JP2878724B2 - ロックアップクラッチの油圧制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチの油圧制御装置Info
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- JP2878724B2 JP2878724B2 JP1233998A JP23399889A JP2878724B2 JP 2878724 B2 JP2878724 B2 JP 2878724B2 JP 1233998 A JP1233998 A JP 1233998A JP 23399889 A JP23399889 A JP 23399889A JP 2878724 B2 JP2878724 B2 JP 2878724B2
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- JP
- Japan
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- lock
- pressure
- valve
- release
- clutch
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用自動変速機等の流体伝動装置に適用
されるロックアップクラッチの油圧制御装置に関する。
されるロックアップクラッチの油圧制御装置に関する。
（従来の技術） 従来、ロックアップクラッチの油圧制御装置として
は、例えば、特開昭61−206868号公報に記載されている
ような装置が知られている。
は、例えば、特開昭61−206868号公報に記載されている
ような装置が知られている。
この従来出典には、スロットル開度と車速により予め
決められた領域でオープンコンバータ状態から入出力要
素の相対回転を目標滑り回転量に収束するように弱く制
限するスリップロックアップ状態とし、スリップロック
アップ状態を経過して入出力要素の相対回転を許さない
ように強く制限する完全ロックアップ状態に移行する技
術が示されている。
決められた領域でオープンコンバータ状態から入出力要
素の相対回転を目標滑り回転量に収束するように弱く制
限するスリップロックアップ状態とし、スリップロック
アップ状態を経過して入出力要素の相対回転を許さない
ように強く制限する完全ロックアップ状態に移行する技
術が示されている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のロックアップクラッ
チの油圧制御装置にあっては、スリップロックアップ状
態である時または完全ロックアップ状態である時にアク
セルペダルを急激に踏み込んでも、スロットル開度及び
車速条件を満足する限りロックアップ状態がそのまま維
持される為、ドライバーの意図するアクセル操作に呼応
した加速性が得られないという問題があった。
チの油圧制御装置にあっては、スリップロックアップ状
態である時または完全ロックアップ状態である時にアク
セルペダルを急激に踏み込んでも、スロットル開度及び
車速条件を満足する限りロックアップ状態がそのまま維
持される為、ドライバーの意図するアクセル操作に呼応
した加速性が得られないという問題があった。
即ち、ロックアップクラッチが滑り締結状態または完
全締結状態である為、エンジン側からみれば負荷となっ
てしまい、スロットルバルブを開いてもエンジン回転の
上昇が遅れてしまう。
全締結状態である為、エンジン側からみれば負荷となっ
てしまい、スロットルバルブを開いてもエンジン回転の
上昇が遅れてしまう。
これに対し、ロックアップ制御をソレノイドバルブを
用いて電子制御により行なう装置の場合、アクセル操作
に呼応した加速性を得るべく、スロットル開度変化速度
信号を入力信号として、ロックアップ時であって、スロ
ットル開度変化速度が所定値以上の時には、一時的にロ
ックアップを解除する制御を行なう案がある。
用いて電子制御により行なう装置の場合、アクセル操作
に呼応した加速性を得るべく、スロットル開度変化速度
信号を入力信号として、ロックアップ時であって、スロ
