JPS60121361A - 車両用自動変速機におけるトルクコンバ−タの直結制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用自動変速機におけるトルクコンバータ
の直結制御装置に関する。

流体式トルクコンバータを備える車両用自動変速機にあ
っては、該トルクコンバータのトルク増幅機能を殆ど期
待し得なくなった段階で、トルクコンバータの人、出力
部材間を機械的に直結、いわゆるロックアツプを行なう
ことは燃料経済性、動力性能および静粛性の観点から好
ましいことであり、このロックアツプは最高速段のみな
らず低速段においても行なわれることが望ましい。とこ
ろが、各変速段間の変速に際して、ロックアツプ状態を
充分に解除しないと、変速ショックが悪化してしまう問
題がある。

ところで、変速およびロックアツプの制御を電子的に行
うものにあっては、変速動作に先立ってロックアツプ状
態を解除し、変速指令が出た後［一定時間」経過してか
ら、再度ロックアツプヲ行なうことが可能であり、解除
時間を充分に確保できるので、上述のような変速ショッ
ク悪化の問題は生じない。しかし、その反面コストも高
くかつシステムも複雑となる。

これに対し、変速およびロックアツプの制御を油圧で行
なうものにあっては、システムが極めて簡単でかつコス
トも安いが、変速動作を前もって検知する手法が未だ確
立されていない。そのため、変速動作と同時にロックア
ツプの解除が行なわれることになり、極めて短い変速動
作時間内にロックアツプの解除および再ロツクアップが
行なわれねばならない。かかる短時間内にロックアツプ
の解除を行なうためには、直結機構の係合力を、トルク
コンバータの内圧と作動圧との差圧の関数で定まるよう
にしておいて、前記内圧が解除側に常時作用するように
構成すると、変速動作時に作動圧を減じるのみで応答性
良くロックアツプを解除し得るものである。そのような
解除機構を本出願として利用し得る圧力幅が減ってしま
い、ピストン面積が充分にとれない場合には充分な係合
力を確保し得ないとい５問題があった。そこで、トルク
コンバータの内圧を幾分域じた値に設定したり、あるい
はまた車速とともに減じていくようにすることが考えら
れるが、そのようなトルクコンバータの内圧の減少に応
じて変速動作時のロックアツプ解除もまた不充分となり
、ショックが大きくなるという相反する結果を得る。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり
、トルクコンバータの内圧は応答性確保のために常に解
除側に作用させるが、変速動作時に前記内圧をわずかに
高めることでロックアツプ　５− 解除を素早く行ない、その分だけ、通常時のトルクコン
バータの内圧を低目に設定し、直結機構の係合力も確保
するようにした車両用自動変速機におけるトルクコンバ
ータの直結制御装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するための本発明装置では、相異なる複
数段の変速比の選択切換が可能な補助変速機に直列に接
続される流体式トルクコンバータと；係合側に作用する
作動圧と解除側に作用するトルクコンバータの内圧との
差圧の関数で定まる係合容量で前記トルクコンバータの
人、出力部材を機械的に直結し得る直結機構と；変速動
作に同期して前記作動圧を油タンクに逃すための切換弁
と；前記変速動作に同期して前記トルクコンバータの内
圧を高めるべく切換動作する切換手段と；を含む。

以下、図面によｐ本発明の一実施例について説　６　− 明すると、先ず本発明を適用する前進４段、後進１段の
自動車用自動変速機の概要を示す第１図において、エン
ジンＥの出力は、そのクランク軸１から流体式トルクコ
ンバータＴ１補助変速機Ｍ１差動装置ＤＪを順次繰て、
駆動車輪Ｆ、Ｆ／に伝達され、これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結したポンプ
翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連結したタービン
翼車３と、入力軸５上に相対回転自在に支承されたステ
ータ軸４ａに一層向クラッチ７を介して連結したステー
タ翼車４とより構成される。クランク軸１からポンプ翼
車２に伝達されるトルクは流体力学的にタービン翼車３
に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われると、
公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担する。

