JPS60164064A - 車両用変速機の流体式動力伝達装置における直結機構制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 関する。

一般に自動変速機を搭載した車両はそのトルクコンバー
タのトルク増幅作用によシ、少なめ変速歯車段数で充分
な駆動力とスムースでイージーな運転感覚が得られる反
面、トルクコンバータの流体溝シ損失の為実用燃費が悪
く、しかもその流体溝シ分だけエンジン回転速度が高く
なフ運転音が大きく静粛性に欠けるきらいがあった。

この為、トルクコンバータの流体力学的動力伝達機能が
不用となった時に、トルクコンバータの入・出力部材相
互間を機械的に結合して動力の伝達を全て或いは一部を
機械的に行なって滑り損失を減少させて動力伝達効率の
向上を計るようにした直結機構（ロックアンプ機構ンが
開発され、既に実用化されている。

斯かる直結機構による効果を最大限活用して実用燃費及
び静粛性を更に向上させる為に、直結機構を作動した状
態で運転する領域（以下、直結運転領域と言う）も年ご
とに、よシ低速側に移行拡大されつつある。

このような直結機構は運転走行中にスロットルペダルが
アイドル位置へ戻された時は解除され非作動状態となっ
て、流体伝動装置による流体力学的トルク伝達による運
転に戻されるのが一般的で１、これによってスロットル
ペダルを離した時にエンジンミッション系全体が揺すら
れて搭乗者に所謂ギクシャク感を与えることを有効に防
止し得る。従来は第１図に示す如く車速が変わっても一
定のスロットル開度以下では直結運転を解除しているの
が一般的である。

しかし、上述した如く直結運転領域が走行抵抗の少い中
・低速域にまで拡大されると、顔中・低速域での巡航に
必要なスロットル開度は極めて低く、このような低いス
ロットル開度で直結機構を円滑且つ確実に解除し得るよ
うにした場合、走行抵抗の大きい高速走行中にスロット
ルペダルをアイドル位置へ戻した時に、直結機構の解除
が遅れる為ギクシャク感を緩和することができないとい
う問題があった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、走行抵抗の
増大に伴って直結機構を解除する圧力を増大させ、走行
抵抗の小さい低速域から直結運転を行なうことができる
ものであシながら、高走行中において直結機構解除時の
ギクシャク感を緩和することを目的とし、この目的達成
の為入力部材及び出力部材を有する流体伝動装置と、流
体圧作動部を有し該流体圧作動部を作動させることによ
り前記入・出力部材相互間を機械的に結合し得るように
した直結機構と、エンジンの出力を代表する第１の指標
信号を出力する第１の指標信号出力手段と、該出力手段
から出力される第１の指標信号値を予め設定された基準
値と比較して前記直結機構を作動状態及び非作動状態に
択一的に切換制御する制御手段とを具備した車両用自動
変速機における流体伝動装置の直結制御装置において、
車速を代表する第２の指標信号を出力する第２の指標信
号出力手段を設け、前記基準値を前記第２の指標信号に
関連して変化する変数としたことを特徴とする車両用自
動変速機における流体伝動装置の直結制御装置を提供す
るものである。

以下本発明の一実施例について第２図乃至第６図を参照
して説明する。第２図は本発明を適用する前進４段、後
進１段の自動車用自動変速機の概要図で、同図において
、エンジン１の出力はクランク軸２から流体伝動装置で
あるトルクコンバータ３．補助変速機４．差動装置５を
１ｒ次介して駆動車輪６，６ａに伝達され、これら駆動
車輪６゜６ａを回転駆動する。

前記トルクコンバータ３は前記クランク軸２に連結した
入力部材であるポンプ翼車７と、前記補助変速機４の入
力軸８に連結した出力部材であるタービン翼車９と、前
記入力軸８に相対回転自在に支承されたステータ軸１０
に一方向クラッチ１１を介して連結したステータ翼車１
２とより構成されている。前記クランク軸２から前記ポ
ンプ翼車７に伝達されるトルクは前記タービン翼車９に
流体力学的に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行
われるとその反力を公知の如く前記ステータ翼車１２が
負担する。

前記ポンプ翼車７の反クランク軸２側端（図中右端）に
は油圧ポンプ１３（第３図参照）を駆動する為のポンプ
駆動歯車１４が設けてあシ、また前記ステータ軸１０の
反クランク軸２側端にはしギュレータ弁１５（第３図参
照）を制御する為のステータアーム１６が設けである。

前記ポンプ翼車７とタービン翼車９との間に紘、直結樋
溝であるローラ形式の直結クラッチ１７が設けである。

該直結クラッチ１７は前記トルクコンバータ３のトルク
増幅機能を期待できない時前記ポンプ翼車７とタービン
翼車９を機械的に結合し、前記トルクコンバータ３のト
ルク増幅機能を期待できる時前記ポンプ翼車７とタービ
ン翼車９の機械的結合を解除するものである。

