JPH04347060A - 可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両における加減速調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は可変速用可変容量油圧ポ
ンプを備えたエンジン車両における加減速調整装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は可変容量油圧ポンプを備えた
エンジン車両について従来より種々提案している（特開
平２−２４８７６４号公報、特開平２−２４５５７２号
公報等）。この種のフォークリフト等のエンジン車両は
例えば次のように構成されている。すなわち、図１に示
すように、エンジン１の出力軸２には、荷役用油圧ポン
プ３、チャージポンプ４及び可変容量油圧ポンプとして
の走行用油圧ポンプ５が順に連結されている。前記エン
ジン１のスロットルレバー６には、アクセルペダル７が
連結されており、このアクセルペダル７の操作量に伴う
回転速度でエンジン１は回転し、前記各ポンプ３〜５が
駆動される。

【０００３】前記走行用油圧ポンプ５は２方向タイプの
斜板式可変容量型油圧ポンプであって、斜板の傾斜方向
によって走行用管路５ａ，５ｂ内で作動油が流れる方向
を選択し、左方及び右方の油圧モータとしての走行用油
圧モータＬｍ，Ｒｍを正逆回転させて、同走行用油圧モ
ータＬｍ，Ｒｍに連結された図示しない左右一対の駆動
輪を駆動させる。また、走行用油圧ポンプ５の吐出容量
は斜板の傾斜角（斜板角）が大きなときには多く、また
、斜板角が小さいときには少なくなるように調整される
。そして、走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍは、前記走行用
油圧ポンプ５の吐出量（斜板角によって規定される吐出
容量における走行用油圧ポンプ５の回転数に従って増減
する）に従う回転速度にて駆動される。

【０００４】前記走行用油圧ポンプ５には、吐出容量調
節手段としてのサーボシリンダ８が隣接して配置されて
いるとともに、同サーボシリンダ８のピストンロッド９
が走行用油圧ポンプ５の斜板に連結配置されており、こ
のピストンロッド９の移動によって斜板角が調節される
ようになっている。前記サーボシリンダ８内は、ピスト
ンロッド９に設けたピストン９ａによって前室１０ａ及
び後室１０ｂに二分されており、サーボシリンダ８の各
側壁からピストン９ａに架装した一対の押しバネＳによ
って、通常時はピストン９ａは前記サーボシリンダ８の
ほぼ中央位置に保持されている。すなわち、このときに
は斜板角はゼロとなり、走行用油圧ポンプ５の吐出容量
はゼロとなる。

【０００５】前記チャージポンプ４はエンジン１の回転
速度に基づく量の作動油をチャージ管路１１内に吐出す
る。このチャージ管路１１には、オリフィス１２を介し
てチャージポンプ４とともに駆動手段を構成する減圧弁
１３が設けられており、チャージポンプ４が吐出する作
動油を減圧するようになっている。そして、この減圧弁
１３からは、前後進バルブ１４に延びるパイロット流体
通過管路１５に対し、減圧された作動油がパイロット流
体として流出するようになっている。

【０００６】前記減圧弁１３のスプール１３ａには、イ
ンチングレバー１６が連結され、同インチングレバー１
６はステッピングモータ１３ｂのモータ軸に対し、ロッ
ド１６ａを介して連結されている。そして、ステッピン
グモータ１３ｂの回転により、インチングレバー１６が
傾動され、前記パイロット流体通過管路１５内に流入す
るパイロット流体の流量が制御されるようになっている
。

【０００７】前記前後進バルブ１４には、前進位置（ａ
位置）又は後進位置（ｂ位置）又は中立位置（ｃ位置）
の３つの位置があり、前後進レバー１７を操作すること
により、後述するコントローラ１８を介して切換えられ
る。そして、前記パイロット流体通過管路１５は前後一
対のパイロット管路１５ａ，１５ｂに分岐されており、
前記前後進バルブ１４が前進位置であればパイロット管
路１５ｂを経て前記サーボシリンダ８の後室１０ｂに、
また、前後進バルブ１４が後進位置であればパイロット
管路１５ａを経て前記サーボシリンダ８の前室１０ａに
それぞれ連通されるようになっている。また、これらパ
イロット管路１５ａ，１５ｂのうち、前記パイロット流
体通過管路１５に連通されていないものは、前後進バル
ブ１４を介してドレインタンクＤに連通されるようにな
っている。なお、前後進バルブ１４が中立位置にあると
きには、前記パイロット管路１５ａ，１５ｂは、パイロ
ット流体通過管路１５及びドレインタンクＤから遮断さ
れる。