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプＰを駆動
するポンプ駆動歯車８が設けられ、またステータ軸４ａ
の右端には第２図のレギュレータ弁Ｖｒを制御するステ
ータアーム４ｈが固設される。

ポンプ翼車２とタンビン翼車３との間には、これらを機
械的に結合し得る直結機構としてローラ形式の直結クラ
ッチＣｄが設けられる。これを第２図及び第３図により
詳細に説明すると、ポンプ翼車２の内周壁２ａには、内
周に駆動円錐面９をもった環状の駆動部材１０がスプラ
イン嵌合される。また、タービン翼車３の内周壁３ａに
は、外周に前記駆動円錐面９と平行に対面する被動円錐
面１１をもった被動部材１２が軸方向摺動自在にスプラ
イン嵌合される。この被動部材１２の一端にはピストン
１３が一体に形成されており、このピストン１３はター
ビン翼車３の内周壁３αに設けた油圧作動部としての油
圧シリンダ１４に摺合され、該シリンダ１４の内圧とト
ルクコンバータＴの内圧を左右両端面に同時に受けるよ
うになっている。

駆動及び被動円錐面９，１１間には円柱状のクラッチロ
ーラ１５が介装され、このクラッチローラ１５は、第３
図に示すように、その中心軸線Ｏが両日錐面９，１１間
の中央を通る仮想円錐面１ｃ（第２図）の母線１に対し
て一定角度θ傾斜するように、環状のリテーナ１６によ
り保持される。

シタがって、トルクコンバータＴのトルク増幅機能が不
必要となった段階で、トルクコンバータＴの内圧より高
い油圧を油圧シリンダ１４内に導入すると、ピストン１
３即ち被動部材１２が駆動部材１０に向って押動される
。これによりクラッチローラ１５は両日錐面９，１１に
圧接される。

このときエンジンＥの出力トルクにより駆動部材１０が
被動部材１２に対して第３図でＸ方向に回　９− 転されると、これに伴いクラッチローラ１５が自転する
が、このクラッチローラ１５は、その中心軸線Ｏが前述
のように傾斜しているので、その自転により両部材１０
．１２にこれらを互いに接近させるような相対的軸方向
変位を与える。その結果、クラッチローラ１５は両日錐
面９，１１間に喰込み、両部材１０．１２間、即ちポン
プ翼車２及びタービン翼車３間に機械的に結合する。直
結クラッチＣｄのこのような作動時でも、その結合力を
超えてエンジンＥの出力トルクが両翼車２゜３間に加わ
った場合には、クラッチローラ１５は各円錐面９，１１
に対して滑りを生じ、上記トルクは二分割されて、一部
のトルクは直結クラッチＣｄを介して機械的に、残りの
トルクは両翼車２゜３を介して流体力学的に伝達するこ
とになり、前者のトルクと後者のトルクとの比がクラッ
チローラ１５の滑り度合により変化する可変動力分割系
１０− が形成される。

直結クラッチＣｄの作動状態において、トルクコンバー
タＴに逆負荷が加われば、被動部材１２の回転速度が駆
動部材１０の回転速度よりも犬きくなるので、相対的に
は駆動部材１０が被動部材１２に対してＹ方向に回転し
、これに伴いクラッチローラ１５は先刻とは反・対方向
に自転して、両部材１０．１２にこれらを互いに離間さ
せるような相対的な軸方向変位を与える。その結果、ク
ラッチローラ１５は両日錐面９．１１間への喰込みから
解除され、空転状態となる。したがって、タービン翼車
３からポンプ翼車２への逆負荷の伝達は流体力学的にの
み行なわれる。

