JPH04347059A - 可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両における加減速調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は可変速用可変容量油圧ポ
ンプを備えたエンジン車両における加減速調整装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は可変容量油圧ポンプを備えた
エンジン車両について従来より種々提案している（特開
平２−２４８７６４号公報、特開平２−２４５５７２号
公報等）。この種の車両は例えば次のように構成されて
いる。すなわち、図１に示すように、エンジン１の出力
軸２には、荷役用ポンプ３、チャージポンプ４及び可変
容量油圧ポンプとしての走行用油圧ポンプ５が順に連結
されている。前記エンジン１のスロットルレバー６には
、アクセルペダル７が連結されており、このアクセルペ
ダル７の操作量に伴う回転速度でエンジン１は回転し、
前記各ポンプ３〜５が駆動される。

【０００３】前記走行用油圧ポンプ５は２方向タイプの
斜板式可変容量型油圧ポンプであって、斜板の傾斜方向
によって走行用管路５ａ，５ｂ内で作動油が流れる方向
を選択し、左方及び右方の油圧モータとしての走行用油
圧モータＬｍ，Ｒｍを正逆回転させて、同走行用油圧モ
ータＬｍ，Ｒｍに連結された図示しない左右一対の駆動
輪を駆動させる。また、走行用油圧ポンプ５の吐出容量
は斜板の傾斜角（斜板角）が大きなときには多く、また
、斜板角が小さいときには少なくなるように調整される
。そして、走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍは、前記走行用
油圧ポンプ５の吐出量（斜板角によって規定される吐出
容量における走行用油圧ポンプ５の回転数に従って増減
する）に従う回転速度にて駆動される。

【０００４】前記走行用油圧ポンプ５には、吐出容量調
節手段としてのサーボシリンダ８が隣接して配置されて
いるとともに、同サーボシリンダ８のピストンロッド９
が走行用油圧ポンプ５の斜板に連結配置されており、こ
のピストンロッド９の移動によって斜板角が調節される
ようになっている。前記サーボシリンダ８内は、ピスト
ンロッド９に設けたピストン９ａによって前室１０ａ及
び後室１０ｂに二分されており、サーボシリンダ８の各
側壁からピストン９ａに架装した一対の押しバネＳによ
って、通常時はピストン９ａは前記サーボシリンダ８の
ほぼ中央位置に保持されている。すなわち、このときに
は斜板角はゼロとなり、走行用油圧ポンプ５の吐出容量
はゼロとなる。

【０００５】前記チャージポンプ４はエンジン１の回転
速度に基づく量の作動油をチャージ管路１１内に吐出す
る。このチャージ管路１１には、オリフィス１２を介し
てチャージポンプ４とともに駆動手段を構成する減圧弁
１３が設けられており、チャージポンプ４が吐出する作
動油を減圧するようになっている。そして、この減圧弁
１３からは、前後進バルブ１４に延びるパイロット流体
通過管路１５に対し、減圧された作動油がパイロット流
体として流出するようになっている。

【０００６】前記減圧弁１３のスプール１３ａには、イ
ンチングレバー１６が連結され、同インチングレバー１
６はステッピングモータ１３ｂのモータ軸に対し、ロッ
ド１６ａを介して連結されている。そして、ステッピン
グモータ１３ｂの回転により、インチングレバー１６が
傾動され、前記パイロット流体通過管路１５内に流入す
るパイロット流体の流量が制御されるようになっている
。

【０００７】前記前後進バルブ１４には、前進位置（ａ
位置）又は後進位置（ｂ位置）又は中立位置（ｃ位置）
の３つの位置があり、前後進レバー１７を操作すること
により、後述するコントローラ１８を介して切換えられ
る。そして、前記パイロット流体通過管路１５は前後一
対のパイロット管路１５ａ，１５ｂに分岐されており、
前記前後進バルブ１４が前進位置であればパイロット管
路１５ｂを経て前記サーボシリンダ８の後室１０ｂに、
また、前後進バルブ１４が後進位置であればパイロット
管路１５ａを経て前記サーボシリンダ８の前室１０ａに
それぞれ連通されるようになっている。また、これらパ
イロット管路１５ａ，１５ｂのうち、前記パイロット流
体通過管路１５に連通されていないものは、前後進バル
ブ１４を介してドレインタンクＤに連通されるようにな
っている。なお、前後進バルブ１４が中立位置にあると
きには、前記パイロット管路１５ａ，１５ｂは、パイロ
ット流体通過管路１５及びドレインタンクＤから遮断さ
れる。