【０００８】前記パイロット管路１５ａ，１５ｂには、
サーボシリンダ８の入力ポート直前において、それぞれ
急激な吐出量の変動を防ぐためのオリフィス１９ａ，１
９ｂが設けられ、これらオリフィス１９ａ，１９ｂによ
って、流量が規制されたパイロット流体が前記サーボシ
リンダ８内に送られるようになっている。また、後方の
パイロット管路１５ｂには、オリフィス１９ｂを迂回し
てサーボシリンダ８の後室１０ｂに接続された迂回管路
２０が設けられているとともに、同迂回管路２０内には
、流量調整手段としての電磁制御弁２１が設けられてい
る。そして、同電磁制御弁２１の開閉によって迂回管路
２０とサーボシリンダ８の後室１０ｂとが連通又は遮断
されるようになっている。

【０００９】これにより、前記前後進バルブ１４が前進
位置（ａ位置）にあるときには、エンジンの回転数が増
大するに従って減圧弁１３からのパイロット圧が増大し
、そのパイロット圧により前記ピストンロッド９は左方
に移動して、斜板角は前進方向に大きく傾動される。 このとき、前記電磁制御弁２１が閉鎖されるとパイロッ
ト流体がオリフィス１９ｂにて流量が制限されながらサ
ーボシリンダ８の後室１０ｂに流入して、ピストン９ａ
は緩慢に移動される。一方、電磁制御弁２１が開放され
るとパイロット流体が迂回管路２０を介してサーボシリ
ンダ８の後室１０ｂに流入して、ピストン９ａは迅速に
移動される。

【００１０】そして、走行用油圧ポンプ５は作動油を一
方の吐出口から吐出させて走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍ
を正転させ、フォークリフト等のエンジン車両を前進さ
せる。また、前後進バルブ１４が後進位置（ｂ位置）に
あるときには、エンジン１の回転数が増大することによ
って前記同様にパイロット圧が増大し、そのパイロット
圧により前記ピストンロッド９は右方に移動して斜板角
は後進方向に大きく傾動される。このとき、前記電磁制
御弁２１が閉鎖されるとパイロット流体はオリフィス１
９ｂにて流量が制限されながらサーボシリンダ８の後室
１０ｂから同オリフィス１９ｂを介して流出し、ピスト
ン９ａは緩慢に移動される。一方、電磁制御弁２１が開
放されるとパイロット流体は迂回管路２０を介してサー
ボシリンダ８の後室１０ｂから流出して、ピストン９ａ
は迅速に移動される。

【００１１】そして、走行用油圧ポンプ５は作動油を一
方の吐出口から吐出させて走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍ
を逆転させ、フォークリフト等のエンジン車両を後進さ
せる。なお、チャージ管路１１からはオリフィス１２の
下流において交換用管路２２が分岐され、さらに減圧弁
１３から延びる排除用管路２３が交換用管路２２に連通
されている。

【００１２】また、チャージ管路１１は、フィルタ２４
とチャージリリーフ弁２５の間から分岐して、チェック
弁２６ａ，２６ｂとリリーフ弁２７ａ，２７ｂとで構成
される一対の補給回路２８に接続されている。この補給
回路２８は前記走行用管路５ａ，５ｂに接続され、走行
用油圧ポンプ５からの作動油の漏れ等により、走行用管
路５ａ，５ｂ内の油圧が低下したときには、前記チャー
ジ管路１１から補給回路２８を介して走行用管路５ａ，
５ｂ内に作動油が供給される。さらに、前記チャージポ
ンプ４から交換用管路２２内を流れる作動油は、前記走
行用管路５ａ，５ｂの過負荷時にチャージリリーフ弁２
５を開放して、走行用管路５ａ，５ｂ内の作動油に混入
され、走行用油圧ポンプ５と走行用油圧モータＬｍ，Ｒ
ｍとの間を循環して昇温した同走行用管路５ａ，５ｂの
油温を低下させる。

【００１３】また、前記荷役用油圧ポンプ３は、エンジ
ン１の回転速度に基づく量の作動油を図示しない荷役用
油圧管路に出力する。この荷役用油圧管路は荷役用のリ
フトシリンダ、ティルトシリンダ等に作動油を供給し、
公知の荷役作業を可能にしている。次に、本例における
電気的構成について説明する。

【００１４】前記アクセルペダル７には、ポテンショメ
ータにより構成されたアクセル操作量センサ２９が配設
されており、前記アクセルペダル７の踏込み量を検出し
て、その検出信号をコントローラ１８に出力する。また
、前記エンジン１には、ピックアップコイルよりなる回
転数検知手段としてのエンジン回転数センサ３０が配設
されており、エンジン１の回転数を検出して、その検出
信号を前記コントローラ１８に出力する。

