JPH04357366A - 可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は可変速用可変容量油圧ポ
ンプを備えたエンジン車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は可変容量油圧ポンプを備えた
エンジン車両について種々提案をしている。この種の車
両は図１３に示すように、エンジン１の出力軸２には荷
役用ポンプ３、チャージポンプ４及び可変容量油圧ポン
プとしての走行用油圧ポンプ５が順に連結されている。 前記エンジン１のスロットルレバー６にはアクセルペダ
ル７が連結され、これらの操作量に従う回転速度でエン
ジン１が回転して前記各ポンプ３〜５が駆動される。

【０００３】前記走行用油圧ポンプ５は二方向タイプの
斜板式可変容量型油圧ポンプであって、斜板の傾斜方向
によって主油圧回路としての走行用回路５ａ，５ｂ内で
作動油が流れる方向を選択し、油圧モータとしての走行
用油圧モータＭを正逆回転させて、同走行用油圧モータ
Ｍに連結された図示しない左右一対の駆動輪を駆動させ
る。また、走行用油圧ポンプ５の吐出容量はエンジン１
の回転数の増大に伴って多くなるのはもちろん、斜板の
傾斜角（斜板角）が大きい場合には多く、また、斜板角
が小さい場合には少なくなるように調整され、この調整
された吐出容量に基づいて走行用油圧モータＭが駆動さ
れる。

【０００４】前記走行用油圧ポンプ５には斜板角調整シ
リンダとしてのサーボシリンダ８が隣接して配置される
とともに、ピストンロッド９が走行用油圧ポンプ５の斜
板に連結されて、同ピストンロッド９が移動することに
よって斜板角が調整されるようになっている。前記サー
ボシリンダ８内はピストンロッド９上に設けたピストン
９ａにて前室１０ａ及び後室１０ｂに二分されている。 そして、このサーボシリンダ８の各側壁からピストン９
ａに架装した一対の押しバネＳａ，Ｓｂにより、通常は
ピストン９ａがサーボシリンダ８の中央位置（吐出量が
０の位置）に保持されている。

【０００５】前記チャージポンプ４はエンジン１の回転
速度に基づいて作動油を油圧管路としてのチャージ管路
１１内に吐出するようになっている。このチャージ管路
１１にはオリフィス１２を介してフィルタ１３及びチャ
ージリリーフ弁１４が設けられている。また、このオリ
フィス１２にはリリーフバルブ１５が並列に設けられて
おり、このオリフィス１２とリリーフバルブ１５とで制
御油圧回路を構成し、オリフィス１２による差圧が所定
値以上に達した場合には該リリーフバルブ１５を介して
作動油が流れるようになっている。

【０００６】前記オリフィス１２両端間には、バイパス
管路２４を介して作動油の流れる方向を制御する方向制
御弁１６が接続されている。そして、この方向制御弁１
６は前後進切換レバー１７の切換操作に基づく前後進位
置センサ１７ａからの信号により前進、後進及び中立の
３位置のいずれかの位置に切換操作されるようになって
いる。

【０００７】また、前記方向制御弁１６は前後進切換レ
バー１７が中立位置の時、制御油圧回路としてのオリフ
ィス１２及びリリーフバルブ１５を介さずに前記バイパ
ス管路２４を介して作動油をバイパスするように、前記
オリフィス１２に対して並列接続される。前記方向制御
弁１６の下流には、サーボ圧設定回路１８が接続されて
いる。このサーボ圧設定回路１８のうち、前記サーボシ
リンダ８の前室１０ａと方向制御弁１６とを接続してい
る管路１９ａにはオリフィス２０が設けられ、同オリフ
ィス２０の両端にはポペット弁２１が並列に接続されて
いる。また、前記ポペット弁２１よりも下流側の前記管
路１９ａとサーボシリンダ８の後室１０ｂと方向制御弁
１６を接続する管路１９ｂ間には、ポペット弁２２が接
続されている。

【０００８】前記ポペット弁２１は通常ノーマルオン、
また、ポペット弁２２はノーマルオフの状態となってい
るとともに、その開閉動作はコントローラ２３によりデ
ューティ制御される。これによって、前記サーボシリン
ダ８は所定のサーボ圧（以下、最終目標サーボ圧という
）に制御される。この最終目標サーボ圧によって、サー
ボシリンダ８内にピストン９ａが移動し、斜板角が調整
されるようになっている。

【０００９】前記チャージ管路１１は、フィルタ１３と
チャージリリーフ弁１４の間から分岐して、チェック弁
２５，２６とリリーフ弁２５ａ，２６ａとで構成される
一対の分岐管路としての補給回路２７に接続されている
。この補給回路２７は前記走行用回路５ａ，５ｂに接続
され、走行用油圧ポンプ５からの作動油の漏れ等により
、走行用回路５ａ，５ｂ内の油圧が低下したときには、
前記チャージ管路１１から補給回路２７を介して走行用
回路５ａ，５ｂ内に作動油が供給される。さらに、前記
チャージポンプ４からの作動油は前記チャージリリーフ
弁１４を開放することにより走行用回路５ａ，５ｂ内に
流入され、走行用油圧ポンプ５と走行用油圧モータＭと
の間を循環して昇温した前記走行用回路５ａ，５ｂの油
温を低下させる。