【０００８】前記パイロット管路１５ａ，１５ｂには、
サーボシリンダ８の入力ポート直前において、それぞれ
急激な吐出量の変動を防ぐためのオリフィス１９ａ，１
９ｂが設けられ、これらオリフィス１９ａ，１９ｂによ
って、流量が規制されたパイロット流体が前記サーボシ
リンダ８内に送られるようになっている。また、後方の
パイロット管路１５ｂには、オリフィス１９ｂを迂回し
てサーボシリンダ８の後室１０ｂに接続された迂回管路
２０が設けられているとともに、同迂回管路２０内には
、流量調整手段としての電磁制御弁２１が設けられてい
る。そして、同電磁制御弁２１の開閉によって迂回管路
２０とサーボシリンダ８の後室１０ｂとが連通又は遮断
されるようになっている。

【０００９】これにより、前記前後進バルブ１４が前進
位置（ａ位置）にあるときには、エンジンの回転数が増
大するに従って減圧弁１３からのパイロット圧が増大し
、そのパイロット圧により前記ピストンロッド９は左方
に移動して、斜板角は前進方向に大きく傾動される。 このとき、前記電磁制御弁２１が閉鎖されるとパイロッ
ト流体がオリフィス１９ｂにて流量が制限されながらサ
ーボシリンダ８の後室１０ｂに流入して、ピストン９ａ
は緩慢に移動される。一方、電磁制御弁２１が開放され
るとパイロット流体が迂回管路２０を介してサーボシリ
ンダ８の後室１０ｂに流入して、ピストン９ａは迅速に
移動される。

【００１０】そして、走行用油圧ポンプ５は作動油を一
方の吐出口から吐出させて走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍ
を正転させ、フォークリフト等のエンジン車両を前進さ
せる。また、前後進バルブ１４が後進位置（ｂ位置）に
あるときには、エンジン１の回転数が増大することによ
って前記同様にパイロット圧が増大し、そのパイロット
圧により前記ピストンロッド９は右方に移動して斜板角
は後進方向に大きく傾動される。このとき、前記電磁制
御弁２１が閉鎖されるとパイロット流体はオリフィス１
９ｂにて流量が制限されながらサーボシリンダ８の後室
１０ｂから同オリフィス１９ｂを介して流出し、ピスト
ン９ａは緩慢に移動される。一方、電磁制御弁２１が開
放されるとパイロット流体は迂回管路２０を介してサー
ボシリンダ８の後室１０ｂから流出して、ピストン９ａ
は迅速に移動される。

【００１１】そして、走行用油圧ポンプ５は作動油を一
方の吐出口から吐出させて走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍ
を逆転させ、フォークリフト等のエンジン車両を後進さ
せる。なお、チャージ管路１１からはオリフィス１２の
下流において交換用管路２２が分岐され、さらに減圧弁
１３から延びる排除用管路２３が交換用管路２２に連通
されている。

【００１２】また、チャージ管路１１は、フィルタ２４
とチャージリリーフ弁２５の間から分岐して、チェック
弁２６ａ，２６ｂとリリーフ弁２７ａ，２７ｂとで構成
される一対の補給回路２８に接続されている。この補給
回路２８は前記走行用管路５ａ，５ｂに接続され、走行
用油圧ポンプ５からの作動油の漏れ等により、走行用管
路５ａ，５ｂ内の油圧が低下したときには、前記チャー
ジ管路１１から補給回路２８を介して走行用管路５ａ，
５ｂ内に作動油が供給される。さらに、前記チャージポ
ンプ４から交換用管路２２内を流れる作動油は、前記走
行用管路５ａ，５ｂの過負荷時にチャージリリーフ弁２
５を開放して、走行用管路５ａ，５ｂ内の作動油に混入
され、走行用油圧ポンプ５と走行用油圧モータＬｍ，Ｒ
ｍとの間を循環して昇温した同走行用管路５ａ，５ｂの
油温を低下させる。