前記直結クラッチ１７について第２図及び第３図を基に
詳述すると、前記ポンプ翼車７の内周に駆動円錐面１８
を有する駆動部材１９がスプライン嵌合しである。

また、前記タービン翼車９の内周壁２０には、外周に前
記駆動円錐面１８と平行に対面する被動円錐面２１を有
する被動部材２２がその軸心方向に摺動自在にスプライ
ン嵌合しである。該被動部材２２の一端（第２図中左端
）にはピストン２３が一体形成してあシ、該ピストン２
３は前記タービン翼車９の内周壁２０に設けた油圧シリ
ンダ２４に嵌装され、該油圧シリンダ２４の内圧と前記
トルクコンバータ３の内圧を左右両端面に同時に受ける
ようになっている。

前記駆動円錐面１８と前記被動円錐ＷＪ２１との間に線
内柱状のクラッチｐ−２２５が介装してあシ、該クラッ
チローラ２５は第３図に示すように前記駆動円錐面１８
と被動円錐面２１との間に所定角度傾斜配置して環状の
リテーナ２６に保持しである。

従って、前記トルクコンバータ３のトルク増幅機能が不
用となった段階で、該トルクコンバータ３の内圧よシ高
い油圧を前記油圧シリンダ２４内に導入することによっ
て、前記ピストン２３と一体に前記被動部材２２が前記
駆動部材１９に向がって押動され、これによシ前記クラ
ッチロー２２５が前記駆動円錐面１８と被動円錐面２１
に圧接される。この時前記エンジン１の出力トルクにょ
シ前記駆動部材１９が前記被動部材２２に対して一方向
に回転されると、これに伴い前記クラッチロー２２５が
自転するが、該クラッチローラ２５は前述のように傾斜
している為、その自転によシ前記駆動部材１９と被動部
材２２に対して、これらを相互に接近させるような相対
的な軸方向変位力を与える。その結果、前記クラッチロ
ーラ２５は前記駆動円錐面１８と前記被動円錐面２１と
の間に食い込み、前記駆動部材１９と前記被動部材２０
との間、即ち前記ポンプ翼車７と前記タービン翼車９と
の間を機械的に結合する。前記直結クラッチ１７のこの
ような作動時（結合時）にあっても、その結合力を超え
て前記エンジンｌの出力トルクが前記ポンプ翼車７とタ
ービン翼車９との間に加わった場合、前記クラッチロー
ラ２５は前記駆動円錐面１８と前記被動円錐面２１に対
して滑シを生じ、上記トルクは二分割されて、一部のト
ルクは前記直結クラッチ１７を介して機械的に、残シの
トルクは前記ポンプ翼車７と前記タービン翼車９を介し
て流体力学的に伝達されることになり、前者のトルクと
後者のトルクとの比がクラッチロー２２５の滑シ度合に
よル変化する可変動力分割系が形成される。

前記直結クラッチ１７が作動した状態において、前記ト
ルクコンバータ３に逆負荷が加わると、前記被動部材２
２の回転速度が前記駆動部１’１９の回転速度よシ大き
くなる為、相対的には該駆動部材１９が前記被動部材２
２に対して他方向に回転し、これに伴い前記クラッチロ
ー２２５は１述した方向と反対方向に自転して、前記駆
動部材１９と被動部材２２に対して、これらを相互に離
間させるような相対的な軸方向変位力を与える。その結
果、前記クラッチローラ２５は前記駆動円錐面１８と被
動円錐面２１との間の食い込みが解除されて空転状態と
なる。従って、前記タービン翼車９から前記ポンプ翼車
７への逆負荷の伝達は流体力学的にのみ行われる。

前記油圧シリンダ２４の油圧を解除すれば、前記ピスト
ン２３は前記トルクコンバータ３の内圧を受けて当初の
位置に戻るので前記直結クラッチ１７は非作動状態（非
結合状態）となる。

第２図において、前記補助変速機４の相互に平行な前記
入力軸８と出力軸２７との間には第１速歯車列２８．第
２速歯車列２９．第３速歯車列３０゜第４速歯車列３１
．及び後進歯車列３２が並列に配設しである。前記第１
速歯車列２８は第１速クラツチ３３を介して前記入力軸
８に連結される第１駆動歯車３４と、該第１駆動歯車３
４に嵌合し前記出力軸２７に第２の一方向クラッチ３５
を介して連結可能な第１被動歯車３６とからなる。前記
第２速歯車列２９は前記入力軸８に第２速クラツチ３７
を介して連結可能な第２駆動歯車３８と、前記出力軸２
７に固着され前記第２駆動歯車３８と噛合する第２被動
歯車３９とからなる。前記第３速歯車列３０は前記入力
軸８に固着した第３駆動歯車４０と、前記出力軸２７に
第３速クラツチ４１を介して連結され前記第３駆動歯車
４０と噛合する第３被動歯車４２とからなる。前記第４
速歯車列３１は第４速クラツチ４３を介して前記入力軸
８に連結された第４駆動歯車４４と、切換クラッチ４５
を介して前記出力軸２７に連結され前記第４駆動歯車４
４と噛合する第４被動歯車４６とからなる。前記後進歯
車列３２は前記第４速歯車列３１の第４駆動歯車４４と
一体的に設けた第５駆動歯車４７と、前記出力軸２７に
前記切換クラッチ４５を介して連結される第５被動歯車
４８と、これら両歯車４７．４８に噛合するアイドル歯
車４９とからなる。前記切換クラッチ４５は前記第４被
動歯車４６と前記第５被動歯車４８との間の中央に設け
られ、前記切換クラッチ４５のセレクタスリーブ５０ｆ
ｃ第２図中左仰１の前進位置または右側の後進位置にシ
フトすることにまり、前記第４被動歯車４６と前記第５
被動歯車４８を前記出力軸２７に択一的に連結できる。

