JP2712535B2

JP2712535B2 - 可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両における速度制御装置

Info

Publication number: JP2712535B2
Application number: JP10418289A
Authority: JP
Inventors: 嘉男門川
Original assignee: 株式会社豊田自動織機製作所
Priority date: 1989-04-24
Filing date: 1989-04-24
Publication date: 1998-02-16
Anticipated expiration: 2013-02-16
Also published as: JPH02283533A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエン
ジン車両における車速調整装置に関するものである。

［従来の技術］一般に、フォークリフトをはじめとする産業車両にお
いてチャージポンプによる斜板角の調整にて吐出容量が
制御される可変容量油圧ポンプを有した油圧装置により
走行を行うものは、第７図に示すような構成を備えてい
る。

即ち、エンジン41にはチャージポンプ42及び可変容量
式走行用油圧ポンプ43が連結され、両ポンプ42,43がエ
ンジン41の回転に追従して回転するようになっている。
そして、走行用油圧ポンプ43は左右両走行用油圧モータ
Ｍに作動油を供給し、これらを正逆回転させる。

前記エンジン41に連結されたチャージポンプ42から減
圧弁44にはエンジン41の回転数に比例した圧力の作動油
が流入する。そして、減圧弁44はチャージポンプ42から
の作動油の吐出量に比例してこの作動油を減圧したの
ち、減圧した作動油をパイロット流体として下流側の通
過管路46に流す。

また、前後進レバー52の前後いずれかの操作により前
後進バルブ45の位置が決定される。そして、減圧弁44か
ら延びる通過管路46内を通過するパイロット圧が、バル
ブ45の切換位置に基いて斜板角制御用シリンダ47のピス
トン48にて区画される前室又は後室の一方に流入すると
ともに、他方の内部に滞留していたパイロット流体がド
レイン側に流出される。前記走行用油圧ポンプ43の斜板
は斜板角制御用シリンダ47のシリンダロッド49に連結さ
れ、前室及び後室における圧力差と、シリンダ47内にお
いてピストン48を中央に戻そうとするスプリング50の力
とのバランスによって斜板の傾斜角及び傾斜方向が制御
される。

従って、この走行用油圧ポンプ43はエンジン41の回転
数が上昇するにつれて斜板角が大きくなり吐出容量が増
加するとともに、反対に回転数が下降するにつれて斜板
角が小さくなり吐出容量が減少するようになっている。

そして、前記エンジン41のスロットルレバー53に連結
されたアクセルペダル54が踏込み操作されると、この踏
込み量に対応する回転数にてエンジン41が回転して走行
用油圧ポンプ43を回転駆動する。また、アクセルペダル
54と同様にエンジン41のスロットルレバー53に連結され
たリフトレバー55及びティルトレバー56が操作される
と、その操作量に対応する回転数でエンジン41が回転し
て荷役用ポンプ57を駆動する。

［発明が解決しようとする課題］ところが、車両走行時、即ちアクセルペダル54の踏込
み操作時にフォークの昇降等の荷役操作を行う必要が生
じてリフトレバー55が操作されると、アクセルペダル54
の踏込み量に加えてリフトレバー55の操作量に基く回転
数でエンジン41が回転する。そして、このエンジン回転
数の上昇に従って走行用油圧ポンプ43の斜板角が増大し
て吐出容量が上昇することにより、走行用油圧モータＭ
をアクセル操作量に対応する回転数以上の値で回転駆動
する。

このため、荷役操作時には運転者が自らのアクセル操
作にて指示した速度よりも車速が上昇して車両に衝撃が
伝わる等、安定した走行が阻害されるとともに、良好な
運転操作フィーリングを妨げるものとなる。

この発明は前記問題点を解消するためになされたもの
であり、その目的はアクセル操作時に荷役操作が行われ
た際、車速の変動をアクセル操作量に従って迅速に修正
し、安定した走行が行われ、かつ良好な運転操作フィリ
ングを保証し得る可変速用可変容量油圧ポンプを備えた
エンジン車両における速度制御装置を提供することにあ
る。