【００１０】前記荷役用ポンプ３からの作動油はフロー
デバイダ２８から分岐して公知の荷役コントロールバル
ブ２９を経てドレインタンク３０に流出されるようにな
っているとともに、ステアリングピストン３１ａ、ＰＳ
切換弁３１ｂ及びリリーフバルブ３１ｃとからなるパワ
ステ回路３１を経た後、フィルタ１３上流のチャージ管
路１１に供給されるようになっている。

【００１１】次に、本例における電気的構成について説
明する。前記アクセルペダル７にはアクセル操作量セン
サ７ａが、また、ブレーキペダル３２にはブレーキ操作
量センサ３２ａが各々配設されており、各センサ７ａ，
３２ａはそれぞれ各ペダル７，３２の踏込量を検出して
、その検出信号をコントローラ２３に出力する。また、
前記エンジン１の回転数は回転検出装置３３によって検
出され、その検出信号をコントローラ２３に出力する。 さらに、運転席のフレームには加減速フィーリング調整
ツマミ３４が取付けられており、このツマミ３４のＳＯ
ＦＴからＨＡＲＤまでの回転調整に対応してフィーリン
グ走行モード信号がコントローラ２３に入力される。

【００１２】前記コントローラ２３はアクセル操作量セ
ンサ７ａ、ブレーキ操作量センサ３２ａ及び回転検出装
置３３からの入力信号に基づいて、最終目標サーボ圧Ｓ
ＶＯ：ＴＡＧを演算する。また、加減速フィーリング調
整ツマミ３４からの入力信号に基づいて加減速フィーリ
ングを、すなわち、斜板の傾動速度を調整するためのポ
ペット弁２１の適正開度を算出し、ポペット弁２１の開
閉動作をデューティ制御する。

【００１３】このような構成を有するエンジン車両にお
いては、前記方向制御弁１６が中立位置にある場合には
、オリフィス１２を介さずとも作動油は前記バイパス管
路２４を通ってフィルタ１３の方向へ流れる。従って、
エンジン１の回転数が高くなってもオリフィス１２によ
る差圧が生じず、その結果、図１４に示すように、チャ
ージポンプ４の吐出圧ΔＰＡＢはエンジン回転数ＥＮＧ
：ＮＯＷが低い時とほとんど変わらず上昇しない。従っ
て、エンジン１にかかる負荷を抑えることができ、損失
が少なくて済む。

【００１４】また、前記加減速フィーリング調整ツマミ
３４を適宜操作することによって、最終目標サーボ圧Ｓ
ＶＯ：ＴＡＧに近づける速度を適宜変更することができ
、加減速時のフィーリングを調整することができる。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記油
圧制御回路には、次に記すような問題点があった。すな
わち、前記加減速フィーリング調整ツマミ３４は１つし
か配設されておらず、例えば、減速時にはＳＯＦＴで、
加速時にはＨＡＲＤでといった任意の設定ができなかっ
た。従って、例えば前記ツマミ３４をＨＡＲＤの位置に
設定したままで加速及び減速走行を行った場合、最終目
標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧに近づく速度は常に速いため
、加速又は減速のどちらか一方を滑らかにすることはで
きなかった。また、前記ツマミ３４をＳＯＦＴの位置に
設定したままで加速及び減速走行を行った場合、最終目
標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧに近づく速度は常に遅いため
、加速又は減速のどちらか一方を俊敏なものとすること
はできなかった。すなわち、運転者の好みに合った走行
は従来の加減速フィーリング調整ツマミ３４の調整のみ
では未だ十分なものとはいえなかった。

【００１６】本発明は前記問題点を解消するためになさ
れたものであって、その目的は加減速時のフィーリング
を加速時と減速時においてそれぞれ別々に選択調整する
ことができ、運転者の目的、好みにあった加減速フィー
リングで走行することができる可変速用可変容量ポンプ
を備えたエンジン車両を提供することにある。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明では、エンジンにて駆動される可変容量油圧ポ
ンプと、前記可変容量油圧ポンプから吐出される作動油
にて走行用駆動輪を回転させる油圧モータと、前記可変
容量油圧ポンプの斜板角をピストンロッドの往復動に基
づいて調整しその吐出容量を制御する斜板角調整シリン
ダと、エンジンにて駆動され前記可変容量油圧ポンプと
油圧モータにて構成される主油圧回路の作動油を補給す
るための作動油を生成するチャージポンプと、前記チャ
ージポンプから吐出された作動油に対してその上流にて
チャージ圧を付与し、その作動油をその上流から分岐し
た分岐管路からチェック弁を介して前記主油圧回路に補
給するリリーフ弁と、前記チャージポンプと分岐管路の
分岐点間に設けられ、前記斜板角調整シリンダに供給す
るサーボ圧を生成するに必要な制御圧を発生する制御油
圧回路とを備えた可変速用可変容量油圧ポンプを備えた
エンジン車両において、車両の加速・減速を判断する加
減速判定手段と、前記加減速判定手段が減速と判定した
ときに、前記斜板角調整シリンダのサーボ圧を所定の圧
力に到達させるまでの速さを調節するための第１の感度
調整器と、前記加減速判定手段が加速と判定したときに
、前記斜板角調整シリンダのサーボ圧を所定の圧力に到
達させるまでの速さを調節するための第２の感度調整器
と、前記第１又は第２の感度調整器の調整量に基づいて
前記斜板角調整シリンダのサーボ圧を所定の圧力に到達
させるまでの速さを制御する制御手段とを備えたことを
特徴とする可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジ
ン車両をその要旨とする。