前記第２の一方向クラッチ３５は前記エンジン１がらの
駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトルクは伝達しな
いようになっている。

しかして、前記セレクタスリーブ５ｏが第２図に示すよ
うに前進位置に保持されている時、前記第１速クラツチ
３３のみを接続すると第１駆動歯車３４が入力軸８に連
結されて前記第１速歯車列２８が確立し、該第１速歯車
列２８を介して入力軸８から出力軸２７にトルクが伝達
される。次に前記第１速クラツチ３３を接続したままで
、前記第２速クラツチ３７を接続すると、第２駆動歯車
３Ｂが入力軸８に連結されて前記第２速歯車列２９が確
立し、該第２速歯車列２９を介して前記入力軸８から出
力軸２７にトルクが伝達される。この際前記第１速クラ
ツチ３３も接続されているが、前記第２の一方向クラッ
チ３５の作用によって第１速とはならずに第２速となシ
、このことは第３速及び第４速の時も同様である。前記
第２速クラツチ３７を解除して前記第３速クラツチ４１
を接続すれば、前記第３被動歯車４２が前記出力軸２７
に連結されて前記第３速歯車列３０が確立され、また前
記第３速クラツチ４１を解除して前記第４速クラツチ４
３を接続すれに前記第４駆動歯車４６が入力軸８に連結
されて前記第４速歯車列３１が確立する。前記切換クラ
ッチ４５のセレクタスリーブ５０を第２図中右側に移動
して前記第４速クラツチ４３のみを接続すれば前記第４
駆動歯車４４が前記入力軸８に連結され、前記第４被動
歯車４６が前記出力軸２７に連結されて前記後進歯車列
３２が確立し、該後進歯車列３２を介して前記入力軸８
から出力軸２７に後進トルクが伝達される。

前記出力軸２７に伝達されたトルクは、該出力軸２７の
端部に固着した出力歯車５１から前記差動装置５の大径
歯車５２に伝達される。

第３図において前記油圧ポンプ１３は、前記レギュレー
タ弁１５の流入口と油タンク５３との間を連絡する第１
作動油路５４に介装してあり、前記油タンク５３内の油
を吸い上げて第２作動油路５５に圧送する。該第２作動
油路５５は前記第１作動油路５４とガバナ弁５６の流入
口との間を連絡している。この第２作動油路５５から分
岐する第３作動油路５７には前記油圧ポンプ１　ａから
の圧油が送られ、該油圧をライン圧Ｐ／という。前記第
３作動油路５７にはスロットル弁５８の流入口が接続し
てあシ、この第３作動油路５７と前記ガバナ弁５６との
間に位置して前記第２作動油路５５から分岐する第４作
動油路５９には手動切換手段であるマニュアル弁６０の
流入口が接続してある。

前記ガバナ弁５６は車速を代表する指標信号を出力する
手段であって、前記補助変速機４の出力軸２７または前
記差動装置５の大径歯車５２等によって駆動され、車速
に比例した油圧、即ち車速を代表する指標信号としてガ
バナ圧Ｐｇを第１のパイロット油路６１に出力する。

前記スロットル弁５８はエンジン出力を代表する指標信
号を出力する手段であって、スロットルペダル（図示省
略）の踏み込み量に応じて制御され、前記エンジン１の
スロットル開度に応じた油圧、即ち該エンジン１の出力
を代表する指標信号としてスロットル圧ｐｔを第２のパ
イロット油路６２に出力する。

前記マニュアル弁６０は中立位置、ドライブ位置及び後
進位置等のシフト位置を備え、ドライブ位置にある時前
記第４作動油路５９と第５作動油路６３を連通する。該
第５作動油路６３は前記マニュアル弁６０の流用口と第
１のシフト弁６４の流入口とを連絡している。この第５
作動油路６３には核油路６３から分岐した第６作動油路
６５を介して前記第１速クラツチ３３の油圧作動部が接
続してあシ、従って前記マニュアル弁６ｏがドライブ位
置にある時前記第１速クラツチ３３は常に接続状態とな
っている。前記第５作動油路６３の油圧は前記第１速の
クラッチ３３の油圧作動部に供給されると共に、前記第
１のシント弁６４．第２のシフト弁６６、第３のシフト
弁６７の切換動作に応じて前記第２速クラッチ３７．第
３速クラツチ４１及び第４速クラツチ４３の各油圧作動
部に切シ換えて供給されるものである。

