JP2861428B2 - 可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は可変速用可変容量油圧ポ
ンプを備えたエンジン車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は可変容量油圧ポンプを備えた
エンジン車両について種々提案をしている。この種の車
両は図１２に示すように、エンジン５１の出力軸５２に
は荷役用ポンプ５３、チャージポンプ５４及び可変容量
油圧ポンプとしての走行用油圧ポンプ５５が順に連結さ
れている。前記エンジン５１のスロットルレバー５６に
はアクセルペダル５７が連結され、これらの操作量に従
う回転速度でエンジン５１が回転して前記各ポンプ５３
〜５５が駆動される。

【０００３】前記走行用油圧ポンプ５５は二方向タイプ
の斜板式可変容量型油圧ポンプであって、斜板の傾斜方
向によって主油圧回路としての走行用回路５５ａ，５５
ｂ内で作動油が流れる方向を選択し、油圧モータとして
の走行用油圧モータＭを正逆回転させて、同走行用油圧
モータＭに連結された図示しない左右一対の駆動輪を駆
動させる。また、走行用油圧ポンプ５５の吐出容量はエ
ンジン５１の回転数の増大に伴って多くなるのはもちろ
ん、斜板の傾斜角（斜板角）が大きい場合には多く、ま
た、斜板角が小さい場合には少なくなるように調整さ
れ、この調整された吐出容量に基づいて走行用油圧モー
タＭが駆動される。

【０００４】前記走行用油圧ポンプ５５には斜板角調整
シリンダとしてのサーボシリンダ６３が隣接して配置さ
れ、そのピストンロッド６４が走行用油圧ポンプ５５の
斜板に連結されて、このピストンロッド６４が移動する
ことによって斜板角が調整されるようになっている。前
記サーボシリンダ６３内はピストンロッド６４上に設け
たピストン６４ａにて前室６３ａ及び後室６３ｂに二分
されている。そして、このサーボシリンダ６３の各側壁
からピストン６４ａに架装した一対の押しバネＳａ，Ｓ
ｂにより、通常はピストン６４ａがサーボシリンダ６３
の中央位置（吐出量が０の位置）に保持されている。

【０００５】前記チャージポンプ５４はエンジン５１の
回転速度に基づいて作動油を油圧管路としてのチャージ
管路６５内に吐出するようになっている。このチャージ
管路６５にはオリフィス６６を介してフィルタ６７及び
チャージリリーフ弁６８が設けられている。また、この
オリフィス６６にはリリーフバルブ６２が並列に設けら
れており、このオリフィス６６とリリーフバルブ６２と
で制御油圧回路を構成し、オリフィス６６による差圧が
所定値以上に達した場合には該リリーフバルブ６２を介
して作動油が流れるようになっている。即ち、チャージ
ポンプ５４のポンプ吐出圧は図１３の特性となる。さら
に、このオリフィス６６の両端間にはサーボ圧設定回路
６９が接続されている。

【０００６】このサーボ圧設定回路６９には、作動油の
流れる方向を制御する方向制御弁７０が接続されてい
る。そして、この方向制御弁７０は前後進切換レバー７
８の切換操作に基づく前後進位置センサ７８ａからの信
号により前進、後進及び中立の３位置のいずれかの位置
に切換操作されるようになっている。また、この方向制
御弁７０の下方の一方の開口部はオリフィス７５及びオ
リフィス７５の両端に並列に接続されたポペット弁７６
を介して前記サーボシリンダ６３の前室６３ａ前部（同
図左方）に連結されている。また、下方のもう一方の開
口部はサーボシリンダ６３の後室６３ｂ後部（同図右
方）に連結されており、作動油が供給又は排出され、こ
の作動油の油圧（サーボ圧）によってサーボシリンダ６
３内のピストン６４ａが左右に移動するようになってい
る。前記ポペット弁７６はノーマルオンの状態となって
いるとともに、その開閉動作はコントローラ７７によっ
てデューティ制御されるようになっている。

【０００７】また、前記オリフィス６６及び方向制御弁
７０との間には、オリフィス６６による差圧から所望の
サーボ圧を生成するポペット弁７１，７２が接続されて
いる。ポペット弁７１はノーマルオンの状態となってお
り、一方ポペット弁７２はノーマルオフの状態となって
いて、前記同様コントローラ７７によって、デューティ
制御されるようになっている。