油圧シリンダ１４の油圧を解除すれば、ピスト／１３ｉ
ｄトルクコンバータＴの内圧を受けて当初の位置に後退
するので、直結クラッチＣｄは不作動状態となる。

再び第１図において、補助変速機Ｍの相互に平行な入、
出力軸５，６間には、第１速歯車列Ｇ１、第２速歯車列
Ｇ２、第３速歯車列Ｇ３、第４速歯車列Ｇ４、および後
進歯車列Ｇｒが並列に設けられる。第１速歯車列Ｇ、は
、第１速クラツチＣ７を介して入力軸５に連結される駆
動歯車１７と、該歯車１７に噛合し出力軸６に一層向り
ラッチＣ。

を介して連結可能な被動歯車１８とから成る。第２速歯
車列Ｇ２は、入力軸５に第２速クラツチＣ２を介して連
結可能な駆動歯車１９と、出力軸６に固設され上記歯車
１９と噛合する被動歯車２０とから成る。第３速歯車列
Ｇ３は、入力軸５に固設した駆動歯車２１と、出力軸６
に第３速クラツチＣ３を介して連結され上記歯車２１と
噛合可能な被動歯車２２とから成る。また第４速歯車列
Ｇ４は、第４速クラツチＣ１を介して入力軸５に連結さ
れた駆動歯車２３と、切換えクラッチＣｓを介して出力
軸６に連結され上記歯車２３に噛合する被動歯車２４と
から成る。さらに後進歯車列Ｇｒは、第４速歯車列Ｇ４
の駆動歯車２３と一体的に設けられた駆動歯車２５と、
出力軸６に前記切換クラッチＣｓを介して連結される被
動歯車２７と両歯車２５．２７に噛合するアイドル歯車
２６とから成る。前記切換クラッチＣｓは、被動歯車２
４゜２７０中間に設けられ、該クラッチＣｓのセレクタ
スリーブＳを図で左方の前進位置または右方の後進位置
にシフトすることにより、被動歯車２４２７を出力軸６
に選択的に連結することができる。

一方向クラッチＣｏは、エンジンＥからの駆動トルクの
みを伝達し、反対方向のトルクは伝達しなｇｚ。

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前進位置に
保持されているとき、第１速クラツチＣ１のみを接続す
れば、駆動歯車１７が入力軸５に連１３− 結されて第１速歯車列Ｇ、が確立し、この歯車列Ｇ１を
介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝達される。次
に第１速クラツチＣ１を接続したままで、第２速クラツ
チＣ２を接続すれば、駆動歯車１９が入力軸５に連結さ
れて第２速歯車列Ｇ２が確立し、この歯車列Ｇ２を介し
て入力軸５から出力軸６にトルクが伝達される。この際
、第１速クラツチＣ１も係合されているが、一方向クラ
ッチＣｏの働きによって第１速とはならず第２速になり
、これは第３速、第４速のときも同様である。

第２速クラツチＣ２を解除して第３速クラツチＣ３を接
続すれば、被動歯車２２が出力軸６に連結されて第３速
歯車列Ｇ３が確立され、また第３速クラツチＣ３を解除
して第４速クラツチＣ４を接続すれば、駆動歯車２３が
入力軸５に連結されて第４速歯車列Ｇ４が確立する。さ
らに切換クラッチＣｓのセレクタスリーブＳを右動して
、第４速ク１４− ラッチＣ４のみを接続すれば、駆動歯車２５が入力軸５
に連結され、被動歯車２７が出力軸６に連結されて後進
歯車列Ｇｒが確立し、この歯車列Ｏｒを介して入力軸５
から出力軸６に後進トルクが伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部に設けた
出力歯車２８から差動装置Ｄｆの大径歯車Ｄａに伝達さ
れる。

第２図において油圧ポンプＰは、油タンクＲから油を吸
い上げて作動油路２９に圧送する。この圧油はレギュレ
ータ弁Ｖｒにより所定圧力に調圧された後、手動切換弁
としてのマニュアル弁Ｖｍへ送られる。この油圧をライ
ン圧Ｐｉという。