これら第１乃至第３のシフト弁６４．６６、６７は、そ
の一端に前記第１のパイロット油路６１がら分岐した第
３．第４及び第５のパイロット油路６８．６９及び７ｏ
を介してガバナ圧Ｐｇが、他端に前記第２のパイロット
油路６２から分岐した第６．第７及び第８のパイロット
油路７１，７２及び７３を介してスロットル圧Ｐｔが作
用されており、車速の増大即ちガバナ圧Ｐｇの増大に応
じて第２図中左側の第１切換位置から右側の第２切換位
置に切シ換わる。即ち前記第１のシフト弁６４は前記第
５作動油路６３と絞シフ４ａを有する第７作動油路７４
との間に介装してあ夛、車速が低い状態では前記両作動
油路６３と７４との間を遮断する左側の第１切換位置に
ある。従ってこの状態では前記第１速クラツチ３３のみ
が接続し、第１速の速度比が確立する。

車速が上昇すると前記第１のシフト弁６４は右側の第２
切換位置に切シ換わル、前記第５作動油路６３と第７作
動油路７４が連通ずる。この時、前記第２のシフト弁６
６は第３図に示す第１切換位置にあり、第７作動油路７
４は第２速クラツチ３７の油圧作動部に通じる第８作動
油路７５に連通される。その為前記第１速クラツチ３３
及び第２速クラツチ３７が接続するが、前記第２の一方
向クラッチ３５（第２図参照）の作用によシ第２速の歯
車列２９のみが確立し第２速の速度比となる。

第２のシフト弁６６において、車速が更に上昇すると第
２切換位置（右側）に切シ換わシ、前記第７作動油路７
４が、第２のシフト弁６６と第３のシフト弁６７との間
を連絡している第９作動油路７６に連通される。この時
、前記第３のシフト弁６７は第３図に示すように左側の
第１切換位置に切シ換わっておシ、前記第９の作動油路
７６は、前記第３速クラツチ４１の油圧作動部に通じて
いる第１０作動油路７７に連通している。従って前記第
３速クラツチ４１が接続して第３速の速度比が確立する
。

車速か更に上昇すると第３のシフト弁６７は右側の第２
の切換位置に切シ換わ勺、第９作動油路７６は第４速ク
ラツチ４３の油圧作動部に通じている第１１作動油路７
８に連通される。従って前記第４速クラツチ４３が接続
して第４速の速度比が確立する。

前記直結クラッチ１７の作動圧を制御する作動圧制御手
段７９はタイミング弁（変速同期解除弁）８０と、モジ
ュレート弁８１と、アイドルリリース弁（アイドル解除
弁）８２と、作動圧を微調整する圧力調整手段８３とを
有している。

前記タイミング弁８０は変速時に前記直結クラくＪ ツチ１７の結合即ち前記トルクコンバータ３のロックア
ツプを解除するための弁で、スプール弁体８４と、該弁
体８４の一端面（第３図中左端面）が臨む第１パイロツ
ト油圧室８５と、前記弁体８４の他端面（第３図中右端
面）が臨む第２パイロツト油圧室８６と、前記弁体８４
の他端面側の段部８７が臨む第３パイロツト油圧室８８
と、前記弁体８４を第１切換位置（第２パイロツト油圧
室８６側）に付勢するばね８９とを有する。前記第１パ
イロツト油圧室８５に開口する第１ポー）８０ａはパイ
プ（図示省略）を介して前記油タンク５３に連通してあ
シ、前記第２パイロツト油圧室８６に開口する第２ボー
ト８０ｂは前記第４速クラツチ４３の油圧作動部（サー
ボ室）に通じている第１１作動油路７８から分岐した第
９のパイレット油路９０に連通し、前記第３パイロツト
油圧室８Ｂに開口する第３ポー）８０Ｃは、前記第２速
クラツチ３７の油圧作動部に通じている第８作動油路７
５から分岐した第１０のパイロット油路９１に連通して
いる。前記弁体８４の他端面、即ち第２パイロツト油圧
室８６に臨む受圧面積と、弁体８４の段部８７、即ち前
記第３パイロツト油圧室８８に臨む受圧面積とは略等し
く設定しである。前記弁体８４の外周面にはその軸心方
向略中間位置のランド９２の両側に環状溝９３．９４が
設けてあり、第１速と第３速のギヤ比確立時は前記弁体
８４が第３図に示すように右側の第１切換位置にあシ、
この時、前記レギュレータ弁１５によシ所定設定圧に調
圧された圧油を前記トルクコンバータ３内に導く絞シ９
５ａを有する第１２作動油路９５が、前記環状溝９３．
９４にそれぞれ開口する第４ボー）８０ｄ、第５ボート
８０ｅを介して前記モジュレート弁８１への出力油路で
ある第１３作動油路９６に連通している。この状態は第
２速と第４速のギヤ比確立時に前記弁体８４が前述とは
逆の左側の第２切換位置にある時にも変わらない。但し
、第１切換位置と第２切換位置との間を前記弁体８４が
移動する途中の位置では、前記第１３作動油路９６が第
１２作動油路９５と一時辿断され、該第１２作動油路９
５社前記第４ボー）Ｓｏｄ。