【０００８】前記チャージ管路６５は、フィルタ６７と
チャージリリーフ弁６８の間から分岐して、チェック弁
８０，８１とリリーフ弁８０ａ，８１ａとで構成される
一対の分岐管路としての補給回路７９に接続されてい
る。この補給回路７９は前記走行用回路５５ａ，５５ｂ
に接続され、走行用油圧ポンプ５５からの作動油の漏れ
等により、走行用回路５５ａ，５５ｂ内の油圧が低下し
たときには、前記チャージ管路６５から補給回路７９を
介して走行用回路５５ａ，５５ｂ内に作動油が供給され
る。

【０００９】前記荷役用ポンプ５３からの作動油はフロ
ーデバイダ８３から分岐して公知の荷役コントロールバ
ルブ８２を経てドレイン７３に流出されるようになって
いるとともに、ステアリングピストン６１ａ，ＰＳ切換
弁６１ｂ，リリーフバルブ６１ｃとからなるパワステ回
路６１を経た後、フィルタ６７上流のチャージ管路６５
に供給されるようになっている。

【００１０】前記アクセルペダル５７にはアクセル操作
量センサ５７ａが、また、ブレーキペダル６０にはブレ
ーキ操作量センサ６０ａが各々配設されており、各セン
サ５７ａ，６０ａはそれぞれ各ペダル５７，６０の踏込
量を検出して、その検出信号をコントローラ７７に出力
する。また、前記エンジン５１の回転数は回転検出装置
５９によって検出され、その検出信号をコントローラ７
７に出力する。さらに、運転席のフレームには感度調整
器としての加減速フィーリング調整ツマミ５８が取付け
られており、このツマミ５８のＳＯＦＴからＨＡＲＤま
での回転調整に対応してフィーリング走行モード信号が
コントローラ７７に入力される。

【００１１】前記コントローラ７７はアクセル操作量セ
ンサ５７ａ、ブレーキ操作量センサ６０ａ及び回転検出
装置５９からの入力信号に基づいて目標サーボ圧を演算
する。そして、その目標サーボ圧に基づいてコントロー
ラ７７はポペット弁７１，７２をデューティ制御する。
また、コントローラ７７は加減速フィーリング調整ツマ
ミ５８からの入力信号に基づいて加減速フィーリング
を、即ち、サーボシリンダ６３の速度を調整するための
ポペット弁７６の適性開度を算出し、ポペット弁７６の
開閉動作をデューティ制御するようになっている。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記油
圧制御回路ではサーボシリンダ６３の速度調整を制御す
るために必要なポペット弁が３個も使用されているた
め、製造コストの面で不利であるとともに、油圧制御回
路を構成する際、スペースが狭くなり、回路が大型化す
るという問題が生じていた。

【００１３】本発明は前記問題点を解消するためになさ
れたものであって、その目的は少ない個数の電磁制御弁
で種々の走行フィーリングを得ることができるととも
に、油圧制御回路の小型化及び製造コストの低減を図る
ことができる可変速用可変容量ポンプを備えたエンジン
車両を提供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明では、エンジンにて駆動される可変容量油圧ポ
ンプと、前記可変容量油圧ポンプから吐出される作動油
にて走行用駆動輪を回転させる油圧モータと、前記可変
容量油圧油圧ポンプの斜板角をピストンロッドの往復動
に基づいて調整しその吐出容量を制御する斜板角調整シ
リンダと、エンジンにて駆動され前記可変容量ポンプと
油圧モータにて構成される主油圧回路の作動油を補給す
るための作動油を生成するチャージポンプと、前記チャ
ージポンプから吐出された作動油に対してその上流にて
チャージ圧を付与し、その作動油をその上流から分岐し
た分岐管路からチェック弁を介して前記主油圧回路に補
給するリリーフ弁と、前記チャージポンプと分岐管路の
分岐点間の油圧管路に設けたオリフィスにより、前記斜
板角調整シリンダに供給するサーボ圧を生成するに必要
な制御圧を発生する制御油圧回路と、前記制御油圧回路
に対して方向制御弁を介して接続され、前記制御圧から
所望のサーボ圧を生成して前記斜板角調整シリンダに供
給する第１及び第２の電磁制御弁とからなるサーボ圧設
定回路と、少なくともエンジン回転数とアクセル操作量
とに基づいて前記斜板角調整シリンダの最終目標サーボ
圧を演算する最終目標値演算手段と、前記最終目標サー
ボ圧に到達するまでの速さを設定する感度調整器と、前
記感度調整器の調整量に基づいて最終目標サーボ圧に到
達させるまでの間におけるその時々の目標サーボ圧を演
算する目標値演算手段と、前記斜板角調整シリンダに供
給するサーボ圧を前記目標値演算手段が演算した目標サ
ーボ圧にすべく第１及び第２の電磁制御弁の制御量を演
算し、同両電磁制御弁を駆動制御する制御手段とからな
る可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両を
その要旨とする。

