JPH0516707A - 可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両における荷役制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 通常走行と荷役走行とを切換える際にショッ
クが発生するおそれがなく、安定して切換えることがで
きる可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両
における荷役制御装置を提供する。 【構成】 アクセルペダル７又はリフトレバーＬａ又は
ティルトレバーＬｂの操作量に基づいて荷役走行かどう
かをコントローラ３７に判断させるとともに、エンジン
回転数を調整するためのスロットルバルブの開度を設定
するようにした。また、通常走行又は荷役走行の切換を
判断してから所定時間ｔａ，ｔｂ内は加減速フィーリン
グ調整ツマミ３３の回動量にかかわらず、電磁制御弁２
１の開度をゼロとなるようコントローラ３７に制御さ
せ、サーボシリンダ８内に供給される作動油の量を少な
くすることにより、切換時において車両にショックが発
生しないようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は可変速用可変容量油圧ポ
ンプを備えたエンジン車両における荷役制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は可変容量油圧ポンプを備えた
フォークリフト等のエンジン車両について従来より種々
提案している（特開平２−２４８７６４号公報、特開平
２−２４５５７２号公報等）。

【０００３】この種の車両は例えば次のように構成され
ている。すなわち、図６に示すように、エンジン１の出
力軸２には、荷役用ポンプ３、チャージポンプ４及び可
変容量油圧ポンプとしての走行用油圧ポンプ５が順に連
結されている。前記エンジン１のスロットルレバー６に
は、アクセルペダル７が連結されており、このアクセル
ペダル７の操作量（アクセル操作量）に伴い、スロット
ルバルブに連結されたスロットルレバー６が傾動し、こ
の傾動量に伴った回転速度でエンジン１は回転し、前記
各ポンプ３〜５が駆動される。

【０００４】前記走行用油圧ポンプ５は２方向タイプの
斜板式可変容量型油圧ポンプであって、斜板の傾斜方向
によって走行用管路５ａ，５ｂ内で作動油が流れる方向
を選択し、左方及び右方の油圧モータとしての走行用油
圧モータＬｍ，Ｒｍを正逆回転させて、同走行用油圧モ
ータＬｍ，Ｒｍに連結された図示しない左右一対の駆動
輪を駆動させる。また、走行用油圧ポンプ５の吐出容量
は斜板の傾斜角（斜板角）が大きなときには多く、ま
た、斜板角が小さいときには少なくなるように調整され
る。そして、走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍは、前記走行
用油圧ポンプ５の吐出量（斜板角によって規定される吐
出容量における走行用油圧ポンプ５の回転数に従って増
減する）に従う回転速度にて駆動される。

【０００５】前記走行用油圧ポンプ５には、吐出容量調
節手段としてのサーボシリンダ８が隣接して配置されて
いるとともに、同サーボシリンダ８のピストンロッド９
が走行用油圧ポンプ５の斜板に連結配置されており、こ
のピストンロッド９の移動によって斜板角が調節される
ようになっている。前記サーボシリンダ８内は、ピスト
ンロッド９に設けたピストン９ａによって前室１０ａ及
び後室１０ｂに二分されており、サーボシリンダ８の各
側壁からピストン９ａに架装した一対の押しバネＳによ
って、通常時にはピストン９ａは前記サーボシリンダ８
のほぼ中央位置に保持されている。すなわち、このとき
には斜板角はゼロとなり、走行用油圧ポンプ５の吐出容
量はゼロとなる。

【０００６】前記チャージポンプ４はエンジン１の回転
速度（エンジン回転数）に基づく量の作動油をチャージ
管路１１内に吐出する。このチャージ管路１１には、オ
リフィス１２を介して減圧弁１３が設けられており、チ
ャージポンプ４が吐出する作動油を減圧するようになっ
ている。そして、この減圧弁１３からは、前後進バルブ
１４に延びるパイロット流体通過管路１５に対し、減圧
された作動油がパイロット流体として流出するようにな
っている。

【０００７】前記減圧弁１３のスプール１３ａには、減
圧弁１３とともに駆動手段を構成するインチングレバー
１６が連結され、同インチングレバー１６はステッピン
グモータ１３ｂのモータ軸に対し、ロッド１６ａを介し
て連結されている。そして、ステッピングモータ１３ｂ
の回転量に相対して、インチングレバー１６が傾動さ
れ、その傾動角、すなわち操作角度Ｉｒによって前記パ
イロット流体通過管路１５内に流入するパイロット圧Ｐ
ｒが制御される。従って、パイロット圧Ｐｒはエンジン
回転数と操作角度Ｉｒとによって制御されるようになっ
ている。