レギュレータ弁Ｖｒにおける余剰圧油は絞り３３を有す
る入口油路３４を経てトルクコンバータＴ内に導かれて
、キャビテーションを防止するようにその内部を加圧す
る。トルクコンバータＴの出口油路３５には保圧弁３６
が設けられ、この油圧弁３６を通過した油はオイルクー
ラ３γを経て油タンクＲに戻る。

作動油路２９はスロットル弁Ｖｔおよびガバナ弁Ｖ、！
７に接続される。スロットル弁Ｖｔはスロットルペダル
（図示せず）の踏込み量に応じて制御され、エンジンＥ
のスロットル開度に応じた指標、すなわちエンジンＥの
出力を代表する指標としてスロットル圧ｐｔをパイロッ
ト油路４８に出力する。またガバナ弁Ｖｇは、補助変速
機Ｍの出力軸６または差動装置Ｄｆの大径歯車Ｄａ等で
駆動され、車速に比例した油圧、すなわちガバナ圧Ｐ、
！７をパイロット油路４９に出力する。

マニュアル弁Ｖｍは作動油路２９から分岐した油路３９
と油路４０との間に介装され、中立位置、ドライブ位置
および後進位置などのシフト位置を備え、ドライブ位置
にあるときに油路３９，４０を連通させる。油路４０か
ら分岐した油路４１は第１速クラッチＣ，の油圧作動部
に接続されており、したがってマニュアル弁Ｖｍがドラ
イブ位置にあるときに第１速クラツチＣ１は常に係合し
ている。油路４０の油圧は、第１速クラツチＣ１に供給
されるとともに、１−２シフト弁Ｖ、、２−３シフト弁
Ｖ２．３−４シフト弁Ｖ３の切換動作に応じて第２速ク
ラッチ６２％第３速クラッチＣ３および第４速クラツチ
Ｃ４の各油圧作動部に切換えて供給される。

これらのシフト弁Ｖ、〜Ｖ３は、その両端にスロットル
圧ｐｔおよびガバナ圧Ｐ！Ｉを作用されており、車速の
増大すなわちガバナ圧Ｐ！Ｉの増大に応じて、左側の第
１切換位置から右側の第２切換位置へと切換動作する。

すなわち１−２シフト弁Ｖ１は、油路４０と、絞り４３
を有する油路４２との間に介装されており、車速が低い
状態では両１７− 油路４０，４２間を遮断する第１切換位置にある。

したがってこの状態では第１速クラツチＣ１のみが係合
し、第１速の速度比が確立する。

車速が上昇すると、１−２シフト弁Ｖ、は右側の第２切
換位置に切換わり、油路４０．４２が連通される。この
とき、２−３シフト弁Ｖ２は図示の第１切換位置にあり
、油路４２は第２速クラツチＣ２の油圧作動部に通じる
油路４４に連通される。そのため、第１速クラツチＣ１
および第２速クラツチＣ２が係合するが、一方向クラッ
チＣ。

（第１図参照）の働きにより、第２速の歯車列Ｇ２のみ
が確立し、第２速の速度比となる。

２−３シフト弁Ｖ２において、車速かさらに上昇すると
、右側の第２切換位置に切換わり、油路４２が油路４５
に連通される。この際、３−４シフト弁ＶＩｌは図示の
ように左側の第１切換位置にあり、油路４５は、第３速
クラツチＣ３の油圧作１８− 動部に通じる油路４６に連通される。したがって第３速
クラツチＣ３が係合し、第３速の速度比が確立する。

車速かさらに上昇すると、３−４シフト弁Ｖ。

は右側の第２切換位置に切換わり、油路４５は、第４速
クラツチＣ４の油圧作動部に通じる油路４７に連通され
る。したがって第４速クラツチＣ４が係合して第４速の
速度比が確立する。