【００１８】

【作用】加減速判定手段により車両の加速・減速が判定
される。そして、加減速判定手段が減速と判定したとき
は第１の感度調整器の調整量に基づいて、制御手段によ
り、斜板角調整シリンダのサーボ圧を所定の圧力に到達
させるまでの速さが制御される。

【００１９】一方、加減速判定手段が加速と判定したと
きは第２の感度調整器の調整量に基づいて、同じく制御
手段により、斜板角調整シリンダのサーボ圧を所定の圧
力に到達させるまでの速さが制御される。

【００２０】

【実施例】以下、本発明をフォークリフトの走行用油圧
回路に具体化した実施例を図面に従って詳述する。なお
、本実施例は前記図１３において説明したエンジン車両
に具体化したので、説明の便宜上、相違する部分につい
てのみ説明する。前記図１３において、加減速フィーリ
ング調整ツマミ３４は１つしか設けられていなかったが
、本実施例においては図１に示すように、第１の感度調
整器としての減速フィーリング調整ツマミ３５及び第２
の感度調整器としての加速フィーリング調整ツマミ３６
の２つの感度調整器が配設されている。前記減速フィー
リング調整ツマミ３５のＳＯＦＴからＨＡＲＤまでの回
動調整に対応して、フィーリング走行モード信号が加減
速判定手段及び制御手段としてのコントローラ３７に入
力されるようになっている。一方、前記加速フィーリン
グ調整ツマミ３６のＥＣＯＮＯＭＹからＰＯＷＥＲまで
の回動調整に対応して、フィーリング走行モード信号が
前記コントローラ３７に入力されるようになっている。

【００２１】また、前記方向制御弁１６は前後進切換レ
バー１７の切換操作に基づき、前後進位置検出センサ１
７ａからの直接の信号により切換操作されるように構成
されていたが、本実施例においては、前後進切換レバー
１７に設けられた前後進位置検出センサ１７ａからの信
号及びブレーキペダル３２のブレーキ操作量センサ３２
ａからの信号が一旦コントローラ３７に入力され、この
コントローラ３７からの信号に基づいて、電磁式の方向
制御弁１６が切換操作されるようになっている。

【００２２】続いて、本実施例におけるフォークリフト
に搭載されたコントローラ３７の電気的構成について説
明する。前記コントローラ３７には、アクセル踏込量Ａ
ＣＣ：ＮＯＷに対応するエンジン１の制御値Ａｒを設定
した図２に示すデータマップが予め記憶されているとと
もに、ブレーキ踏込量ＢＲＫ：ＮＯＷに対応するエンジ
ン１の制御値Ｂｒを設定した図３に示すデータマップが
予め記憶されている。また、前記コントローラ３７には
、エンジン１の前記制御値ＡｒとＢｒとエンジン回転数
ＥＮＧ：ＮＯＷに対応する最終目標サーボ圧ＳＶＯ：Ｔ
ＡＧの関係を設定した図４に示すデータマップが予め記
憶されている。

【００２３】すなわち、例えば、前記図２，３に示すデ
ータマップにおいて、アクセル踏込量ＡＣＣ：ＮＯＷが
Ｃ１　未満でブレーキ踏込量ＢＲＫが０の場合には、図
４に示す■の関係となるように、また、アクセル踏込量
ＡＣＣ：ＮＯＷが１でブレーキ踏込量ＢＲＫ：ＮＯＷが
０の場合には、図４に示す■の関係となるように、また
、アクセル踏込量ＡＣＣが１でブレーキ踏込量ＢＲＫが
１の場合には、図４に示す■の関係となるように、その
ときのエンジン回転数ＥＮＧ：ＮＯＷに対する最終目標
サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧが設定されている。