【００１５】

【作用】目標値演算手段は感度調整器の調整量に基づい
て最終目標値設定手段によって算出した最終目標サーボ
圧に到達させるまでの間におけるその時々の目標サーボ
圧を演算する。即ち、感度調整器によって、例えば、最
終目標サーボ圧に上昇して到達する速さを速く設定する
と、目標サーボ圧は大きな値となる。反対に、緩やかに
到達するように設定した場合には目標サーボ圧は小さな
値となる。

【００１６】そして、その時々に求めた目標サーボ圧に
すべく、制御手段は第１の電磁制御弁及び第２の電磁制
御弁を励磁制御する。その結果、感度調整器の調整量に
よって適宜の感度で斜板角調整シリンダに供給するサー
ボ圧を最終目標サーボ圧に制御することができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明をフォークリフトの走行用油圧
回路に具体化した実施例を図１〜１１に従って詳述す
る。なお、本実施例は前記従来技術において説明したエ
ンジン車両に具体化したので、説明の便宜上従来技術と
相違する部分についてのみ説明する。

【００１８】従来技術では、オリフィス６６と方向制御
弁７０との間にはオリフィス６６による差圧から所望の
サーボ圧を生成するポペット弁７１及びポペット弁７２
を接続したが、本実施例では図１に示すように、前記サ
ーボシリンダ６３の前室６３ａと方向制御弁１０とを接
続している管路１６ａにはオリフィス１３が設けられ、
同オリフィス１３の両端には第１の電磁制御弁としての
ポペット弁１１が並列に接続されている。また、前記ポ
ペット弁１１よりも下流側の前記管路１６ａとサーボシ
リンダ６３の後室６３ｂと方向制御弁１０を接続する管
路１６ｂ間に第２の電磁制御弁としてのポペット弁１２
が接続されている。

【００１９】前記ポペット弁１１は通常ノーマルオン、
また、ポペット弁１２はノーマルオフの状態となってい
るとともに、その開閉動作は最終目標値演算手段と目標
値演算手段及び制御手段としてのコントローラ１４によ
りデューティー制御される。また、前記方向制御弁１０
は前後進切換レバー７８が中立位置の時、制御油圧回路
としてのオリフィス６６及びリリーフバルブ６２を介さ
ずにバイパス回路としてのバイパス管路１５を介して作
動油をバイパスするように構成され、同方向制御弁１０
は前記オリフィス６６に並列接続されている。

【００２０】続いて、本実施例におけるフォークリフト
に搭載されたコントローラ１４の電気的構成について説
明する。コントローラ１４はアクセル操作量センサ５７
ａ、ブレーキ操作量センサ６０ａ及び回転検出装置５９
からの入力信号に基づいて最終目標サーボ圧ＳＶＯ：Ｔ
ＡＧを演算する。また、加減速フィーリング調整ツマミ
５８からの入力信号に基づいて加減速フィーリングを、
即ち、サーボシリンダ６３の速度を調整するためのポペ
ット弁１１の適性開度を算出し、ポペット弁１１の開閉
動作をデューティー制御する。

【００２１】前記コントローラ１４には、アクセル踏込
量ＡＣＣ：ＮＯＷに対応するエンジン５１の制御値Ａｒ
を設定した図２に示すデータマップが予め記憶されてい
るとともに、ブレーキ踏込量ＢＲＫ：ＮＯＷに対応する
エンジン５１の制御値Ｂｒを設定した図３に示すデータ
マップが予め記憶されている。また、前記コントローラ
１４には、エンジン５１の前記制御値ＡｒとＢｒとエン
ジン回転数ＥＮＧ：ＮＯＷに対応する最終目標サーボ圧
ＳＶＯ：ＴＡＧの関係を設定した図４に示すデータマッ
プが予め記憶されている。

【００２２】即ち、例えば、前記図２，３に示すデータ
マップにおいて、アクセル踏込量ＡＣＣ：ＮＯＷがＣ₁
未満でブレーキ踏込量ＢＲＫが０の場合には、図４に示
すの関係となるように、また、アクセル踏込量ＡＣ
Ｃ：ＮＯＷが１でブレーキ踏込量ＢＲＫ：ＮＯＷが０の
場合には、図４に示すの関係となるように、また、ア
クセル踏込量ＡＣＣが１でブレーキ踏込量ＢＲＫが１の
場合には、図４に示すの関係となるように、そのとき
のエンジン回転数ＥＮＧ：ＮＯＷに対する最終目標サー
ボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧが設定されている。

