DE3504001A1

DE3504001A1 - Steuersystem fuer einen direktkupplungsmechanismus in einem direktkupplungsmechanismus einer hydraulischen kraftuebertragungseinrichtung eines fahrzeuggetriebes

Info

Publication number: DE3504001A1
Application number: DE19853504001
Authority: DE
Inventors: Takashi Fujimi Saitama Aoki; Masao Tokio/Tokyo Nishikawa; Yoshimi Tanashi Tokio/Tokyo Sakurai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-02-06
Filing date: 1985-02-06
Publication date: 1985-08-14
Also published as: JPH0232500B2; FR2559107A1; GB8502987D0; GB2153931A; GB2153931B; DE3504001C2; FR2559107B1; JPS60164064A; US4760761A

Description

Steuersystem für einen Direktkupplungsmechanismus in einem Direktkupplungsmechanismus einer hydraulischen Kraftübertragungseinrichtung eines Fahrzeuggetriebes

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem für einen Direktkupplungsmechanismus, der in eine hydraulische Kraftübertragungseinrichtung des Getriebes eines selbstfahrenden Fahrzeugs eingebaut ist, insbesondere ein Steuersystem einer solchen Art, die dazu vorgesehen ist, den Kraftstoffverbrauch zu beschränken, sowie Vibrationen des Fahrzeugkörpers und das Betriebsgeräusch des Triebwerks über dem ganzen Betriebsbereich des Fahrzeugs von einem Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu einem Bereich hoher Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren.

Bei einem selbstfahrenden Fahrzeug, welches mit einer hydraulischen Kraftübertragungseinrichtung als ein Getriebe ausgerüstet ist, beispielsweise mit einem hydraulischen Drehmomentwandler und einer hydraulischen Kupplung - beides im folgenden nur mit Drehmomentwandler bezeichnet - , kann der Drehmomentwandler im allgemeinen aufgrund seiner Drehmoment verstärkenden Eigenschaft eine erforderliche Antriebskraft und ein gleichmäßiges und leichtes Fahrgefühl über dem ganzen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs erzeugen, selbst mit einer kleinen Zahl von Geschwindigkeitsreduzierungszahnrädern bzw. Zwischenvorgelegen, die in dem Getriebe vorgesehen sind. Jedoch kann der Schlupfverlust, der dem Drehmomentwandler innewohnt, eine Verschlechterung des effektiven Kraftstoffverbrauchs und eine Erhöhung der Triebwerk-

drehzahl um einen dem Schlupfverlust entsprechenden Betrag verursachen, wobei letztere ein größeres Betriebsgeräusch zur Folge hat.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist ein Direktkupplungsmechanismus bzw. Sperrmechanismus entwickelt, und tatsächlich zur Anwendung gebracht worden, der so ausgebildet ist, daß er die Antriebs- und Abtriebsglieder bzw. Eingabe- und Ausgabeglieder des Drehmomentwandlers mechanisch miteinander kuppelt, um eine mechanische übertragung der ganzen oder eines Teils der Triebwerkskraft auf das Fahrzeug übertragen zu können, wenn die hydraulische Kraftübertragung durch den Drehmomentwandler nicht notwendig ist, wobei der Schlupfverlust zur Verbesserung der Kraftübertragungseffizienz reduziert wird.

Um einen besten Gebrauch von dem Direktkupplungsmechanismus zum Verbessern des effektiven Kraftstoffverbrauchs und zur Reduzierung des Betriebsgeräusches des Triebwerks zu machen, ist es wünschenswert gewesen, den Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in welchem der Direktkupplungsmechanismus betrieben wird - im folgenden mit Direktkupplungsbetätigungsbereich bezeichnet - auf der Seite der niedrigeren Geschwindigkeit zu erweitern.

Herkömmlicherweise ist es generelle Praxis, den Direktkupplungsmechanismus zum Unterbrechen der Sperre des Drehmomentwandlers und Wiedererlangen der hydraulischen Kraftübertragung durch den Drehmomentwandler dann, wenn das Gaspedal plötzlich in seine Leerlaufposition zurückgekehrt ist, außer Betrieb zu setzen, um Drehmomentfluktuationen und dementsprechend Vibrationen des ganzen Übertragungssystems zu vermeiden, die sonst durch plötzliches Loslassen des Gaspedals verursacht und dem Fahrer und Passagieren Unbehagen bereiten würden. Zur effektiven Vermeidung solcher unangenehmen und

auf Drehmomentfluktuationen zurückgehenden Vibrationen ist es zweckmäßig, den Direktkupplungsmechanismus unmittelbar nach dem Loslassen des Gaspedals, wenn die Drosselventilöffnung noch nicht auf einen viel kleineren Wert abgenommen hat, auszurücken. Herkömmlicherweise wird jedoch eine solche Ausrückung des Direktkupplungsmechanismus generell bewirkt, wenn die Drosselventilöffnung bis unter einem gewissen Wert abgenommen hat, unbeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Ein Problem tritt auf, wenn für die erwähnten Zwecke der Direktkupplungsbetriebsbereich auf einen niedrigen/mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich erweitert wird. D.h., die Drosselventilöffnung, die bei Fahrt in einem solchen niedrigen/mittleren Geschwindigkeitsbereich, in dem der Direktkupplungsmechanismus betrieben werden sollte, erforderlich ist, ist viel kleiner, als bei Fahrt in einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, und demgemäß muß die Drosselventilöffnung, bei welchem der Direktkupplungsmechanismus auszurücken ist, auf einem sehr kleinen Wert unterhalb der obigen Ventilöffnung bei Fahrt in dem niedrigen/mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gesetzt werden. Wenn ein solcher sehr kleiner Ventilöffnungswert als der Direktkupplungsunterbrechungswert über einem ganzen Betriebsbereich von einem Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu einem Bereich hoher Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, wie es herkömmlicherweise angenommen ist, kann eine Verzögerung bei der Ausrückung des Direktkupplungsmechanismus auftreten, wenn das Gaspedal während des Laufs des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit plötzlich losgelassen wird, wodurch unangenehme Fahrzeugrumpfvibrationen verursacht werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Steuersystem für einen Direktkupplungsmechanismus einer hydraulischen Kraftübertragungseinrichtung eines selbstfahrenden Getriebes anzugeben, welches Vibrationen des Fahrzeugrumpfes beim

plötzlichen Loslassen des Gaspedals eliminieren kann, so daß die mechanische Kupplung zwischen dem Antriebsglied und dem Abtriebsglied der hydraulischen Kraftübertragungseinrichtung über dem ganzen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs ermöglicht ist, wobei Unannehmlichkeiten, die durch die Vibrationen des Fahrzeugrumpfes verursacht werden, vermieden werden und der effektive Kraftstoffverbrauch verbessert wird.

Die vorliegende Erfindung stellt ein Steuersystem zur Steuerung eines Direktkupplungsmechanismus einer hydraulischen Kraftübertragungseinrichtung in einem Getriebe für ein selbstfahrendes Fahrzeug bereit, wobei die hydraulische Kraftübertragungseinrichtung ein an eine Brennkraftmaschine des Fahrzeugs gekoppeltes Antriebsglied und ein Abtriebsglied aufweist, und wobei der Direktkupplungsmechanismus zwischen dem Antriebsglied und dem Abtriebsglied angeordnet und so betreibbar ist, daß er das Antriebsglied und das Abtriebsglied in mechanischen Eingriff miteinander bringt. Das Steuersystem enthält eine erste Sensoreinrichtung zum Erfassen des Wertes eines die Last an dem Triebwerk anzeigenden ersten Parameters und eine Steuereinrichtung, die so ausgebildet ist, daß sie den durch die erste Sensoreinrichtung erfaßten Wert des ersten Parameters mit einem vorbestimmten Referenzwert vergleicht und bewirkt, daß der Direktkupplungsmechanismus das Antriebsglied und das Abtriebsglied wahlweise miteinander in Eingriff bringt bzw. einrückt oder sie voneinander ausrückt, in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleichs. Das Steuersystem ist gekennzeichnet durch eine zweite Sensoreinrichtung zum Erfassen des Wertes eines die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigenden zweiten Parameters und durch eine Referenzwertsetzeinrichtung zum Setzen eines vorbestimmten Referenzwertes auf einen Wert, der von dem von der zweiten Sensoreinrichtung erfaßten Wert des zweiten Parameters abhängt.

Vorzugsweise wird der vorbestimmte Referenzwert durch die

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Referenzwertsetzeinrichtung auf einen eine größere Ausgangsleistung des Triebwerks anzeigenden Wert gesetzt, wenn der die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigende erfaßte Wert des zweiten Parameters größer wird.

Das Steuersystem enthält auch vorzugsweise eine Betätigungsfluidquelle, wobei der Direktkupplungsmechanismus einen hydraulischen Betätigungsteil aufweist, der zum Einrücken des Antriebs- und Abtriebsgliedes miteinander in Abhängigkeit von dem Betätigungsfluid Druck aus der Betätigungsfluidquelle betätigbar ist. Die Steuereinrichtung umfaßt ein Selektorventil, das in einer Betätigungsfluidleitung, welche den hydraulischen Betätigungsteil des Direktkupplungsmechanismus mit der Betätigungsfluidquelle verbindet, angeordnet ist und zum wahlweisen Ermöglichen und Unterbrechen der Zufuhr des Betätigungsfluiddruckes von der Betätigungsfluidquelle zu dem hydraulischen Betätigungsteil dient.