さて、直結クラッチＣｄの係合力を制御する係合力制御
手段Ｄｃの構成を第２図によシ続げて説明すると、この
係合力制御手段Ｄｃは、切換弁としてのタイミング弁５
０と、モジュレート弁６０と、アイドルリリース弁７０
とを備える。

タイミング弁５０は、変速時に直結すなわちロックアツ
プを解除するための弁で１、右方の第１安定位置と左方
の第２安定位置との間を移動するスプール弁体５１と、
この弁体５１の左端面が臨む第１パイロツト油圧室５２
と、弁体５１の右端面が臨む第２パイロット油圧室５３
．Ｚと、弁体５１の右側に臨んだ段部５１αが臨む第３
パイロツト油圧室５３ｈと、弁体５１を右側に押圧する
ばね５４とを有する。第１パイロツト油圧室５２は油タ
ンクＲに連通され、第２パイロツト油圧室５３ａには第
４速クラツチＣ４への作動油路４γから分岐したパイロ
ット油路９０が連通され、第３パイロツト油圧室５３ｂ
には第２速クラツチＣ２への作動油路４４から分岐した
パイロット油路９１が連通される。

弁体５１において１．その第２パイロツト油圧室５３ａ
に臨む受圧面積と、第３パイロツト油圧室５３Ａに臨む
受圧面積とはほぼ等しくされる。また弁体５１の外周に
は、切換手段５５を構成すべく、ランド５６を挾む２つ
の環状溝５７．５８が設けられており、この切換手段５
５は、トルクコンバータＴへの入口油路３４における絞
り３４よりも上流側に連通ずる油路９２と、前記入口油
路３４における絞り３４よシも下流側に連通し絞り９３
を備える第１補充油路９４との間の連通、遮断を制御す
る。その連通時に、両油路９２．９３は絞り３３を迂回
してトルクコンバータＴ内に圧油を供給する機能を果す
。

このタイミング弁５０において、第１速および第３速の
速度比にあるときに弁体５１は右方の第１安定位置にあ
り、第２速および第４速の速度比にあるときには、弁体
５１は左方の第２安定位置にある。このような第１およ
び第２安定位置に弁体５１がある状態では、レギュレー
タ弁Ｖγからの圧油を導く油路９２がモジュレート弁６
０への出力油路６１に連通され、油路９２は切換手段５
５のランド５６によって第１補充油路９４と隔絶さ：れ
、さらに直結クラッチＣｄの油圧シリンダ１４２１− に通じる油路７１から分岐された排油路９５は油タンク
Ｒから隔絶される。

弁体５１が第１および第２安定位置間を切換移動中、す
なわち変速動作時には、油路９２，６１間は一時的に隔
絶される。また、その間において、油路９２は、切換手
段５５の環状溝５８を介して第１補充油路９４に連通さ
れ、排油路９５は弁体５１に穿設された油路５９を介し
て第１パイロツト油圧室５２すなわち油タンクＲに連通
される。

すなわち、弁体５１が切換移動中においては、油圧シリ
ンダ１４の油圧が油タンクＲに開放されるとともに、第
１補充油路９４を介してさらに多くの圧油がトルクコン
バータＴ内に供給され、トルクコンバータＴのロックア
ツプ解除が後述のように促進される。

モジュレート弁６０は、前記出力油路６１と、油路６３
との間に設けられており、左方の閉じ位２２− 置と右方の開き位置との間を移動するスプール弁弁６４
と、この弁体６４の左端面が臨む第１パイロツト油圧室
６５と、弁体６４の右端部に設けられた右肩部６４（ｌ
が臨む第２パイロツト油圧室６６と、第１パイロツト油
圧室６５に突入して弁体６４に当接するプランジャ６８
と、プランジャ６８の左端面が臨む第３パイロツト油圧
室６９と、第１パイロツト油圧室６５に収容されるばね
６７とを有する。第１パイロツト油圧室６５には、ガバ
ナ弁Ｖ１からのガバナ圧Ｐｇを導くパイロット油路４９
が連通され、したがって第１パイロツト油圧室６５には
ガバナ圧Ｐ、！７が導入される。また第３パイロツト油
圧室６９には、スロットル弁Ｖｔからのスロットル圧ｐ
ｔを導くパイロット油路４８が連通され、したがって第
３パイロツト油圧室６９にはスロットル圧ｐｔが作用す
る。さらに第２パイロツト油圧室６６は、油路６３に、
絞り９６を備える油路９７を介して連通される。