【００２３】また、前記コントローラ１４には目標サー
ボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷに対応する前記ポペット弁１１，１
２の開度値ＰＶ１，ＰＶ２を設定したデータマップが図
５に示すように予め記憶されている。即ち、ポペット弁
１１，１２の開度値ＰＶ１，ＰＶ２は目標サーボ圧ＳＶ
Ｏ：ＮＯＷ及びエンジン回転数ＥＮＧ：ＮＯＷで決まる
オリフィス６６の両端間のチャージポンプ吐出圧ΔＰAB
とによって決まる。ポペット弁１１の両端間の圧力をΔ
ＰAC、ポペット弁１２の両端間の圧力をΔＰCBとする
と、オリフィス６６の両端間のチャージポンプ吐出圧Δ
ＰABはΔＰAB＝ΔＰAC＋ΔＰCBとなる。

【００２４】従って、ポペット弁１２の両端間の圧力Δ
ＰCBがサーボシリンダ６３にサーボ圧となって供給され
る。つまり、そのときのオリフィス６６の両端間の圧力
ΔＰABに対してポペット弁１２の両端間の圧力ΔＰCBが
目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷとなるようにポペット弁１
１，１２の開度値ＰＶ１，ＰＶ２が決定されデューティ
制御される。

【００２５】また、前後進切換レバー７８が中立、即ち
方向制御弁１０が中立位置にある場合はオリフィス６６
を介さずに前記バイパス管路１５を通ってフィルタ６７
の方向へ流れる。この場合、エンジン回転数ＥＮＧ：Ｎ
ＯＷが大きくてもオリフィス６６による差圧が生じない
ため同図に示すように、チャージポンプ吐出圧ΔＰABは
エンジン回転数ＥＮＧ：ＮＯＷが低い時とほとんど変化
せずに上昇しなくなる。

【００２６】前記コントローラ１４には加減速フィーリ
ング調整ツマミ５８のツマミ位置ＦＥＬ：ＮＯＷに対応
する前記ポペット弁１１の開度値ＰＶ１を設定した図６
に示すデータマップが予め記憶されている。加減速フィ
ーリング調整ツマミ５８をＳＯＦＴ（ソフト）の位置に
すると、開度値ＰＶ１は０となりポペット弁１１は全閉
し、オリフィス１３により流量が制限され、サーボシリ
ンダ６３が緩やかに動く。即ち、サーボシリンダ６３内
の圧力が目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷに達するのに時間
がかかることになる。一方、加減速フィーリング調整ツ
マミ５８をＨＡＲＤ（ハード）の位置にすると、開度値
ＰＶ１は１となる。従って、ポペット弁１１は全開し、
ポペット弁１１を介して作動油がシリンダ６３に供給さ
れるため、同シリンダ６３は俊敏に動くことになる。

【００２７】また、コントローラ１４にはエンジン回転
数ＥＮＧ：ＮＯＷ及び目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷに対
応するチャージポンプ吐出圧特性値ＳＶＯ：ＢＯＵを設
定した図７に示すデータマップが予め記憶されている。
さて、上記のように構成されたフォークリフトの速度制
御装置の作用をコントローラ１４の処理動作を示す図
８，９のフローチャートに従って説明する。

【００２８】まず、ステップ１において、コントローラ
１４はアクセル操作量センサ５７ａからアクセル踏込量
ＡＣＣ：ＮＯＷ（０〜１）を示す信号を入力し、ステッ
プ２においてブレーキ操作量センサ６０ａからブレーキ
踏込量ＢＲＫ：ＮＯＷ（０〜１）を示す信号を入力す
る。次に、ステップ３において回転検出装置５９からエ
ンジン回転数ＥＮＧ：ＮＯＷを示す信号を入力し、ステ
ップ４において加減速フィーリング調整ツマミ５８のツ
マミ調整位置ＦＥＬ：ＮＯＷを示す信号（ＳＯＦＴ〜Ｈ
ＡＲＤ）を入力する。

【００２９】そして、前記ステップ１〜３において入力
された各信号に基づいて、次のステップ５では最終目標
サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧを演算する。即ち、まず第１
に、アクセル踏込量ＡＣＣ：ＮＯＷを示す信号に基づい
て図２に示すデータマップから目標とする制御値Ａｒを
算出する。第２に、ブレーキ踏込量ＢＲＫ：ＮＯＷを示
す信号に基づいて図３に示すデータマップから目標とす
る制御値Ｂｒを算出する。第３に、前記算出値Ａｒ，Ｂ
ｒに基づいて従来のインチングレバー操作量に相当する
量を算出する。第４に、前記Ａｒ，Ｂｒに基づく算出値
及びエンジン回転数ＥＮＧ：ＮＯＷに基づいて、図４に
示すデータマップから最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧ
を演算する。