【００１５】運転席に設けられたブレーキペダル３１に
は、ポテンショメータにより構成されたブレーキ操作量
センサ３２が配設されており、前記ブレーキペダル３１
の踏込み量を検出して、その検出信号をコントローラ１
８に出力する。さらに、運転席のフレームには、応答時
間選択手段としての加減速フィーリング調整ツマミ３３
が取付けられているとともに、同ツマミ３３には、ポテ
ンショメータにより構成された加減速調整量センサ３４
が配設されている。そして、前記加減速フィーリング調
整ツマミ３３のＳＯＦＴからＨＡＲＤまでの回動調整に
対応した回動量を前記加減速調整量センサ３４が検出し
て、その検出信号を前記コントローラ１８に出力する。

【００１６】前記前後進レバー１７には、リミットスイ
ッチにより構成された前後進位置センサ３５が配設され
ており、前記前後進レバー１７の前進、後進及び中立位
置を検出して、その検出信号を前記コントローラ１８に
出力する。また、前記インチングレバー１６には、ポテ
ンショメータにより構成されたインチングレバー角セン
サ３６が配設されており、前記インチングレバー１６の
角度を検出して、その検出信号を前記コントローラ１８
に出力する。

【００１７】一方、コントローラ１８は前記アクセル操
作量センサ２９及びブレーキ操作量センサ３２からの信
号に基づいてアクセルペダル７及びブレーキペダル３１
の踏込み量を割出し、これらの踏込み量に基づいてイン
チングレバー１６の目標操作開度を演算する。また、コ
ントローラ１８は加減速調整量センサ３４からの信号に
基づいて加減速フィーリング調整ツマミ３３の回動操作
量を割出し、前記加減速フィーリング調整ツマミ３３の
ＳＯＦＴからＨＡＲＤまでの回動量に対応した予め設定
された値の電流を前記電磁制御弁２１に出力するように
なっている。すなわち、コントローラ１８には、図２に
示すように、加減速フィーリング調整ツマミ３３の回動
操作量に対する電磁制御弁２１の開度値を設定したデー
タマップが予め記憶されており、図中マップＡに従って
、前記加減速フィーリング調整ツマミ３３の回動量に対
応した前記電磁制御弁２１の開度で走行するようになっ
ている。つまり、前記加減速フィーリング調整ツマミ３
３がＳＯＦＴのときは電磁制御弁２１の開度がゼロに、
ＨＡＲＤのときは電磁制御弁２１の開度は１００％にな
るように、前記ツマミ３３の回動量に応じてその時々の
目標開度を演算し、この演算結果に基づく電流を前記電
磁制御弁２１に出力して、これを励磁して開度をデュー
ティー制御する。

【００１８】さらに、コントローラ１８は、前記前後進
位置センサ３５からの信号に基づいて前後進レバー１７
の操作位置を判断し、前後進バルブ１４を前進、中立、
後進のの３位置のいずれかに切換操作する。また、コン
トローラ１８は前記インチングレバー角センサ３６から
の信号に従ってインチングレバー１６の角度を演算する
。

【００１９】このような構成を有するエンジン車両は、
前記加減速フィーリング調整ツマミ３３を適宜操作する
ことによって、加減速の応答特性を、運転者が自身の運
転技能やその時々の気分に応じて種々変更することがで
きる。そのため、運転者に適した走行作業を、最適な作
業能率にて行うことができる。すなわち、例えば優れた
運転技術を備えた熟練運転者は、加減速フィーリング調
整ツマミ３３をＨＡＲＤ位置に設定して操作を行うこと
により、迅速な走行作業を行うことができる。一方、運
転に不慣れな者は、加減速フィーリング調整ツマミ３３
をＳＯＦＴ位置に設定して操作を行うことにより緩慢な
走行作業を行うことができ、充分な状況確認のもとで確
実な荷役作業を行うことができる。

【００２０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ブレー
キペダル３１及びアクセルペダル７を同時に踏み込むこ
とにより、エンジン１の回転速度を上げ、荷役用油圧ポ
ンプ３の吐出量を増やし、荷役装置を駆動させる一方で
、走行速度を抑え、低速で走行しながら荷役作業を行う
いわゆるインチング走行を行う場合がある。このインチ
ング走行においては、加減速の応答特性（加減速フィー
リング）は前記加減速フィーリング調整ツマミ３３の回
動操作量のみによって決まっていた。従って、前記加減
速フィーリング調整ツマミ３３をＨＡＲＤ位置に設定し
た状態でインチング走行を行い、この状態からさらにブ
レーキペダル３１又はアクセルペダル７をより深く踏み
込んだ場合、急激な減速又は加速が行われるため大きな
ショックが発生することがあった。その結果、前進又は
後進方向の慣性による積み荷の落下等が起こる場合があ
り、荷役走行作業に支障をきたすおそれがあった。