ットル開度変化速度が所定値以上の時には、一時的にロ
ックアップを解除する制御を行なう案がある。
しかし、この案でフェイルセーフ等を含めた場合は、
ロックアップ制御プログラムが複雑になり、車両適用時
にコストアップになってしまう。
ロックアップ制御プログラムが複雑になり、車両適用時
にコストアップになってしまう。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、車両用自動変速機の流体伝動装置に適用されるロッ
クアップクラッチの油圧制御装置において、低コストで
しかもメインテナンスフリーであり車両適用が容易なメ
カニカル機構の改善のみによって、ロックアップ制御中
にアクセルを踏み込んだ時、アクセル操作に呼応した加
速性を得ることを第１の課題とする。
で、車両用自動変速機の流体伝動装置に適用されるロッ
クアップクラッチの油圧制御装置において、低コストで
しかもメインテナンスフリーであり車両適用が容易なメ
カニカル機構の改善のみによって、ロックアップ制御中
にアクセルを踏み込んだ時、アクセル操作に呼応した加
速性を得ることを第１の課題とする。
完全ロックアップ制御中にアクセルを踏み込んだ時、
及び、入出力要素の相対回転を許すスリップロックアッ
プ制御中にアクセルを踏み込んだ時、アクセル操作に呼
応した加速性を得ることを第２の課題とする。
及び、入出力要素の相対回転を許すスリップロックアッ
プ制御中にアクセルを踏み込んだ時、アクセル操作に呼
応した加速性を得ることを第２の課題とする。
（課題を解決するための手段） 上記第１の課題を解決するために請求項１記載のロッ
クアップクラッチの油圧制御装置では、エンジンを有す
る駆動源により駆動される入力要素と、作動油を介して
駆動される出力要素と、前記入力要素と出力要素を直結
可能なロックアップクラッチとを有する流体伝動装置
と、 前記ロックアップクラッチを挟んで形成されるロック
アップアプライ圧室とロックアップリリース圧室に接続
され、入出力要素の相対回転を許すオープンコンバータ
状態と、入出力要素の相対回転を制限するロックアップ
状態とをアプライ圧とリリース圧との油圧制御により実
現するロックアップ油圧制御手段と、 を備えたロックアップクラッチの油圧制御装置におい
て、 前記ロックアップ油圧制御手段を、 自動変速機の摩擦要素のトルク伝達容量をエンジント
ルクに対応して確保するために、アクセルペダルの踏み
込み操作により圧力が上昇し、アクセルペダルの戻し操
作により圧力が下降するライン圧を作り出すライン圧源
と、 バルブ穴にスプリングにより付勢されたバルブスプー
ルが摺動可能に設けられた構成で、ライン圧の昇降に伴
って昇降するトルクコンバータ圧に基づいて、ロックア
ップ時に締結圧であるアプライ圧と解放圧であるリリー
ス圧の差圧を作り出すバルブであって、 前記バルブ穴には、トルクコンバータ圧油路に連通す
るトルクコンバータ圧ポートと、ロックアップアプライ
圧室に連通するアプライ圧ポートと、ロックアップリリ
ース圧室に連通するリリース圧ポートと、アプライ圧油
路に連通する第１バルブ作動圧ポートと、リリース圧油
路に連通する第２バルブ作動圧ポートが形成され、 前記バルブスプールの摺動方向のうち、トルクコンバー
タ圧ポートとリリース圧ポートが連通するロックアップ
解放方向を第１の方向とし、トルクコンバータ圧ポート
とアプライ圧ポートが連通するロックアップ締結方向を
第２の方向とした場合、第１バルブ作動圧ポートからの
アプライ圧を第１の方向に受圧するロックアップアプラ
イ圧受圧部をバルブスプールに形成し、第２バルブ作動
圧ポートからのリリース圧を第２の方向に受圧するロッ
クアップリリース圧受圧部をバルブスプールに形成し、
且つ、アプライ圧を受けてバルブスプールを摺動させる
力を作り出すロックアップアプライ圧受圧面積を、リリ
ース圧を受けてバルブスプールを摺動させる力を作り出
すロックアップリリース圧受圧面積よりも大きく設定し
たロックアップコントロールバルブと、 を有する手段とした事を特徴とする。
クアップクラッチの油圧制御装置では、エンジンを有す
る駆動源により駆動される入力要素と、作動油を介して