［課題を解決するための手段］この発明は上記した目的を達成するために、エンジン
に連結され、同エンジンにて駆動される可変容量油圧ポ
ンプと、前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量
調節手段と、前記油圧ポンプの吐出容量をエンジン回転
数に追従させるように前記エンジンの回転数に相対した
油圧力にて前記吐出容量調節手段を駆動する駆動手段
と、前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動され
走行用駆動輪を回転させる油圧モータとからなる可変速
用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両において、
前記エンジンの回転数を指示するために操作されるアク
セル操作手段と、前記アクセル操作手段の操作量を検出
するアクセル操作量検出手段と、前記エンジンの回転数
を検出するエンジン回転数検出手段と、予めアクセル操
作量に対するエンジン回転数データ及びその操作量に対
する前記油圧力の調整データを記憶する記憶手段と、前
記アクセル操作量検出手段にてアクセル操作量を割り出
すとともに、その操作量に対するエンジン回転数に相対
した油圧力の調整データを記憶手段から読み出し同デー
タに基いて前記駆動手段を調整制御する制御手段と、前
記回転数検出手段が検出した実際のエンジン回転数がア
クセル操作量に対するエンジン回転数を超えたか否かを
判断する判断手段と、前記判断手段が実際のエンジン回
転数がアクセル操作量に対するエンジン回転数を超えた
と判断したとき、車速をアクセル操作量に相対させるべ
く前記操作量に対する前記油圧力の調整データを補正す
る補正手段とを設けたことをその要旨とする。

［作用］アクセル操作量検出手段によりアクセル操作手段の操
作量が検出されると、この操作量に対するエンジン回転
数に相対した油圧力の調整データが記憶手段から読出さ
れ、このデータに基き駆動手段が制御手段により制御さ
れる。そして、エンジン回転数検出手段が検出した実際
のエンジン回転数がアクセル操作量に対するエンジン回
転数を超えたか否かが判断手段により判断され、判断手
段が実際のエンジン回転数がアクセル操作量に対するエ
ンジン回転数を超えたと判断したとき、補正手段が車速
をアクセル操作量に相対させるべく前記操作量に対する
前記油圧力の調整データを補正する。

［実施例］以下、この発明をフォークリフトの油圧回路に具体化
した一実施例を第１〜６図に従って詳述する。

第１図に示すように、エンジン１の出力軸２には荷役
用ポンプ３、チャージポンプ４及び可変容量油圧ポンプ
としての走行用油圧ポンプ５が順に連結されている。前
記エンジン１のスロットルレバー６にはリフトレバー
７、ティルトレバー８及びアクセル操作手段としてのア
クセルペダル10が連結され、これらの操作量に伴う回転
速度でエンジン１が回転して前記各ポンプ３〜５が駆動
される。

前記走行用油圧ポンプ５は二方向タイプの斜板式可変
容量形油圧ポンプモータであって、斜板の傾斜方向によ
って走行用管路5a,5b内で作動油が流れる方向を選択
し、左方及び右方走行用油圧モータLm,Rmを正逆回転さ
せる。また、走行用油圧ポンプ５の吐出容量は斜板の傾
斜角（斜板角）が大きな時には多く、また斜板角が小さ
な時には少なくなるように調整され、この調整された吐
出容量と同走行用油圧ポンプ５の回転数に従う速度で走
行用モータ油圧Lm,Rmが駆動される。

前記走行用油圧ポンプ５に隣接して吐出容量調節手段
としての斜板制御用シリンダ13が配置され、そのシリン
ダロッド14が走行用油圧ポンプ５の斜板に連結されて、
このロッド14の移動によって斜板角が調節される。前記
斜板制御用シリンダ13内はシリンダロッド14上に設けた
ピストン14aにて前室及び後室に二分され、このシリン
ダ13の各側壁からピストン14aに架装した一対の押しバ
ネＳにより常にはピストン14aがシリンダ13のほぼ中央
に保持されている。