Vorzugsweise enthält das Selektorventil ein zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position verschiebbares Ventilverschlußstück zum Ermöglichen bzw. Unterbrechen der Zufuhr des Betätigungsfluiddruckes von der Betätigungsfluidquelle zu dem hydraulischen Betätigungsteil. Der erste Parameter enthält die Ventilöffnung eines Drosselventils, das in einem Ansaugsystem des Triebwerks angeordnet ist, und die erste Sensoreinrichtung ist so ausgebildet, daß sie einen der erfaßten Ventilöffnung des Drosselventils entsprechenden Pilotfluiddruck erzeugt und diesen der Steuereinrichtung zuführt. Das Selektorventil ist so angeordnet, daß sein Ventilkörper bzw. Ventilverschlußstück in die erste Position geschoben wird, wenn der aus der ersten Sensoreinrichtung zugeführte Pilotfluiddruck den vorbestimmten Referenzwert überschreitet. Die zweite Sensoreinrichtung ist so ausgebildet, daß sie einen zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs als dem erfaßten Wert des zweiten Parameters proportionalen

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Pilotfluiddruck erzeugt und diesen der Referenzwertsetzeinrichtung zuführt. Die Referenzwertsetzeinrichtung ist so ausgebildet, daß sie den vorbestimmten Referenzwert auf einen Wert setzt, der von dem von der zweiten Sensoreinrichtung zugeführten Pilotfluiddruck abhängt.

Die obigen und andere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich deutlicher aus der folgenden detaillierten Beschreibung anhand der Figuren. Von den Figuren zeigen:

Fig. 1 ein graphisches Schaubild, welches einen mit einem konventionellen Steuersystem erhaltenen Betätigungsbereich eines Direktkupplungsmechanismus zeigt,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines automatischen Getriebes für selbstfahrende Fahrzeuge,auf welches das erfindungsgemäße Steuersystem für eine direkt kuppelnde Kupplung angewendet ist,

Fig. 3 einen Schaltkreis, welcher ein in dem automatischen Getriebe nach Fig. 2 verwendetes hydraulisches Steuersystem darstellt, in welchem das Steuersystem für die direkt kuppelnde Kupplung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 4 eine Abwicklung eines wesentlichen Teils der aus Fig. 3 hervorgehenden direkt kuppelnden Kupplung,

Fig. 5 eine graphische Darstellung, welche verschiedene Arbeitslinien des Triebwerks bei Fahrt zeigt, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselventilöffnung definiert sind,

Fig. 6 eine graphische Darstellung, welche einen Betäti-

gungsbereich des Direktkupplungsmechanismus zeigt, der mit dem erfindungsgemäßen Steuersystem erhalten wird,

Fig. 7 einen Schaltkreis, welcher ein hydraulisches Steuersystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung darstellt, wobei jedoch nur modifizierte wesentliche Teile des Systems nach Fig. 3 gezeigt sind, und

Fig. 8 eine graphische Darstellung, welche einen Betätigungsbereich des Direktkupplungsmechanismus zeigt, der mit dem Steuersystem gemäß der in Fig. 7 gezeigten zweiten Ausführungsform der Erfindung erhalten wird.

Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, welche ihre Ausführungsformen darstellen, detailliert beschrieben.

In der Fig. 1 ist ein Direktkupplungsbetätigungsbereich des Drehmomentwandlers dargestellt, in welchem der Direktkupplungsmechanismus betätigbar ist, wobei der Betätigungsbereich mit einem herkömmlichen Steuersystem für den Direktkupplungsmechanismus erzielt worden ist. Dieses konventionelle Steuersystem ist so ausgebildet, daß sie die Sperre oder Direktkupplung des Drehmomentwandlers unterbricht, wenn die Ventilöffnung ΘΤΗ des Drosselventils kleiner ist, als ein gewisser Wert Θ0, der durch die durchgezogene Linie I in Fig. 1 bei Verzögerung des Triebwerks usw. angezeigt ist. Das konventionelle Steuersystem ist jedoch nur so ausgebildet, daß es die Sperre des Drehmomentwandlers unbeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit V unterbricht, wenn die Drosselventilöffnung ΘΤΗ kleiner ist als der gewisse Wert Θ0.

Wenn der Drosselventilöffnungswert ΘΤΗ für die Unterbrechung der Direktkupplung auf einen Wert gesetzt wird, der kleiner ist als der gewisse Wert Θ0, so daß der Direktkupplungsbetätigungsbereich auf einen niedrigen/mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich erweitert wird, beispielsweise auf die Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin in Fig. 1, können beim plötzlichen Loslassen des Gaspedals Vibrationen im Kraftübertragungssystem auftreten, die dem Fahrer usw. Unannehmlichkeiten bereiten.

Aus diesem Grund war es beim Stand der Technik unmöglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin zur Unterbrechung der Direktkupplung auf einen niedrigen/mittleren Geschwindigkeitsbereich einzustellen, ohne daß Vibrationen im Kraftübertragungssystem auftraten, die eine erforderliche Reduzierung des Schlupfverlustes des Drehmomentwandlers zur Verbesserung des effektiven Kraftstoffverbrauchs verhindert.

In der Fig. 2 ist schematisch ein automatisches Getriebe für selbstfahrende Fahrzeuge dargestellt, das vier Vorwärtsgänge, d.h. Untersetzungszahnräder für Vorwärtsgeschwindigkeit, und einen Rückwärtsgang aufweist und auf das die Erfindung angewendet ist. Die Ausgangsleistung aus einem Triebwerk 1 wird Antriebsrädern 6 und 6a zum rotierenden Antrieb derselben durch eine Kurbelwelle 2 des Triebwerks, einem aus eine hydraulische Kraftübertragungseinrichtung dienenden hydraulischen Drehmomentwandler 3, ein Hilfsgetriebe 4 und ein Differential 5 in der erwähnten Reihenfolge übertragen.

Der hydraulische Drehmomentwandler 3 enthält als ein Antriebsbzw. Eingabeglied eine an die Kurbelwelle 2 gekuppelte Pumpe 7, als Abtriebs- bzw. Ausgabeglied eine an eine Antriebswelle 8 des Hilfsgetriebes 4 gekuppelte Turbine 9 und einen Stator 12, der über eine Einwegkupplung 11 an eine Statorwelle 10 gekoppelt ist, die ihrerseits auf der Antriebswelle

8 relativ dazu drehbar gelagert ist. Drehmoment wird von der Kurbelwelle 2 auf die Pumpe 7 und dann auf die Turbine

9 auf hydrodynamische Weise übertragen. Wenn Verstärkung des Drehmoments während dessen Übertragung von der Pumpe 7 auf die Turbine 9 stattfindet, wird die resultierende Reaktionskraft in bereits bekannter Weise vom Stator 12 aufgenommen .

Zum Antrieb einer aus der Fig. 3 hervorgehenden ölhydraulischen Pumpe ist auf der von der Kurbelwelle 2 fernen rechten Seite der Pumpe 7 ein Pumpenantriebszahnrad 14 angeordnet, Zur Steuerung eines aus der Fig. 3 hervorgehenden Reglerventils 15 ist auf dem von der Kurbelwelle 2 fernen Ende der Statorwelle 10 ein Statorarm 16 befestigt.

Zwischen der Pumpe 7 und der Turbine 9 des Drehmomentwandlers 3 ist als Direktkupplungsmechanismus eine direkt kuppelnde Kupplung 17 angeordnet, die vom Rollenkupplungstyp ist. Die direkt kuppelnde Kupplung 17 ist so ausgebildet, daß sie zwischen der Pumpe 7 und der Turbine 9 eine mechanische Kupplung errichtet, wenn die vom Drehmomentwandler 3 ausgeübte Drehmomentverstärkungsfunktion fast nicht verfügbar ist, und daß sie die mechanische Kupplung unterbricht, wenn die Drehmomentverstärkungsfunktion verfügbar ist.

Nach den Fig. 3 und 4, welche die direkt kuppelnde Kupplung 17 mehr im Detail zeigen, ist ein ringförmiges Antriebsglied 19 mit einer konischen Antriebsfläche 18 auf seinem inneren Umfang mit einer inneren Umfangswand der Pumpe 7 verkeilt, während ein ringförmiges Antriebselement 22, das eine angetriebene konische Fläche 21 aufweist, an seinem parallel zur antreibenden konischen Fläche 18 sich erstreckenden äußeren Umfang gleitfähig mit einer inneren Umfangswand 20 der Turbine 9 relativ dazu axial verschiebbar verkeilt. An einem Ende des angetriebenen Gliedes 22 ist aus einem Stück damit

ein Kolben 23 ausgebildet, der gleitend in einem ölhydraulischen Zylinder 23 aufgenommen ist, welcher in der inneren Umfangswand 20 der Turbine 9 ausgebildet ist. Der Kolben nimmt auf seinen beiden oder der linken bzw. rechten Endfläche gleichzeitig einen Druck in dem Zylinder 24 bzw. einen Druck in dem Drehmomentwandler 3 auf.