【０００８】そして、一般的にはエンジン回転数に対す
る各操作角度Ｉｒ毎のパイロット圧Ｐｒが図７に示すよ
うになるよう予め設定されている。すなわち、例えば、
インチングレバー１６の操作角度Ｉｒがゼロのときに
は、エンジン回転数がアイドリング状態からＡ（後述す
る無負荷時におけるアクセルペダル７がアイドリング状
態から始動して２５％の操作量であって、無負荷回転数
が２５％に相当する回転数）（図８参照）まではパイロ
ット圧Ｐｒはエンジン回転数に比例して上昇し、エンジ
ン回転数がＡからＢ（後述する無負荷時におけるアクセ
ルペダル７がアイドリング状態から始動して５０％の操
作量であって、無負荷回転数が５０％に相当する回転
数）まではパイロット圧Ｐｒはエンジン回転数に関係な
く常にパイロット圧Ｐｒは１００％となる。

【０００９】また、インチングレバー１６の操作角度Ｉ
ｒがＡｄのときには、エンジン回転数がアイドリング状
態からＣ（後述する無負荷時におけるアクセルペダル７
がアイドリング状態から始動して７５％の操作量であっ
て、無負荷回転数が７５％に相当する回転数）まではパ
イロット圧Ｐｒはゼロで、エンジン回転数がＣからＤ
（後述する無負荷時におけるアクセルペダル７がアイド
リング状態から始動して１００％の操作量であって、無
負荷回転数が１００％に相当する回転数）まではパイロ
ット圧Ｐｒはエンジン回転数に比例して上昇し、そし
て、エンジン回転数がＤ以上ではエンジン回転数に関係
なく常にパイロット圧Ｐｒは１００％となる。なお、前
記操作角度Ｉｒの０〜Ａｄの値は後述するコントローラ
１８によって演算されるようになっている。

【００１０】前記前後進バルブ１４には、前進位置（ａ
位置）又は後進位置（ｂ位置）又は中立位置（ｃ位置）
の３つの位置があり、前後進レバー１７を操作すること
により、コントローラ１８を介して切換えられる。そし
て、前記パイロット流体通過管路１５は前後一対のパイ
ロット管路１５ａ，１５ｂに分岐されており、前記前後
進バルブ１４が前進位置であればパイロット管路１５ｂ
を経て前記サーボシリンダ８の後室１０ｂに、また、前
後進バルブ１４が後進位置であればパイロット管路１５
ａを経て前記サーボシリンダ８の前室１０ａにそれぞれ
連通されるようになっている。また、これらパイロット
管路１５ａ，１５ｂのうち、前記パイロット流体通過管
路１５に連通されていないものは、前後進バルブ１４を
介してドレインタンクＤに連通されるようになってい
る。なお、前後進バルブ１４が中立位置にあるときに
は、前記パイロット管路１５ａ，１５ｂは、パイロット
流体通過管路１５及びドレインタンクＤから遮断され
る。

【００１１】前記パイロット管路１５ａ，１５ｂには、
サーボシリンダ８の入力ポート直前において、それぞれ
急激な吐出量の変動を防ぐためのオリフィス１９ａ，１
９ｂが設けられ、これらオリフィス１９ａ，１９ｂによ
って、流量が規制されたパイロット流体が前記サーボシ
リンダ８内に送られるようになっている。また、後方の
パイロット管路１５ｂには、オリフィス１９ｂを迂回し
てサーボシリンダ８の後室１０ｂに接続された迂回管路
２０が設けられているとともに、同迂回管路２０内に
は、流量調整手段としての電磁制御弁２１が設けられて
いる。そして、同電磁制御弁２１の開閉によって迂回管
路２０とサーボシリンダ８の後室１０ｂとが連通又は遮
断されるようになっている。

【００１２】これにより、前記前後進バルブ１４が前進
位置（ａ位置）にあるときには、エンジンの回転数が増
大するに従って減圧弁１３からのパイロット圧が増大
し、そのパイロット圧により前記ピストンロッド９は左
方に移動して、斜板角は前進方向に大きく傾動される。
このとき、前記電磁制御弁２１が閉鎖されるとパイロッ
ト流体がオリフィス１９ｂにて流量が制限されながらサ
ーボシリンダ８の後室１０ｂに流入して、ピストン９ａ
は緩慢に移動される。一方、電磁制御弁２１が開放され
るとパイロット流体が迂回管路２０を介してサーボシリ
ンダ８の後室１０ｂに流入して、ピストン９ａは迅速に
移動される。

【００１３】そして、走行用油圧ポンプ５は作動油を一
方の吐出口から吐出させて走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍ
を正転させ、フォークリフト等のエンジン車両を前進さ
せる。

【００１４】また、前後進バルブ１４が後進位置（ｂ位
置）にあるときには、エンジン１の回転数が増大するこ
とによって前記同様にパイロット圧が増大し、そのパイ
ロット圧により前記ピストンロッド９は右方に移動して
斜板角は後進方向に大きく傾動される。このとき、前記
電磁制御弁２１が閉鎖されるとパイロット流体はオリフ
ィス１９ｂにて流量が制限されながらサーボシリンダ８
の後室１０ｂから同オリフィス１９ｂを介して流出し、
ピストン９ａは緩慢に移動される。一方、電磁制御弁２
１が開放されるとパイロット流体は迂回管路２０を介し
てサーボシリンダ８の後室１０ｂから流出して、ピスト
ン９ａは迅速に移動される。