【００１３】次に、本例における電気的構成について説
明する。前記アクセルペダル７には、ポテンショメータ
により構成されたアクセル操作量センサ２９が配設され
ており、前記アクセルペダル７の踏込み量を検出して、
その検出信号をコントローラ１８に出力する。また、前
記エンジン１には、ピックアップコイルよりなる回転数
検知手段としてのエンジン回転数センサ３０が配設され
ており、エンジン１の回転数を検出して、その検出信号
を前記コントローラ１８に出力する。

【００１４】運転席に設けられたブレーキペダル３１に
は、ポテンショメータにより構成されたブレーキ操作量
センサ３２が配設されており、前記ブレーキペダル３１
の踏込み量を検出して、その検出信号をコントローラ１
８に出力する。さらに、運転席のフレームには、応答時
間選択手段としての加減速フィーリング調整ツマミ３３
が取付けられているとともに、同ツマミ３３には、ポテ
ンショメータにより構成された加減速調整量センサ３４
が配設されている。そして、前記加減速フィーリング調
整ツマミ３３のＳＯＦＴからＨＡＲＤまでの回動調整に
対応した回動量を前記加減速調整量センサ３４が検出し
て、その検出信号を前記コントローラ１８に出力する。

【００１５】前記前後進レバー１７には、リミットスイ
ッチにより構成された前後進位置センサ３５が配設され
ており、前記前後進レバー１７の前進、後進及び中立位
置を検出して、その検出信号を前記コントローラ１８に
出力する。また、前記インチングレバー１６には、ポテ
ンショメータにより構成されたインチングレバー角セン
サ３６が配設されており、前記インチングレバー１６の
角度を検出して、その検出信号を前記コントローラ１８
に出力する。

【００１６】一方、コントローラ１８は前記アクセル操
作量センサ２９及びブレーキ操作量センサ３２からの信
号に基づいてアクセルペダル７及びブレーキペダル３１
の踏込み量を割出し、これらの踏込み量に基づいてイン
チングレバー１６の目標操作開度を演算する。また、コ
ントローラ１８は加減速調整量センサ３４からの信号に
基づいて加減速フィーリング調整ツマミ３３の回動操作
量を割出し、前記加減速フィーリング調整ツマミ３３の
ＳＯＦＴからＨＡＲＤまでの回動量に対応した予め設定
された値の電流を前記電磁制御弁２１に出力するように
なっている。すなわち、コントローラ１８には、図２に
示すように、加減速フィーリング調整ツマミ３３の回動
操作量に対する電磁制御弁２１の開度値を設定したデー
タマップが予め記憶されており、図中マップＡに従って
、前記加減速フィーリング調整ツマミ３３の回動量に対
応した前記電磁制御弁２１の開度で走行するようになっ
ている。つまり、前記加減速フィーリング調整ツマミ３
３がＳＯＦＴのときは電磁制御弁２１の開度がゼロに、
ＨＡＲＤのときは電磁制御弁２１の開度は１００％にな
るように、前記ツマミ３３の回動量に応じてその時々の
目標開度を演算し、この演算結果に基づく電流を前記電
磁制御弁２１に出力して、これを励磁して開度をデュー
ティー制御する。

【００１７】さらに、コントローラ１８は、前記前後進
位置センサ３５からの信号に基づいて前後進レバー１７
の操作位置を判断し、前後進バルブ１４を前進、中立、
後進のの３位置のいずれかに切換操作する。また、コン
トローラ１８は前記インチングレバー角センサ３６から
の信号に従ってインチングレバー１６の角度を演算する
。