駆動される出力要素と、前記入力要素と出力要素を直結
可能なロックアップクラッチとを有する流体伝動装置
と、 前記ロックアップクラッチを挟んで形成されるロック
アップアプライ圧室とロックアップリリース圧室に接続
され、入出力要素の相対回転を許すオープンコンバータ
状態と、入出力要素の相対回転を制限するロックアップ
状態とをアプライ圧とリリース圧との油圧制御により実
現するロックアップ油圧制御手段と、 を備えたロックアップクラッチの油圧制御装置におい
て、 前記ロックアップ油圧制御手段を、 自動変速機の摩擦要素のトルク伝達容量をエンジント
ルクに対応して確保するために、アクセルペダルの踏み
込み操作により圧力が上昇し、アクセルペダルの戻し操
作により圧力が下降するライン圧を作り出すライン圧源
と、 バルブ穴にスプリングにより付勢されたバルブスプー
ルが摺動可能に設けられた構成で、ライン圧の昇降に伴
って昇降するトルクコンバータ圧に基づいて、ロックア
ップ時に締結圧であるアプライ圧と解放圧であるリリー
ス圧の差圧を作り出すバルブであって、 前記バルブ穴には、トルクコンバータ圧油路に連通す
るトルクコンバータ圧ポートと、ロックアップアプライ
圧室に連通するアプライ圧ポートと、ロックアップリリ
ース圧室に連通するリリース圧ポートと、アプライ圧油
路に連通する第１バルブ作動圧ポートと、リリース圧油
路に連通する第２バルブ作動圧ポートが形成され、 前記バルブスプールの摺動方向のうち、トルクコンバー
タ圧ポートとリリース圧ポートが連通するロックアップ
解放方向を第１の方向とし、トルクコンバータ圧ポート
とアプライ圧ポートが連通するロックアップ締結方向を
第２の方向とした場合、第１バルブ作動圧ポートからの
アプライ圧を第１の方向に受圧するロックアップアプラ
イ圧受圧部をバルブスプールに形成し、第２バルブ作動
圧ポートからのリリース圧を第２の方向に受圧するロッ
クアップリリース圧受圧部をバルブスプールに形成し、
且つ、アプライ圧を受けてバルブスプールを摺動させる
力を作り出すロックアップアプライ圧受圧面積を、リリ
ース圧を受けてバルブスプールを摺動させる力を作り出
すロックアップリリース圧受圧面積よりも大きく設定し
たロックアップコントロールバルブと、 を有する手段とした事を特徴とする。
上記第２の課題を解決するために請求項２記載のロッ
クアップクラッチの油圧制御装置では、請求項１記載の
ロックアップクラッチの油圧制御装置において、 前記ロックアップ油圧制御手段を、入出力要素の相対
回転を許すオープンコンバータ状態と、入出力要素の相
対回転を目標滑り量に収束するように弱く制限するスリ
ップロックアップ状態と、入出力要素の相対回転を許さ
ないように強く制限する完全ロックアップ状態とを、ア
プライ圧とリリース圧との差圧制御により実現する手段
とし、 前記ロックアップ油圧制御手段として、前記ライン圧
源と前記ロックアップコントロールバルブに加え、オー
プンコンバータ域とスリップロックアップ域と完全ロッ
クアップ域とが予め設定されたロックアップスケジュー
ルにしたがって、ロックアップコントロールバルブのバ
ルブスプールに付与するロックアップソレノイド圧を、
入出力要素の相対回転を検出し、相対回転量である実滑
り量を目標滑り量に一致させるフィードバック制御によ
り作り出すロックアップソレノイドバルブを設けた事を
特徴とする。
クアップクラッチの油圧制御装置では、請求項１記載の
ロックアップクラッチの油圧制御装置において、 前記ロックアップ油圧制御手段を、入出力要素の相対
回転を許すオープンコンバータ状態と、入出力要素の相
対回転を目標滑り量に収束するように弱く制限するスリ
ップロックアップ状態と、入出力要素の相対回転を許さ
ないように強く制限する完全ロックアップ状態とを、ア
プライ圧とリリース圧との差圧制御により実現する手段
とし、 前記ロックアップ油圧制御手段として、前記ライン圧
源と前記ロックアップコントロールバルブに加え、オー
プンコンバータ域とスリップロックアップ域と完全ロッ
クアップ域とが予め設定されたロックアップスケジュー
ルにしたがって、ロックアップコントロールバルブのバ
ルブスプールに付与するロックアップソレノイド圧を、