【００１５】そして、走行用油圧ポンプ５は作動油を一
方の吐出口から吐出させて走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍ
を逆転させ、フォークリフト等のエンジン車両を後進さ
せる。

【００１６】なお、チャージ管路１１からはオリフィス
１２の下流において交換用管路２２が分岐され、さらに
減圧弁１３から延びる排除用管路２３が交換用管路２２
に連通されている。

【００１７】また、チャージ管路１１は、フィルタ２４
とチャージリリーフ弁２５の間から分岐して、チェック
弁２６ａ，２６ｂとリリーフ弁２７ａ，２７ｂとで構成
される一対の補給回路２８に接続されている。この補給
回路２８は前記走行用管路５ａ，５ｂに接続され、走行
用油圧ポンプ５からの作動油の漏れ等により、走行用管
路５ａ，５ｂ内の油圧が低下したときには、前記チャー
ジ管路１１から補給回路２８を介して走行用管路５ａ，
５ｂ内に作動油が供給される。さらに、前記チャージポ
ンプ４から交換用管路２２内を流れる作動油は、前記走
行用管路５ａ，５ｂの過負荷時にチャージリリーフ弁２
５を開放して、走行用管路５ａ，５ｂ内の作動油に混入
され、走行用油圧ポンプ５と走行用油圧モータＬｍ，Ｒ
ｍとの間を循環して昇温した同走行用管路５ａ，５ｂの
油温を低下させる。

【００１８】また、前記荷役用油圧ポンプ３は、エンジ
ン１の回転速度に基づく量の作動油を図示しない荷役用
油圧管路に出力する。この荷役用油圧管路は荷役用のリ
フトシリンダ、ティルトシリンダ等に作動油を供給し、
公知の荷役作業を可能にしている。

【００１９】次に、本例における電気的構成について説
明する。前記アクセルペダル７には、ポテンショメータ
により構成されたアクセル操作量センサ２９が配設され
ており、前記アクセルペダル７の踏込み量を検出して、
その検出信号をコントローラ１８に出力する。また、前
記エンジン１には、ピックアップコイルよりなる回転数
検知手段としてのエンジン回転数センサ３０が配設され
ており、エンジン１の回転数を検出して、その検出信号
を前記コントローラ１８に出力する。

【００２０】運転席に設けられたブレーキペダル３１に
は、ポテンショメータにより構成されたブレーキ操作量
センサ３２が配設されており、前記ブレーキペダル３１
の踏込み量を検出して、その検出信号をコントローラ１
８に出力する。

【００２１】さらに、運転席のフレームには、応答時間
選択手段としての加減速フィーリング調整ツマミ３３が
取付けられているとともに、同ツマミ３３には、ポテン
ショメータにより構成された加減速調整量センサ３４が
配設されている。そして、前記加減速フィーリング調整
ツマミ３３のＳＯＦＴからＨＡＲＤまでの回動調整に対
応した回動量を前記加減速調整量センサ３４が検出し
て、その検出信号を前記コントローラ１８に出力する。

【００２２】前記前後進レバー１７には、リミットスイ
ッチにより構成された前後進位置センサ３５が配設され
ており、前記前後進レバー１７の前進、後進及び中立位
置を検出して、その検出信号を前記コントローラ１８に
出力する。

【００２３】また、前記インチングレバー１６には、ポ
テンショメータにより構成されたインチングレバー角セ
ンサ３６が配設されており、前記インチングレバー１６
の角度を検出して、その検出信号を前記コントローラ１
８に出力する。

【００２４】一方、コントローラ１８はアクセル操作量
センサ２９からの信号に基づいて、そのときのアクセル
操作量Ａｃｃを割出すとともに、このアクセル操作量Ａ
ｃｃに対応する前記インチングレバー１６の目標操作角
度Ｉａｃｃを算出する。前記インチングレバー１６の目
標操作角度Ｉａｃｃの算出はアクセル操作量のみに対応
するエンジン回転数（無負荷回転数Ｎａｃｃ）を図８に
示すように、予め実験的又は理論的に求め、さらに図９
に示すように、この無負荷回転数Ｎａｃｃに対する目標
操作角度Ｉａｃｃを同じく予め実験的又は理論的に求め
ている。そして、これに関するデータは前記コントロー
ラ１８に予め記憶されている。従って、目標操作角度Ｉ
ａｃｃはアクセル操作量Ａｃｃに対して一義的に求めら
れるようになっている。