【００１８】このような構成を有するエンジン車両は、
前記加減速フィーリング調整ツマミ３３を適宜操作する
ことによって、加減速の応答特性を、運転者が自身の運
転技能やその時々の気分に応じて種々変更することがで
きる。そのため、運転者に適した走行作業を、最適な作
業能率にて行うことができる。すなわち、例えば優れた
運転技術を備えた熟練運転者は、加減速フィーリング調
整ツマミ３３をＨＡＲＤ位置に設定して操作を行うこと
により、迅速な走行作業を行うことができる。一方、運
転に不慣れな者は、加減速フィーリング調整ツマミ３３
をＳＯＦＴ位置に設定して操作を行うことにより緩慢な
走行作業を行うことができ、充分な状況確認のもとで確
実な荷役作業を行うことができる。

【００１９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、走行中
に、ブレーキペダル３１を踏み込むことなく、かつ、ア
クセルペダル７を解除することによるいわゆるアクセル
減速（ダイナミックブレーキ）を行う場合において、加
減速の応答特性（加減速フィーリング）は前記加減速フ
ィーリング調整ツマミ３３の回動操作量のみによって決
まってしまっていた。従って、加減速フィーリング調整
ツマミ３３をＨＡＲＤ位置に設定した状態でアクセル減
速を行った場合、図５の実線で示すように、迅速な減速
が行われるため、時間に対する加速度の変化が著しく、
減速時のショックが大きかった。その結果、前進方向の
慣性による積み荷の落下等が起こる場合があり、荷役走
行作業に支障をきたすおそれがあった。

【００２０】アクセル減速を行うに際し、前記のような
減速時のショックを防止するためには、加減速フィーリ
ング調整ツマミ３３をいちいちＳＯＦＴ位置に設定しな
ければならなかった。アクセル減速は頻繁に行われるも
のであるため、アクセル減速の度に前記ツマミ３３を調
整しなければならず、運転操作が煩雑になり、作業効率
の低下を招来するおそれがあった。

【００２１】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的はアクセル減速を行うに際
し、作業効率を低下させることなく減速停止時のショッ
クを防止することができる可変速用可変容量油圧ポンプ
を備えたエンジン車両における加減速調整装置を提供す
ることにある。

【００２２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、本発明は、エンジンにて駆動される可変容量油圧ポン
プと、前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量調
節手段と、前記油圧ポンプの吐出容量をエンジン回転数
に追従させるように前記エンジンの回転数に相対した油
圧力にて前記吐出容量調節手段を駆動する駆動手段と、
前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動され走行
用駆動輪を回転させる油圧モータと、前記油圧ポンプの
吐出容量が変更される時間を選択する応答時間選択手段
と、前記駆動手段と吐出容量調節手段との間に介在し、
前記駆動手段から吐出容量調節手段に供給される作動油
の流量を前記応答時間選択手段の選択結果に基づいて調
整する流量調整手段とからなる可変速用可変容量油圧ポ
ンプを備えたエンジン車両において、エンジンの回転数
を制御するアクセルペダルと、前記アクセルペダルのア
クセル操作量に基づいて、減速かどうかを判定する判定
手段と、前記判定手段が減速判定したとき、予め定めた
時間だけ前記応答時間選択手段にて選択した時間より長
くするように、前記流量調整手段が調整する作動油の流
量を少なくすべく流量調整手段を所定時間駆動制御した
後、その少ない流量より多い流量にすべく流量調整手段
を駆動制御する流量調整制御手段とを設けたことを特徴
とする可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車
両における加減速調整装置をその要旨とする。

【００２３】

【作用】判定手段がアクセルペダルのアクセル操作量に
基づいて車両がアクセル減速されていると判定すると、
流量調整制御手段は予め定めた時間だけ応答時間選択手
段にて選択した時間より長くするように、流量調整手段
が調整する作動油の流量を少なくすべく流量調整手段を
所定時間駆動制御する。さらにその後、流量調整制御手
段は、その少ない流量より多い流量にすべく流量調整手
段を駆動制御する。