及び該第４ボート８０ｄと前記第３ボート８０ｃとの間
の第６ポート８０ｆを介して絞Ｊｙ９７ａを有する第１
４作動油路９７に連通され、トルクコンバータ３の内圧
を高めることにより変速時の直結クラッチ１７の解除力
を高めるようになっている。前記第１２作動油路９５は
前記レギュレータ弁１５の流出口と前記アイドルリリー
ス弁８２との間を連絡する第１５作動油路９８に連通し
ておシ、前記レギュレータ弁１５によシ調圧された圧油
の一部は前記第１２作動油路９２を介して前記トルクコ
ンバータ３内に導かれてその内部を加圧してキャビテー
ションを防止するようになっている。前記第１ポート８
０ａと第５ボー）８０ｅとの間の第７ボー）８０ｇは、
前記直結クラッチエフの油圧シリンダ２４に通じる第１
６作動油路９９から分岐した第１７作動油路１００に連
通し、該油路１００ａ弁体８４が左側の第２切換位置に
移動する途中の位置では前記弁体８４に穿設したボー）
　１０１．第１パイロツト油圧室８５及び第１ボート８
０ａを介して前記油タンク５３に連通される。従って弁
体８４が第２切換位置に移動する途中の位置で直結クラ
ッチ１７は解除されて変速時のショックをトルクコンバ
ータ３が流体力学的に吸収し得るようになっている。

前記モジュレート弁８１は前記第１３作動油路９６と絞
Ｊ１０２ａを有する第１８作動油路１０２との間に介装
してあシ、スプール弁体１０３と、該弁体１０３の一端
面（第３図中左端面）が臨む第１パイロツト油圧室１０
４と、前記弁体１０３の他端側の段部１０５が臨む第２
パイロツト油圧室１０６と、一端面（第３図中右端面）
が前記第１パイロツト油圧室１０４に突出して前記弁体
１０３に当接するプランジャ１０７と、該プランジャ１
０７の他端面（第３図中左端面）が臨む第３パイロツト
油圧室１０８と、前記第１パイロツト油圧室１０４内に
収容されて前記弁体１０３を第１切換位置（第２パイロ
ツト油圧室１０６側）に付勢するばね１０９とを有する
。前記第１パイロツト油圧室１０４に開口する第１ボー
）８１ａは前記ガバナ弁５６からのガバナ圧Ｐｇを導く
第１のパイロット油路６１に該油路６１から分岐した第
９のパイロット油路６１ａを介して連通している。従っ
て前記第１パイロツト油圧室１０４にはガバナ圧Ｐｇが
導入される。前記第２パイロツト油圧室１０６に開口す
る第２ボー）８１ｂは前記第１８作動油路１０２に連通
しである。前記第１ボート８１ａと第２ボート８１ｂと
の間の第３ポート８１ｃは前記第１３作動油路９６に連
通している。

前記第１ボート８１ａと第３ボート８１Ｃとの間の第４
ボート８１ｄは前記第１８作動油路１０２に、該油路１
０２から分岐した第１９作動油路１１０を介して連通し
ている。前記第３パイロツト油圧室１０８に開口する第
５ポー）８１ｅは前記スロットル弁５８からのスロット
ル圧Ｐｔを導く前記第２パイロツト油路６２から分岐し
た第１Ｇパイロツト油路１１１に、該油路１１１から分
岐した第１１パイロツト油路１１２を介して連通してお
９、該油路１１２にＬ絞Ｊ１１２ａが設けである。また
、前記第３パイロツト油圧室１０８に前記第５ポート８
０ｅと対向して開口する第６ボー）８１ｆはドレン油路
１２７を介して前記圧力調整手段に接続しである。

このようなモジュレート弁８１においては、そのスプー
ル弁体１０３がスロットル圧Ｐｔとガバナ圧Ｐｇ及びに
ね１０９によって第１切換位置（第３図中右側）に付勢
され、該位置にある時第３ポート８１ｃと第４ボート８
１ｄが弁体１０３の環状溝１０３ａを介して連通してい
る。また前記モジュレート弁８１はそれ自身の出力圧で
第２切換位置（第３図中左側）に付勢され、この位置に
ある時第３ボー）８１Ｃと第４ボー）８１ｄは遮断され
る。前記モジュレート弁８１は第１８作動油路１０２に
出力される油圧、即ち前記直結クラッチ１７の作動圧を
車速及びスロットル開度に比例して強める働きをするも
のである。