Zwischen der antreibenden und der angetriebenen konischen Fläche 18 bzw. 21 sind zylindrische Kupplungsrollen 25 angeordnet und werden durch einen ringförmigen Käfig 26 in einer solchen Weise gehalten, daß die Achse ο der Kupplungsrollen 25 jeweils um einen vorbestimmten Winkel θ relativ zur Erzeugenden g einer in Fig. 3 gezeigten virtuellen konischen Fläche Ic geneigt sind, die sich in der Mitte zwischen den konischen Flächen 18 und 21 erstreckt.

Wenn der Drehmomentwandler 3 nicht zur Verstärkung des auf ihn übertragenen Drehmoments benötigt wird, wird dem Zylinder 24 ein Öldruck zugeführt, der höher ist als der Innendruck des Drehmomentwandlers 3, um den Kolben 23, d.h. das angetriebene Element 22, zu veranlassen, sich in Richtung des antreibenden Gliedes 19 zu bewegen, wodurch die KupplungS" rollen 25 zwangsweise zwischen den konischen Flächen 18 und 21 gehalten werden. Die derart zwischen den konischen Flächen 18 und 21 zwangsweise gehaltenen Kupplungsrollen 25 drehen sich dann, wenn das Ausgangsdrehmoment aus dem Triebwerk 1 eine Drehung des antreibenden Gliedes 19 in der durch den Pfeil X in Fig. 4 angedeuteten Richtung relativ zu dem angetriebenen Glied 22 bewirkt, um ihre eigenen Achsen, um eine relative axiale Verschiebung der Glieder 19 und 22 in einer solchen Richtung, daß die Glieder 19 und 22 sich einander nähern, weil, wie vorstehend beschrieben, die Achse ο jeder Kupplungsrolle 25 relativ zur Erzeugenden g geneigt ist. Folglich greifen die Kupplungsrollen 25 fest in die konischen Flächen 18 und 21 ein, um eine mechanische Kupplung zwischen

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den Gliedern 19 und 22, d.h. der Pumpe 7 und der Turbine 9 des Drehmomentwandlers 3 zu errichten. Auch in diesem Fall können, wenn das die Kupplungskraft der direkt kuppelnden Kupplung 17 überschreitende Maschinenausgangsdrehmoment zwischen der Pumpe 7 und der Turbine 9 ausgeübt wird, die Kupplungsrollen 25 auf den konischen Flächen 18 und 21 schlüpfen, um das Maschinenausgangsdrehmoment in zwei Teile zu teilen, wobei ein Teil des Drehmoments durch die direkt kuppelnde Kupplung 17 mechanisch übertragen wird, während das verbleibende Drehmoment von der Pumpe 7 auf die Turbine 9 hydrodynamisch übertragen wird. Deshalb ist das Verhältnis zwischen dem mechanisch übertragenen Drehmoment und dem hydrodynamisch übertragenen Drehmoment in Abhängigkeit von dem Grad des Schlupfes der Kupplungsrollen 25 variabel.

Wenn andererseits während der Betätigung bzw. des Betriebs der direkt kuppelnde Kupplung 17 eine umgekehrte Last auf den Drehmomentwandler 3 ausgeübt wird, wird die Drehzahl des angetriebenen Gliedes 22 größer als die des antreibenden Gliedes 19, d.h. das antreibende Glied 19 dreht sich in der durch den Pfeil Y in Fig. 4 angezeigten Richtung relativ zu dem angetriebenen Glied 22. Folglich drehen sich die Kupplungsrollen 25 in einer zur obenerwähnten Richtung umgekehrten Richtung, wodurch eine relative axiale Verschiebung der Glieder 19 und 22 in einer Richtung bewirkt wird, in der sich diese Glieder 19 und 22 voneinander fortbewegen. Folglich werden die Kupplungsrollen 25 aus ihrem festen Eingriff in die konischen Flächen 18 und 21 gelöst, um frei zu laufen, so daß die umgekehrte Last von der Turbine 9 auf die Pumpe 7 nur auf hydrodynamische Weise übertragen wird.

Da der ölhydraulische Zylinder 24 vom Öldruck entlastet ist, wird der Kolben 23 durch den auf ihn wirkenden Innendruck des Drehmomentwandlers 3 in seine Anfangsposition verschoben, wodurch er die direkt kuppelnde Kupplung 17 inoperativ oder

ausgerückt macht.

Nach Fig. 2 weist das Hilfsgetriebe 4 eine parallel zur Antriebswelle 8 sich erstreckende Abtriebswelle 27 auf und ist mit einem Getriebezug bzw. Räderwerk 28 für den ersten Gang, einem Räderwerk 29 für den zweiten Gang, einem Räderwerk 30 für den dritten Gang, einem Räderwerk 31 für den vierten Gang und einem Räderwerk 32 für den Rückwärtsgang versehen, die alle nebeneinander zwischen der Antriebswelle 8 und der Abtriebswelle 27 angeordnet sind. Das Räderwerk für den ersten Gang enthält ein durch eine Kupplung 33 für den ersten Gang mit der Antriebswelle 8 verbindbares erstes antreibendes Zahnrad 34 und ein durch eine Einwegkupplung mit der Abtriebswelle 27 verbindbares und mit dem ersten antreibenden Zahnrad 34 kämmendes erstes angetriebenes Zahnrad 36. Das Räderwerk 29 für den zweiten Gang enthält ein durch eine Kupplung 37 für den zweiten Gang mit der Antriebswelle 8 verbindbares zweites antreibendes Zahnrad 38 und ein auf der Abtriebswelle 27 befestigtes und mit dem zweiten antreibenden Zahnrad 38 kämmendes zweites angetriebenes Zahnrad 39, während das Räderwerk 30 für den dritten Gang ein auf der Antriebswelle 8 befestigtes drittes antreibendes Zahnrad 40 und ein durch eine Kupplung 41 für den dritten Gang mit der Abtriebswelle 27 verbindbares und mit dem dritten antreibenden Zahnrad 40 kämmendes drittes angetriebenes Zahnrad 42 enthält. Das Räderwerk 31 für den vierten Gang enthält ein durch eine Kupplung 43 für den vierten Gang mit der Antriebswelle 8 verbindbares viertes antreibendes Zahnrad 44 und ein durch eine Auswahlkupplung 45 mit der Abtriebswelle 27 verbindbares und mit dem vierten antreibenden Zahnrad kämmendes viertes angetriebenes Zahnrad 46. Andererseits enthält das Räderwerk 32 für den vierten Gang ein aus einem Stück mit dem vierten antreibenden Zahnrad 44 des Räderwerks 31 für den vierten Gang gebildetes fünftes antreibendes Zahnrad 47, ein durch die Auswahlkupplung 45 mit der Abtriebs-

welle 27 verbindbares fünftes angetriebenes Zahnrad 48 und ein Leerlaufzahnrad 49, welches mit den Zahnrädern 47, 48 kämmt. Die Auswahlkupplung 45 ist zwischen dem vierten und dem fünften angetriebenen Zahnrad 46 bzw. 48 angeordnet und weist eine Auswahlbuchse 50 auf, die nach Fig. 2 zwischen einer linken Position oder Vorwärtsposition und einer rechten Position oder Rückwärtsposition verschiebbar ist, um wahlweise das angetriebene Zahnrad 46 oder 48 mit der Abtriebswelle 27 zu verbinden. Die Einwegkupplung 35 ermöglicht es, daß das Antriebsdrehmoment von dem Triebwerk 1 allein auf die Antriebsräder 6, 6a übertragen wird, während sie eine übertragung des Drehmoments von den Antriebsrädern 6, 6a auf das Triebwerk 1 verhindert.

Wenn die Kupplung 33 für den ersten Gang allein eingerückt ist, während die Auswahlbuchse in der in Fig. 2 dargestellten Vorwärtsposition gehalten ist, ist das erste antreibende Zahnrad 34 mit der Antriebswelle 8 verbunden, um das Räderwerk 28 des ersten Ganges zu errichten bzw. den ersten Gang einzulegen, wobei dadurch eine Drehmomentübertragung von der Antriebswelle 8 auf die Antriebswelle 7 ermöglicht ist. Dann wird, wenn die Kupplung 37 des zweiten Ganges in die in ihrem eingerückten Zustand gehaltene Kupplung 33 des ersten Ganges eingerückt wird, das zweite antreibende Zahnrad 38 mit der Antriebswelle 8 verbunden, um das Räderwerk 29 des zweiten Ganges zu errichten bzw. den zweiten Gang einzulegen, wodurch Drehmoment von der Antriebswelle 8 auf die Abtriebswelle 27 übertragen werden kann. D.h. daß selbst bei eingerückter Kupplung 33 des ersten Ganges das Räderwerk 29 des zweiten Ganges, das Räderwerk 30 des dritten Ganges oder das Räderwerk 31 des vierten Ganges durch die Tätigkeit der Einwegkupplung 35 errichtet werden kann bzw. die entsprechenden Gänge eingelegt werden können, wobei das Räderwerk 28 des ersten Ganges im wesentlichen inoperativ gemacht ist. Wenn die Kupplung 37 des zweiton Ganges ausgerückt und an

Stelle dessen die Kupplung 41 des dritten Ganges eingerückt ist, wird das dritte angetriebene Zahnrad 42 mit der Abtriebswelle 27 verbunden, um das Räderwerk 30 des dritten Ganges zu errichten bzw. den dritten Gang einzulegen, während dann, wenn die Kupplung 41 des dritten Ganges ausgerückt und an Stelle dessen die Kupplung 43 des vierten Ganges eingerückt ist, das vierte antreibende Zahnrad 34 mit der Antriebswelle 8 verbunden, um dadurch das Räderwerk 31 des vierten Ganges zu errichten bzw. den vierten Gang einzulegen. Wenn andererseits die Kupplung 43 des vierten Ganges allein eingerückt ist, während die Auswahlbuchse 50 der Auswahlkupplung 45 nach rechts in die Rückwärtsposition verschoben ist, sind das fünfte antreibende Zahnrad 47 und das fünfte angetriebene Zahnrad 48 mit der Antriebswelle 8 bzw. der Abtriebswelle 27 verbunden, um das Räderwerk 42 des Rückwärtsganges einzulegen, wodurch eine Drehmomentübertragung von der Antriebswelle 8 auf die Abtriebswelle durch das Räderwerk 32 des Rückwärtsganges ermöglicht ist.