このモジュレート弁６０においては、スプール弁体６４
が、スロットル圧ｐｔおよびガバナ圧ＰＩニヨって開弁
方向に付勢され、モジュレート弁６０自身の出力圧で閉
弁方向に付勢される。したがってモジュレート弁６０は
油路６３に出力される油圧、すなわち直結クラッチＣｄ
の作動圧を車速およびスロットル開度に比例して強める
働きをする。

アイドルＩＪ　ＩＪ−ス弁７０は、前記油路６３および
油圧ポンプＰに連通し絞りγ６を備える油路７７と、直
結クラッチＣｄの油圧シリンダ１４に通じる油路７１お
よびトルクコンバータＴの入口油路３４における絞り３
４よりも下流側に連通ずる第２補充油路７８との間に設
けられ、右方の第１切換位置と左方の第２切換位置との
間を移動するスプール弁体７２と、弁体１２の左端面が
臨む第１パイロツト油圧室７３と、弁体７２の右端面が
臨む第２パイロツト油圧室７４と、第１パイロツト油圧
室Ｔ３に収容され弁体７２を右方の第１切換位置側に付
勢するばねＴ５とを含む。

第１パイロツト油圧室Ｔ３は油タンクＲに連通され、第
２パイロツト油圧室７４にはスロットル圧ｐｔを導くパ
イロット油路４８が連通される。

また弁体７２の外周にはランド７９を挾んで２つの環状
溝８０．８１が設けられ、さらに弁体Ｔ２には第１パイ
ロツト油圧室７３に連通する油路８２が半径方向に穿設
される。

このアイドルＩＪ　ＩＪ−ス弁７０において、第２パイ
ロツト油圧室７４のスロットル圧ｐｔがばね７５のばね
力よりも小さいとき、弁体１２は図示の第１切換位置に
、１、油路７１は油路８２を介して第１パイロツト油圧
室７３すなわち油タンクＲに連通され、油路６３は油路
７１と隔絶される。また油路ＩＴは環状溝８０を介して
第２補充油路７８２５− に連通され、油圧ポンプＰからの圧油が絞りγ６で流量
を規制されて第２補充油路７８からトルクコンバータＴ
内に補充される。またスロットルペダルを踏込んでスロ
ットル圧ｐｔが高くなり、ばね７５のばね力に打ち勝つ
と、弁体７２は第２切換位置に切換移動する。この切換
位置においては、油路６３が環状溝８１を介して油路１
１に連通され、油路７７が第２補充油路７８と隔絶され
る。

このようにして、アイドルリリース弁７０は、スロット
ル開度がアイドル位置にあるときに、油圧シリンダ１４
の油圧を解放するとともにトルクコンバータＴ内に圧油
を補充して直結クラッチＣｄの係合を解除、すなわちト
ルクコンバータＴのロックアツプを解除する働きをする
。

次にこの実施例の作用について説明すると、直結クラッ
チＣｄの係合容量は油路７１を介して油圧シリンダ１４
に供給される作動圧と、入口油路２６− ３４を介してトルクコンバータＴ内に供給される内圧と
の差圧の関数によって定まるので、大きな係合力を必要
とする高速巡航時には前記作動圧を高めるだけでは係合
容量が不足しがちになる。このため、たとえば保圧弁３
６の開弁圧を低くしたり、または絞り３３の絞り度を高
めたりすることによって、トルクコンバータＴの内圧を
極力低く設定しようとするが、そうするとロックアツプ
の解除力はトルクコンバータＴの内圧のみで決まるので
解除力も減少し、瞬間的に行なわれる変速動作時にロッ
クアツプの解除が不充分になってくる。