【００３０】次にステップ６において、前記最終目標サ
ーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧと前回の制御周期にて決定された
目標サーボ圧ＳＶＯ：ＰＲＥとを比較演算する。そし
て、最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧが前回の目標サー
ボ圧ＳＶＯ：ＰＲＥよりも高い場合には、斜板角増加モ
ードとなって次のステップ１４に移る。ステップ１４で
は、現在の制御周期における目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯ
Ｗを予め定めた以下の計算方法によって算出する。

【００３１】

【数１】ＳＶＯ：ＮＯＷ＝ＳＶＯ：ＰＲＥ＋K1×ＦＥ
Ｌ：ＮＯＷ（K1は係数） 即ち、加減速フィーリング調整ツマミ５８をハードにし
ていた場合は、K1×ＦＥＬ：ＮＯＷの値が大きくなり、
目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷは大きな値となる。反対に
ソフトにしていた場合は、前記K1×ＦＥＬ：ＮＯＷの値
がハードにしていたときより小さくなるため、目標サー
ボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷはハードの場合よりも小さな値とな
る。

【００３２】目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷの算出が終わ
るとステップ１５に移る。ステップ１５では、前記ステ
ップ１４にて算出された目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷと
前記ステップ５において算出された最終目標サーボ圧Ｓ
ＶＯ：ＴＡＧとを比較する。即ち、目標サーボ圧ＳＶ
Ｏ：ＮＯＷが最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧに到達し
たか否か判断する。そして、目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯ
Ｗが最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧに到達した場合に
は、ステップ１６に移り、目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷ
の値を最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧの値に置換えて
ステップ１７へ移る。一方、前記ステップ１５において
目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷが最終目標サーボ圧ＳＶ
Ｏ：ＴＡＧにいまだ到達しない場合には、ステップ１７
へジャンプする。

【００３３】ステップ１７において、図５に示すデータ
マップにより、ポペット弁１１，１２の開度値ＰＶ１，
ＰＶ２を算出する。従って、図５のデータマップから明
らかなように、前記ステップ１４において算出された目
標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷが大きいほど（ハードなほ
ど）、ポペット弁１１の開度値ＰＶ１が大きく設定さ
れ、ポペット弁１２の開度値ＰＶ２が小さく設定され
る。これに対して、目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷが小さ
いほど（ソフトなほど）、ポペット弁１１の開度値ＰＶ
１は小さく設定され、ポペット弁１２の開度値ＰＶ２は
大きく設定される。

【００３４】ポペット弁１１，１２の開度値ＰＶ１，Ｐ
Ｖ２が算出されると、ステップ１２に移る。ステップ１
２おいて、現在の目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷを次の制
御周期における前回の目標サーボ圧ＳＶＯ：ＰＲＥにす
るために目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷを目標サーボ圧Ｓ
ＶＯ：ＰＲＥに置換えて記憶した後、ステップ１３にお
いて前記ステップ１７において算出されたポペット弁１
１，１２の開度値ＰＶ１，ＰＶ２に基づいてポペット弁
１１，１２をデューティ制御する。

【００３５】従って、ハードの場合にはソフトの場合に
比べてポペット弁１１の開度が大きくポペット弁１２の
開度は小さく制御されるので、サーボシリンダ６３に供
給されるサーボ圧はソフトの場合よりも大きくなる。そ
の結果、図１０に示すように、ハードの場合にはソフト
の場合に比べて１制御周期に変化する目標サーボ圧ＳＶ
Ｏ：ＮＯＷの増分が多いため、より速く最終目標サーボ
圧ＳＶＯ：ＴＡＧに近づくことになる。反対に、ソフト
の場合にはハードの場合に比べてポペット弁１１の開度
が小さく、また、ポペット弁１２の開度は大きく制御さ
れるので、サーボシリンダ６３に供給されるサーボ圧は
ハードの場合よりも小さくなる。

【００３６】その結果、同図に示すように、ソフトの場
合にはハードの場合に比べて１制御周期に変化する目標
サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷの増分が少ないため、ハードの
場合よりも緩やかに最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧに
近づくことになる。そして、前記コントローラ１４は上
記最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧに到達するまで上記
の斜板角増加モードの処理動作を繰り返す。