Das auf die Abtriebswelle 27 übertragene Drehmoment wird dann durch ein an einem Ende der Abtriebswelle 27 befestigtes Abtriebszahnrad 51 auf ein vergrößertes Zahnrad 52 des Differentials 5 übertragen.

Nach Fig. 3 ist die ölhydraulische Pumpe 13 in einer den Einlaß des Reglerventils 15 mit einem öltank 53 verbindenden ersten Pluidleitung 54 angeordnet und saugt öl aus dem öltank 53 zur Lieferung von Druck aus diesem an eine zweite Fluidleitung 55. Der Druck des auf Druck gebrachten Öls aus der Pumpe 13 - im folgenden als Leitungsdruck Pl bezeichnet wird durch das Reglerventil 15 auf einem vorbestimmten Wert geregelt. Die zweite Fluidleitung 55 verbindet die erste Fluidleitung 54 mit dem Einlaß eines Reglerventils 56. Eine dritte Fluidleitung 57 zweigt von der zweiten Fluidleitung ab und ist mit einem auf eine Drosselöffnung ansprechenden

Ventil 58 verbunden, während eine vierte Fluidleitung 59 von der zweiten Fluidleitung 55 an einer Stelle zwischen deren Verbindung mit der dritten Fluidleitung 57 und dem Reglerventil 56 abzweigt und mit dem Einlaß eines manuellen Schaltventils 60 verbunden ist, dessen Position wahlweise manuell einstellbar ist.

Das Reglerventil 56 wird als Einrichtung zur Ausgabe eines die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Parametersignals durch die Abtriebswelle 27 des Hilfsgetriebes 4 oder das vergrößerte Zahnrad 52 des Differentials 5 angetrieben oder in Drehung versetzt, um einen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit variablen Öldruck, d.h. einen Reglerdruck Pg zu erzeugen und diesen einer ersten Pilotfluidleitung 61 zuzuführen.

Das auf die Drosselöffnung ansprechende Ventil 58 als Einrichtung zur Ausgabe eines für die Last am Triebwerk repräsentativen Parametersignals erzeugt einen Öldruck - im folgenden Drosseldruck Pt genannt - , welcher dem Abstufungsgrad oder dem Trittgrad eines nicht dargestellten Gaspedals des Triebwerks 1 entspricht, d.h. der Ventilöffnung eines nicht dargestellten Drosselventils entspricht, das in dem Ansaugsystem der Maschine 1 angeordnet ist, und führt diesen einer zweiten Pilotfluidleitung 62 zu.

Das manuelle Schaltventil 60 ist zwischen einer neutralen Position, einer Fahrbereichsposition und einer Rückwärtsposition schaltbar und ist so angeordnet, daß es die vierte Fluidleitung 59 mit einer fünften Fluidleitung 63 verbindet, wenn es die Fahrbereichsposition einnimmt. Die fünfte Fluidleitung 63 verbindet einen Auslaß des manuellen Schaltventils 60 mit dem Einlaß eines ersten Schaltventils 64, während ein hydraulischer Betätigungsabschnitt der Kupplung 33 des ersten Ganges mit der fünften Fluidleitung 63 über ei-

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ne sechste Fluidleitung 65 verbunden ist, die davon abzweigt. Deshalb wird, wenn das manuelle Schaltventil 60 sich in der Fahr- bzw. Antriebsbereichsposition befindet, die Kupplung 33 des ersten Ganges immer im eingerückten Zustand gehalten. Der Betätigungsöldruck in der fünften Fluidleitung 63 wird nicht nur dem hydraulischen Betätigungsabschnitt der Kupplung 33 des ersten Ganges zugeführt, sondern auch hydraulischen Betätigungsabschnitten der Kupplungen 37, 41 und 43 des zweiten, dritten bzw. vierten Ganges in einer selektiven Weise zugeführt, die von den Schalttätigkeiten abhängt, welche von dem ersten, zweiten und dritten Schaltventil 64, 66 bzw. 67 abhängt, wie es im folgenden beschrieben wird.

Auf ein Ende jedes der Schaltventile 64, 66 und 67 wirkt der Reglerdruck Pg ein, welcher durch die dritte, vierte bzw. fünfte Pilotfluidleitung 68, 69 bzw. 70 zugeführt wird, welche Leitungen von der ersten Pilotfluidleitung 61 abzweigen, und auf das andere Ende jedes der Ventile 64, 66 bzw. 67 wirkt, die kombinierte Kraft einer nicht dargestellten Feder und der Drosseldruck Pt ein, welcher durch eine sechste, siebente bzw. achte Pilotfluidleitung 71, 72 bzw. 73 zugeführt wird, welche Leitungen von der zweiten Pilotfluidleitung 62 abzweigen. Diese Schaltventile 64, 66 und 67 sind jeweils so ausgebildet, daß sie von einer linken ersten Position in eine rechte zweite Position geschaltet werden, wenn der Reglerdruck Pg die kombinierte Kraft des Drosseldruckes Pt und der Feder beim Anwachsen des Reglerdruckes Pg, d.h. beim Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet. Die Kräfte der Federn der Schaltventile 64 bis 67 werden auf jeweils verschiedene Werte eingestellt. Ins einzelne gehend ist das erste Schaltventil 64, welches zwischen der fünften Fluidleitung 63 und einer mit einer Verengung oder Drossel 74a versehenen siebenten Fluidleitung 74 angeordnet ist, so ausgebildet, daß sie die linke erste Position einnimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, um dadurch die Fluidlei-

tungen 63 und 74 voneinander zu trennen. Bei dem in dieser Position gehaltenen ersten Schaltventil 64 wird die Kupplung 33 des ersten Ganges allein eingerückt, um das übersetzungsverhältnis des ersten Ganges einzulegen oder herzustellen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, schaltet das erste Schaltventil in die rechte zweite Position, um die fünfte Fluidleitung 63 mit der siebenten Fluidleitung 74 zu verbinden. In diesem Fall befindet sich, wie dargestellt, das zweite Schaltventil 66 in der ersten Position, um die siebente Fluidleitung 74 mit einer achten Fluidleitung 75 zu verbinden, die mit dem hydraulischen Betätigungsabschnitt der Kupplung 37 des zweiten Ganges verbunden ist. Obwohl sowohl die Kupplung 33 des ersten Ganges als auch die Kupplung 37 des zweiten Ganges auf diese Weise eingerückt sind, wird nur der zweite Gang, dem das Räderwerk 29 zugeordnet ist, durch die Tätigkeit der Einwegkupplung 35 in Fig. 2 eingelegt, um das übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges herzustellen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter anwächst, wird das zweite Schaltventil 66 in die rechte zweite Position geschaltet, um die siebente Fluidleitung 74 mit einer neunten Fluidleitung 76 zu verbinden, wodurch das zweite und dritte Schaltventil 66 und 67 miteinander verbunden werden. In diesem Fall nimmt das dritte Schaltventil 67 noch, wie dargestellt, die linke erste Position ein, um die neunte Fluidleitung 76 mit einer zehnten Fluidleitung 77 zu verbinden, die mit dem hydraulischen Betätigungsabschnitt der Kupplung 41 des dritten Ganges verbunden ist, wodurch die Kupplung 41 des dritten Ganges eingerückt wird, um das Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges herzustellen.

Das dritte Schaltventil 67 wird bei einem weiteren Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit in die rechte zweite Position geschaltet, und die neunte Fluidleitung 76 wird mit einer

elften Fluidleitung 78 verbunden, die mit dem hydraulischen Betätigungsabschnitt der Kupplung 43 des vierten Ganges verbunden ist, so daß die Kupplung 43 des vierten Ganges eingerückt wird, um das übersetzungsverhältnis des vierten Ganges herzustellen.