ところが本発明に従えば、変速動作に同期して、タイミ
ング弁５０においては切換手段５５の働きによシ、油路
９２，９３が連通され、トルクコンバータＴ内に多量の
圧油が追加補充される。したがって、変速時には、トル
クコンバータＴの内圧が一時的に高められ、ロックアツ
プの解除が充分に行なわれる。しかもトルクコンバータ
Ｔの内圧は常にロックアツプ解除側に作用しているので
、変速に際し、ロックアツプ解除の応答性は殆ど損なわ
れることがない。

トルクコンバータＴのロックアツプ解除が完全に行なわ
れると、変速ショックの悪化は避けられるが、この場合
、トルクコンバータＴの内圧が高くなり過ぎると、変速
動作が終了してもしばらくの間はその解除状態が継続す
る。そのためトルクコンバータＴの流体滑りの分だけエ
ンジン回転数が増大し、乗員が不自然を感じることがあ
る。これは、原理上、不可避なものであるが、少しでも
その期間を短くするためには、トルクコンバータＴの内
圧が高くなり過ぎることを防止することが望ましく、第
１補充油路９４に設けた絞り９３がその機能を果す。

以上のように本発明装置は、相異なる複数段の速度比の
選択切換が可能な補助変速機に直列に接続される流体式
トルクコンバータと；係合側に作用する作動圧と解除側
に作用する前記トルクコンバータの内圧との差圧の関数
で定まる係合容量で、前記トルクコンバータの入、出力
部材を機械的に直結し得る直結機構と；変速動作に同期
して前記作動圧を油タンクに逃すための切換弁と；前記
変速動作に同期して前記トルクコンバータの内圧を高め
るべく切換動作する切換手段と；を含むので、通常時に
はトルクコンバータの内圧を低目に設定しておいて、変
速動作時にはトルクコンバータの内圧を一時的に高める
とともに作動圧を油タンクに逃して、直結機構による人
、出力部材の係合を速やかに解除することができ、変速
動作時にロックアツプ状態を速やかに解除して変速ショ
ックの悪化を防止することができる。しかもトルクコン
バータの内圧は直結機構にその係合状態の解除側＝２９
− に作用するので応答性も充分に確保される。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
を適用する前進４段、後進１段の自動車用自動変速機の
概要図、第２図は油圧制御回路図、第３図は直結クラッ
チの要部展開図である。 ５０・・・切換弁としてのタイミング弁、５５・・・切
換手段、９２・・・第１補充油路、Ｃｄ・・・直結機構
としての直結クラッチ、Ｍ・・・補助変速機、Ｐ・・・
油圧源としての油圧ポンプ、Ｒ・・・油タンク、Ｔ・・
・流体式トルクコンバータ 特許出願人　本田技研工業株式会社 ３０−

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）相異なる複数段の速度比の選択切換が可能な補助
   変速機に直列に接続される流体式トルクコンバータと；
   係合側に作用する作動圧と解除側に作用する前記トルク
   コンバータの内圧との差圧の関数で定まる係合容量で、
   前記トルクコンバータの人、出力部材を機械的に直結し
   得る直結機構と；変速動作に同期して前記作動圧を油タ
   ンクに逃すための切換弁と；前記変速動作に同期して前
   記トルクコンバータの内圧を高めるべく切換動作する切
   換手段と；を含むことを特徴とする車両用自動変速機に
   おけるトルクコンバータの直結制御装置。
2. （２）前記切換手段は、変速動作時に前記トルクコンバ
   ータに油圧源からの圧油を補充する補充油路を開閉すべ
   く前記切換弁と一体的に構成されることを特徴とする特
   許請求の範囲第（１）項記載の車両用自動変速機におけ
   るトルクコンバータの直結制御装置。