【００２１】インチング走行を行うに際し、前記のよう
なショックを防止するためには、前記加減速フィーリン
グ調整ツマミ３３をいちいちＳＯＦＴ位置に設定しなけ
ればならなかった。前記インチング走行は荷役走行作業
を行う場合に頻繁に行われるものであり、その度毎に前
記ツマミ３３を調整しなければならず、運転作業が煩雑
になり、作業効率の低下を招来するおそれがあった。

【００２２】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的はインチング走行を行うに
際し、制動手段又はアクセルペダルがさらに過剰に操作
されたとしても、作業効率を低下させることなくショッ
クを防止することができる可変速用可変容量油圧ポンプ
を備えたエンジン車両における加減速調整装置を提供す
ることにある。

【００２３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、本発明は、エンジンにて駆動される可変速用可変容量
油圧ポンプと、前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐
出容量調節手段と、前記油圧ポンプの吐出容量をエンジ
ン回転数に追従させるように前記エンジンの回転数に相
対した油圧力にて前記吐出容量調節手段を駆動する駆動
手段と、前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動
され走行用駆動輪を回転させる油圧モータと、前記油圧
ポンプの吐出容量が変更される時間を選択する応答時間
選択手段と、前記駆動手段と吐出容量調節手段との間に
介在し、前記駆動手段から吐出容量調節手段に供給され
る作動油の流量を前記応答時間選択手段の選択結果に基
づいて調整する流量調整手段とからなる可変速用油圧容
量ポンプを備えたエンジン車両において、エンジンにて
駆動される荷役用油圧駆動手段に作動油を供給する荷役
用油圧ポンプと、エンジン車両に制動をかける制動手段
と、エンジンの回転数を制御するアクセルペダルと、前
記アクセルペダルと制動手段とが同時に操作されている
状態において、前記アクセルペダル又は制動手段の少な
くともいずれか一方がさらに操作されたとき、予め定め
た時間だけ前記応答時間選択手段にて選択した時間より
長くするように、前記流量調整手段が調整する作動油の
流量を少なくすべく流量調整手段を駆動制御する流量調
整制御手段を設けたことを特徴とする可変速用可変容量
油圧ポンプを備えたエンジン車両における加減速調整装
置をその要旨とする。

【００２４】

【作用】アクセルペダルと制動手段とが同時に操作され
ている状態において、前記アクセルペダル又は制動手段
の少なくともいずれか一方がさらに操作されたとき、流
量調整制御手段は、流量調整手段を駆動制御する。この
とき、流量調整手段は予め定めた時間だけ応答時間選択
手段にて選択した時間より長くするように、前記流量調
整手段が調整する作動油の流量を少なくすべく駆動制御
される。その結果、前記アクセルペダル又は制動手段の
少なくともいずれか一方がさらに操作されたとしても、
その操作に基づく加速又は減速は滑らかに行われる。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の加減速調整装置をフォークリ
フトの油圧回路に具体化した一実施例を図１〜９に基づ
いて説明する。なお、本実施例は前記従来の技術におい
て説明したエンジン車両に具体化したので、説明の便宜
上、符号を同じにして重複する説明を省略し、従来技術
と相違する部分についてのみ説明する。

【００２６】流量調整制御手段としてのコントローラ１
８には、以下に記すように、前記加減速フィーリング調
整ツマミ３３のツマミ位置に対応する電磁制御弁２１の
開度値を設定した種々のデータマップが予め記憶されて
いる。すなわち、まず通常時には、前述したように、マ
ップＡに従って電磁制御弁２１がデューティー制御され
るようになっている。

【００２７】また、前記コントローラ１８には、図３に
示すようにマップＥ及びマップＦがそれぞれ予め記憶さ
れている。そして、ブレーキペダル３１及びアクセルペ
ダル７が同時に踏み込まれたいわゆるインチング走行モ
ードにおいて、コントローラ１８はブレーキ操作量セン
サ３２からの入力信号により、ブレーキペダル３１がよ
り深く踏み込まれたと判断した場合には、マップＥに従
って電磁制御弁２１がデューティー制御するようになっ
ている。また、アクセル操作量センサ２９からの入力信
号により、アクセルペダル７がより深く踏み込まれたと
判断した場合、その踏み込みが完了した後、しばらくの
間はマップＦに従って電磁制御弁２１をデューティー制
御するようになっている。その結果、インチング走行モ
ードにおいて、ブレーキペダル３１又はアクセルペダル
７の一方がより深く踏み込まれた際に、前記ピストン９
ａの移動速度が遅くなり、その結果、ショックが発生し
にくいようになっている。