前記チャージポンプ４はエンジン１の回転速度に基く
量の作動油をチャージ管路15内に吐出する。このチャー
ジ管路15にはオリフィス16を介して減圧弁17が設けら
れ、チャージポンプ４が吐出する作動油を減圧する。そ
して、減圧弁17から前後進バルブ19に延びるパイロット
流体通過管路18に減圧された作動油をパイロット流体と
して流出させる。

前記減圧弁17のスプール17aにはチャージポンプ４と
ともに駆動手段を構成するインチングレバー20が連結さ
れ、同インチングレバー20は調整用電動モータ17bのモ
ータ軸に対しロッド20aを介して連結されている。

そして、前記電動モータ17bの回転により、インチン
グレバー20が傾動操作され、その操作角度Irによって通
過管路18内に流入するパイロット流体のパイロット圧Pr
が制御される。従って、パイロット圧Prはエンジン回転
数と操作角度Irとによって制御されることになる。そし
て、本実施例ではエンジン回転数に対する各操作角度Ir
毎のパイロット圧Prが第４図に示すようになるように予
め設定されている。

例えば、インチングレバー20の操作角度Irがゼロの時
にはエンジン回転数がアイドリング状態からＡ（後記す
る無負荷時におけるアクセルペダル10がアイドリング状
態から始動して25％の操作量であって、無負荷回転数が
25％に相当する回転数）まではパイロット圧Prはゼロ
で、エンジン回転数がＡからＢ（後記する無負荷時にお
けるアクセルペダル10がアイドリング状態から始動して
50％の操作量であって、無負荷回転数が50％に相当する
回転数）までは、エンジン回転数に比例してパイロット
圧Prは上昇し、同回転数がＢ以上ではこの値に関係なく
常に100％のパイロット圧Prとなる。

また、インチングレバー20の操作角度IrがAdの時に
は、エンジン回転数がアイドリング状態からＣ（後記す
る無負荷時におけるアクセルペダル10がアイドリング状
態から始動して75％の操作量であって、無負荷回転数が
75％に相当する回転数）まではパイロット圧Prはゼロ
で、エンジン回転数がＣからＤ（後記する無負荷時にお
けるアクセルペダル10がアイドリング状態から始動して
100％の操作量であって、無負荷回転数が100％に相当す
る回転数）までは、エンジン回転数に比例してパイロッ
ト圧Prは上昇し、同回転数がＤ以上ではこの値に関係な
く常に100％のパイロット圧Prとなる。

そして、この操作角度Irの０〜Adの値は後記するコン
トローラ29によって演算されるようになっている。

従って、インチングレバー20の操作角度Irが一定の場
合にはパイロット圧Prが100％になるまでは、走行用油
圧ポンプ５の吐出容量はエンジン回転数に比例して大き
くなる。

前記通過管路18は前進位置（ａ位置）または後進位置
（ｂ位置）にある前後進バルブ19を経たのち前後一対の
パイロット管路18a,18bに分岐され、この通過管路18が
前後進バルブ19の前後進位置切換えに従って選択される
いずれかのパイロット管路18a,18bにより前記斜板制御
用シリンダ13の前室又は後室に連通されるようになって
いる。また、これらパイロット管路18a,18bのうち、通
過管路18に連通されないものは前後進バルブ19を介して
ドレインタンクＤに連通されるようになっている。な
お、前後進バルブ19が中立位置にあるときには、パイロ
ット管路18a,18bは通過管路18及びドレインタンクＤか
ら遮断される。