【００２４】

【実施例】以下、本発明の加減速調整装置をフォークリ
フトの油圧回路に具体化した一実施例を図１〜７に基づ
いて説明する。なお、本実施例は前記従来の技術におい
て説明したエンジン車両に具体化したので、説明の便宜
上、符号を同じにして重複する説明を省略し、従来技術
と相違する部分についてのみ説明する。

【００２５】判定手段及び流量調整制御手段としてのコ
ントローラ１８には、以下に記すように、前記加減速フ
ィーリング調整ツマミ３３のツマミ位置に対応する電磁
制御弁２１の開度値を設定した種々のデータマップが予
め記憶されている。すなわち、まず通常時には、前述し
たように、マップＡに従って電磁制御弁２１がデューテ
ィー制御されるようになっている。

【００２６】また、前記コントローラ１８には、図３に
示すように、マップＣ及びマップＤがそれぞれ予め記憶
されている。そして、アクセル減速時において、減速開
始時から所定時間ｔａまではマップＣに従って電磁制御
弁２１がデューティー制御されるようになっている。ま
た、所定時間ｔａ以降から再度加速されるまではマップ
Ｄに従って電磁制御弁２１がデューティー制御されるよ
うになっている。

【００２７】前記所定時間ｔａは、図５の実線で示す従
来の減速時における加速度波形を参考にして、減速開始
時から所定時間ｔａまではマップＣに従って電磁制御弁
２１をデューティー制御し、所定時間ｔａ以降から再度
加速されるまではマップＤに従って電磁制御弁２１をデ
ューティー制御することによって同図破線で示す理想的
な加速度波形に近づくように実験又は理論的に求めた値
である。その結果、エンジン車両は理想的な減速ができ
るようになっている。

【００２８】さらに、前記コントローラ１８には、図４
に示すように、マップＢが予め記憶されている。そして
、コントローラ１８は前記ブレーキ操作量センサ３２か
らの入力信号により、ブレーキペダル３１が踏み込まれ
たと判断し、かつ、エンジン回転数センサ３０からの入
力信号により、エンジン回転数が所定値以下と判断した
場合には、このマップＢに従って電磁制御弁２１をデュ
ーティー制御するようになっている。その結果、前記ピ
ストン９ａが元に戻る移動速度が速くなり、エンジン１
にかかる過負荷が少なくなり、エンジンストールが防止
されるようになっている。

【００２９】なお、前記コントローラ１８には、時間計
測カウンタ３７が内蔵され、予め定められた時間（例え
ば１ミリ秒）が経過する度毎にカウント値を「１」ずつ
加算するようになっている。次に、本実施例における加
減速調整装置の作用を前記コントローラ１８の処理動作
に従って説明する。まず、アクセル減速における減速時
のショック防止の作用について、図６に示すフローチャ
ートに従って説明する。

【００３０】いま、アクセルペダル７の操作量に従って
エンジン１が回転して前進走行を行っているものとする
。このとき、減圧弁１３はそのときの回転数に相対した
パイロット圧をサーボシリンダ８の後室１０ｂに加えて
、斜板角を調節し、走行用油圧ポンプ５の吐出容量を決
定している。すなわち、エンジン１の回転数に相対して
斜板角が決定され、その吐出容量と回転数とで決まる吐
出量で走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍが正転駆動されてい
る。

【００３１】図６に示すように、この状態において、コ
ントローラ１８はステップ１にて、前記アクセルペダル
７に配設されたアクセル操作量センサ２９及びブレーキ
ペダル３１に配設されたブレーキ操作量センサ３２から
の信号に基づき、アクセル減速が行われたかどうか、す
なわち、アクセルペダル７が踏まれた状態からブレーキ
ペダル３１が踏まれずに、前記アクセルペダル７が離さ
れたかどうかを判定する。そして、アクセルペダル７が
離されていると判定した場合、ステップ２に移動し、時
間計測カウンタ３７の計測値をゼロにクリアし、次のス
テップ３に移動する。一方、そうでないと判定した場合
、コントローラ１８は一連の動作を終了して、通常時に
おけるマップＡに従って電磁制御弁２１をデューティー
制御する。