【００２４】また、前記コントローラ３７には、最終目
標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧに近づく過程において、一制
御周期前から鑑みた場合の現時点の目標とするサーボ圧
（以下、目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷという）に対応す
る前記ポペット弁２１，２２の開度値ＰＶ１，ＰＶ２を
設定したデータマップが図５に示すように予め記憶され
ている。すなわち、ポペット弁２１，２２の開度値ＰＶ
１，ＰＶ２は目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷ及びエンジン
回転数ＥＮＧ：ＮＯＷで決まるオリフィス１２の両端間
のチャージポンプ吐出圧ΔＰＡＢとによって決まる。ポ
ペット弁２１の両端間の圧力をΔＰＡＣ、ポペット弁２
２の両端間の圧力をΔＰＣＢとすると、オリフィス１２
の両端間のチャージポンプ吐出圧ΔＰＡＢはΔＰＡＢ＝
ΔＰＡＣ＋ΔＰＣＢとなる。

【００２５】従って、ポペット弁２２の両端間の圧力Δ
ＰＣＢがサーボシリンダ８にサーボ圧となって供給され
る。つまり、そのときのオリフィス１２の両端間の圧力
ΔＰＡＢに対してポペット弁２２の両端間の圧力ΔＰＣ
Ｂが目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷとなるようにポペット
弁２１，２２の開度値ＰＶ１，ＰＶ２が決定され、デュ
ーティ制御される。

【００２６】また、図６に示すように、前記コントロー
ラ３７には、減速フィーリング調整ツマミ３５のツマミ
位置ＦＥＬ１　：ＮＯＷに対応する前記ポペット弁２１
の開度値ＰＶ１を設定したデータマップが予め記憶され
ている。そして、前記減速フィーリング調整ツマミ３５
を適宜操作すると、減速時において、データマップに従
って制御された目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷが設定され
、図９に示すように、サーボシリンダ８内の圧力が最終
目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧに達するのにかかる時間を
適宜制御することができる。

【００２７】一方、図６に示すように、前記コントロー
ラ３７には、加速フィーリング調整ツマミ３６のツマミ
位置ＦＥＬ２　：ＮＯＷに対応する前記ポペット弁２１
の開度値ＰＶ１を設定したデータマップが予め記憶され
ている。そして、前記加速フィーリング調整ツマミ３６
を適宜操作すると、加速時において、データマップに従
って制御された目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷが設定され
、図８に示すように、サーボシリンダ８内の圧力が最終
目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧに達するのにかかる時間を
適宜制御することができる。

【００２８】次に、上記のように構成されたフォークリ
フトの作用をコントローラ３７の処理動作を示す図１０
，１１のフローチャートに従って説明する。図１０に示
すように、まずステップ１にて、コントローラ３７はア
クセル操作量センサ７ａからアクセル踏込量ＡＣＣ：Ｎ
ＯＷ（０〜１）を示す信号を入力し、ステップ２にて、
ブレーキ操作量センサ３２ａからブレーキ踏込量ＢＲＫ
：ＮＯＷ（０〜１）を示す信号を入力する。次に、ステ
ップ３にて、回転検出装置３３からエンジン回転数ＥＮ
Ｇ：ＮＯＷを示す信号を入力する。そして、ステップ４
にて、減速フィーリング調整ツマミ３５のツマミ調整位
置ＦＥＬ１　：ＮＯＷを示す信号を入力し、ステップ５
にて、加速フィーリング調整ツマミ３６のツマミ調整位
置ＦＥＬ２　：ＮＯＷを示す信号を入力する。

【００２９】次のステップ６にて、前記ステップ１〜３
において入力された各信号に基づいて、最終目標サーボ
圧ＳＶＯ：ＴＡＧを演算する。すなわち、まず第１に、
アクセル踏込量ＡＣＣ：ＮＯＷを示す信号に基づいて図
２に示すデータマップから目標とする制御値Ａｒを算出
する。第２に、ブレーキ踏込量ＢＲＫ：ＮＯＷを示す信
号に基づいて図３に示すデータマップから目標とする制
御値Ｂｒを算出する。第３に、前記算出値Ａｒ，Ｂｒに
基づいて従来のインチングレバー操作量に相当する量を
算出する。第４に、前記Ａｒ，Ｂｒに基づく算出値及び
エンジン回転数ＥＮＧ：ＮＯＷに基づいて、図４に示す
データマップから最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧを演
算する。

【００３０】次に、ステップ７において、前記最終目標
サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧと前回の制御周期にて決定され
た目標サーボ圧ＳＶＯ：ＰＲＥとを比較演算する。そし
て、最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧが前回の目標サー
ボ圧ＳＶＯ：ＰＲＥよりも高い場合には、斜板角増加モ
ード（加速モード）となっていると判断し、次のステッ
プ１６に移る（図１１参照）。

【００３１】ステップ１６において、コントローラ３７
は、現在が加速モードとなっていることから、加速フィ
ーリング調整ツマミ３６のツマミ調整位置ＦＥＬ２　：
ＮＯＷを選択する。そして、次のステップ１７にて、前
記ステップ１６において選択したツマミ調整位置ＦＥＬ
２　：ＮＯＷに基づいて、現在の制御周期における目標
サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷを予め定めた以下の計算方法に
よって算出する。

