返す。また、
所定時間を経過した場合には、走行開始が円滑に完了し
たものとして、続くステップ１０８においてカウント値
をクリアし、その後の処理を一旦終了する。

【００４２】このように、本実施例においては、走行を
開始するにあたって、アクセル操作量Ａｃｃが第１の所
定値Ａ１以上で第２の所定値Ａ４未満のときには斜板角
指令値θを前記式（イ）に基づいて決定するようにし
た。そのため、アクセル操作量ＡｃｃがＡ１以上（特に
Ａ１の近傍）のときには、走行用モータＬｍ，Ｒｍに流
入される油圧力が同走行用モータＬｍ，Ｒｍを回転させ
るための最大摩擦力よりも大きくなったり小さくなった
りするので、走行用モータＬｍ，Ｒｍを徐々に回転させ
ることができるとともに、駆動輪を滑らかに回転させる
ことができる。従って、アクセル操作量ＡｃｃがＡ１程
度であるにもかかわらず、走行用モータＬｍ，Ｒｍを回
転させるための最大摩擦力よりも大きくなった油圧が流
れた時点で同走行用モータＬｍ，Ｒｍが急回転するのを
回避することができ、運転者の意図に反して車両が急発
進してしまうのを未然に防止することができる。また、
通常走行時だけでなく、インチング走行を行うに際して
も、滑らかに発進させることができる。そのため、作業
性をより一層優れたものとすることができる。

【００４３】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例においては、コントローラ１７によ
り、前後進バルブ１４の開度を適宜制御することにより
斜板角を調整する構成としたが、この前後進バルブ１４
をデューティー制御することにより斜板角を適宜調整す
るようにしてもよい。また、前記チャージ管路１１の途
中（例えば図１におけるα点）に減圧弁及び同減圧弁を
駆動調整するインチングレバー等のアクチュエータを設
け、これらを駆動手段としてコントローラ１７により制
御してもよい。さらには、加減速フィーリングを調整す
るためのツマミ等を設け、コントローラ１７により電磁
制御弁２１の開度を適宜デューティー制御するような構
成としてもよい。

【００４４】（２）図２及び図７に示したマップの傾き
等は適宜変更してもよい。

【００４５】

【発明の効果】本発明の可変速用可変容量油圧ポンプを
備えたエンジン車両によれば、車両の走行開始時におい
て急発進を防止することができるとともに、インチング
走行開始時における優れた作業性を得ることができると
いう従来にはなかった優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の可変速用可変容量油圧ポンプを備えた
エンジン車両における油圧及び電気の回路構成図であ
る。

【図２】一実施例におけるアクセル操作量に対する斜板
角指令値の関係を示すデータマップである。

【図３】一実施例における時間に対する斜板角指令値の
関係を示すグラフである。

【図４】一実施例におけるアクセル操作量に対する走行
用油圧モータの回転数の関係を示すグラフである。

【図５】一実施例におけるコントローラによって実行さ
れるエンジン回転時の前後進バルブの制御処理を示すフ
ローチャートである。

【図６】従来の技術における可変速用可変容量油圧ポン
プを備えたエンジン車両における油圧及び電気の要部回
路構成図である。

【図７】従来の技術及び一実施例におけるアクセル操作
量に対する斜板角指令値の関係を示すデータマップであ
る。

【図８】従来の技術におけるアクセル操作量に対する走
行用油圧モータの回転数の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１…エンジン、３…荷役用油圧ポンプ、５…可変容量油
圧ポンプとしての走行用油圧ポンプ、７…アクセルペダ
ル、８…吐出容量調節手段としての斜板角調整シリン
ダ、１４…駆動手段としての前後進バルブ、２９…アク
セル操作量検出手段としてのアクセルセンサ、１７…演
算手段、作動制御手段、特別演算手段及び特別作動制御
手段としてのコントローラ、Ｌｍ，Ｒｍ…走行用油圧モ
ータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンにて駆動される可変容量油圧ポ
   ンプと、 前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量調節手段
   と、 前記油圧ポンプの吐出容量をエンジン回転数に追従させ
   るように前記エンジンの回転数に相対した油圧力にて前
   記吐出容量調節手段を駆動する駆動手段と、 前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動され、走
   行用駆動輪を回転させる走行用油圧モータと、 そのときどきのアクセルペダルの操作量を検出するアク
   セル操作量検出手段と、 前記アクセル操作量検出手段により検出したアクセル操
   作量に基づいて前記駆動手段の作動量制御値を決定する
   演算手段と、 前記演算手段が演算した制御値に基づいて前記駆動手段
   を作動制御する作動制御手段とを有する可変速用可変容
   量油圧ポンプを備えたエンジン車両において、 前記演算手段には、車両が走行開始する際に、アクセル
   操作量が予め定められた第１の所定量以上で、かつ、第
   １の所定量よりも大きい第２の所定量未満であるとき、
   前記演算手段が演算した制御値と、その制御値よりも大
   きく走行用油圧モータを駆動させるに充分な制御値との
   間で、前記駆動手段の作動量制御値を経時的に変化させ
   るように決定する第２の演算部を設けたことを特徴とす
   る可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両。