前記パイロット管路18a,18bには斜板制御用シリンダ1
3の入力ポート直前においてそれぞれオリフィス21が設
けられ、これらオリフィス21により流量が規制されたパ
イロット流体が前記シリンダ13内に送られる。さらに、
図示するように前後進バルブ19が前進位置にあるときに
は斜板は前進方向に傾斜され、エンジンの回転数が増大
するに従って減圧弁17からのパイロット圧が増大し、こ
のパイロット圧にてシリンダロッド14が左方に移動して
傾斜角が大きくなる。また、前後進バルブ19が後進位置
にあるときには斜板は後進方向に傾斜保持され、エンジ
ン１の回転数が増大することによって前記と同様にパイ
ロット圧が増大し、そのパイロット圧にてシリンダロッ
ド14が右方に移動して斜板角が大きくなる。

また、前記チャージ管路15はオリフィス16の下流にお
いて交換用管路24に分岐され、さらに減圧弁17から延び
る排除用管路25が前記交換用管路24に連通されている。
前記チャージポンプ４から交換用管路24内を流れる作動
油はフィルター26にて濾過された後、管路内の過負荷時
に減圧弁27を開放する。そして、この作動油は走行用管
路5a,5b内の作動油に混入され、走行用油圧ポンプ５と
走行用油圧モータLm,Rmとの間を循環して昇温した同走
行用管路5a,5b内の油温を低下させる。

続いて、この実施例における電気的構成について説明
する。

アクセル操作量センサ28はポテンショメータにて構成
され、前記アクセルペダル10の踏込み角（アクセル操作
量Acc）を検出して、その検出信号を制御手段、判断手
段及び補正手段としてのとしてのコントローラ29に出力
する。エンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数
センサ30はピックアップコイルよりなり、エンジン１の
回転数（実際回転数Ne）を検出して、その検出信号を前
記コントローラ29に出力する。

ブレーキ操作量センサ31はポテンショメータよりな
り、前記ブレーキペダル11の踏込み角を検出して、その
検出信号をコントローラ29に出力する。前後進位置セン
サ33はリミットスイッチよりなり、前後進レバー９の前
進、後進及び中立位置を検出して、この検出信号をコン
トローラ29に出力する。また、インチングレバー角セン
サ34はポテンショメータからなり、インチングレバー20
の操作角度Irを検出し、この検出信号をコントローラ29
に出力する。

前記コントローラ29はブレーキ操作量センサ31からの
信号に基いてブレーキペダル11の踏込み量を割出して、
この割出した踏込み量に基いてインチングレバー20が操
作されるべき角度を演算する。さらに、コントローラ29
は前後進位置センサ33からの信号に従って前後進レバー
９の操作位置を判断し、前後進バルブ19を前進、中立、
後進の３位置のいずれかの位置に切換操作する。

前記コントローラ29はアクセル操作量センサ28からの
信号に基いてその時のアクセル操作量Accを割出すとと
もに、この操作量Accに対する前記インチングレバー20
の目標操作角度Iaccを算出する。前記インチングレバー
20の目標操作角度Iaccの算出は本実施例ではアクセル操
作量Accのみに対するエンジン回転数（無負荷回転数Nac
c）を第２図に示すように予め試験的又は理論的に求
め、さらに第３図に示すようにこの無負荷回転数Naccに
対する目標操作角度Iaccを同じく予め試験的又は理論的
に求めている。そして、これに関するデータはコントロ
ーラ29に内蔵された記憶手段としてのメモリ29aに予め
記憶されている。従って、アクセル操作量Accに対して
一義的に目標操作角度Iaccが求められるようになってい
る。

より詳細に説明するならば、アクセル操作量Accが０
％の非踏込み位置から50％の踏込み位置までの間にはイ
ンチングレバー20の目標操作角度Iaccをゼロとする。ア
クセル操作量Accが100％の踏込み位置の時には目標操作
角度IaccをAdとする。そして、アクセル操作量Accが50
％から100％の踏込み位置では目標操作角度Iaccは以下
の演算式で求める。

Iacc＝Ad・Acc/100 なお、これを無負荷回転数Naccに換算した式で求める
と、 Iacc＝Ad・Nacc/100 ・・・・となる。

この目標操作角度Iaccはエンジン１の回転数Neがアク
セル操作量Accに相対する回転数（無負荷回転数Nacc）
以上になると、そのパイロット圧Prが100％になり、そ
れ未満の回転数Neではパイロット圧Prが前記目標操作角
度Iacc＝０（またはAd）と同じ割合で増減する。