【００３２】

【数１】ＳＶＯ：ＮＯＷ＝ＳＶＯ：ＰＲＥ＋Ｋ１×ＦＥ
Ｌ２　：ＮＯＷ（Ｋ１は係数） すなわち、加速フィーリング調整ツマミ３６の調整位置
をＰＯＷＥＲにしていた場合は、Ｋ１×ＦＥＬ：ＮＯＷ
の値が大きくなり、目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷは大き
な値となる。反対にＥＣＯＮＯＭＹにしていた場合は、
前記Ｋ１×ＦＥＬ：ＮＯＷの値がＰＯＷＥＲにしていた
ときより小さくなるため、目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷ
はＰＯＷＥＲの場合よりも小さな値となる。

【００３３】目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷの算出が終わ
るとステップ１８に移る。ステップ１８では、前記ステ
ップ１７にて算出された目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷと
前記ステップ６において算出された最終目標サーボ圧Ｓ
ＶＯ：ＴＡＧとを比較する。すなわち、目標サーボ圧Ｓ
ＶＯ：ＮＯＷが最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧに到達
したか否かを判断する。そして、目標サーボ圧ＳＶＯ：
ＮＯＷが最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧに到達した場
合には、ステップ１９に移り、目標サーボ圧ＳＶＯ：Ｎ
ＯＷの値を最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧの値に置換
えてステップ２０へ移る。一方、前記ステップ１８にお
いて目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷが最終目標サーボ圧Ｓ
ＶＯ：ＴＡＧにいまだ到達しない場合には、ステップ２
０へジャンプする。

【００３４】ステップ２０において、図５に示すデータ
マップにより、ポペット弁２１，２２の開度値ＰＶ１，
ＰＶ２を算出する。従って、図５のデータマップから明
らかなように、前記ステップ１２において算出された目
標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷが大きいほど（ＰＯＷＥＲに
近いほど）、ポペット弁２１の開度値ＰＶ１が大きく設
定され、ポペット弁２２の開度値ＰＶ２が小さく設定さ
れる。これに対して、目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷが小
さいほど（ＥＣＯＮＯＭＹに近いほど）、ポペット弁２
１の開度値ＰＶ１は小さく設定され、ポペット弁２２の
開度値ＰＶ２は大きく設定される。

【００３５】ポペット弁２１，２２の開度値ＰＶ１，Ｐ
Ｖ２が算出されると、ステップ１４に移る。ステップ１
４にて、現在の目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷを次の制御
周期における前回の目標サーボ圧ＳＶＯ：ＰＲＥにする
ために目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷを目標サーボ圧ＳＶ
Ｏ：ＰＲＥに置換えて記憶した後、ステップ１５におい
て、前記ステップ２０にて算出されたポペット弁２１，
２２の開度値ＰＶ１，ＰＶ２に基づいてポペット弁２１
，２２をデューティ制御する。

【００３６】従って、加速フィーリング調整ツマミ３６
の調整位置がＰＯＷＥＲの場合には、ＥＣＯＮＯＭＹの
場合に比べてポペット弁２１の開度が大きく、かつ、ポ
ペット弁２２の開度は小さく制御されるので、サーボシ
リンダ８に供給されるサーボ圧はＥＣＯＮＯＭＹの場合
よりも大きくなる。その結果、図８に示すように、ツマ
ミ３６の調整位置がＰＯＷＥＲの場合にはＥＣＯＮＯＭ
Ｙの場合に比べて１制御周期に変化する目標サーボ圧Ｓ
ＶＯ：ＮＯＷの変化量が多いため、より速く最終目標サ
ーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧに近づくことになる。

【００３７】反対に、ツマミ３６の調整位置がＥＣＯＮ
ＯＭＹの場合には、同じく図８に示すように、ＰＯＷＥ
Ｒの場合に比べてポペット弁２１の開度が小さく、かつ
、ポペット弁２２の開度は大きく制御されるので、サー
ボシリンダ８に供給されるサーボ圧はＰＯＷＥＲの場合
よりも小さくなる。その結果、ツマミ３６の調整位置が
ＥＣＯＮＯＭＹの場合には、ＰＯＷＥＲの場合に比べて
１制御周期に変化する目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷの増
分が少ないため、ＰＯＷＥＲの場合よりも緩やかに最終
目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧに近づくことになる。

【００３８】そして、前記コントローラ３７は上記最終
目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧに到達するまで上記の斜板
角増加モード（加速モード）の処理動作を繰り返す。一
方、前記ステップ７において、最終目標サーボ圧ＳＶＯ
：ＴＡＧが前回の目標サーボ圧ＳＶＯ：ＰＲＥよりも低
い場合には、斜板角減少モード（減速モード）となって
次のステップ８に移る。ステップ８において、コントロ
ーラ３７は、減速フィーリング調整ツマミ３５のツマミ
調整位置ＦＥＬ１　：ＮＯＷを選択する。そして、次の
ステップ９にて、現在の制御周期における目標サーボ圧
ＳＶＯ：ＮＯＷを予め定めた以下の計算方法によって算
出する。