入出力要素の相対回転を検出し、相対回転量である実滑
り量を目標滑り量に一致させるフィードバック制御によ
り作り出すロックアップソレノイドバルブを設けた事を
特徴とする。
（作 用） 請求項１記載の発明の作用を説明する。
ロックアップクラッチの締結で入出力要素の相対回転
が制限されるロックアップ状態の時、ドライバーがアク
セルペダルの踏み込み操作を行なうと、ライン圧源によ
り作り出されるライン圧が上昇し、ライン圧の上昇に伴
ってアプライ圧とリリース圧を作り出す基圧であるトル
クコンバータ圧が上昇する。
が制限されるロックアップ状態の時、ドライバーがアク
セルペダルの踏み込み操作を行なうと、ライン圧源によ
り作り出されるライン圧が上昇し、ライン圧の上昇に伴
ってアプライ圧とリリース圧を作り出す基圧であるトル
クコンバータ圧が上昇する。
よって、ロックアップコントロールバルブに付与され
ているアプライ圧が、トルクコンバータ圧の上昇に伴っ
て上昇するため、バルブスプールに加わる力は、ロック
アップアプライ圧受圧部とロックアップリリース圧受圧
部との受圧面積の差により第１の方向（トルクコンバー
タ圧ポートとリリース圧ポートが連通するロックアップ
解放方向）の力が大きくなり、バルブスプールはロック
アップ解放方向に移動し、ロックアップコントロールバ
ルブにより作り出されるアプライ圧とリリース圧との差
圧が自動的に小さくなり、差圧により決まるロックアッ
プクラッチの締結力が低減される。
ているアプライ圧が、トルクコンバータ圧の上昇に伴っ
て上昇するため、バルブスプールに加わる力は、ロック
アップアプライ圧受圧部とロックアップリリース圧受圧
部との受圧面積の差により第１の方向（トルクコンバー
タ圧ポートとリリース圧ポートが連通するロックアップ
解放方向）の力が大きくなり、バルブスプールはロック
アップ解放方向に移動し、ロックアップコントロールバ
ルブにより作り出されるアプライ圧とリリース圧との差
圧が自動的に小さくなり、差圧により決まるロックアッ
プクラッチの締結力が低減される。
従って、ロックアップ制御中にアクセル踏み込み操作
に対応してロックアップクラッチの締結力が低減し、エ
ンジン負荷が軽減されることで、エンジン回転が吹き上
がり、アクセル操作に呼応した加速性を得ることができ
る。
に対応してロックアップクラッチの締結力が低減し、エ
ンジン負荷が軽減されることで、エンジン回転が吹き上
がり、アクセル操作に呼応した加速性を得ることができ
る。
また、ロックアップ制御中にアクセル操作に呼応した
加速性を、メカニカル機構であるロックアップコントロ
ールバルブの改善のみにより得るようにしているため、
電子制御により同様の機能を得る場合に比べ、低コスト
でしかもメインテナンスフリーであり車両適用を容易に
することができる。
加速性を、メカニカル機構であるロックアップコントロ
ールバルブの改善のみにより得るようにしているため、
電子制御により同様の機能を得る場合に比べ、低コスト
でしかもメインテナンスフリーであり車両適用を容易に
することができる。
請求項２記載の発明の作用を説明する。
ロックアップクラッチの締結で入出力要素の滑りを許
容しない完全ロックアップ状態の時、ドライバーがアク
セルペダルの踏み込み操作を行なうと、ライン圧が上昇
し、上記の作用によりアプライ圧とリリース圧との差圧
が小さくなり、ロックアップクラッチの締結力が低減さ
れて滑りを許容するスリップロックアップ状態となり、
加速性が向上する。その後、入出力要素が滑っているこ
とが検出されると、ロックアップソレノイドバルブにお
いて、検出される実滑り量を目標滑り量（滑り量零）と
するようにフィードバック制御によりロックアップソレ
ノイド圧が作り出され、このソレノイド圧がロックアッ
プコントロールバルブのバルブスプールに付与されるこ
とで、再び完全ロックアップ状態に復帰する。
容しない完全ロックアップ状態の時、ドライバーがアク
セルペダルの踏み込み操作を行なうと、ライン圧が上昇
し、上記の作用によりアプライ圧とリリース圧との差圧
が小さくなり、ロックアップクラッチの締結力が低減さ
れて滑りを許容するスリップロックアップ状態となり、