【００３７】次に前記ステップ６において、最終目標サ
ーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧが前回の目標サーボ圧ＳＶＯ：Ｐ
ＲＥよりも低い場合には、斜板角減少モードとなって次
のステップ７に移る。ステップ７において、現在の制御
周期における目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷを予め定めた
以下の計算方法によって算出する。

【００３８】

【数２】ＳＶＯ：ＮＯＷ＝ＳＶＯ：ＰＲＥ−K2×ＦＥ
Ｌ：ＮＯＷ−K3×ＢＲＫ：ＮＯＷ（K2,K3 は係数） 即ち、加減速フィーリング調整ツマミ５８をハードにし
ていた場合は、K2×ＦＥＬ：ＮＯＷの値が大きくなり、
目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷは小さな値となる。反対に
ソフトにしていた場合は、前記K2×ＦＥＬ：ＮＯＷの値
がハードにしていたときより小さくなるため、目標サー
ボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷはハードの場合よりも大きな値とな
る。また、K3×ＢＲＫ：ＮＯＷが大きい値（ブレーキ踏
込量が大きい）ほど同様に目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷ
は小さな値となる。反対にK3×ＢＲＫ：ＮＯＷが小さい
値（ブレーキ踏込量が小さい）ほど同様に目標サーボ圧
ＳＶＯ：ＮＯＷは大きな値となる。

【００３９】斜板角減少モードにおける目標サーボ圧Ｓ
ＶＯ：ＮＯＷが演算されるとステップ８に移る。ステッ
プ８において、前記ステップ７にて算出された目標サー
ボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷと図７に示すチャージポンプ吐出圧
特性値ＳＶＯ：ＢＯＵとを比較する。そして、目標サー
ボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷがチャージポンプ吐出圧特性値ＳＶ
Ｏ：ＢＯＵよりも低い時、即ち領域Ｘ内にある時は、ス
テップ１１へ移り、図５に示すデータマップにより、ポ
ペット弁１１，１２の開度値ＰＶ１，ＰＶ２を算出す
る。

【００４０】従って、図５から明らかなように、前記ス
テップ７において算出された目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯ
Ｗが小さいほど（ハードまたはブレーキ踏込量が大きい
ほど）ポペット弁１１の開度値ＰＶ１が小さく設定さ
れ、ポペット弁１２の開度値ＰＶ２が大きく設定され
る。これに対して、目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷが大き
いほど（ソフトまたはブレーキ踏込量が小さいほど）、
ポペット弁１１の開度値ＰＶ１はハードの場合よりも大
きく設定され、ポペット弁１２の開度値ＰＶ２はハード
の場合よりも小さく設定される。

【００４１】ポペット弁１１，１２の開度値ＰＶ１，Ｐ
Ｖ２が算出されると、ステップ１２に移る。ステップ１
２おいて、前記同様に現在の目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯ
Ｗを次の制御周期における前回の目標サーボ圧ＳＶＯ：
ＰＲＥにするために目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷを目標
サーボ圧ＳＶＯ：ＰＲＥに置換えて記憶した後、ステッ
プ１３において前記ステップ１７で算出されたポペット
弁１１，１２の開度値ＰＶ１，ＰＶ２に基づいてポペッ
ト弁１１，１２をデューティ制御する。

【００４２】従って、ハードまたはブレーキ踏込量が大
きい場合にはソフトまたはブレーキ踏込量が小さい場合
に比べてポペット弁１１の開度が小さくポペット弁１２
の開度は大きく制御されるので、サーボシリンダ６３か
ら排出されるサーボ圧はソフト等の場合よりも大きくな
る。その結果、そのときの目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷ
よりも小さな値の最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧによ
り速く近づくことになる。反対に、ソフトまたはブレー
キ踏込量が小さい場合には、ハードまたはブレーキ踏込
量が大きい場合に比べてポペット弁１１の開度が大きく
ポペット弁１２の開度は小さく制御されるので、サーボ
シリンダ６３から排出されるサーボ圧はハード等の場合
よりも小さくなる。

【００４３】その結果、ハードの場合よりも緩やかに最
終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧに近づくことになる。そ
して、前記コントローラ１４は上記最終目標サーボ圧Ｓ
ＶＯ：ＴＡＧに到達するまで上記の斜板角減少モードに
おける領域Ｘの処理動作を繰り返す。次に前記ステップ
８において、目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷがチャージポ
ンプ吐出圧特性値ＳＶＯ：ＢＯＵよりも高い時、即ち目
標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷがそのときのチャージポンプ
吐出圧ＰABよりも小さい領域Ｙ（低速領域）内にある時
はステップ９へ移り、図６に示すデータマップによって
加減速フィーリング調整ツマミ５８の回転調整位置ＦＥ
Ｌ：ＮＯＷからポペット弁１１の開度値ＰＶ１を算出す
る。即ち、ハードの場合にはポペット弁１１の開度値Ｐ
Ｖ１が大きな値に設定されることになる。そして、ステ
ップ１０においてポペット弁１２の開度値ＰＶ２を０と
する。即ち、ポペット弁１２は全閉状態にする。