Eine Steuereinrichtung 79 zur Steuerung des auf die direkt kuppelnde Kupplung 17 auszuübenden Betätigungsöldruckes enthält ein Zeitgeberventil 80 zum Unterbrechen der Sperre des Drehmomentwandlers 3 synchron mit einer Getriebeschalttätigkeit, ein Modulatorventil 81, ein Leerlauffreigabeventil 82 und eine Druckeinstelleinrichtung 83 zur feinen Einstellung des auf die direkt kuppelnde Kupplung 17 auszuübenden Betätigungsöldruckes .

Das auf Druck gebrachte öl, das durch das Regulatorventil 15 auf den vorbestimmten Druckwert reguliert worden ist, wird teilweise dem Drehmomentwandler 3 durch eine mit einer Drossel 95a versehenen zwölften Fluidleitung 95 zur Erhöhung des Innendrucks des Drehmomentwandlers 3 zur Verhinderung einer Kavitation in ihm zugeführt, während ein anderer Teil des regulierten auf Druck gebrachten Öls dem Zeitgeberventil 80 durch eine vierzehnte Fluidleitung 97 zugeführt wird, die von der zwölften Fluidleitung 95 abzweigt.

Das Zeitgeberventil 80 arbeitet so, daß es den Eingriff der direkt kuppelnden Kupplung 17, d.h. die Sperre des Drehmomentwandlers 3, beim Wechsel des Gang- bzw. Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnisses durch das Hilfsgetriebe 4 zeitweilig unterbricht, und es enthält einen Steuerventilkörper bzw. ein Steuerventilverschlußstück 84, eine teilweise durch eine linke Endfläche des Ventilverschlußstücks 84 definierte erste Pilotdruckkammer 85, eine teilweise durch eine rechte Endfläche des VentilverschlußStücks 84 definierte zweite Pilotdruckkammer 86, eine teilweise durch eine

gestufte Schulter 87, die am rechten Endabschnitt des Ventilverschlußstücks 84 ausgebildet ist, definierte dritte Pilotdruckkammer 88 und eine Feder 89, welche das Ventilverschlußstück 84 in Richtung seiner ersten Position, d.h. in Richtung der zweiten Pilotdruckkammer 86 drückt. Eine in die erste Pilotdruckkammer 85 sich öffnende erste öffnung 80a steht durch eine nicht dargestellte Leitung mit dem Öltank 53 in Verbindung, während eine in die zweite Pilotdruckkammer 86 sich öffnende zweite öffnung 80b mit einer neunten Pilotfluidleitung 90 in Verbindung steht, welche von der elften Fluidleitung 78 abzweigt, die mit dem hydraulischen Betätigungsabschnitt der Kupplung 43 des vierten Ganges verbunden ist. Eine in die dritte Pilotdruckkammer 88 sich öffnende dritte öffnung 80c steht mit einer zehnten Pilotfluidleitung 91 in Verbindung, die von der achten Fluidleitung 75 abzweigt, welche mit dem hydraulischen Betätigungsabschnitt der Kupplung 37 des zweiten Ganges verbunden ist. Die Druckaufnahmefläche des Ventilverschlußstücks 84, die der zweiten Pilotdruckkammer 86 zugekehrt ist, d.h. die rechte Endfläche des Ventilverschlußstücks 84, weist eine Fläche auf, die im wesentlichen gleich dem Flächenbereich der gestuften Schulter 87 desselben Ventilverschlußstücks ist, die der dritten Pilotdruckkammer 88 zugekehrt ist. In der äußeren Umfangsflache eines axialen Zwischenabschnitts des VentilverschlußStücks 84 sind zwei ringförmige Nuten 93 und 94 mit einem dazwischen liegenden Feld 92 ausgebildet und wenn das Untersetzungsverhältnis des ersten Ganges bzw. der ersten Geschwindigkeit oder das Untersetzungsverhältnis des dritten Ganges bzw. der dritten Geschwindigkeit hergestellt wird, nimmt das Ventilverschlußstück 84 eine rechte erste Position ein, die dargestellt ist. Wenn das Ventilverschlußstück 84 so in der ersten Position gehalten ist, steht die vierzehnte Fluidleitung 97 mit der mit dem Modulatorventil 81 verbundenen vierzehnten Fluidleitung 96 durch eine vierte und fünfte öffnung 8Od bzw. 8Oe in Verbindung, die dann

der ringförmigen Nut 93 gegenüberliegen. Auch steht dann, wenn das Ventilverschlußstück 84 sich in der linken zweiten Position befindet, während das Untersetzungsverhältnis des zweiten Ganges bzw. des vierten Ganges hergestellt ist, die vierzehnte Fluidleitung 97 mit der dreizehnten Fluidleitung 96 in Verbindung, jetzt jedoch durch die vierte öffnung 8Od, die ringförmige Nut 94 und die fünfte öffnung 8Oe. Wenn andererseits das Ventilverschlußstück 84 eine Zwischenposition zwischen der ersten und zweiten Position passiert, werden die dreizehnte und vierzehnte Fluidleitung 96 und 97 durch das Feld 92 zeitweilig voneinander getrennt, und die vierzehnte Fluidleitung 97 ist ihrerseits mit einer Fluidleitung 97' verbunden, die mit einer Verengung oder Drossel 97'a versehen ist und mit dem Innern des Drehmomentwandlers 3 durch die vierte öffnung 8Od, die ringförmige Nut 94 und eine zwischen der vierten und dritten öffnung 80d und 80c angeordnete sechste öffnung 8Of in Verbindung steht, um dadurch den Innendruck des Drehmomentwandlers 3 zur Erleichterung des Ausrückens der direkt kuppelnden Kupplung 17 bei der Getriebeschaltoperation zu erleichtern. Zwischen der ersten öffnung 80a und der fünften öffnung 8Oe ist eine siebente Öffnung 80g angeordnet und steht mit einer siebzehnten Fluidleitung 100 in Verbindung, welche von einer sechzehnten Fluidleitung 99 abzweigt, die mit dem ölhydraulischen Zylinder der direkt kuppelnden Kupplung 17 verbunden ist. Wenn das Ventilverschlußstück 84 beim Schalten von der ersten Position in die zweite Position die Zwischenposition passiert, wird die siebzehnte Fluidleitung 100 mit dem öltank 53 durch eine in dem Ventilverschlußstück 84 ausgebildete öffnung 101, die erste Pilotdruckkammer 85 und die erste öffnung 80a in Verbindung gebracht. Deshalb wird, wenn das Ventilverschlußstück 84 von der ersten Position in die zweite Position geschaltet bzw. geschoben wird, der Eingriff der direkt kuppelnden Kupplung 17 zeitweilig unterbrochen, so daß der Drehmomentwandler 3 die durch eine Getriebeschaltung verursachten

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Stöße hydromechanisch absorbieren kann.

Das Modulatorventil 81 ist zwischen der dreizehnten Fluidleitung 96 und einer achtzehnten Fluidleitung 102 angeordnet und enthält ein Steuerventilverschlußstück 103, eine zum Teil durch eine linke Endfläche des VentilverschlußStücks 103 definierte erste Pilotdruckkammer, eine teilweise durch eine am rechten Endabschnitt des VentilverschlußStücks 103 ausgebildete gestufte Schulter 105 definierte zweite Pilotdruckkammer 106, einen mit seinem rechten Endabschnitt in die erste Pilotdruckkammer 104 ragenden Kolben 107, der so angeordnet ist, daß er in Kontakt mit dem Ventilverschlußstück 103 gezwungen ist, eine teilweise durch eine linke Endfläche des Kolbens 107 definierte dritten Pilotdruckkammer 108, und eine in der ersten Pilotdruckkammer 104 untergebrachte Feder 109, welche das Ventilverschlußstück 103 in Richtung einer ersten Position, d.h. in Richtung der zweiten Pilotdruckkanuner 106 drückt. Eine in die erste Pilotdruckkammer 104 sich öffnende erste öffnung 81a steht mit der ersten Pilotfluidleitung 61 in Verbindung, welche den Reglerdruck Pg durch eine davon abzweigende neunte Pilotfluidleitung 61a liefert, wodurch der ersten Pilotdruckkammer 104 der Reglerdruck Pg zugeführt wird. Eine in die zweite Pilotdruckkammer 106 sich öffnende zweite öffnung 81b steht mit der achtzehnten Fluidleitung 102 durch eine mit einer Verengung oder Drossel 110a versehenen neunzehnten Fluidleitung 110 in Verbindung, während eine dritte öffnung 81c zwischen der ersten und zweiten öffnung 81a und 81b angeordnet ist und mit der dreizehnten Fluidleitung 96 in Verbindung steht.

Eine vierte öffnung 81d ist zwischen der ersten und dritten öffnung 81a und 81c angeordnet und steht mit der achtzehnten Fluidleitung 102 in Verbindung, während eine in die dritte Pilotdruckkammer 108 sich öffnende fünfte öffnung 81e mit einer zehnten Pilotfluidleitung 111 in Verbindung

steht, die von der zweiten Pilotfluidleitung 62 abzweigt, die den Drosseldruck Pt von dem auf die Drosselöffnung ansprechenden Ventil 58 durch eine mit einer Verengung oder Drossel 112a versehene und von der zehnten Pilotfluidleitung 111 abzweigende elfte Pilotfluidleitung 112 liefert. Eine sechste öffnung 81f, welche sich in die dritte Pilotdruckkammer 108 an einer der fünften öffnung 81e gegenüberliegenden Stelle öffnet, ist mit der Druckeinstelleinrichtung 83 über eine mit einer Verengung bzw. Drossel 127a versehene Abflußleitung 127 verbunden.