加速性が向上する。その後、入出力要素が滑っているこ
とが検出されると、ロックアップソレノイドバルブにお
いて、検出される実滑り量を目標滑り量（滑り量零）と
するようにフィードバック制御によりロックアップソレ
ノイド圧が作り出され、このソレノイド圧がロックアッ
プコントロールバルブのバルブスプールに付与されるこ
とで、再び完全ロックアップ状態に復帰する。
ロックアップクラッチの締結で入出力要素の滑りを目
標滑り量とするスリップロックアップ状態の時、ドライ
バーがアクセルペダルの踏み込み操作を行なうと、ライ
ン圧が上昇し、上記の作用によりアプライ圧とリリース
圧との差圧が小さくなり、ロックアップクラッチの締結
力が低減されて滑り量が増大し、加速性が向上する。そ
の後、入出力要素の滑り量として目標滑り量を越える値
が検出されると、ロックアップソレノイドバルブにおい
て、実滑り量を目標滑り量とするようにフィードバック
制御によりロックアップソレノイド圧が作り出され、こ
のソレノイド圧がロックアップコントロールバルブのバ
ルブスプールに付与されることで、再び目標滑り量によ
るスリップロックアップ状態に復帰する。
標滑り量とするスリップロックアップ状態の時、ドライ
バーがアクセルペダルの踏み込み操作を行なうと、ライ
ン圧が上昇し、上記の作用によりアプライ圧とリリース
圧との差圧が小さくなり、ロックアップクラッチの締結
力が低減されて滑り量が増大し、加速性が向上する。そ
の後、入出力要素の滑り量として目標滑り量を越える値
が検出されると、ロックアップソレノイドバルブにおい
て、実滑り量を目標滑り量とするようにフィードバック
制御によりロックアップソレノイド圧が作り出され、こ
のソレノイド圧がロックアップコントロールバルブのバ
ルブスプールに付与されることで、再び目標滑り量によ
るスリップロックアップ状態に復帰する。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
第１図は実施例のロックアップクラッチの油圧制御装
置を示し、トルクコンバータ１（流体伝動装置の一例）
は、図外のエンジン（駆動源）により駆動されるポンプ
インペラ２（入力要素）と、作動油を介して駆動される
タービンランナ３（出力要素）と、ワンウェイクラッチ
４を介してケースに固定されるステータ５と、前記ポン
プインペラ２とタービンランナ３を直結可能なロックア
ップクラッチ６とが設けられている。
置を示し、トルクコンバータ１（流体伝動装置の一例）
は、図外のエンジン（駆動源）により駆動されるポンプ
インペラ２（入力要素）と、作動油を介して駆動される
タービンランナ３（出力要素）と、ワンウェイクラッチ
４を介してケースに固定されるステータ５と、前記ポン
プインペラ２とタービンランナ３を直結可能なロックア
ップクラッチ６とが設けられている。
尚、前記タービンランナ３とロックアップクラッチ６
との間には、ロックアップ時の過大なトルク変動を抑え
るためにトーシヨンスプリングを用いたクラッチダンパ
ー７が設けられている。
との間には、ロックアップ時の過大なトルク変動を抑え
るためにトーシヨンスプリングを用いたクラッチダンパ
ー７が設けられている。
前記ロックアップクラッチ６の油圧制御装置は、ロッ
クアップクラッチ６を挟んで形成されるトルクコンバー
タアプライ圧室８（締結圧室）とトルクコンバータリリ
ース圧室９（解放圧室）に接続されるトルクコンバータ
アプライ圧油路10及びトルクコンバータリリース圧油路
11と、これらのトルクコンバータアプライ圧ＰT/Aとト
ルクコンバータリリース圧ＰT/Rを作り出すロックアッ
プコントロールバルブ12と、トルクコンバータアプライ
圧ＰT/Aの基圧となるトルクコンバータ圧PTが過大にな
るのを防止するトルクコンバータリリーフバルブ13と、
パイロット圧PPを基圧として前記ロックアップコントロ
ールバルブ12を作動させるロックアップソレノイド圧Ｐ
POL・L/Uを外部からのデューティ指令に基づいて作り出
すロックアップソレノイドバルブ14と、オープンコンバ
ータ状態及びスリップロックアップ状態の時にはロック
アップコントロールバルブ12にパイロット圧PPを印加
し、完全ロックアップ状態の時にはロックアップコント