【００４４】ポペット弁１１，１２の開度値ＰＶ１，Ｐ
Ｖ２が算出されると、ステップ１２に移る。ステップ１
２おいて、前記同様に現在の目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯ
Ｗを次の制御周期における前回の目標サーボ圧ＳＶＯ：
ＰＲＥにするために目標サーボ圧ＳＶＯ：ＮＯＷを目標
サーボ圧ＳＶＯ：ＰＲＥに置換えて記憶した後、ステッ
プ１３において前記ステップ１７において算出されたポ
ペット弁１１，１２の開度値ＰＶ１，ＰＶ２に基づいて
ポペット弁１１，１２をデューティ制御する。

【００４５】従って、この場合ポペット弁１２が常に閉
じ、ポペット弁１１は開度値ＰＶ１でデューティ制御さ
れる。つまり、この状態においてはチャージポンプ吐出
圧ＰABがサーボシリンダ６３内のサーボ圧より小さくな
り、サーボシリンダ６３内のサーボ圧を目標サーボ圧Ｓ
ＶＯ：ＮＯＷに保持できなくなるのを防止するためにポ
ペット弁１２を閉じ、ポペット弁１１のみを開度値ＰＶ
１でデューティ制御している。

【００４６】以上詳述したように、本実施例のフォーク
リフトの走行用油圧回路によれば、従来では前後進切換
レバー７８が中立位置、つまり、方向制御弁７０が中立
位置にある場合、一般的には斜板角を大きくする必要が
ないにもかかわらず、エンジン５１の回転数が高い場合
にはオリフィス６６によりエンジン５１の負荷は大きく
なっていた。一方、それに対し、本実施例では上記のよ
うな方向制御弁１０が中立位置にある場合にはオリフィ
ス６６を介さずとも作動油は前記バイパス管路１５を通
ってフィルタ６７の方向へ流れる。

【００４７】その結果、エンジン５１の回転数が高くて
もオリフィス６６による差圧が生じないため、図１１に
示すように、チャージポンプ５４の吐出圧はエンジン回
転数ＥＮＧ：ＮＯＷが低い時とほとんど変わらず上昇し
ない。従って、方向制御弁１０が中立位置にある場合を
鑑みて従来と比較した場合、本実施例では、より一層エ
ンジン５１にかかる負荷を抑えることができ、損失が少
なくて済む。

【００４８】また、本実施例では２個のポペット弁１
１，１２を用いるでけで最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡ
Ｇを生成することができるため、製造コストの低減を図
ることができるとともに、走行用油圧回路をコンパクト
化することができる。しかも、本実施例では前記加減速
フィーリング調整ツマミ５８を適宜操作することによっ
て、最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧに近づける速度を
適宜変更することができる。さらにまた、前記ブレーキ
が踏込まれたときその踏込量に応じて斜板減少モードに
おける最終目標サーボ圧ＳＶＯ：ＴＡＧにより速く近づ
けること、即ちより速く車両を減速させることができ
る。

【００４９】なお、上記実施例では最終目標サーボ圧Ｓ
ＶＯ：ＴＡＧは、エンジン回転数ＥＮＧ：ＮＯＷ、アク
セル踏込量ＡＣＣ：ＮＯＷ及びブレーキ踏込量ＢＲＫ：
ＮＯＷの３つのデータに基づいて設定したが、この３つ
のデータをエンジン回転数ＥＮＧ：ＮＯＷとブレーキ踏
込量ＢＲＫ：ＮＯＷまたは、エンジン回転数ＥＮＧ：Ｎ
ＯＷとアクセル踏込量ＡＣＣ：ＮＯＷの２つのデータだ
けで設定できるようにしてもよい。

【００５０】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば少
ない個数の電磁制御弁で種々の走行フィーリングを得る
ことができるとともに、油圧制御回路の小型化及び製造
コストの低減を図ることができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化したフォークリフトの油圧及び
電気的構成を示す回路図である。