【００３２】ステップ３にて、時間計測カウンタ３７の
計測値ｔが予め決定されていた所定時間ｔａ以上である
かを判定する。計測値ｔが設定時間ｔａ未満の場合、ス
テップ４に移動し、図３に示すマップＣに従って前記電
磁制御弁２１を制御する。すると、前記電磁制御弁２１
は通常のマップＡに基づく開度よりもいずれも低く設定
されているので、作動油の流出量は少なくなる。そのた
め、サーボシリンダ８内のピストン９ａの移動速度は緩
慢となり、エンジン車両は急激には減速されず、滑らか
に減速される。そして、計測値ｔが設定時間ｔａ以上と
なるまで、前記ステップ１３に戻り、この動作を繰り返
す。

【００３３】そして、計測値ｔが設定時間ｔａ以上とな
った場合、ステップ５に移動し、同図に示すマップＤに
従って前記電磁制御弁２１を制御する。すると、前記加
減速フィーリング調整ツマミ３３がＳＯＦＴモード側に
あるときには、前記電磁制御弁２１の開度は幾分高く設
定されており、この場合、少しだけピストン９ａの移動
速度は迅速となる。その結果、全体としては、アクセル
減速時における加速度波形は図５において破線で示すよ
うになり、滑らかで、かつ、理想的な波形となる。従っ
て、エンジン車両の減速は円滑に行われる。

【００３４】次のステップ６にて、アクセル減速が終了
したかどうかを判別する。停止あるいはアクセルペダル
７が踏み込まれる等によって、アクセル減速が終了した
と判断した場合、一連の動作を終了し、通常時における
マップＡに従って電磁制御弁２１をデューティー制御す
る。一方、未だアクセル減速が終了しない場合、再度ス
テップ５に移動し、アクセル減速が終了するまでこの動
作を繰り返す。

【００３５】次に、エンジンストール防止に関する作用
について、図７に示すフローチャートに従って説明する
。図７に示すように、コントローラ１８はステップ２１
にて、ブレーキ操作量センサ３２からの信号に基づき、
ブレーキペダル３１が踏み込まれたかどうかを判別する
。前記ブレーキペダル３１が踏み込まれていない場合、
一連の動作を終了し、通常時のマップＡに基づいて電磁
制御弁２１をデューティー制御する。

【００３６】一方、ブレーキペダル３１が踏み込まれた
と判断した場合、ステップ２２に移動し、エンジン回転
数センサ３０からの信号に基づきエンジン１の実際回転
数ＮＥと予め設定された許容下限回転数ＮＧとを比較す
る。そして、エンジン１に過負荷がかかり、実際回転数
ＮＥが許容下限回転数ＮＧを下回った場合には、ステッ
プ２３に移動する。ステップ２３にてコントローラ１８
は、このままだと、エンジン１に過負荷がかかり、エン
ジンストールが起こる危険性があると判断し、マップＢ
に従って、すなわち、前記電磁制御弁２１の開度を１０
０％にデューティー制御する。これに伴って、減圧弁１
３からパイロット流体通過管路１５内を流れるパイロッ
ト流体がオリフィス１９ａを回避して、迂回管路２０か
らサーボシリンダ８の後室１０ｂ内に急速に流入する。 このときのパイロット流体はエンジン１の回転数に伴う
チャージポンプ４の吐出量の減少によって減圧されたも
のであり、その圧力値はサーボシリンダ８内に滞留する
パイロット流体よりも低いものである。従って、この減
圧されたパイロット流体がサーボシリンダ８内の後室１
０ｂに流入すると、前室１０ａの圧力が後室１０ｂの圧
力よりも高くなり、ピストンロッド９ａが右方に急激に
移動し、走行用油圧ポンプ５の斜板を素早く中立位置に
復帰させる。従って、エンジン回転数がエンジンストー
ル発生の直前の値に達すると走行用油圧ポンプ５の出力
が直ちに停止され、エンジン１にかかる負荷が小さくな
り、エンジンストールの発生が回避される。