【００３９】

【数２】ＳＶＯ：ＮＯＷ＝ＳＶＯ：ＰＲＥ−Ｋ２×ＦＥ
Ｌ１　：ＮＯＷ−Ｋ３×ＢＲＫ：ＮＯＷ（Ｋ２，Ｋ３　
は係数）即ち、前記減速フィーリング調整ツマミ３５を
ＨＡＲＤにしていた場合は、Ｋ２×ＦＥＬ１　：ＮＯＷ
の値が大きくなり、目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷは小さ
な値となる。 反対にＳＯＦＴにしていた場合は、前記Ｋ２×ＦＥＬ１
　：ＮＯＷの値がＨＡＲＤにしていたときより小さくな
るため、目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷはＨＡＲＤの場合
よりも大きな値となる。また、Ｋ３×ＢＲＫ：ＮＯＷが
大きい値（ブレーキ踏込量が大きい）ほど同様に目標サ
ーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷは小さな値となる。反対にＫ３×
ＢＲＫ：ＮＯＷが小さい値（ブレーキ踏込量が小さい）
ほど同様に目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷは大きな値とな
る。

【００４０】斜板角減少モード（減速モード）における
目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷが演算されるとステップ１
０に移る。ステップ１０において、前記ステップ９にて
算出された目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷと、図７に示す
チャージポンプ吐出圧特性値ＳＶＯ：ＢＯＵとを比較す
る。そして、目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷがチャージポ
ンプ吐出圧特性値ＳＶＯ：ＢＯＵよりも低い時、即ち領
域Ｘ内にある時は、ステップ１３へ移り、図５に示すデ
ータマップにより、ポペット弁２１，２２の開度値ＰＶ
１，ＰＶ２を算出する。

【００４１】従って、図５から明らかなように、前記ス
テップ９において算出された目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯ
Ｗが小さいほど（ＨＡＲＤまたはブレーキ踏込量が大き
いほど）ポペット弁２１の開度値ＰＶ１が小さく設定さ
れ、ポペット弁２２の開度値ＰＶ２が大きく設定される
。これに対して、目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷが大きい
ほど（ＳＯＦＴまたはブレーキ踏込量が小さいほど）、
ポペット弁２１の開度値ＰＶ１はＨＡＲＤの場合よりも
大きく設定され、ポペット弁２２の開度値ＰＶ２はＨＡ
ＲＤの場合よりも小さく設定される。

【００４２】ポペット弁２１，２２の開度値ＰＶ１，Ｐ
Ｖ２が算出されると、ステップ１４に移る。ステップ１
４において、前記同様に現在の目標サーボ圧ＳＶＯ：Ｎ
ＯＷを次の制御周期における前回の目標サーボ圧ＳＶＯ
：ＰＲＥにするために目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷを目
標サーボ圧ＳＶＯ：ＰＲＥに置換えて記憶する。その後
、次のステップ１５において、前記ステップ１３にて算
出されたポペット弁２１，２２の開度値ＰＶ１，ＰＶ２
に基づいてポペット弁２１，２２をデューティ制御する
。

【００４３】従って、減速時において、ＨＡＲＤまたは
ブレーキ踏込量が大きい場合にはＳＯＦＴまたはブレー
キ踏込量が小さい場合に比べてポペット弁２１の開度が
小さくポペット弁２２の開度は大きく制御されるので、
サーボシリンダ８から排出されるサーボ圧はＳＯＦＴ等
の場合よりも大きくなる。その結果、図９に示すように
、そのときの目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷよりも小さな
値の最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧにより速く近づく
ことになる。反対に、ＳＯＦＴまたはブレーキ踏込量が
小さい場合には、ＨＡＲＤまたはブレーキ踏込量が大き
い場合に比べてポペット弁２１の開度が大きくポペット
弁２２の開度は小さく制御されるので、サーボシリンダ
８から排出されるサーボ圧はＨＡＲＤ等の場合よりも小
さくなる。

【００４４】その結果、同じく図９に示すように、ＨＡ
ＲＤの場合よりも緩やかに最終目標サーボ圧ＳＶＯ：Ｔ
ＡＧに近づくことになる。そして、前記コントローラ３
７は上記最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧに到達するま
で上記の斜板角減少モードにおける領域Ｘの処理動作を
繰り返す。一方、前記ステップ１０において、目標サー
ボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷが図７に示すように、チャージポン
プ吐出圧特性値ＳＶＯ：ＢＯＵよりも高い時、即ち目標
サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷがそのときのチャージポンプ吐
出圧ΔＰＡＢよりも高い領域Ｙ（低速領域）内にある時
は、目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷをチャージポンプ吐出
圧ΔＰＡＢから得ることができないので、ステップ１１
へ移り、図５に示すデータマップによって減速フィーリ
ング調整ツマミ３５の回転調整位置ＦＥＬ１　：ＮＯＷ
からポペット弁２１の開度値ＰＶ１を算出する。即ち、
ＨＡＲＤの場合にはポペット弁２１の開度値ＰＶ１が大
きな値に設定されることになる。そして、ステップ１２
においてポペット弁２２の開度値ＰＶ２を０とする。即
ち、ポペット弁２２を全閉状態にする。