ロールバルブ12にライン圧PLを印加するロックアップ切
換バルブ15等により構成される。
クアップクラッチ６を挟んで形成されるトルクコンバー
タアプライ圧室８（締結圧室）とトルクコンバータリリ
ース圧室９（解放圧室）に接続されるトルクコンバータ
アプライ圧油路10及びトルクコンバータリリース圧油路
11と、これらのトルクコンバータアプライ圧ＰT/Aとト
ルクコンバータリリース圧ＰT/Rを作り出すロックアッ
プコントロールバルブ12と、トルクコンバータアプライ
圧ＰT/Aの基圧となるトルクコンバータ圧PTが過大にな
るのを防止するトルクコンバータリリーフバルブ13と、
パイロット圧PPを基圧として前記ロックアップコントロ
ールバルブ12を作動させるロックアップソレノイド圧Ｐ
POL・L/Uを外部からのデューティ指令に基づいて作り出
すロックアップソレノイドバルブ14と、オープンコンバ
ータ状態及びスリップロックアップ状態の時にはロック
アップコントロールバルブ12にパイロット圧PPを印加
し、完全ロックアップ状態の時にはロックアップコント
ロールバルブ12にライン圧PLを印加するロックアップ切
換バルブ15等により構成される。
前記ロックアップコントロールバルブ12は、ロックア
ップ解放，スリップロックアップ，完全ロックアップを
行なう油圧制御バルブで、バルブ穴12a内にスプール12b
とスプリング12cを有し、バルブ穴12aには、ポート12d,
12e,12f（リリース圧ポートに相当）,12g（トルクコン
バータ圧ポートに相当）,12h（アプライ圧ポートに相
当）,12i（第１バルブ作動圧ポートに相当）,12j,12k
（第２バルブ作動圧ポートに相当）が形成されている。
ップ解放，スリップロックアップ，完全ロックアップを
行なう油圧制御バルブで、バルブ穴12a内にスプール12b
とスプリング12cを有し、バルブ穴12aには、ポート12d,
12e,12f（リリース圧ポートに相当）,12g（トルクコン
バータ圧ポートに相当）,12h（アプライ圧ポートに相
当）,12i（第１バルブ作動圧ポートに相当）,12j,12k
（第２バルブ作動圧ポートに相当）が形成されている。
そして、前記スプール12bには、ロックアップソレノ
イド圧ＰSOL・L/Uが付与される受圧部と、トルクコンバ
ータアプライ圧ＰT/Aが付与される受圧部と、パイロッ
ト圧PPまたはライン圧PLが付与される受圧部と、トルク
コンバータリリース圧ＰT/Rが付与される受圧部を有す
ると共に、第５図に示すように、各受圧面積A1,A2,A3,A
4のうち、トルクコンバータアプライ圧受圧面積A2はト
ルクコンバータリリース圧受圧面積A4より大きく設定し
ている。
イド圧ＰSOL・L/Uが付与される受圧部と、トルクコンバ
ータアプライ圧ＰT/Aが付与される受圧部と、パイロッ
ト圧PPまたはライン圧PLが付与される受圧部と、トルク
コンバータリリース圧ＰT/Rが付与される受圧部を有す
ると共に、第５図に示すように、各受圧面積A1,A2,A3,A
4のうち、トルクコンバータアプライ圧受圧面積A2はト
ルクコンバータリリース圧受圧面積A4より大きく設定し
ている。
尚、ポート12dはロックアップソレノイド圧油路18に
連通していてロックアップソレノイドバルブ14の作動に
よりロックアップソレノイド圧ＰSOL・L/Uが供給され
る。
連通していてロックアップソレノイドバルブ14の作動に
よりロックアップソレノイド圧ＰSOL・L/Uが供給され
る。
また、ポート12eはドレーンポートであり、ポート12
f,12kはリリース圧油路11に連通するポートであり、ポ
ート12gはトルクコンバータ圧油路16に連通するポート
であり、ポート12hはアプライ圧油路10に連通するポー
トであり、ポート12iは前記ポート12g,12hと共にオイル
クーラ17に連通するポートであり、ポート12jはロック
アップ切換油路19に連通しパイロット圧PPまたはライン
圧PLが供給されるポートである。
f,12kはリリース圧油路11に連通するポートであり、ポ
ート12gはトルクコンバータ圧油路16に連通するポート
であり、ポート12hはアプライ圧油路10に連通するポー