前記アイドルリリース弁８２は直結クラッチ１７を作動
状態及び非作動状態に択一的に切換制御する制御手段で
スプール式切換弁よシなシ、前記第１８作動油路１０２
と前記直結クラッチ１７の油圧シリンダ２４に連通ずる
前記第１６作動油路９９との間に介装してあシ、スプー
ル弁体１１３と、該弁体１１３の一端面（第３図中左端
面）が臨む第１パイロツト油圧室１１４と、前記弁体１
１３の他端側（第３図中右端側）の第１段部１１３ａが
臨む第２パイロツト油圧室１１５と、前記弁体１１３の
第２段部１１３ｂが臨む第３ノくイロット油圧室１１５
ａと、前記弁体１１３を第１切換位置（第２パイロツト
油圧室１１５側）に付勢するばね１１６とを有する。前
記第１ノくイロット油圧室１１４に開口する第１ボート
８２ａはノ（イブ（図示省略）を介して前記油タンク５
３に連通し、前記第２パイロツト油圧室１１５に開口す
る第２ボー）８２ｂは前記スロットル圧Ｐｉを導く前記
第１１パイロツト油路１１１に連通している。前記第１
ボー）８２ａと隣接する第３ボー）８２ｃは前記直結ク
ラッチ１７の油圧シリンダ２４に連通ずる前記第１６作
動油路９９に連通している。前田２鮪９ゼートＲ２ｂシ
筺３ポー）８２Ｃとの間の第４ボート８２ｄは前記第１
８作動油路１０２に連通している。前記第２ボー）８２
ｂと第４ボート８２ｄとの間の第５ボート８２ｅは前記
第１５作動油路９８に連通している。前記第２ボート８
２ｂと第５ボート８２ｅとの間の第６ポート８２ｆは、
第１９作動油路１１８を介して前記トルクコンノく一夕
３内に連通しており、該油路１１８には絞シ１１８ａが
設けである。前記弁体１１３が第１切換位置（第３図中
右側）にある時、前記第１ボート８２ａと第３ボート８
２Ｃとが前記弁体１１３に設けたポート１１９を介して
連通ずる。また、前記第２ボート８２ｂと第６ボート８
２ｆとの間に位置して第３パイロツト油圧室１１５ａに
開口する第７ポート８２ｇは第９ノ（イロット油路６１
ａに連通している。

このようなアイドルリリース弁８２においては第２パイ
ロツト油圧室１１５内の圧力、即ちスロットル圧Ｐｉが
ばね１１６及び第７ボー）８２ｇから導入されるガバナ
圧Ｐｇによる第３図中右方への付勢力よシも小さい時は
第３図に示す如く第１切換位置にあって、直結クラッチ
１７における油圧シリンダ２４の油圧は第１６作動油路
９９゜第３ボート８２ｃ、弁体１１３のボート１１９第
１パイロツト油圧室１１４．及び第１ボー）８２Ｊを順
次介して前記油タンク５３に解放され、第１５作動油路
９８と第１９作動油路１１８が第５ボート８２ｅ、第６
ボート８２ｆ、弁体１１３の第１の環状溝１１３ｃを介
して連通し、前記直結クラッチ１７は非作動状態となっ
ている。また、前記第２パイロツト油圧室１１５に導入
されるスロットル圧Ｐｉがばね１１６及びガバナ圧Ｐｇ
による付勢力に打ち勝つと前記弁体１１３が第２切換位
置（第３図中左側）に移動して第１６作動油路９９と第
１８作動油路１０２が第３．第４ボー）８２ｃ。

８２ａ１弁体１１３の第２の環状溝１１３ｄを介して連
通し、前記直結クラッチ１７が作動する。

このようにして、前記アイドルリリース弁８２はスロッ
トル開度がアイドル位置にある時に、前記直結クラッチ
１７の接続状態を解除、即ち前記トルクコンバータ３の
ロックアツプを解除する働きをする。

前記圧力調整手段８３は電磁式ポペット弁１２０よシな
り該電磁式ポペット弁１２０は弁体１２１と、該弁体１
２１を閉弁側（第３図中左側）に付勢するばね１２２と
、該ｄね１２２の付勢力に抗して前記弁体１２１を開弁
側（第３図中右側）に作動させるソレノイド１２３と、
前記弁体１２１によシ連通及び遮断される流入口１２４
及び流出口１２５とを有しておシ、該流入口１２４は前
記絞、９１２７ａを有するドレン油路１２７に、また流
出口１２５はパイプ（図示省略）を介して前記油タンク
５３に連通している。