【００２８】さらに、前記コントローラ１８には、図４
に示すように、マップＢが予め記憶されている。そして
、コントローラ１８は前記ブレーキ操作量センサ３２か
らの入力信号により、ブレーキペダル３１が踏み込まれ
たと判断し、かつ、エンジン回転数センサ３０からの入
力信号により、エンジン回転数が所定値以下と判断した
場合には、このマップＢに従って電磁制御弁２１をデュ
ーティー制御するようになっている。その結果、前記ピ
ストン９ａが元に戻る移動速度が速くなり、エンジン１
にかかる過負荷が少なくなり、エンジンストールが防止
されるようになっている。

【００２９】また、前記コントローラ１８には、図５に
示すように、マップＣ及びマップＤがそれぞれ予め記憶
されている。そして、アクセル減速時において、減速開
始時から所定時間ｔａまではマップＣに従って電磁制御
弁２１がデューティー制御されるようになっている。ま
た、所定時間ｔａ以降から再度加速されるまではマップ
Ｄに従って電磁制御弁２１がデューティー制御されるよ
うになっている。

【００３０】前記所定時間ｔａは、図６の実線で示す従
来の減速時における加速度波形を参考にして、減速開始
時から所定時間ｔａまではマップＣに従って電磁制御弁
２１をデューティー制御し、所定時間ｔａ以降から再度
加速されるまではマップＤに従って電磁制御弁２１をデ
ューティー制御することによって同図破線で示す理想的
な加速度波形に近づくように実験又は理論的に求めた値
である。その結果、エンジン車両は理想的な減速ができ
るようになっている。

【００３１】なお、前記コントローラ１８には、時間計
測カウンタ３７が内蔵され、予め定められた時間（例え
ば１ミリ秒）が経過する度毎にカウント値を「１」ずつ
加算するようになっている。次に、本実施例における加
減速調整装置の作用を前記コントローラ１８の処理動作
に従って説明する。まず、アクセルペダル７とブレーキ
ペダル３１とが同時に踏み込まれた場合、つまり、いわ
ゆるインチング走行を開始した場合において、前記アク
セルペダル７又はブレーキペダル３１のいずれか一方を
さらに深く踏み込んだ場合の作用について、図７に示す
フローチャートに従って説明する。

【００３２】同図に示すように、コントローラ１８はス
テップ１にて、アクセルペダル７に配設されたアクセル
操作量センサ２９及びブレーキペダル３１に配設された
ブレーキ操作量センサ３２からの信号に基づき、アクセ
ルペダル７とブレーキペダル３１の双方が踏み込まれて
いるか、つまり、インチング走行モード（以下、単にイ
ンチングモードという）にて走行が行われているかどう
かを判断する。インチングモードにて走行が行われてい
ると判断した場合、次のステップ２に移動する。一方、
そうでないと判断した場合、ステップ９に移動し、通常
時におけるマップＡに従って電磁制御弁２１をデューテ
ィー制御して一連の動作を終了する。

【００３３】ステップ２にて、コントローラ１８はイン
チングモード状態すなわちアクセルペダル７とブレーキ
ペダル３１の双方が踏み込まれた状態から、さらにブレ
ーキペダル３１がより深く踏み込まれたかどうかを前記
ブレーキ操作量センサ３２からの信号に基づき判断する
。ブレーキペダル３１がより深く踏み込まれたと判断し
た場合、ステップ３に移動し、図３に示すマップＥに従
って前記電磁制御弁２１を制御する。すると、前記加減
速フィーリング調整ツマミ３３の調整位置がＨＡＲＤモ
ード側では、マップＥは従来のマップＡよりも前記電磁
制御弁２１の開度は幾分低く設定されているため、ピス
トン９ａの移動速度は緩慢となる。従って、従来のマッ
プＡに従った場合だと、ツマミ３３の調整位置がＨＡＲ
Ｄモード側にあった場合には、ピストン９ａの移動速度
は迅速で、減速も急激に行われていたのに対し、この場
合には、エンジン車両は急激には減速されず、ショック
が起こることなく滑らかに減速される。そして、一連の
フローを終了する。一方、前記ステップ２にて、ブレー
キペダル３１がより深く踏み込まれていないと判断した
場合、次のステップ４に移動する。