【００４５】ポペット弁２１，２２の開度値ＰＶ１，Ｐ
Ｖ２が算出されると、ステップ１４に移る。ステップ１
４において、前記同様に現在の目標サーボ圧ＳＶＯ：Ｎ
ＯＷを次の制御周期における前回の目標サーボ圧ＳＶＯ
：ＰＲＥにするために目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷを目
標サーボ圧ＳＶＯ：ＰＲＥに置換えて記憶した後、ステ
ップ１５において前記ステップ１１，１２において算出
されたポペット弁２１，２２の開度値ＰＶ１，ＰＶ２に
基づいてポペット弁２１，２２をデューティ制御する。 従って、この場合ポペット弁２２が常に閉じ、ポペット
弁２１は開度値ＰＶ１にてデューティ制御される。 つまり、この状態においてはチャージポンプ吐出圧ΔＰ
ＡＢがサーボシリンダ８内のサーボ圧より小さくなり、
サーボシリンダ８内のサーボ圧を目標サーボ圧ＳＶＯ：
ＮＯＷに保持できなくなるのを防止するためにポペット
弁２２を閉じ、ポペット弁２１のみを開度値ＰＶ１でデ
ューティ制御する。

【００４６】このように、減速フィーリング調整ツマミ
３５及び加速フィーリング調整ツマミ３６を適宜調整す
ることにより、斜板角の調整される速度が加速時及び減
速時においてそれぞれ異なった速度で変更調整される。 以上詳述したように、本実施例のフォークリフトによれ
ば、減速フィーリング調整ツマミ３５及び加速フィーリ
ング調整ツマミ３６の２つのツマミを設け、減速時及び
加速時において、それぞれ異なったフィーリング調整を
可能としたので、運転者の目的、好みに合った種々のフ
ィーリングで加速及び減速走行をすることができる。

【００４７】すなわち、例えば加速フィーリング調整ツ
マミ３６の調整位置をＰＯＷＥＲに設定し、減速フィー
リング調整ツマミ３５の調整位置をＨＡＲＤに設定した
場合には、加速時及び減速時ともに俊敏な加減速フィー
リングを体感することができる。また、加速フィーリン
グ調整ツマミ３６の調整位置をＰＯＷＥＲに設定し、減
速フィーリング調整ツマミ３５の調整位置をＳＯＦＴに
設定した場合、加速時には俊敏な加速フィーリングを体
感することができ、減速時には滑らかな減速フィーリン
グを体感することができる。

【００４８】そして、加速フィーリング調整ツマミ３６
の調整位置をＥＣＯＮＯＭＹに設定し、減速フィーリン
グ調整ツマミ３５の調整位置をＨＡＲＤに設定した場合
、加速時には滑らかな加速フィーリングを体感すること
ができ、減速時には俊敏な減速フィーリングを体感する
ことができる。さらに、加速フィーリング調整ツマミ３
６の調整位置をＥＣＯＮＯＭＹに設定し、減速フィーリ
ング調整ツマミ３５の調整位置をＳＯＦＴに設定した場
合には、加速時及び減速時ともに滑らかな加減速フィー
リングを体感することができる。

【００４９】また、前記減速フィーリング調整ツマミ３
５又は加速フィーリング調整ツマミ３６の調整位置をＳ
ＯＦＴ又はＥＣＯＮＯＭＹに設定した場合には、エネル
ギーの省力化を図ることができる。なお、本発明は上記
実施例に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱し
ない範囲で例えば以下のように構成してもよい。

【００５０】（１）前記実施例では、図１に示すように
、サーボ圧設定回路は、サーボシリンダ８の前室１０ａ
と方向制御弁１６とを接続している管路１９ａにオリフ
ィス２０を接続し、同オリフィス２０の両端にポペット
弁２１を並列接続し、また、前記ポペット弁２１よりも
下流側の管路１９ａとサーボシリンダ８の後室１０ｂを
接続する管路１９ｂとの間にポペット弁２２を接続する
ことにより構成した。そして、これらサーボ圧設定回路
を構成する両ポペット弁２１，２２をコントローラ３７
にてデューティ制御することにより、所望のサーボ圧を
前記サーボシリンダ８に供給するように構成したが、そ
れ以外にも例えば図１２に示すように、インチングレバ
ー５１の傾動動作に伴い、減圧弁５２から作動油がサー
ボシリンダ８に供給される構成とし、コントローラ３７
にて、電磁制御弁５３をデューティ制御することにより
、所望のサーボ圧を前記サーボシリンダ８に供給するよ
うにしてもよい。