【００２５】より詳細に説明するならば、アクセル操作
量Ａｃｃが０％の非踏込み位置から５０％の踏込み位置
までの間ではインチングレバー１６の目標操作角度Ｉａ
ｃｃをゼロとする。アクセル操作量Ａｃｃが１００％の
踏込み位置の時には目標操作角度ＩａｃｃをＡｄとす
る。そして、アクセル操作量Ａｃｃが５０％から１００
％の踏込み位置では目標操作角度Ｉａｃｃは以下の演算
式で求める。

【００２６】Ｉａｃｃ＝Ａｄ・Ａｃｃ／１００ なお、これを無負荷回転数Ｎａｃｃに換算した式により
求めると次のようになる。

【００２７】Ｉａｃｃ＝Ａｄ・Ｎａｃｃ／１００ この目標操作角度Ｉａｃｃはエンジン回転数がアクセル
操作量Ａｃｃに相対する回転数（無負荷回転数Ｎａｃ
ｃ）以上になると、そのパイロット圧Ｐｒが１００％に
なり、それ未満の回転数ではパイロット圧Ｐｒが前記目
標操作角度Ｉａｃｃ＝０（またはＡｄ）と同じ割合で増
減する。従って、インチングレバー１６の操作角度Ｉｒ
を、この求めた各目標操作角度Ｉａｃｃになるよう制御
すると、エンジン回転数に対するパイロット圧Ｐｒは前
述した図７に示すようになる。

【００２８】また、コントローラ１８は加減速調整量セ
ンサ３４からの信号に基づいて加減速フィーリング調整
ツマミ３３の回動操作量を割出し、前記加減速フィーリ
ング調整ツマミ３３のＳＯＦＴからＨＡＲＤまでの回動
量に対応した予め設定された値の電流を前記電磁制御弁
２１に出力するようになっている。すなわち、コントロ
ーラ１８には、図１０に示すように、加減速フィーリン
グ調整ツマミ３３の回動操作量に対する電磁制御弁２１
の開度値を設定したデータマップが予め記憶されてお
り、図中マップＡに従って、前記加減速フィーリング調
整ツマミ３３の回動量に対応した前記電磁制御弁２１の
開度で走行するようになっている。つまり、前記加減速
フィーリング調整ツマミ３３がＳＯＦＴのときは電磁制
御弁２１の開度がゼロに、ＨＡＲＤのときは電磁制御弁
２１の開度が１００％になるように、前記ツマミ３３の
回動量に応じてその時々の目標開度を演算し、この演算
結果に基づく電流を前記電磁制御弁２１に出力して、こ
れを励磁して開度をデューティー制御する。

【００２９】さらに、コントローラ１８は、前記前後進
位置センサ３５からの信号に基づいて前後進レバー１７
の操作位置を判断し、前後進バルブ１４を前進、中立、
後進の３位置のいずれかに切換操作する。また、コント
ローラ１８は前記インチングレバー角センサ３６からの
信号に従ってインチングレバー１６の角度を演算するよ
うになっている。

【００３０】このような構成を有するエンジン車両は、
前記加減速フィーリング調整ツマミ３３を適宜操作する
ことによって、加速度の応答特性を、運転者が自身の運
転技能やその時々の気分に応じて種々変更することがで
きる。そのため、運転者に適した走行作業を最適な作業
能率にて行うことができる。

【００３１】すなわち、例えば優れた運転技術を備えた
熟練運転者は、加減速フィーリング調整ツマミ３３をＨ
ＡＲＤ位置に設定して操作を行うことにより、迅速な走
行作業を行うことができる。一方、運転に不慣れな者
は、加減速フィーリング調整ツマミ３３をＳＯＦＴ位置
に設定して操作を行うことにより、緩慢な走行作業を行
うことができ、充分な状況確認のもとで確実な荷役作業
を行うことができる。

【００３２】

【発明が解決しようとする課題】ところで、走行中にお
いて荷役を開始するときは、エンジン回転数を上昇させ
る必要があった。しかしながら、前記加減速フィーリン
グ調整ツマミ３３がＨＡＲＤ位置に設定された状態で荷
役を開始した場合、前記電磁制御弁２１の開度が大きい
ためにサーボシリンダ８内に流入する作動油の流量が多
くなるとともに、斜板角が傾動し、結果として車速が急
上昇する等のショックが発生することがあった。

【００３３】一方、その逆に、走行しながらの荷役を終
了する際に、前記加減速フィーリング調整ツマミ３３が
ＨＡＲＤ位置に設定された場合には、エンジン回転数の
減少に伴い、斜板角が速く元に戻ろうとし、結果として
車速が急低下する等のショックが発生することがあっ
た。かかる場合、通常走行と荷役との切換が円滑に行う
ことができず、運転が不安定なものとなるおそれがあっ
た。

【００３４】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は通常走行と荷役走行とを
切換える際に車両にショックが発生するおそれがなく、
安定して切換えることができる可変速用可変容量油圧ポ
ンプを備えたエンジン車両における荷役制御装置を提供
することにある。