【００３４】ステップ４にて、コントローラ１８はアク
セル操作量センサ２９からの信号に基づき、１周期（１
カウント）前が加速状態であったかどうか（さらに過剰
にアクセルペダル７がより深く踏み込まれたかどうか）
を判断する。そして、１周期前が加速状態でなかったと
判断した場合、ステップ７に移動する。一方、１周期前
が加速状態であったと判断した場合、次のステップ５に
移動する。

【００３５】ステップ５にて、コントローラ１８は同じ
くアクセル操作量センサ２９からの信号に基づき、現在
が加速状態であるかどうかを判断する。そして、現在も
加速状態であると判断した場合には、ステップ７に移動
する。一方、現在は加速状態でないと判断した場合、つ
まり、アクセルペダル７のさらなる踏み込みが終了した
場合には、次のステップ６に移動する。

【００３６】ステップ６にて、コントローラ１８は時間
計測カウンタ３７の計測値をゼロにクリアする。そして
、次のステップ７に移動する。ステップ７にて、滑らか
に加速が行われるために設定された時間ｔｂが経過した
かどうかを前記時間計測カウンタ３７の計測値に基づい
て判断する。なお、前記設定時間ｔｂは、さらなる踏み
込みが終了してからマップＦに従って制御した場合にお
いて、滑らかに加速が行われるために必要十分な時間を
実験又は理論的に求めた値である。そして、前記設定時
間ｔｂが経過していた場合、既に滑らかな加速が完了し
たものと判断して、ステップ９に移動し、以降は通常時
のマップＡに基づいて電磁制御弁２１をデューティー制
御し、一連の動作を終了する。一方、未だ設定時間ｔｂ
が経過していないと判断した場合、次のステップ８に移
動する。

【００３７】ステップ８にて、コントローラ１８は、図
３に示すマップＦに従って前記電磁制御弁２１を制御す
る。すると、前記加減速フィーリング調整ツマミ３３の
回動位置にかかわらず、電磁制御弁２１の目標開度は０
％に設定され、サーボシリンダ８内のピストン９ａの左
方への移動速度は緩慢となる。その結果アクセルペダル
７がより深く踏み込まれたにもかかわらず、エンジン車
両は急激には加速されず、滑らかに加速される。このよ
うに、アクセルペダル７がより深く踏み込まれてからし
ばらくの間は、滑らかな加速が行われる。

【００３８】次に、エンジンストール防止に関する作用
について、図８に示すフローチャートに従って説明する
。同図に示すように、コントローラ１８はステップ１１
にて、ブレーキ操作量センサ３２からの信号に基づき、
ブレーキペダル３１が踏み込まれたかどうかを判別する
。前記ブレーキペダル３１が踏み込まれていない場合、
一連の動作を終了し、通常時のマップＡに基づいて電磁
制御弁２１をデューティー制御する。

【００３９】一方、ブレーキペダル３１が踏み込まれた
と判断した場合、ステップ１２に移動し、エンジン回転
数センサ３０からの信号に基づきエンジン１の実際回転
数ＮＥと予め設定された許容下限回転数ＮＧとを比較す
る。そして、エンジン１に過負荷がかかり、実際回転数
ＮＥが許容下限回転数ＮＧを下回った場合には、ステッ
プ１３に移動する。ステップ１３にてコントローラ１８
は、このままだと、エンジン１に過負荷がかかり、エン
ジンストールが起こる危険性があると判断し、マップＢ
に従って、すなわち、前記電磁制御弁２１の開度を１０
０％にデューティー制御する。これに伴って、減圧弁１
３からパイロット流体通過管路１５内を流れるパイロッ
ト流体がオリフィス１９ａを回避して、迂回管路２０か
らサーボシリンダ８の後室１０ｂ内に急速に流入する。 このときのパイロット流体はエンジン１の回転数に伴う
チャージポンプ４の吐出量の減少によって減圧されたも
のであり、その圧力値はサーボシリンダ８内に滞留する
パイロット流体よりも低いものである。従って、この減
圧されたパイロット流体がサーボシリンダ８内の後室１
０ｂに流入すると、前室１０ａの圧力が後室１０ｂの圧
力よりも高くなり、ピストンロッド９が右方に急激に移
動し、走行用油圧ポンプ５の斜板を素早く中立位置に復
帰させる。従って、エンジン回転数がエンジンストール
発生の直前の値に達すると走行用油圧ポンプ５の出力が
直ちに停止され、エンジン１にかかる負荷が小さくなり
、エンジンストールの発生が回避される。