トであり、ポート12iは前記ポート12g,12hと共にオイル
クーラ17に連通するポートであり、ポート12jはロック
アップ切換油路19に連通しパイロット圧PPまたはライン
圧PLが供給されるポートである。
前記トルクコンバータリリーフバルブ13は、トルクコ
ンバータ圧PTが過大になるのを防止するバルブで、バル
ブ穴13aには、油孔付きのスプール13bとスプリング13c
が設けられ、図外のプレッシャレギュレータバルブから
のトルクコンバータ圧PTが高圧の時にはドレーンにより
上限圧を規定する。
ンバータ圧PTが過大になるのを防止するバルブで、バル
ブ穴13aには、油孔付きのスプール13bとスプリング13c
が設けられ、図外のプレッシャレギュレータバルブから
のトルクコンバータ圧PTが高圧の時にはドレーンにより
上限圧を規定する。
前記ロックアップソレノイドバルブ14は、ソレノイド
OFF時に閉じてポート12dにパイロット圧PPを供給し、ソ
レノイドON時に開いてパイロット圧PPをドレーンし、ロ
ックアップソレノイド圧ＰSOL・L/Uを作り出すバルブで
ある。
OFF時に閉じてポート12dにパイロット圧PPを供給し、ソ
レノイドON時に開いてパイロット圧PPをドレーンし、ロ
ックアップソレノイド圧ＰSOL・L/Uを作り出すバルブで
ある。
前記ロックアップ切換バルブ15は、オープンコンバー
タ状態及びスリップロックアップ状態と完全ロックアッ
プ状態とでポート12jに印加する油圧を切換えるバルブ
で、バルブ穴15a内にスプール15bとスプリング15cを有
し、バルブ穴15aには、ポート15d,15e,15f,15g,15hが形
成されている。
タ状態及びスリップロックアップ状態と完全ロックアッ
プ状態とでポート12jに印加する油圧を切換えるバルブ
で、バルブ穴15a内にスプール15bとスプリング15cを有
し、バルブ穴15aには、ポート15d,15e,15f,15g,15hが形
成されている。
尚、ポート15dはロックアップソレノイド圧油路18に
連通し、ポート15gはパイロット圧油路25に連通し、ポ
ート15fはロックアツプ切換油路19に連通し、ポート15e
はライン圧油路26に連通し、ポート15hはドレーンポー
トである。
連通し、ポート15gはパイロット圧油路25に連通し、ポ
ート15fはロックアツプ切換油路19に連通し、ポート15e
はライン圧油路26に連通し、ポート15hはドレーンポー
トである。
前記ロックアップソレノイドバルブ14に設けられるロ
ックアップデューティソレノイド20をアクチュエータと
して、該ソレノイド20に指令を出すATコントロールユニ
ット21や各種の入力情報を提供するセンサ類によりロッ
クアップ電子制御装置が構成されている。
ックアップデューティソレノイド20をアクチュエータと
して、該ソレノイド20に指令を出すATコントロールユニ
ット21や各種の入力情報を提供するセンサ類によりロッ
クアップ電子制御装置が構成されている。
前記センサ類としては、エンジン回転数NEを検出する
エンジン回転数センサ22、トランスミッション出力軸回
転数（＝車速）NOを検出するAT出力軸回転数センサ23、
スロットル開度THを検出するスロットル開度センサ24等
が設けられている。
エンジン回転数センサ22、トランスミッション出力軸回
転数（＝車速）NOを検出するAT出力軸回転数センサ23、
スロットル開度THを検出するスロットル開度センサ24等
が設けられている。
前記ATコントロールユニット21には、所定の変速点特
性に従って図外のシフトソレノイドに指令を出力する変
速制御プログラムや所定のライン圧特性に従って図外の
ライン圧デューティソレノイドに指令を出力するライン
圧制御プログラム等と共に、例えば、第４図に示すよう
な所定のロックアップスケジュールに従ってロックアッ
プデューティソレノイド20に指令を出力することでロッ
クアップ制御を行なうロックアップ制御プログラムが組
込まれている。
性に従って図外のシフトソレノイドに指令を出力する変
速制御プログラムや所定のライン圧特性に従って図外の
ライン圧デューティソレノイドに指令を出力するライン
圧制御プログラム等と共に、例えば、第４図に示すよう