【００３５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、エンジンにて駆動される可変容量油圧ポ
ンプと、前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量
調節手段と、前記油圧ポンプの吐出容量をエンジン回転
数に追従させるように前記エンジンの回転数に相対した
油圧力にて前記吐出容量調節手段を駆動する駆動手段
と、前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動され
走行用駆動輪を回転させる油圧モータと、前記油圧ポン
プの吐出容量が変更される時間を選択する応答時間選択
手段と、前記駆動手段と吐出容量調節手段との間に介在
し、前記駆動手段から吐出容量調節手段に供給される作
動油の流量を前記応答時間選択手段の選択結果に基づい
て調整する流量調整手段とからなる可変速用可変容量油
圧ポンプを備えたエンジン車両において、開度に応じて
エンジン回転数を調整するスロットルバルブと、荷役操
作を行うための荷役操作手段と、アクセルペダルまたは
前記荷役操作手段の操作量に基づいて通常走行と荷役走
行との間でモードの切換を判断する判断手段と、アクセ
ルペダルまたは荷役操作手段の操作量に基づいて、前記
スロットルバルブの開度を決定し、その決定した開度に
すべく、スロットルバルブを駆動制御するスロットルバ
ルブ駆動制御手段と、前記判断手段がモードの切換を判
断したとき、予め定めた時間だけ前記応答時間選択手段
にて選択した変更時間を無効にし、その変更時間よりも
長い時間となるように流量調整手段を駆動制御する流量
調整制御手段とを設けたことを特徴とする可変速用可変
容量油圧ポンプを備えたエンジン車両における荷役制御
装置をその要旨とする。

【００３６】

【作用】判断手段はアクセルペダルまたは荷役操作手段
の操作量に基づいて荷役走行中であるかどうかを判断す
る。また、バルブ駆動制御手段は、アクセルペダルまた
は荷役操作手段の操作量に基づいて、スロットルバルブ
の開度を決定し、その開度にすべく同スロットルバルブ
を駆動制御する。従って、通常走行においてはアクセル
ペダル操作量に基づいてスロットル開度が決定、すなわ
ち、エンジン回転数が決まる。また、荷役走行において
は、荷役操作手段の操作量に基づいてスロットル開度が
決まり、エンジン回転数が決定される。

【００３７】そして、流量調整制御手段は判断手段がモ
ードの切換を判断したとき、予め定めた時間だけ応答時
間選択手段にて選択した変更時間を無効にし、その変更
時間よりも長い時間となるように流量調整手段を駆動制
御する。従って、エンジン回転数が変化しても、判断手
段がモードの切換を判断してから予め定めた時間内は作
動油の流量が少なくなることから、斜板角の変化が遅く
なり、結果として車速が急に変化する等のショックが発
生せず、通常走行から荷役作業への移行及び荷役作業か
ら通常走行への移行が滑らかに行われる。

【００３８】

【実施例】以下、本発明の荷役制御装置をフォークリフ
トの油圧回路に具体化した一実施例を図面に基づいて説
明する。なお、本実施例は前記図６において説明したエ
ンジン車両に具体化したので、説明の便宜上、相違する
部分についてのみ説明する。

【００３９】前記図６においては、アクセルペダル７は
エンジン１のスロットルレバー６に連結されていたが、
本実施例においては、図１に示すように、アクセルペダ
ル７はエンジン１には直接的には連結されておらず、ア
クセル操作量センサ２９を介してスロットルバルブ駆動
制御手段、判断手段、流量調整制御手段としてのコント
ローラ３７に対し電気的に接続されている。また、フォ
ークを昇降させるために操作されるリフトレバーＬａ、
マストを前後に傾動させるために操作されるティルトレ
バーＬｂも前記コントローラ３７に対し電気的に接続さ
れている。そして、リフトレバーＬａ、ティルトレバー
Ｌｂには、前記アクセルペダル７に配設されたアクセル
操作量センサ２９と同様、レバーセンサＬｓが配設され
ており、同レバーセンサＬｓが前記各レバーＬａ，Ｌｂ
の操作量を検知し、その検知信号が前記アクセル操作量
センサ２９の場合と同様、前記コントローラ３７に入力
されるようになっている。

【００４０】また、エンジン１には、ステップモータ３
８が配設されており、同ステップモータ３８は前記コン
トローラ３７からの信号により駆動される。そして、こ
のステップモータ３８の駆動に伴って、前記エンジン１
に連結されたスロットルレバー３９が傾動され、この傾
動によりスロットルバルブが開閉し、エンジン回転数が
制御されるようになっている。