従って、この求めた各目標操作角度Iaccでのエンジン
回転数に対するパイロット圧Prは前記した第４図に示す
ようになる。

また、前記コントローラ29は荷役レバー等が操作され
てエンジン１の実際の回転数Neがアクセルペダル10の操
作量Accのみを前提とした回転数（無負荷回転数Nacc）
以上になった場合、前記操作量Accに対して一義的に決
まるインチングレバー20の目標操作角度Iaccを補正す
る。これは運転者によるアクセルペダル10の操作に基く
車速が、この荷役操作レバーの操作に従う回転数の増加
と、その増加にて上昇されたパイロット圧Prにより、意
図しない車速になるのを防止するためのものである。

この補正処理動作はその時のアクセル操作量Accによ
って異なる。

アクセル操作量Accがゼロから25％の間では、目標操
作角度Iaccはゼロで、かつこれに基くパイロット圧Pc1
であり、エンジン１の実際の回転数Neが目標回転数、即
ち無負荷回転数Nacc以上に増加してもパイロット圧Prは
ゼロ、即ち車速をゼロに保持する必要がある。

そこで、各無負荷回転数Naccに対して決まる目標操作
角度Iaccにおいて、その時の回転数の増加分ΔＮ（＝Ne
−Nacc）を考慮して新たな目標操作角度Irxを求める。
即ち、操作量Accが50％の時の回転数Naccにその増加分
を加えた回転数（＝Nacc＋ΔＮ）を新たな補正された目
標回転数Nxとして、第3,4図に示す目標回転数Nxに対す
る目標操作角度Irxを求める。

従って、目標操作角度Irxはアクセル操作量Accが０％
から25％であっても、ゼロにならず、増加分ΔＮに相対
した値になり、パイロット圧Prはゼロに保持される。

次に、アクセル操作量Accが25％より50％の間の場
合、目標操作角度Iaccはゼロで、かつパイロット圧Prは
実際の回転数Ne（ＡからＢまで）に対し一定の比率で増
加して車両は動き始め、車速Vxがでることから、その車
速Vxに保持する必要がある。

車速Vxは回転数Neとパイロット圧Pr（斜板角）との積
に比例することから Vx＝ｋ・Pr・Ne ・・・・となる。ｋは定数。

そこで、目標操作角度Iaccがゼロであって、その時の
アクセル操作量Accに対応する無負荷回転数Naccに対し
て決まるパイロット圧Pc1をコントローラ29のメモリ29a
に予め記憶されたデータから求めると、その時の車速V1
は V1＝ｋ・Pc1・Nacc ・・・・となる。

そして、Vx＝V1、即ち＝とする必要からｋ・Pr・Ne＝ｋ・Pc1・Nacc ・・・・となり、回転数がNeの時に車速V1にするためのパイロッ
ト圧Pr（Pc2）は Pc2＝Pc1・Nacc/Ne ・・・・となる。

従って、回転数がNeの時、式で求めたパイロット圧
Pc2とすべき新たな目標操作角度Irx（＝Iacc）を求めれ
ばよいことになる。

そこで、パイロット圧Pc1に対するエンジン回転数
（無負荷回転数Nacc）の関数は Pc1＝ａ（Nacc−Iacc）＋ｂなお、ａは傾き、ｂは切片で、アクセル操作量Accに
対する無負荷回転数Nacc及び無負荷回転数Naccに対する
目標操作角度Iaccと同様に予め求められている。

また、この場合、Iacc＝０であるから、 Pc1＝ａ・Nacc＋ｂ・・・・となる。

一方、パイロット圧Pc2に対するエンジン回転数Neの
関数は Pc2＝ａ（Ne−Irx）＋ｂ・・・・となる。そして、式から目標操作角度Irxは以下
のように求められる。