前記電磁式ポペット弁１２０のソレノイド１２３は電子
制御回路１２６に電気的に接続してあシ、該回路１２６
には、トランスミッションの出カ軸若しくはこれと一定
の比率をもって回転する他の回転軸の回転速度を検知し
て車速を代表する電気信号を発信する車速検出５１２７
及びエンジンの回転速度を検知してエンジン速度を代表
する電気信号を発信するエンジン回転数検出器１２８が
それぞれ電気的に接続しである。そして、前記電子制御
回路１２６は前記検出器１２７，１２８からの信号が入
力されることによシ、トルクコンバータ３の入・出力部
材であるポンプ翼車７とタービン翼車９との間の速度比
ｅを演算して、ある車速区間で該速度比ｅが基準値を超
えて「１」に近づくと、ソレノイド１２３を励磁して、
弁体１２１を開弁方向に作動せしめることによシ、モジ
ュレート弁８１に作用するスロットル圧ｐｔを弱め、直
結クララ≠１７の係合力を弱める働きを行なうようにな
っている。

ここで速度比ｅ＝１ということはトルクコンバータ３の
入・出力部材間が直結クラッチ１７により完全に結合さ
れて、入・出力部材が滑シを生じることなく同期して回
転していることを示し、こ　。

の状態で運転することは、ある車速区間では不快な車体
こも多音を発生することがあシ、この為にソレノイド１
２３を励磁して直結クラッチ１７の結合力を弱めて入・
出力部月間に数パーセントの１１６　ｈ　′ｆＰ比ｒら
才人とシＶＦつイ宙伏とえｉ害の発生を有効に防止する
ことができるものである。

尚、第３図中１２９は前記トルクコンバータ３の出口油
路１３０に介装した保圧弁で、該弁１３０を通過した油
はオイルクー２１３１を経て前記油タンク５３に戻るよ
うになっている。

次に上記構成になる本発明の車両用自動変速機における
流体伝動装置の直結制御装置の作用を説明する。まず、
スロットルペダルがアイドル位置にある時は、アイドル
リリース弁８２の第２パイロツト油圧室１１５にスロッ
トル圧ｐｔが作用しないので、そのスプール弁体１１３
Ｌばね１１６及びガバナ圧Ｐｇによシ第３図に示す第１
切換位置に保持されて、第１８作動油路１０２と第１６
作動油路９９との間が遮断され、直結クラッチ１７の油
圧シリンダ２４の油圧が前記第１６作動油路９９、アイ
ドルリリース弁８２の第３ボート８２ｃ。

弁体１１３のポー）１１９．第１パイロット油圧室１１
４．第１ボー）８２ａを介して油タンク５３に解放され
る。

これによシ直結クラッチ１７は結合されず−口ツクアン
プは解除された状態になっている。

尚、前記スプール弁体１１３が第１切換位置にある時レ
ギュレータ弁１５から流出する余剰油が第１５作動油路
９８．第４ポート８２ｅ、第５ボート８２ｆ、第１９作
動油路１１８を経てトルクコンバータ３内に導入され、
該トルクコンバータ３の内圧が高まることに↓つソ了シ
一層直結クラッチ１７の解除が促進されるものである。

この状態からスロットルペダルを踏み込むと、その踏み
込み量に比例してスロットル圧Ｐｔが発生し、該スロッ
トル圧Ｐｔがアイドルリリース弁８２の第２パイロツト
室１１５に作用して、ばね１１６とガバナ圧Ｐｇの付勢
力に打ち勝つと、スプール弁体１１３は第３図中左側の
第２切換位置に移動して、第３ポート８２Ｃとスプール
弁体１１３のボート１１９及び第５ポート８２ｅと第６
ボート８２ｆがそれぞれ遮断すると共に、第３ポート８
２Ｃと第４ボート８２ｄｔｌ−介して第１８作動油路１
０２と第１６作動油路９９とが連通し、直結クラッチ１
７の油圧シリンダ２４内に油圧が作用し、該直結クラッ
チ１７が結合し、ロックアツプ状態となる。

即ち、アイドルリリース弁８２は直結クラッチ１７が作
動しない第１切換位置へばね１１６とガバナ圧Ｐｇにて
付勢され、直結クラッチ１７が作動する第２切換位置へ
はスロットル圧ｐｔにて付勢されているもので、これら
ガバナ圧Ｐｇ＃車速に、スロットル圧ｐｔはスロットル
開度に比例するものであシ、該定速走行時のスロットル
開度（θ）は第４図の実線で示す如く車速Ｍと共に増加
するという事実がある。尚、同図中点線は勾配一定の登
シ坂６と点鎖線は下少坂のスロットル開度を示す。

従って、車速か増大してアイドルリリース弁８２の第７
ボート８２ｇから第３パイロツト油圧室１１５ａに導入
されて弁体１１３の第２の段部１１３ｂに作用するガバ
ナ圧Ｐｇが大きくなればなるはど、スロットルペダルを
深く踏み込んでガバナ圧Ｐｇよル大きなスロットル圧Ｐ
ｉを発生させなければ、アイドルリリース弁８２を、直
結クラッチ１７が作動する第２切換位置に切シ換えるこ
とができないものである。