【００４１】前記コントローラ３７には、図３に示すよ
うに、加減速フィーリング調整ツマミ３３の回動操作量
に対する電磁制御弁２１の開度値を設定した２種類のデ
ータマップ（マップＡ，マップＢ）が予め記憶されてい
る。そして、荷役開始時から所定時間ｔａ内と、荷役終
了時から所定時間ｔｂ内は、図中マップＢに従って電磁
制御弁２１をデューティー制御するようになっている。
一方、通常走行時等、前記以外の場合には、従来と同
様、図中マップＡに従って電磁制御弁２１をデューティ
ー制御するようになっている。これを図４のタイムチャ
ートに従って説明すると、通常走行時には、マップＡに
従って電磁制御弁２１をデューティー制御する。そし
て、荷役が開始されたと判断してから所定時間ｔａ内は
マップＢに従って電磁制御弁２１をデューティー制御す
る。つまり、前記時間内は、前記加減速フィーリング調
整ツマミ３３の回動量とは無関係に前記電磁制御弁２１
の開度をゼロとし、前記サーボシリンダ８内に作動油が
流れる流量を少なくするよう制御する。そして、所定時
間ｔａが経過してから荷役が終了するまでマップＡに従
って電磁制御弁２１をデューティー制御する。荷役が終
了してから所定時間ｔｂ内は再度マップＢに従って電磁
制御弁２１をデューティー制御し、それ以後はまたマッ
プＡに従って電磁制御弁２１をデューティー制御する。

【００４２】なお、前記所定時間ｔａ及びｔｂは通常走
行及び荷役走行の円滑な切換ができるために最適な時間
を実験的又は理論的に求めた値である。また、前記コン
トローラ３７には、図２に示すデータマップが予め記憶
されている。このマップには、前記アクセルペダル７、
リフトレバーＬａ、ティルトレバーＬｂ（前傾、後傾）
の各操作量に基づく前記スロットルバルブのスロットル
開度が設定されている。コントローラ３７は、前記各操
作量に基づくスロットル開度のうち、最大の開度値とな
ったものをそのときのスロットル開度としている。そし
て、アクセルペダル７の操作量に基づくスロットル開度
が最大であった場合には、荷役モードではないと判断し
て、前記アクセルペダル７の操作量に基づくスロットル
開度にてスロットル開度（アクセル対応スロットル開
度）を設定する。一方、リフトレバーＬａまたはティル
トレバーＬｂの操作量に基づくスロットル開度が最大で
あった場合には、荷役モードであると判断して、前記最
大であったリフトレバーＬａまたはティルトレバーＬｂ
の操作量に基づくスロットル開度（レバー対応スロット
ル開度）にてスロットル開度を設定するようになってい
る。

【００４３】さらに、前記コントローラ３７には、時間
計測カウンタ３７ａ，３７ｂが内蔵されており、予め定
められた時間が経過する毎に、カウント値Ｃａ，Ｃｂに
「１」ずつ加算するようになっている（Ｃａ←Ｃａ＋
１，Ｃｂ←Ｃｂ＋１）。

【００４４】次に、本実施例の作用を前記コントローラ
３７の処理動作に従って説明する。図５のフローチャー
トに示すように、コントローラ３７はステップ１にて、
前記時間計測カウンタ３７ａ，３７ｂのカウント値Ｃ
ａ，Ｃｂをゼロにクリアし、次のステップ２に移る。

【００４５】ステップ２にて、コントローラ３７は前記
図２に示すデータマップに基づいて現在荷役走行モード
であるかどうかを判断する。つまり、前記アクセルペダ
ル７、リフトレバーＬａ、ティルトレバーＬｂ（前傾、
後傾）の各操作量に基づく前記スロットルバルブのスロ
ットル開度を相互比較し、アクセル対応スロットル開度
が最大の場合には、荷役走行モードでない、つまり走行
のみ、すなわち、通常走行モードとみなし、ステップ１
２に移る。

【００４６】ステップ１２にて、前記アクセル対応スロ
ットル開度をスロットル開度として設定し、スロットル
バルブの開度を調整するとともに、次のステップ１１に
て、電磁制御弁２１の開度制御を従来と同様、図３に示
すマップＡに基づいて行う。すなわち、前記加減速フィ
ーリング調整ツマミ３３がＳＯＦＴのときは電磁制御弁
２１の開度がゼロに、ＨＡＲＤのときは電磁制御弁２１
の開度が１００％になるように、前記ツマミ３３の回動
量に応じてその時々の目標開度を演算し、この演算結果
に基づく電流を前記電磁制御弁２１に出力して、これを
励磁して開度をデューティー制御する。

【００４７】一方、通常走行から荷役走行に移ったと
き、つまり、リフトレバーＬａ、ティルトレバーＬｂ
（前傾、後傾）のうち、いずれかを操作して、その操作
量に基づくスロットル開度（レバー対応スロットル開
度）がアクセル対応スロットル開度よりも大きくなった
場合には、ステップ２にて荷役走行モードであると判断
し、次のステップ３に移る。