【００５１】（２）前記実施例では最終目標サーボ圧Ｓ
ＶＯ：ＴＡＧは、エンジン回転数ＥＮＧ：ＮＯＷ、アク
セル踏込量ＡＣＣ：ＮＯＷ及びブレーキ踏込量ＢＲＫ：
ＮＯＷの３つのデータに基づいて設定したが、この３つ
のデータをエンジン回転数ＥＮＧ：ＮＯＷとブレーキ踏
込量ＢＲＫ：ＮＯＷまたは、エンジン回転数ＥＮＧ：Ｎ
ＯＷとアクセル踏込量ＡＣＣ：ＮＯＷの２つのデータだ
けで設定できるようにしてもよい。

【００５２】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の可変速用
可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両によれば、加
減速時のフィーリングを加速時と減速時においてそれぞ
れ別々に選択調整することができ、運転者の目的、好み
にあった加減速フィーリングで走行することができると
いう効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した実施例におけるフォークリ
フトの油圧及び電気的構成を示す回路図である。

【図２】フォークリフトのアクセル踏込量に対する制御
値の関係を示すデータマップである。

【図３】ブレーキ踏込量に対する制御値の関係を示すデ
ータマップである。

【図４】各種制御値条件におけるエンジン回転数に対す
る目標サーボ圧の関係を示すデータマップである。

【図５】目標サーボ圧に対するポペット弁の開度値の関
係を示すデータマップである。

【図６】ツマミ調整位置に対するポペット弁の開度値の
関係を示すデータマップである。

【図７】エンジン回転数及び目標サーボ圧に対する領域
Ｘ及び領域Ｙの関係を示すデータマップである。

【図８】加速フィーリング調整ツマミの調整位置によっ
て異なる制御周期に対する目標サーボ圧の関係を示すグ
ラフである。

【図９】減速フィーリング調整ツマミの調整位置によっ
て異なる制御周期に対する目標サーボ圧の関係を示すグ
ラフである。

【図１０】コントローラの制御動作を示すフローチャー
トである。

【図１１】コントローラの制御動作（加速モード）を示
すフローチャートである。

【図１２】本実施例とは別の油圧及び電気的構成を示す
回路図である。

【図１３】従来技術のフォークリフトの油圧及び電気的
構成を示す回路図である。

【図１４】エンジン回転数に対するチャージポンプ吐出
圧の関係を示す特性図である。

【符号の説明】

１…エンジン、４…チャージポンプ、５…可変容量油圧
ポンプとしての走行用油圧ポンプ、５ａ，５ｂ…主油圧
回路としての走行用回路、８…斜板角調整シリンダとし
てのサーボシリンダ、９…ピストンロッド、１２…制御
油圧回路としてのオリフィス、１５…制御油圧回路とし
てのリリーフバルブ、１８…サーボ圧設定回路、２５，
２６…チェック弁、２５ａ，２６ａ…リリーフ弁、２７
…分岐管路としての補給回路、３５…第１の感度調整器
としての減速フィーリング調整ツマミ、３６…第２の感
度調整器としての加速フィーリング調整ツマミ、３７…
加減速判定手段及び制御手段としてのコントローラ、Ｍ
…油圧モータとしての走行用油圧モータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　エンジンにて駆動される可変容量油圧
   ポンプと、前記可変容量油圧ポンプから吐出される作動
   油にて走行用駆動輪を回転させる油圧モータと、前記可
   変容量油圧ポンプの斜板角をピストンロッドの往復動に
   基づいて調整しその吐出容量を制御する斜板角調整シリ
   ンダと、エンジンにて駆動され前記可変容量油圧ポンプ
   と油圧モータにて構成される主油圧回路の作動油を補給
   するための作動油を生成するチャージポンプと、前記チ
   ャージポンプから吐出された作動油に対してその上流に
   てチャージ圧を付与し、その作動油をその上流から分岐
   した分岐管路からチェック弁を介して前記主油圧回路に
   補給するリリーフ弁と、前記チャージポンプと分岐管路
   の分岐点間に設けられ、前記斜板角調整シリンダに供給
   するサーボ圧を生成するに必要な制御圧を発生する制御
   油圧回路とを備えた可変速用可変容量油圧ポンプを備え
   たエンジン車両において、車両の加速・減速を判断する
   加減速判定手段と、前記加減速判定手段が減速と判定し
   たときに、前記斜板角調整シリンダのサーボ圧を所定の
   圧力に到達させるまでの速さを調節するための第１の感
   度調整器と、前記加減速判定手段が加速と判定したとき
   に、前記斜板角調整シリンダのサーボ圧を所定の圧力に
   到達させるまでの速さを調節するための第２の感度調整
   器と、前記第１又は第２の感度調整器の調整量に基づい
   て前記斜板角調整シリンダのサーボ圧を所定の圧力に到
   達させるまでの速さを制御する制御手段とを備えたこと
   を特徴とする可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエン
   ジン車両。