従って、目標操作角度Iaccはアクセル操作量Accが25
％から50％において、エンジン回転数Neが荷役レバー等
の操作によってアクセルペダル10の操作に基くエンジン
回転数Nacc以上に増大しても、目標操作角度Iaccを式
で求めた値に補正することによって、車速Vxはアクセル
ペダル10の操作に基く車速V1に保持される。

次に、アクセル操作量Accが50％以上の操作量の時、
目標操作角度Iaccは式より Iacc＝Ad・Nacc/100 ・・・・であって、かつパイロット圧Prは100％であることか
ら、その時の車速VxをV1に保持する必要がある。

V1＝ｋ・Pc1・Nacc パイロット圧Pc1は最大（100％）で、これを１とする
と、 V1＝ｋ・Nacc となる。

そして、前記と同様にVx＝V1からｋ・Pr・Ne＝ｋ・Nacc となり、回転数がNeのときに車速をV1にするためには、
パイロット圧Pr（＝Pc2）は Pc2＝Nacc/Ne となる。

そこで、前記式は Pc2＝ａ（Ne−Irx）＋ｂ＝Nacc/Ne となり、となる。

従って、操作角度Iaccがアクセル操作量Accが50％以
上において、エンジン回転数Neがアクセルペダル10の操
作に基くエンジン回転数Nacc以上に増大しても、操作角
度Iaccを式で求めた値に補正することによって、車速
Vxはアクセルペダル10の操作に基く車速V1に保持され
る。

さて、上記のように構成した車速調整装置の作用につ
いて第６図に従って以下に説明する。

今、ステップ（以下ステップを単にＳという）S1にお
いてアクセル操作量センサ28からの信号及びエンジン回
転数センサ30からの信号に基きコントローラ29はその時
のアクセル操作量Accに対するエンジン１の無負荷回転
数、即ち目標回転数Nacc及び実際の回転数Neを演算して
いる。

そして、S2において目標回転数Naccと実際の回転数Ne
とを比較し、Nacc≧Neの時には荷役操作が行われていな
いと判断して通常の制御が実行される。反対に実際回転
数Neが目標回転数Naccを上回る時には、荷役操作に基い
てエンジン回転数が上昇したと判断し、S3にて目標回転
数Naccが第３図における回転数Ａを下回るか否かを判断
する。そして、上回る時にはエンジン１は少なくともア
クセル操作量Accが25％以上であると判断し、次にS4で
目標回転数NaccがＢ以下であるか否かを判断する。

前記目標回転数NaccがＢを下回る場合には、目標回転
数Naccの値は50％以下であると判断し、S5にての式、
即ち Irx＝（ａ・Ne²−Nacc＋ｂ）／（ａ・Ne）に基き目標操作角度Irxを演算する。

そして、S6でインチングレバー20の操作角度Irを検出
したインチングレバー角センサ34からの信号が入力され
ると、コントローラ29はS7でこの操作角度Irと目標操作
角度Irxとが等しいか否かを判断し、等しい場合にはS8
にて調整用電動モータ17bを駆動することなく、インチ
ングレバー20をその時の状態に保持する。

S7において目標操作角度Irxと操作角度Irとが異なる
時には、S9で操作角度Irが目標操作角度Irxより大きい
か否かが判定され、大きい場合はS10でこの差の分だけ
インチングレバー20の傾斜角度を増加させるべく調整用
電動モータ17bを駆動する。また、コントーラ29はS9に
おいて操作角度Irが目標操作角度Irxより小さいと判断
すると、S11でその差に応じた角度だけインチングレバ
ー20の傾斜角度を減少させるべく調整用電動モータ17b
を駆動する。