【００４０】一方、ステップ１２にて実際回転数ＮＥが
許容下限回転数ＮＧを上回っていると判断した場合には
、コントローラ１８は一連の動作を終了し、通常時のマ
ップＡに基づいて電磁制御弁２１をデューティー制御す
る。次に、アクセル減速における減速停止時のショック
防止の作用について、図９に示すフローチャートに従っ
て説明する。

【００４１】いま、アクセルペダル７の操作量に従って
エンジン１が回転して前進走行を行っているものとする
。このとき、減圧弁１７はそのときの回転数に相対した
パイロット圧をサーボシリンダ８の後室１０ｂに加えて
、斜板角を調節し、走行用油圧ポンプ５の吐出容量を決
定している。すなわち、エンジン１の回転数に相対して
斜板角が決定され、その吐出容量と回転数とで決まる吐
出量で走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍが正転駆動されてい
る。

【００４２】図９に示すように、この状態において、コ
ントローラ１８はステップ２１にて、前記アクセルペダ
ル７に配設されたアクセル操作量センサ２９及びブレー
キペダル３１に配設されたブレーキ操作量センサ３２か
らの信号に基づき、アクセル減速が行われたかどうか、
すなわち、アクセルペダル７が踏まれた状態からブレー
キペダル３１が踏まれずに、前記アクセルペダル７が離
されたかどうかを判定する。そして、アクセルペダル７
が離されていると判定した場合、ステップ２２に移動し
、時間計測カウンタ３７の計測値をゼロにクリアし、次
のステップ２３に移動する。一方、そうでないと判定し
た場合、コントローラ１８は一連の動作を終了し、通常
時におけるマップＡに従って電磁制御弁２１をデューテ
ィー制御する。

【００４３】ステップ２３にて、時間計測カウンタ３７
の計測値ｔが予め決定されていた所定時間ｔａ以上であ
るかを判定する。計測値ｔが設定時間ｔａ未満の場合、
ステップ２４に移動し、図５に示すマップＣに従って前
記電磁制御弁２１を制御する。すると、前記電磁制御弁
２１は通常の開度よりもいずれも低く設定されているの
で、作動油の流出量は少なくなる。そのため、サーボシ
リンダ８内のピストン９ａの移動速度は緩慢となり、エ
ンジン車両は急激には減速されず、滑らかに減速される
。そして、計測値ｔが設定時間ｔａ以上となるまで、前
記ステップ２３に戻り、この動作を繰り返す。

【００４４】そして、計測値ｔが設定時間ｔａ以上とな
った場合、ステップ２５に移動し、同図に示すマップＤ
に従って前記電磁制御弁２１を制御する。すると、前記
加減速フィーリング調整ツマミ３３がＳＯＦＴモード側
にあるときには、前記電磁制御弁２１の開度は幾分高く
設定されており、この場合、少しだけピストン９ａの移
動速度は迅速となる。その結果、全体としては、アクセ
ル減速時における加速度波形は図６において破線で示す
ようになり、滑らかで、かつ、理想的な波形となる。従
って、エンジン車両の減速は円滑に行われる。

【００４５】次のステップ２６にて、アクセル減速が終
了したかどうかを判別する。停止あるいはアクセルペダ
ル７が踏み込まれる等によって、アクセル減速が終了し
たと判断した場合、一連の動作を終了し、通常時におけ
るマップＡに従って電磁制御弁２１をデューティー制御
する。一方、未だアクセル減速が終了しない場合、再度
ステップ５に移動し、アクセル減速が終了するまでこの
動作を繰り返す。

【００４６】このように、本実施例においては、前記コ
ントローラ１８に、マップＥ及びマップＦをそれぞれ予
め記憶させ、ブレーキペダル３１及びアクセルペダル７
が同時に踏み込まれたいわゆるインチングモードにおい
て、ブレーキペダル３１がより深く踏み込まれた場合に
はマップＥに従って、また、アクセルペダル７がより深
く踏み込まれた後、しばらくの間はマップＦに従って電
磁制御弁２１をデューティー制御するようにした。その
ため、インチング走行中にブレーキペダル３１又はアク
セルペダル７が過剰に踏み込まれた場合でも急激なショ
ックの発生を防ぐことができる。従って、運転者に安心
感を与えることができるとともに、ショックによりワー
ク等が落下するのを未然に防止することができる。

【００４７】また、コントローラ１８に、マップＢを予
め記憶させ、ブレーキペダル３１が踏み込まれ、かつ、
エンジン回転数が所定値以下の場合には、このマップＢ
に従って電磁制御弁２１をデューティー制御するように
した。そのため、加減速フィーリング調整ツマミ３３の
回動位置にかかわらず、エンジンストールを確実に防止
することができる。