【００４８】ステップ３にて、前記ステップ２において
比較したスロットル開度のうち、最大のものを選択し、
そのレバー対応スロットル開度をスロットル開度として
設定し、バルブ開度を調整する。従って、エンジン回転
数はリフトレバーＬａ、ティルトレバーＬｂ等の荷役レ
バーの操作に基づいて上昇することになる。

【００４９】ステップ４にて、時間計測カウンタ３７ａ
のカウント値Ｃａに「１」ずつ加算してゆく。そして、
次のステップ５にて、前記カウント値Ｃａと、荷役開始
時におけるエンジン回転数に基づいて設定されていた所
定時間ｔａとを比較する。前記カウント値Ｃａが所定時
間ｔａを未だ経過していない場合、ステップ１３に移
り、電磁制御弁２１の開度制御を図３に示すマップＢに
基づいて行う。すなわち、前記加減速フィーリング調整
ツマミ３３がＳＯＦＴであろうがＨＡＲＤであろうが前
記ツマミ３３の回動量にかかわらず電磁制御弁２１の開
度をゼロになるようデューティー制御する。一方、前記
ステップ５にて、カウント値Ｃａが所定時間ｔａを経過
したと判断した場合、次のステップ６に移り、電磁制御
弁２１の開度制御を前記同様、マップＡに基づいて行
う。

【００５０】このようにして、荷役走行が開始されてか
ら所定時間ｔａの間電磁制御弁２１の開度をゼロとなる
よう制御し、その後、従来と同様のマップＡに従ってデ
ューティー制御することにより、エンジン回転数が上昇
してもサーボシリンダ８内のパイロット圧が急変せず、
つまり、斜板角が急激に変化しないので車速が急に上昇
するおそれがない。従って、通常走行から荷役作業に円
滑に移行される。

【００５１】次のステップ７にて、前記ステップ２と同
様、図２に示すデータマップに基づいて荷役が終了した
かどうかを判断する。アクセル対応スロットル開度が今
まで最大であったレバー対応スロットル開度に比べて小
さい場合には、未だ荷役中であると判断して、前記ステ
ップ６に戻り、電磁制御弁２１の開度制御を図３に示す
マップＡに基づいて行い、荷役作業が継続される。一
方、荷役走行から通常走行に戻ったとき、つまり、リフ
トレバーＬａ又はティルトレバーＬｂ（前傾、後傾）の
いずれかを操作して元の状態に戻すことにより、その操
作量に基づくレバー対応スロットル開度よりもアクセル
対応スロットル開度が大きくなった場合には、荷役走行
モードは終了したものと判断し、次のステップ８にてア
クセル対応スロットル開度をスロットル開度として設定
し、バルブ開度を調整する。そして、次のステップ９に
移る。

【００５２】ステップ９にて、時間計測カウンタ３７ａ
のカウント値Ｃｂに「１」ずつ加算してゆく。そして、
次のステップ１０にて、前記カウント値Ｃｂと、荷役終
了時におけるアクセル対応スロットル開度に基づいて設
定されていた所定時間ｔｂとを比較する。前記カウント
値Ｃｂが所定時間ｔｂを未だ経過していない場合、ステ
ップ１４に移り、前記ステップ１３と同様、電磁制御弁
２１の開度制御を図３に示すマップＢに基づいて行うと
ともに、カウント値Ｃｂが所定時間ｔｂを経過するまで
この動作を繰り返す。

【００５３】一方、前記ステップ１０にて、カウント値
Ｃｂが所定時間ｔｂを経過したと判断した場合、次のス
テップ１１に移り、電磁制御弁２１の開度制御を図３に
示すマップＡに基づいて行う。このようにして、荷役が
終了してから所定時間ｔｂの間、ツマミ３３の回動量に
かかわらず電磁制御弁２１の開度をゼロとなるよう制御
し、その後、従来と同様のマップＡに従ってデューティ
ー制御することにより、エンジン回転数が低下してもサ
ーボシリンダ８内のパイロット圧が急変せず、つまり、
斜板角が急激に変化しないので車速が急に低下するおそ
れがない。従って、荷役作業から通常走行に円滑に移行
される。

【００５４】以上詳述したように、本実施例において
は、スロットルレバー３９はステップモータ３８の駆動
により傾動されるようにし、かつ、コントローラ３７
は、アクセル操作量、リフトレバー操作量及びティルト
レバー操作量に基づいて最適なスロットル開度が設定さ
れるようにしたので、アクセル操作及び両レバー操作に
基づいた最適なエンジン回転数が得られる。従って、必
要最小限のエンジン回転数に設定することにより省エネ
ルギー化を図ることができるとともに、通常走行、荷役
走行の切換動作を容易に行うことができる。