【図２】フォークリフトのアクセル踏込量に対する制御
値の関係を示すデータマップである。

【図３】ブレーキ踏込量に対する制御値の関係を示すデ
ータマップである。

【図４】各種制御値条件におけるエンジン回転数に対す
る目標サーボ圧の関係を示すデータマップである。

【図５】目標サーボ圧に対するポペット弁の開度値の関
係を示すデータマップである。

【図６】ツマミ調整位置に対するポペット弁の開度値の
関係を示すデータマップである。

【図７】エンジン回転数及び目標サーボ圧に対する領域
Ｘ及び領域Ｙの関係を示すデータマップである。

【図８】コントローラの制御動作を示すフローチャート
である。

【図９】コントローラの制御動作（斜板角増加モード）
を示すフローチャートである。

【図１０】ツマミ位置がハード及びソフト位置にあると
きの時間当たりの目標サーボ圧の変化を示す特性図であ
る。

【図１１】エンジン回転数に対するチャージポンプ吐出
圧の関係を示す特性図である。

【図１２】従来技術のフォークリフトの油圧及び電気的
構成を示す回路図である。

【図１３】従来技術のエンジン回転数に対するチャージ
ポンプ吐出圧の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…方向制御弁、１１…第１の電磁制御弁としてのポ
ペット弁、１２…第２の電磁制御弁としてのポペット
弁、１３…オリフィス、１４…最終目標値演算手段と目
標値演算手段及び制御手段としてのコントローラ、１５
…バイパス回路としてのバイパス管路、１６ａ…管路、
１６ｂ…管路、５１…エンジン、５４…チャージポン
プ、５５…可変容量油圧ポンプとしての走行用油圧ポン
プ、、５５ａ…主油圧回路としての走行用回路、５５ｂ
…主油圧回路としての走行用回路、５８…感度調整器と
しての加減速フィーリング調整ツマミ、６３…斜板角調
整シリンダとしてのサーボシリンダ、６４…ピストンロ
ッド、６５…チャージ管路、６６…オリフィス、６９…
サーボ圧設定回路、７９…分岐管路としての補給回路、
８０…チェック弁、８０ａ…リリーフ弁、８１…チェッ
ク弁、８１ａ…リリーフ弁、Ｍ…油圧モータとしての走
行用油圧モータ、ＳＶＯ：ＴＡＧ…最終目標サーボ圧、
ＳＶＯ：ＮＯＷ…目標サーボ圧、ＥＮＧ：ＮＯＷ…エン
ジン回転数、ＡＣＣ：ＮＯＷ…アクセル踏込量、ＢＲ
Ｋ：ＮＯＷ…ブレーキ踏込量、ＰＶ１…制御量としての
開度値、ＰＶ２…制御量としての開度値。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−219568（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−283533（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−245572（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−48066（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−181063（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−266161（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−140169（ＪＰ，Ａ) 特公 昭47−36967（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/40 - 61/46

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンにて駆動される可変容量油圧ポ
   ンプと、前記可変容量油圧ポンプから吐出される作動油
   にて走行用駆動輪を回転させる油圧モータと、前記可変
   容量油圧ポンプの斜板角をピストンロッドの往復動に基
   づいて調整しその吐出容量を制御する斜板角調整シリン
   ダと、エンジンにて駆動され前記可変容量油圧ポンプと
   油圧モータにて構成される主油圧回路の作動油を補給す
   るための作動油を生成するチャージポンプと、前記チャ
   ージポンプから吐出された作動油に対してその上流にて
   チャージ圧を付与し、その作動油をその上流から分岐し
   た分岐管路からチェック弁を介して前記主油圧回路に補
   給するリリーフ弁と、前記チャージポンプと分岐管路の
   分岐点間の油圧管路に設けたオリフィスにより、前記斜
   板角調整シリンダに供給するサーボ圧を生成するに必要
   な制御圧を発生する制御油圧回路と、前記制御油圧回路
   に対して方向制御弁を介して接続され、前記制御圧から
   所望のサーボ圧を生成して前記斜板角調整シリンダに供
   給する第１及び第２の電磁制御弁とからなるサーボ圧設
   定回路と、少なくともエンジン回転数とアクセル操作量
   とに基づいて前記斜板角調整シリンダの最終目標サーボ
   圧を演算する最終目標値演算手段と、前記最終目標サー
   ボ圧に到達するまでの速さを設定する感度調整器と、前
   記感度調整器の調整量に基づいて最終目標サーボ圧に到
   達させるまでの間におけるその時々の目標サーボ圧を演
   算する目標値演算手段と、前記斜板角調整シリンダに供
   給するサーボ圧を前記目標値演算手段が演算した目標サ
   ーボ圧にすべく第１及び第２の電磁制御弁の制御量を演
   算し、同両電磁制御弁を駆動制御する制御手段とからな
   る可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両。