【００３７】一方、ステップ２２にて実際回転数ＮＥが
許容下限回転数ＮＧを上回っていると判断した場合には
、コントローラ１８は一連の動作を終了し、通常時のマ
ップＡに基づいて電磁制御弁２１をデューティー制御す
る。このように、本実施例においては、前記コントロー
ラ１８に、マップＣ及びマップＤをそれぞれ予め記憶さ
せ、アクセル減速時において、減速開始時から所定時間
ｔａまではマップＣに従って、所定時間ｔａ以降から再
度加速されるまではマップＤに従って電磁制御弁２１を
デューティー制御するようにした。そのため、図５の破
線で記す加速度曲線に示すように、滑らかで、かつ、理
想的な減速を行うことができる。従って、運転者に安心
感を与えることができるとともに、ワーク等が急激な減
速により落下するのを未然に防止することができる。

【００３８】また、コントローラ１８に、マップＢを予
め記憶させ、ブレーキペダル３１が踏み込まれ、かつ、
エンジン回転数が所定値以下の場合には、このマップＢ
に従って電磁制御弁２１をデューティー制御するように
した。そのため、加減速フィーリング調整ツマミ３３の
回動位置にかかわらず、エンジンストールを確実に防止
することができる。

【００３９】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば前記
各マップＢ〜Ｄの傾き等は多少変更したとしても差し支
えない。

【００４０】

【発明の効果】本発明によれば、アクセル減速を行うに
際し、作業効率を低下させることなく減速時のショック
を防止することができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン
車両における加減速調整装置の油圧及び電気の回路構成
図である。

【図２】通常時におけるツマミ調整位置に対する電磁制
御弁の目標開度値の関係を示すデータマップである。

【図３】エンストを防止する際におけるツマミ調整位置
に対する電磁制御弁の目標開度値の関係を示すデータマ
ップである。

【図４】アクセル減速時におけるツマミ調整位置に対す
る電磁制御弁の目標開度値の関係を示すデータマップで
ある。

【図５】本実施例及び従来のアクセル減速時における時
間に対する加速度の関係を示すグラフである。

【図６】アクセル減速時におけるコントローラの処理動
作を示すフローチャートである。

【図７】エンストを防止する際におけるコントローラの
処理動作を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、４…駆動手段としてのチャージポンプ、
５…可変容量油圧ポンプとしての走行用油圧ポンプ、７
…アクセルペダル、８…吐出容量調節手段としてのサー
ボシリンダ、１３…駆動手段としての減圧弁、１８…判
定手段及び流量調整制御手段としてのコントローラ、２
１…流量調整手段としての電磁制御弁、３３…応答時間
選択手段としての加減速フィーリング調整ツマミ、Ｌｍ
，Ｒｍ…油圧モータとしての走行用油圧モータ、ｔａ…
所定時間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンにて駆動される可変容量油圧ポン
   プと、前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量調
   節手段と、前記油圧ポンプの吐出容量をエンジン回転数
   に追従させるように前記エンジンの回転数に相対した油
   圧力にて前記吐出容量調節手段を駆動する駆動手段と、
   前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動され走行
   用駆動輪を回転させる油圧モータと、前記油圧ポンプの
   吐出容量が変更される時間を選択する応答時間選択手段
   と、前記駆動手段と吐出容量調節手段との間に介在し、
   前記駆動手段から吐出容量調節手段に供給される作動油
   の流量を前記応答時間選択手段の選択結果に基づいて調
   整する流量調整手段と、からなる可変速用可変容量油圧
   ポンプを備えたエンジン車両において、エンジンの回転
   数を制御するアクセルペダルと、前記アクセルペダルの
   アクセル操作量に基づいて、減速かどうかを判定する判
   定手段と、前記判定手段が減速判定したとき、予め定め
   た時間だけ前記応答時間選択手段にて選択した時間より
   長くするように、前記流量調整手段が調整する作動油の
   流量を少なくすべく流量調整手段を所定時間駆動制御し
   た後、その少ない流量より多い流量にすべく流量調整手
   段を駆動制御する流量調整制御手段とを設けたことを特
   徴とする可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン
   車両における加減速調整装置。