Bei der obenbeschriebenen Konstruktion des Modulatorventils 81 wird das Steuerventilverschlußstück 103 durch die kombinierte Kraft des Drosseldruckes Pt, des Reglerdruckes Pg und der Feder in Richtung der rechten ersten Position gedrückt, so daß die erste öffnung 81c und die vierte öffnung 81d durch eine in dem Ventilverschlußstück 103 ausgebildete ringförmige Nut 103a miteinander in Verbindung stehen. Gleichzeitig wird das Ventilverschlußstück durch den Ausgabeöldruck des Modulatorventils 81 per se in Richtung der linken zweiten Position gedrückt, so daß die Verbindung zwischen der dritten und vierten öffnung 81c und 81d unterbrochen wird. D.h. das Modulatorventil 81 arbeitet so, daß es den an die achtzehnte Fluidleitung 102, d.h. den Betätigungsöldruck für die direkt kuppelnde Kupplung 17, proportional zu einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Erhöhung der Drosselventilöffnung erhöht.

Das Leerlauffreigabeventil 82 dient als Steuereinrichtung zum wahlweisen Halten der direkt kuppelnden Kupplung 17 in einem operativen Zustand oder in einem inoperativen Zustand und ist durch ein Selektorventil vom Steuerventiltyp gebildet. Das Leerlauffreigabeventil 82 ist zwischen der achtzehnten Fluidleitung 102 und der mit dem ölhydraulischen Zylinder 24 der direkt kuppelnden Kupplung 17 in

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Verbindung stehenden sechzehnten Fluidleitung 99 angeordnet und enthält ein Steuerventilverschlußstück 113, eine teilweise durch eine linke Endfläche des VentilverschlußStücks 113 definierte erste Pilotdruckkammer 114, eine teilweise durch eine am rechten Endabschnitt des VentilverschlußStücks

113 ausgebildete erste gestufte Schulter 113a definierte zweite Pilotdruckkammer 115, eine teilweise durch eine auf dem Ventilverschlußstück 113 ausgebildete zweite gestufte Schulter 113b definierte dritte Pilotdruckkammer 115a und eine Feder 116, welche das Ventilverschlußstück 113 in Richtung einer ersten Position, d.h. in Richtung der zweiten Pilotdruckkammer 115 drückt. Eine in die erste Pilotdruckkammer

114 sich öffnende erste öffnung 82a steht mit dem öltank

53 durch eine nicht dargestellte Leitung in Verbindung, während eine in die zweite Pilotdruckkammer 115 sich öffnende zweite öffnung 82b mit der zehnten Pilotfluidleitung 111 verbunden ist, welche den Drosseldruck Pt liefert. Eine dritte öffnung 82c ist neben der ersten öffnung 82a angeordnet und mit der sechzehnten Fluidleitung 99 verbunden, welche mit dem ölhydraulischen Zylinder 24 der direkt kuppelnden Kupplung 17 in Verbindung steht, und eine zwischen der zweiten und dritten öffnung 82b und 82c angeordnete vierte öffnung 82d ist mit der achtzehnten Fluidleitung 102 verbunden. Eine fünfte öffnung 82e ist zwischen der zweiten und vierten öffnung 82b und 82d angeordnet und mit der fünfzehnten Fluidleitung 98 verbunden, die von der zwölften Fluidleitung 95 abzweigt, während eine zwischen der zweiten und fünften öffnung 82b und 82e angeordnete sechste öffnung 82f durch eine mit einer Verengung bzw. Drossel 118a versehene neunzehnte Fluidleitung 118 mit dem Innern des Drehmomentwandlers 3 in Verbindung steht. Wenn das Ventilverschlußstück 113 sich in der rechten ersten Position befindet, stehen die erste und dritte öffnung 82a bzw. 82c durch ein in dem Ventilverschlußstück 113 ausgebildetes durchgehendes Loch 119 in Verbindung. Eine zwischen der zweiten und sechsten öffnung 82b

bzw. 82f angeordnete siebente öffnung 82g öffnet sich in die dritte Pilotdruckkammer 115a, während sie mit der neunten Pilotfluidleitung 61a verbunden ist.

Bei der obenbeschriebenen Konstruktion des Leerlauffreigabeventils 82 nimmt dann, wenn der Öldruck in der zweiten Pilotdruckkammer 115, d.h. der Drosseldruck Pt, kleiner als die kombinierte Kraft der Feder 116 und des durch die siebente öffnung 82g eingebrachten und gemäß Fig. 3 nach rechts auf das Ventilverschlußstück 113 wirkenden Reglerdruckes Pg ist, das Ventilverschlußstück 113 die dargestellte erste Position ein und demgemäß fließt das betätigende öl in den ölhydraulischen Zylinder 24 der direkt kuppelnden Kupplung 17 durch die sechzehnte Fluidleitung 99, die dritte öffnung 82c, das durchgehende Loch 119 in dem Ventilverschlußstück 113, die erste Pilotdruckkammer 114 und die erste öffnung 82a in dem öltank 53 ab. In diesem Fall stehen die fünfzehnte und neunzehnte Fluidleitung 98 bzw. 118 durch die erste öffnung 82e eine auf dem Ventilverschlußstück 113 ausgebildete erste ringförmige Nut 113c und die sechste öffnung 82f miteinander in Verbindung, um dadurch die direkt kuppelnde Kupplung 17 in einem inoperativen Zustand zu halten. Wenn andererseits der in die zweite Pilotdruckkammer 115 eingebrachte Drosseldruck Pt die kombinierte Kraft der Feder 116 und des Reglerdruckes Pg überschreitet, bewegt sich der Ventilkörper bzw. das Ventilverschlußstück 113 in Richtung seiner linken zweiten Position, um die sechzehnte und achtzehnte Fluidleitung 99 bzw. 102 durch die dritte öffnung 82c, eine auf dem Ventilverschlußstück 113 ausgebildete zweite ringförmige Nut 113d und die vierte öffnung 82d miteinander zu verbinden, wodurch die direkt kuppelnde Kupplung 17 betätigt wird. Dadurch arbeitet das Leerlauffreigabeventil 82 so, daß es das Eingerücktsein der direkt kuppelnden Kupplung 17, d.h. die Sperre des Drehmomentwandlers 3 unterbricht, wenn das Drosselventil eine Leerlauföffnung zeigt.

Die Druckeinstelleinrichtung 83 ist aus einem elektromagnetischen auf- und zugehenden Ventil 120 gebildet und enthält ein Ventilverschlußstück 121, eine das Ventilverschlußstück 121 in Richtung einer linken geschlossenen Position drückende Feder 122, ein zum Bewegen des Ventilverschlußstücks 121 in Richtung einer rechten oder offenen Position gegen die Kraft der Feder 122 erregbares Solenoid 123 und eine Einlaß- und Auslaßöffnung 124 bzw. 125, die so angeordnet sind, daß sie durch das Ventilverschlußstück 121 wahlweise miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden. Die Einlaßöffnung 124 ist mit der Abflußleitung verbunden, während die Auslaßöffnung 125 mit dem öltank 53 durch eine nicht dargestellte Leitung verbunden ist.

Das Solenoid 123 des elektromagnetischen auf- und absperrende Ventil 120 ist mit einem elektronischen Steuerschaltkreis 126 elektrisch verbunden, mit dem auch ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 140, welcher die Drehzahl der Abtriebswelle 27 des Hilfsgetriebes 4 oder die einer anderen mit konstantem Drehzahlverhältnis zur Abtriebswelle 27 sich drehenden Welle zur Erzeugung eines für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen elektrischen Signals, und ein Triebwerksdrehzahlsensor 141 elektrisch verbunden sind, welcher die Drehzahl des Triebwerks zur Erzeugung eines für die Triebwerksdrehzahl repräsentativen elektrischen Signals erfaßt. Der elektronische Steuerschaltkreis 126 spricht auf die von den Sensoren 140, 141 zugeführten Signale an, um das Drehzahlverhältnis e zwischen der Pumpe 7 als dem Antriebsglied und der Turbine 9 als dem Abtriebsglied des Drehmomentwandlers 3 zu berechnen und das Solenoid 123 zu erregen, um das Ventilverschlußstück 121 in Richtung der offenen Position zu verschieben, wenn das Drehzahlverhältnis e über einem Referenzwert in einem besonderen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich nahe an 1 kommt, wodurch der auf das Modulatorventil 81 wirkende Drosseldruck Pt zur Reduzierung der Eingriffs-

kraft der direkt kuppelnden Kupplung 17 erniedrigt wird.

Wenn das Drehzahlverhältnis e von 1 bedeutet, daß das Antriebsglied und das Abtriebsglied des Drehzahlwandlers 3 vollständig miteinander gekoppelt sind, so daß sie sich unisono und ohne Schlupf miteinander drehen, so werden in dem besonderen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich häufig unangenehme Vibrationen und Geräusche des Fahrzeugrumpfes bzw. -körpers verursacht. Um solche Vibrationen und Geräusche des Fahrzeugrumpfes effektiv zu vermeiden, wird das Solenoid 123 erregt, wenn das Drehzahlverhältnis e nahe bei 1 liegt, um die Eingriffskraft der direkt kuppelnden Kupplung 17 zu reduzieren und dadurch einen Schlupf zwischen dem Antriebsglied und dem Abtriebsglied zu ermöglichen.