この点について、第５図を参照して詳述する。

まず、ある車速Ｖｅで走行中に、例えば前車との車間距
離が詰まってきたことによシスロットルペダルを戻した
とする。即ち、二点鎖線で示す車速■・で走行中のスロ
ットル開度が、Δθ・だけ戻されて実線で示す状態にな
ると、ただちに直結クラッチ１７の結合が解除されるの
で、それだけ、エンジン及びトランスミッションで構成
されるノくワープラントの揺り返しが少なくなル、ギク
シャク感を緩和することができるものである。

尚、本発明においては、車速及びスロットル開度を電気
的に検出し、該検出信号が入力される車載コンピュータ
等によシ直結運転のスケジュールマツプを第６図に示す
如く制御することも可能である。

また、上記実施例においては前進４段の自動変速機に本
発明を適用したが、これに限られることなく他の変速段
数の自動変速機にも適用し得るものである。また、直結
機構の構造も、作動圧力とトルクコンバータの内圧との
差圧で結合力が決まる形式のものに限られることなく、
トルクコンノく一夕内の循環流の流れの向きを変えて直
結するようにした構造であっても本発明を適用し得るも
のである。

更に、エンジンの出力を代表する指標信号とし。

てはスロットル圧に代えてインテークマニホールドの負
圧或いはスロットル開度をセンサーにて電気的に検出し
た信号としてもよい。

上述の如く本発明の車両用自動変速機における流体伝動
装置の直結制御装置は、入力部材及び出力部材を有する
流体伝動装置と、流体圧作動部を有し該流体圧作動部を
作動させることによシ前記入・出力部材相互間を機械的
に結合し得るようにした直結機構と、エンジンの出力を
代表する第１の指標信号を出力する第１の指標信号出力
手段と、該出力手段から出力される第１の指標信号値を
予め設定された基準値と比較して前記山結機構を作動状
態及び非作動状態に択一的に切換制御する制御手段とを
具備した車両用自動変速機における流体伝動装置の直結
制御装置において、車速を代表する第２の指標信号を出
力する第２の指標信号出力手段を設け、前記基準値を前
記第２の指標信号に関連して変化する変数としたことを
特徴とするから、走行抵抗の増大に伴って直結機構を解
除する圧力を増大させ、走行抵抗の小さい低速域から直
結運転を行なうことができるものであシながら、高速走
行中において直結機構解除時のギクシャク感を緩和する
ことができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の直結制御装置の直結運転スケジュールマ
ツプを示す図、第２図乃至第５図り本発明の一実施例を
示し、第２図は前進４段、後進１段の車両用自動変速機
の概略構成図、第３図はその油圧制御回路図、第４図は
スロットル開度曲線図、第５図は特性線図、第６図は本
発明の他の実施例を示す直結運転スケジュールマツプを
示す図である。 １・・・エンジン、３・・・トルクコンバータ（流体伝
動装置）、７・・・ポンプ翼車（入力部材）、９・−・
タービン翼車（出力部材）、１７・・・直結クラッチ（
直結機構）、５６・・・ガバナ弁（第２の指標信号出力
手段）、５８・・・スロットル弁（第１の指標信号出力
手段）、８２・・・アイドルリリース弁（制御手段）。 出願人本田技研工業株式会社 代理人　弁理＋　Ｏｌ　部　敏　音 間　長　門　侃　二 第１図 第６図 第２図 ７

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入力部材及び出力部材を有する流体伝動装置と、流
   体圧作動部を有し該流体圧作動部を作動させることによ
   シ前記入・出力部材相互間を機械的に結合し得るように
   した直結機構と、エンジンの出力を代表する第１の指標
   信号を出力する第１の指標信号出力手段と、該出力手段
   から出力される第１の指標信号値を予め設定された基準
   値と比較して前記直結機構を作動状態及び非作動状態に
   択一的に切換制御する制御手段とを具備した車両用自動
   変速機における流体伝動装置の直結制御装置において、
   車速を代表する第２の指標信号を出力する第２の指標信
   号出力手段を設け、前記基準値を前記第２の指標信号に
   関連して変化する変数としたことを特徴とする車両用自
   動変速機における流体伝動装置の直結制御装置。 ２、前記制御手段は前記直結機構の流体圧作動部と流体
   圧力源との間の流体圧力伝達系路に介装されて前記流体
   圧作動部に流体圧が作用しない第１切換位置及び作用す
   る第２切換位置に択一的に切り換え得る如く構成した切
   換弁であり、前記第１の指標信号はスロットル開度に比
   例した値のスロットル圧であシ、前記第２の指標信号は
   車速に比例した値のガバナ圧であり、前記切換弁を前記
   ガバナ圧によシ第１切換位置に、前記スロットル圧によ
   り第２切換位置にそれぞれ付勢したことを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機における流
   体伝動装置の直結制御装置。