【００５５】また、荷役走行作業を行う場合において
は、荷役開始時から所定時間ｔａまでは、加減速フィー
リング調整ツマミ３３の回動量にかかわらず電磁制御弁
２１の開度をゼロとするよう制御し、その後の制御は従
来と同様のマップＡに基づいて行うようにした。従っ
て、エンジン回転数が上昇しても急激に斜板角は傾動し
ないので、車速が急上昇する等のショックが発生するお
それがない。その結果、円滑に荷役作業に移行すること
ができる。

【００５６】一方、荷役走行作業から通常走行へ移行す
る際においても、荷役終了時から所定時間ｔｂまでは、
前記ツマミ３３の回動量にかかわらず電磁制御弁２１の
開度をゼロとするよう制御し、その後の制御は従来と同
様のマップＡに基づいて行うようにした。従って、エン
ジン回転数が低下しても急激に斜板角は傾動しないの
で、車速が急低下する等のショックが発生するおそれが
ない。その結果、荷役作業から通常走行へ円滑に移行す
ることができる。

【００５７】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば以下
のように構成してもよい。 （１）図２に示したマップの傾き等は適宜変更してもよ
い。

【００５８】（２）前記所定時間ｔａ，ｔｂはそのとき
のエンジン回転数によって異なる変数であってもよい。

【００５９】

【発明の効果】本発明の可変速用可変容量油圧ポンプを
備えたエンジン車両における荷役制御装置によれば、通
常走行と荷役走行とを切換える際に車両にショックが発
生するおそれがなく、安定して切換えることができると
いう効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の可変速用可変容量油圧ポンプを備えた
エンジン車両における油圧及び電気の回路構成図であ
る。

【図２】アクセルペダル、リフトレバー及びティルトレ
バーの各操作量に対するスロットル開度の設定値を定め
たデータマップである。

【図３】加減速フィーリング調整ツマミの操作量に対す
る電磁制御弁の目標開度を示すデータマップである。

【図４】電磁制御弁の開度の制御構成を示すタイムチャ
ートである。

【図５】コントローラのスロットルバルブの開度制御及
び電磁制御弁の開度制御の作用を示すフローチャートで
ある。

【図６】従来の可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエ
ンジン車両における油圧及び電気の回路構成図である。

【図７】エンジン回転数に対するパイロット圧の関係を
示す線図である。

【図８】アクセル操作量に対する無負荷回転数の関係を
示す線図である。

【図９】無負荷回転数に対するインチングレバー操作角
度の関係を示す線図である。

【図１０】従来の加減速フィーリング調整ツマミの操作
量に対する電磁制御弁の目標開度を示すデータマップで
ある。

【符号の説明】

１…エンジン、３…荷役用油圧ポンプ、５…可変容量油
圧ポンプとしての走行用油圧ポンプ、７…アクセルペダ
ル、８…吐出容量調節手段としてのサーボシリンダ、１
３…駆動手段としての減圧弁、１６…駆動手段としての
インチングレバー、２１…流量調整手段としての電磁制
御弁、３３…応答時間選択手段としての加減速フィーリ
ング調整ツマミ、３７…スロットルバルブ駆動制御手
段、判断手段、流量調整制御手段としてのコントロー
ラ、Ｌｍ，Ｒｍ…油圧モータとしての走行用油圧モー
タ、Ｌａ…荷役操作手段としてのリフトレバー、Ｌｂ…
荷役操作手段としてのティルトレバー。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】エンジンにて駆動される可変容量油圧ポン
   プと、 前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量調節手段
   と、 前記油圧ポンプの吐出容量をエンジン回転数に追従させ
   るように前記エンジンの回転数に相対した油圧力にて前
   記吐出容量調節手段を駆動する駆動手段と、 前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動され走行
   用駆動輪を回転させる油圧モータと、 前記油圧ポンプの吐出容量が変更される時間を選択する
   応答時間選択手段と、前記駆動手段と吐出容量調節手段
   との間に介在し、前記駆動手段から吐出容量調節手段に
   供給される作動油の流量を前記応答時間選択手段の選択
   結果に基づいて調整する流量調整手段とからなる可変速
   用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両において、 開度に応じてエンジン回転数を調整するスロットルバル
   ブと、 荷役操作を行うための荷役操作手段と、 アクセルペダルまたは前記荷役操作手段の操作量に基づ
   いて通常走行と荷役走行との間でモードの切換を判断す
   る判断手段と、 アクセルペダルまたは荷役操作手段の操作量に基づい
   て、前記スロットルバルブの開度を決定し、その決定し
   た開度にすべく、スロットルバルブを駆動制御するスロ
   ットルバルブ駆動制御手段と、 前記判断手段がモードの切換を判断したとき、予め定め
   た時間だけ前記応答時間選択手段にて選択した変更時間
   を無効にし、その変更時間よりも長い時間となるように
   流量調整手段を駆動制御する流量調整制御手段とを設け
   たことを特徴とする可変速用可変容量油圧ポンプを備え
   たエンジン車両における荷役制御装置。