また、S3においてコントローラ29は目標回転数Naccの
値がＡより小さい、即ち目標回転数Naccの値がアイドリ
ング領域内に相当すると判断すると、S12にての式、
即ちNx＝Nacc＋ΔＮに基き新たの目標回転数Nxを演算
し、これに対応する目標回転数Irxを割出した後、S6に
移行する。さらに、コントローラ29はS4において目標回
転数Naccの値がＢを上回ることを判断すると、S13にお
いての式、即ち Irx＝ａ（Ne²−Nacc²）＋ｂ（Ne−Nacc）／（ａ・N
e）に基いて目標操作角度Irxを割出して、S6に移行する。

前記したように、この実施例においては、荷役レバー
の操作によりエンジン１の回転数がアクセル操作量Acc
に相応する回転数Naccを上回り、運転者の意図する車速
を上回る速度で車両が走行すると、走行用油圧ポンプ５
の斜板角を制御すべくエンジン回転数毎にパイロット圧
の変動させるように設定した演算方法により、インチン
グレバー20の目標操作角度Irxが割出される。そして、
この目標操作角度Irxに基いてインチングレバー20の操
作角度Irが修正される。従って、エンジン１の実際の回
転数Neが目標回転数Naccを上回り、走行用油圧ポンプ５
の回転数が増加するものの、インチングレバー20の角度
修正に従う斜板角の調整により吐出容量が調整されるた
め、実際車速Vrは目標車速Vaccに等しくなる。よって、
車両はアクセルペダル10の操作量に従う速度によって走
行する。

［効果］以上詳述したように、この発明はアクセル操作時に荷
役操作が行われた際、車速の変動をアクセル操作量に従
って迅速に修正し、安定した走行が行われ、かつ良好な
運転操作フィーリングを保証し得るという優れた効果を
発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の油圧的及び電気的構成を示す回路
図、第２図はアクセル操作量とエンジンの無負荷回転数
との関係を示す線図、第３図はエンジンの無負荷回転数
とインチングレバーの操作角度との関係を示す線図、第
４図はエンジン回転数とパイロット圧との関係を示す線
図、第５図はアイドリングを指示するエンジンの目標回
転数と実際回転数とを一致させる方法を示す線図、第６
図はコントローラの作用を示すフローチャート図、第７
図は従来例を示す油圧回路図である。エンジン１、走行用油圧ポンプ５、アクセル操作手段と
してのアクセルペダル10、吐出容量調節手段としての斜
板制御用シリンダ13、駆動手段としてのチャージポンプ
４及びインチングレバー20、アクセル操作量検出手段と
してのアクセル操作量センサ28、制御手段、判断手段及
び補正手段としてのコントローラ29、記憶手段としてメ
モリ29a、エンジン回転数検出手段としてのエンジン回
転数センサ30、油圧モータLm,Rm。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに連結され、同エンジンにて駆動
される可変容量油圧ポンプと、前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量調節手段
と、前記油圧ポンプの吐出容量をエンジン回転数に追従させ
るように前記エンジンの回転数に相対した油圧力にて前
記吐出容量調節手段を駆動する駆動手段と、前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動され走行
用駆動輪を回転させる油圧モータとからなる可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン
車両において、前記エンジンの回転数を指示するために操作されるアク
セル操作手段と、前記アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作
量検出手段と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手
段と、予めアクセル操作量に対するエンジン回転数データ及び
その操作量に対する前記油圧力の調整データを記憶する
記憶手段と、前記アクセル操作量検出手段にてアクセル操作量を割り
出すとともに、その操作量に対するエンジン回転数に相
対した油圧力の調整データを記憶手段から読み出し同デ
ータに基いて前記駆動手段を調整制御する制御手段と、前記回転数検出手段が検出した実際のエンジン回転数が
アクセル操作量に対するエンジン回転数を超えたか否か
を判断する判断手段と、前記判断手段が実際のエンジン回転数がアクセル操作量
に対するエンジン回転数を超えたと判断したとき、車速
をアクセル操作量に相対させるべく前記操作量に対する
前記油圧力の調整データを補正する補正手段とを設けてなる可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエン
ジン車両における速度制御装置。