【００４８】さらに、前記コントローラ１８に、マップ
Ｃ及びマップＤをそれぞれ予め記憶させ、アクセル減速
時において、減速開始時から所定時間ｔａまではマップ
Ｃに従って、所定時間ｔａ以降から再度加速されるまで
はマップＤに従って電磁制御弁２１をデューティー制御
するようにした。そのため、図６の破線で記す加速度曲
線に示すように、滑らかで、かつ、理想的な減速を行う
ことができる。従って、前記同様運転者に安心感を与え
ることができるとともに、ワーク等が急激な減速により
落下するのを未然に防止することができる。

【００４９】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば以下
のように構成してもよい。 （１）前記実施例における各マップＢ〜Ｆの傾き等は多
少変更したとしても差し支えない。 （２）前記実施例においては、アクセルペダル７がさら
に踏み込まれた際、その踏込みが完了してから、マップ
Ｆに従って電磁制御弁２１をデューティー制御するよう
にしたが、前記アクセルペダル７がさらに踏み込まれた
らすぐにマップＦに従って電磁制御弁２１をデューティ
ー制御するような構成としてもよい。

【００５０】

【発明の効果】本発明によれば、インチング走行を行う
に際し、制動手段又はアクセルペダルがさらに過剰に操
作されたとしても、作業効率を低下させることなくショ
ックを防止することができるアクセル減速を行うに際し
、作業効率を低下させることなく減速停止時のショック
を防止することができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン
車両における加減速調整装置の油圧及び電気の回路構成
図である。

【図２】通常時におけるツマミ調整位置に対する電磁制
御弁の目標開度値の関係を示すデータマップである。

【図３】インチング走行時におけるツマミ調整位置に対
する電磁制御弁の目標開度値の関係を示すデータマップ
である。

【図４】エンストを防止する際におけるツマミ調整位置
に対する電磁制御弁の目標開度値の関係を示すデータマ
ップである。

【図５】アクセル減速時におけるツマミ調整位置に対す
る電磁制御弁の目標開度値の関係を示すデータマップで
ある。

【図６】本実施例及び従来のアクセル減速時における時
間に対する加速度の関係を示すグラフである。

【図７】インチング走行時におけるコントローラの処理
動作を示すフローチャートである。

【図８】エンストを防止する際におけるコントローラの
処理動作を示すフローチャートである。

【図９】アクセル減速時におけるコントローラの処理動
作を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、３…荷役用油圧ポンプ、４…駆動手段と
してのチャージポンプ、５…可変容量油圧ポンプとして
の走行用油圧ポンプ、７…アクセルペダル、８…吐出容
量調節手段としてのサーボシリンダ、１３…駆動手段と
しての減圧弁、１８…流量調整制御手段としてのコント
ローラ、２１…流量調整手段としての電磁制御弁、３１
…制動手段としてのブレーキペダル、３３…応答時間選
択手段としての加減速フィーリング調整ツマミ、Ｌｍ，
Ｒｍ…油圧モータとしての走行用油圧モータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンにて駆動される可変速用可変容量
   油圧ポンプと、前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐
   出容量調節手段と、前記油圧ポンプの吐出容量をエンジ
   ン回転数に追従させるように前記エンジンの回転数に相
   対した油圧力にて前記吐出容量調節手段を駆動する駆動
   手段と、前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動
   され走行用駆動輪を回転させる油圧モータと、前記油圧
   ポンプの吐出容量が変更される時間を選択する応答時間
   選択手段と、前記駆動手段と吐出容量調節手段との間に
   介在し、前記駆動手段から吐出容量調節手段に供給され
   る作動油の流量を前記応答時間選択手段の選択結果に基
   づいて調整する流量調整手段とからなる可変速用油圧容
   量ポンプを備えたエンジン車両において、エンジンにて
   駆動される荷役用油圧駆動手段に作動油を供給する荷役
   用油圧ポンプと、エンジン車両に制動をかける制動手段
   と、エンジンの回転数を制御するアクセルペダルと、前
   記アクセルペダルと制動手段とが同時に操作されている
   状態において、前記アクセルペダル又は制動手段の少な
   くともいずれか一方がさらに操作されたとき、予め定め
   た時間だけ前記応答時間選択手段にて選択した時間より
   長くするように、前記流量調整手段が調整する作動油の
   流量を少なくすべく流量調整手段を駆動制御する流量調
   整制御手段を設けたことを特徴とする可変速用可変容量
   油圧ポンプを備えたエンジン車両における加減速調整装
   置。