Übrigens bezeichnet das aus Fig. 3 hervorgehende Bezugszeichen 129 ein Absperrventil oder Rückschlagventil, das in einer Auslaßfluidleitung 130 angeordnet ist, die sich von dem Drehmomentwandler 3 erstreckt. Das durch das Rückschlagventil 129 hindurchgehende öl wird durch einen ölkühler in den öltank 53 zurückgeführt.

Das Steuersystem 79 für die direkt kuppelnde Kupplung 17, so wie sie oben konstruiert ist, arbeitet wie folgt: Wenn das Gaspedal sich in einer Leerlaufposition befindet, ist der auf die zweite Pilotdruckkammer 115 des Leerlauffreigabeventils 82 auszuübende Drosseldruck Pt im wesentlichen Null. Demgemäß wird das Ventilverschlußstück 113 wie oben festgestellt, durch die kombinierte Kraft der Feder 116 und des Reglerdrucks Pg in der dargestellten ersten Position gehalten, um die achtzehnte und sechzehnte Fluidleitung bzw. 99 voneinander zu trennen und gleichzeitig das Abfliessen des betätigenden Öls in dem ölhydraulischen Zylinder der direkt kuppelnden Kupplung 17 in den öltank 53 durch die

sechzehnte Fluidleitung 99 und die erste öffnung 82a zu erlauben .

Wenn das Steuerventilverschlußstück 113 des Leerlauffreigabeventils 82 sich in der ersten Position befindet, wird das vom Regulierungsventil 15 gelieferte betätigende öl durch die fünfzehnte Fluidleitung 98, die vierte öffnung 82e, die fünfte öffnung 82f und die neunzehnte Fluidleitung 118 teilweise in das Innere des Drehmomentwandlers 3 eingeführt, um den Innendruck des Drehmomentwandlers 3 zu erhöhen, wodurch die Unterbrechung des Eingerücktseins der direkt kuppelnden Kupplung 17 weiter erleichtert wird.

Wenn das Gaspedal bei in der ersten Position gehaltenem Leerlauffreigabeventil getreten wird, erhöht sich der Drosseldruck Pt proportional zum Grad, mit dem das Gaspedal getreten wird, wobei der Drosseldruck Pt dann auf die zweite Pilotdruckkammer 115 des Leerlauffreigabeventlls 82 ausgeübt wird. Wenn der Drosseldruck Pt in der Kammer 115 die kombinierte Kraft der Feder 116 und des Reglerdruckes Pg überschreitet, wird das Steuerventilverschlußstück 113 in Richtung der linken zweiten Position bewegt, um das durchgehende Loch 119 des SteuerventilverschlußStücks 113 abzusperren und dadurch die Verbindung zwischen der fünften und sechsten öffnung 82e bzw. 82f zu unterbrechen, während gleichzeitig die Verbindung zwischen der achtzehnten und sechzehnten Fluidleitung 102 bzw. 99 hergestellt wird. Demgemäß wirkt der erhöhte Öldruck auf den ölhydraulischen Zylinder 24 der direkt kuppelnden Kupplung 17, um ein Einrücken der Kupplung und dadurch ein Sperren des Drehmomentwandlers 3 zu bewirken.

Wie oben bemerkt, wird das Ventilverschlußstück 113 des Leerlauffreigabeventils 82 durch die Feder 116 und den Reglerdruck Pg in Richtung der ersten Position gedrückt, in der

die direkt kuppelnde Kupplung 17 nicht betätigt wird, und gleichzeitig durch den Drosseldruck Pt in Richtung der zweiten Position gedrückt, in der die Kupplung 17 betätigt wird. Wie oben dargelegt ist der Reglerdruck Pg proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosseldruck Pt proportional zur Drosselventilöffnung. Die vorliegende Erfindung basiert deshalb auf der Erkenntnis, daß die bei Fahrt eingenommene Drosselventilöffnung ΘΤΗ mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt, wie es durch die durchgezogene Linie II in Fig. 5 angedeutet ist. In dieser Figur zeigt die gebrochene Linie III die Drosselventilöffnung an, die angenommen wird, wenn das Fahrzeug auf einer Steigung mit konstanter Neigung fährt, d.h., wenn eine hohe Last am Triebwerk anliegt, während die punktgestrichelte Linie IV die Drosselventilöffnung anzeigt, die eingenommen wird, wenn das Fahrzeug diese Steigung herabfährt, d.h. wenn am Triebwerk eine kleine Last anliegt.

Je größer deshalb der auf die zweite gestufte Schulter 113b des Leerlauffreigabeventils 82 wirkende Reglerdruck Pg ist, umso mehr muß das Gaspedal getreten werden, um einen noch höheren Drosseldruck Pt zu erzeugen, der den Reglerdruck Pg überschreitet. Sonst kann das Ventilverschlußstück 113 des Leerlauffreigabeventils 82 nicht in die zweite Position geschaltet werden, in der die direkt kuppelnde Kupplung 17 betätigt wird.

Dies wird weiter im Detail anhand der Fig. 7 beschrieben. Es sei angenommen, daß das Gaspedal zurückgenommen ist, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit VO läuft (Punkt A in Fig. 6), um ein Näherherankommen an ein unmittelbar davor fahrendes Fahrzeug zu vermeiden, so daß die Drosselventilöffnung ΘΤΗ um einen Betrag A Θ0 auf einen Wert reduziert wird, der auf einer Arbeitslinie V außerhalb des Direktkupplungsbetätigungsbereichs liegt, angedeutet durch die durch-

gezogene Linie in Fig. 6 von einer Arbeitslinie V, die durch die doppelpunkt-strichlierte Linie angedeutet ist. Dann wird der mechanische Eingriff der direkt kuppelnden Kupplung 17 unmittelbar unterbrochen, um Vibrationen des Kraftsystems zu reduzieren, das aus der Maschine und dem Getriebe zusammengesetzt ist, wobei durch Vibrationen verursachte Unannehmlichkeiten vermieden werden.

Die Fig. 7 zeigt ein Leerlauffreigabeventil 82' und seine peripheren Teile gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, wobei andere Teile und Elemente als jene, die in der Fig. 7 gezeigt sind, im wesentlichen mit jenen in Fig. identisch sind. In der Fig. 7 bezeichnen der bequemeren Erklärung wegen gleiche Bezugszeichen Teile und Elemente, welche im wesentlichen die gleiche Funktion als die entsprechenden Teile in Fig. 3 haben.

Bei dem Leerlauffreigabeventil 82* gemäß der zweiten Ausführungsform ist auf dem Ventilverschlußstück 113 keine gestufte Schulter ausgebildet, die der zweiten gestuften Schulter 113b in Fig. 3 entspricht, auf die der Reglerdruck Pg auszuüben ist und unterscheidet sich darin von der in Fig.3 gezeigten ersten Ausführungsform. Anstelle der zweiten gestuften Schulter 113b ist eine Abflußleitung 127' mit der zehnten Pilotfluidleitung 111 verbunden. Die Abflußleitung 127' ist mit einer Verengung bzw. Drossel 127'a versehen und mit einer Druckeinstelleinrichtung 83' verbunden, wobei die Drossel 127'a und die Druckeinstelleinrichtung 83' der Drossel 127a und der Druckeinstelleinrichtung 83 entsprechen, die in der Abflußleitung 127 in Fig. 3 angeordnet sind. Ausserdem ist in der zehnten Pilotfluidleitung 111 an einer Stelle stromauf deren Verbindung mit der Abflußleitung 127' eine Verengung oder Drossel 135 angeordnet.

Die Druckeinstelleinrichtung 83' ist aus einem elektromagne-

tischen Absperrventil 120' gebildet, das dem Absperrventil 120 in Fig. 3 ähnelt und das ein Ventilverschlußstück 121', eine das Ventilverschlußstück 121' in Richtung einer abgesperrten Position drückende Feder 122', ein zum Bewegen des Ventilverschlußstücks 121 in Richtung einer offenen Position gegen die Kraft der Feder 122' erregbares Solenoid 123¹ und eine Einlaß- und Auslaßöffnung 124' bzw. 125' aufweist, die so angeordnet sind, daß sie durch das Ventilverschlußstück 121' wahlweise miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden können. Die Einlaßöffnung 124' ist mit der Abflußleitung 127' verbunden, während die Auslaßöffnung 125' mit dem öltank 53 durch eine nicht dargestellte Leitung in Verbindung steht.

Das Solenoid 123" des elektromagnetischen Absperrventils 120' ist elektrisch mit einem elektronischen Steuerschaltkreis 126' verbunden, mit dem ebenfalls der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 140 und der Triebwerksdrehzahlsensor 141 sowie ein Drosselventilöffnungssensor 142 elektrisch verbunden sind, der die Ventilöffnung des Drosselventils erfaßt, zur Erzeugung eines die erfaßte Ventilöffnung anzeigenden elektrischen Signals.

Ein elektronischer Steuerschaltkreis 126' speichert von vornherein mehrere bestimmte Referenzwerte einer Drosselventilöffnung ΘΤΗ, wie sie durch die durchgezogene Linie VI in Fig. 8 angedeutet sind, deren größere Werte mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V ausgewählt werden. Der elektronische Steuerschaltkreis 126" vergleicht den Wert des von dem Drosselventilöffnungssensor 142 zugeführten Drosselventilöffnungssignals mit einem der vorbestimmten Referenzwerte, die in Abhängigkeit von dem Wert des von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 140 zugeführten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals gelesen werden, und erregt oder schaltet dann das Solenoid 123' des Absperrventils 120 in Abhängigkeit

von dem Ergebnis des Vergleichs aus. D.h. wenn die Drosselventilöffnung ΘΤΗ unter die durchgezogene Linie VI in Fig.8, welche die untere Grenze des Direktkupplungsbetätigungsbereichs definiert, abnimmt, d.h. unter dem vorbestimmten Referenzwert, wird das Solenoid 123' erregt, so daß die Abflußleitung 127' geöffnet wird, um den Drosseldruck Pt in der zweiten Pilotdruckkammer 115 des Leerlauffreigabeventils 82' unter den minimalen Referenzwert Θ0¹ in Fig. 8 zu reduzieren, wobei bewirkt wird, daß das Ventilverschlußstück 113 durch die Kraft der Feder 116 in die rechte oder erste Position geschaltet wird. Deshalb kann die direkt kuppelnde Kupplung 17 nur durch das Einstellen der Kraft der Feder 116 auf einen solchen Wert, daß das Ventilverschlußstück 113 des Leerlauffreigabeventils 82' in die erste Position geschaltet wird, wenn die Drosselventilöffnung den minimalen Referenzwert Θ0¹ anzeigt, bei irgendwelchen Werten der Drosselventilöffnung unterhalb anderer höherer Referenzwerte, die höheren Fahrzeuggeschwindigkeitswerten V entsprechen, sowie unterhalb des minimalen Wertes Θ0' außer Betrieb gesetzt werden.

Obwohl die vorhergehenden Ausführungsformen auf ein automatisches Getriebe angewendet sind, das vier Vorwärtsgänge bzw. vier Untersetzungsgetriebe für Vorwärtsgeschwindigkeit aufweist, ist die Erfindung nicht auf diese Art beschränkt, sondern kann alternativauf ein automatisches Getriebe angewendet werden, welches eine andere Anzahl von Untersetzungsgetrieben aufweist. Außerdem ist der Direktkupplungsmechanismus nicht auf einen vorstehend beschriebenen Mechanismus begrenzt, bei dem die Kupplungskraft durch den Unterschied zwischen einem Betätigungsöldruck und dem Innendruck des Drehmomentwandlers bestimmt wird. Alternativ dazu kann die Erfindung auch auf einen Direktkupplungsmechanismus herkömmlicher Art angewendet werden, bei dem die Sperrung des Drehmomentwandler s durch die Änderung der Richtung eines in dem

Drehmomentwandler zirkulierenden ölstromes erreicht wird. Zur Realisierung der Erfindung mit dieser Art von Direktkupplungsmechanismus kann es beispielsweise so eingerichtet sein, daß der durch die Fluidleitung 99 von dem Leerlauffreigabeventil 82 der in Fig. 3 gezeigten ersten Ausführungsform zugeführte Betätigungsöldruck als ein Pilotfluiddruck einem Schaltventil zugeführt wird, welches die Strömungsrichtung des in dem Drehmomentwandler zirkulierenden Öls steuert.

Darüber hinaus kann als das erwähnte erste Parametersignal, welches die Triebwerkslast repräsentiert, anstelle des Drosseldrucks ein den Vakuumdruck in der Ansaugleitung bzw. dem Ansaugverteiler des Triebwerks anzeigendes Signal oder ein die Drosselventilöffnung anzeigendes Signal verwendet werden, welche beiden Signale elektrisch erfaßt werden können.

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Claims

Patentansprüche

1. Steuersystem zur Steuerung eines Direktkupplungsmechanismus (17) einer hydraulischen Kraftübertragungseinrichtung (3) in einem Getriebe für ein selbstfahrendes Fahrzeug, wobei die hydraulische Kraftübertragungseinrichtung (3) ein an eine Brennkraftmaschine (1) des Fahrzeugs gekuppeltes Antriebsglied (7) und ein Abtriebsglied (9) aufweist, wobei der Direktkupplungsmechanismus (17) zwischen dem Antriebsglied (7) und dem Abtriebsglied (9) angeordnet und so betätigbar ist, daß er das Antriebsglied (7) und das Abtriebsglied (9) mechanisch miteinander in Eingriff bringt, wobei das Steuersystem eine erste Sensoreinrichtung zum Erfassen des Wertes eines die Last an der Maschine (1) anzeigenden ersten Parameters (Pt)

Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha, No. 27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku, Tokyo, Japan

Steuersystem für einen Direktkupplungsmechanismus in einem Direktkupplungsmechanismus einer hydraulischen Kraftübertragungseinrichtung eines Fahrzeuggetriebes ^xj

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und eine Steuereinrichtung (79) aufweist, die so ausgebildet ist, daß sie den durch die erste Sensoreinrichtung (58) erfaßten Wert des ersten Parameters (Pt) mit einem vorbestimmten Referenzwert vergleicht und bewirkt, daß der Direktkupplungsmechanismus (17) das Antriebsglied (7) und das Abtriebsglied (9) in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleichs wahlweise in Eingriff miteinander bringt oder sie voneinander trennt, dadurch gekennzeichnet , daß eine zweite Sensoreinrichtung (56, 140) zum Erfassen des Wertes eines die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigenden zweiten Parameters (Pg) und eine Referenzwerteinstelleinrichtung (83, 126; 83', 126') zum Einstellen des vorbestimmten Referenzwertes auf einen Wert vorgesehen sind, der von dem durch die zweite Sensoreinrichtung (56, 140) erfaßten Wert des zweiten Parameters (Pg) abhängt.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Referenzwerteinstelleinrichtung (8 3, 126; 83', 126¹) so ausgebildet ist, daß sie den vorbestimmten Referenzwert auf einen Wert einstellt, der eine größere Ausgangsleistung der Maschine (1) anzeigt, wenn der erfaßte Wert des die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden zweiten Parameters (Pg) größer wird.

3. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß eine Betätigungsfluidquelle (13, 53) vorgesehen ist, und daß der Direktkupplungsmechanismus

(17) einen hydraulischen Betätigungsabschnitt (24) aufweist, der in Abhängigkeit von dem Druck des Betätigungsfluids aus der Betätigungsfluidquelle (13, 53) betätigbar ist, um das Antriebsglied (7) und das Abtriebsglied (9) mechanisch miteinander in Eingriff zu bringen.

4. Steuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinrichtung (79) ein Se-

lektorventil (82; 82') aufweist, das in einer Arbeitsfluidleitung, welche den hydraulischen Betätigungsabschnitt (24) des Direktkupplungsmechanismus (17) mit der Betätigungsfluidquelle (13, 53) verbindet, angeordnet ist, zum wahlweisen Erlauben und Unterbrechen der Zufuhr des Betätigungsfluiddruckes von der Betätigungsfluidguelle (13, 53) zum hydraulischen Betätigungsabschnitt (24).

5. Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß das Selektorventil (82; 82') ein verschiebbares Ventilverschlußstück (113) aufweist, das zum Erlauben und Unterbrechen der Zufuhr des Betätigungsfluiddruckes von der Betätigungsfluidguelle (13, 53) zu dem hydraulischen Betätigungsabschnitt (24) eine erste Position bzw. eine zweite Position einnehmen kann.

6. Steuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn- ^K zeichnet , daß die Maschine (1) ein Ansaugsystem auf-^fk weist, daß in dem Ansaugsystem ein Drosselventil angeordnet ^ ist, daß der erste Parameter eine Ventilöffnung des Drosselventils enthält, daß die erste Sensoreinrichtung (58) so ausgebildet ist, daß sie einen der erfaßten Ventilöffnung des Drosselventils entsprechenden Pilotfluiddruck (Pt) erzeugt und diesen der Steuereinrichtung (79) zuführt, daß das Selektorventil (82; 82") so angeordnet ist, daß sein Ventilverschlußstück (113) in die erste Position geschaltet wird, wenn der von der ersten Sensoreinrichtung (58) zugeführte Pilotfluiddruck (Pt) den vorbestimmten Referenzwert überschreitet.

7. Steuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß die zweite Sensoreinrichtung (56) so ausgebildet ist, daß sie als erfaßten Wert des zweiten Parameters einen zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs proportionalen Pilotfluiddruck (Pg) erzeugt und diesen der Referenzwertein-

stelleinrichtung (83, 126; 83', 126') zuführt, und daß die Referenzwerteinstelleinrichtung so ausgebildet ist, daß sie den vorbestimmten Referenzwert auf einen von dem von der zweiten Sensoreinrichtung (56) zugeführten Pilotfluiddruck (Pg) abhängigen Wert einstellt.