な所定のロックアップスケジュールに従ってロックアッ
プデューティソレノイド20に指令を出力することでロッ
クアップ制御を行なうロックアップ制御プログラムが組
込まれている。
次に、作用を説明する。
第２図は第４図のロックアップスケジュールに従って
行なわれるロックアップ制御の流れを示すメインルーチ
ンのフローチャートであり、第３図はトルクコンバータ
状態から完全ロックアップ状態に移行する時に過渡的に
行なわれるスリップロックアップ制御の流れを示すサブ
ルーチンのフローチャートである。
行なわれるロックアップ制御の流れを示すメインルーチ
ンのフローチャートであり、第３図はトルクコンバータ
状態から完全ロックアップ状態に移行する時に過渡的に
行なわれるスリップロックアップ制御の流れを示すサブ
ルーチンのフローチャートである。
まず、第２図のフローチャートによりロックアップ制
御作動の流れを説明する。
御作動の流れを説明する。
ステップ31では、スロットル開度THと車速Ｖ（＝トラ
ンスミッション出力軸回転数NO）とが読み込まれる。
ンスミッション出力軸回転数NO）とが読み込まれる。
ステップ32では、第４図のロックアップスケジュール
により、現在の車両状態がトルクコンバータ領域である
かどうかが判断される。
により、現在の車両状態がトルクコンバータ領域である
かどうかが判断される。
そして、トルクコンバータ領域である場合には、ステ
ップ33へ進み、また、トルクコンバータ領域でない場合
にはステップ34へ進む。
ップ33へ進み、また、トルクコンバータ領域でない場合
にはステップ34へ進む。
ステップ33では、デューティ比０％、即ち、OFF信号
がロックアップソレノイド20に出力され、ロックアップ
クラッチ６の解放状態が保たれる。
がロックアップソレノイド20に出力され、ロックアップ
クラッチ６の解放状態が保たれる。
ステップ34では、スロットル開度THと車速Ｖと第４図
のロックアップスケジュールにより、現在の車両状態が
ロックアップ領域であるかどうかが判断される。
のロックアップスケジュールにより、現在の車両状態が
ロックアップ領域であるかどうかが判断される。
そして、現在の車両状態がロックアップ領域である場
合にはステップ35へ進み、また、現在の車両状態がスリ
ップロックアップ領域である場合にはステップ36へ進
む。
合にはステップ35へ進み、また、現在の車両状態がスリ
ップロックアップ領域である場合にはステップ36へ進
む。
ステップ35では、デューティ比100％、即ち、ON信号
がロックアップソレノイド20に出力され、ロックアップ
クラッチ６の完全締結状態が保たれる。
がロックアップソレノイド20に出力され、ロックアップ
クラッチ６の完全締結状態が保たれる。
ステップ36では、第３図に示すように、スリップ量を
監視しながらのデューティ比可変制御によりスリップロ
ックアップ制御が行なわれる。
監視しながらのデューティ比可変制御によりスリップロ
ックアップ制御が行なわれる。
次に、上記ステップ36が選択された場合のスリップロ
ックアップ制御作動の流れを第３図のフローチャートに
より説明する。
ックアップ制御作動の流れを第３図のフローチャートに
より説明する。
ステップ40では、エンジン回転数NEとスロットル開度
THとトランスミッション出力軸回転数NOが読み込まれ
る。
THとトランスミッション出力軸回転数NOが読み込まれ
る。
ステップ41では、スリップ量ΔＮが下記の演算式によ
り演算される。
り演算される。
ΔＮ＝NE−NT ＝NE−NO・Ｇ 但し、NT;タービン回転数,G;ギヤ比。
ステップ42以降では、スリップ量ΔＮが目標スリップ
量ΔN0に一致するようにデューティ比を増減または保持
するフィードバック指令が出力される。
量ΔN0に一致するようにデューティ比を増減または保持
するフィードバック指令が出力される。
即ち、ΔＮ≦ΔN0±αの時にはステップ43へ進みデュ
ーティ比を保持し、ステップ44でΔＮ＞ΔN0＋αの時に
はステップ45へ進みデューティ比を増加し、ΔＮ＜ΔN0
−αの時にはステップ46へ進みデューティ比を減少し、
スリップ量ΔＮを目標スリップ量ΔN0に一致させるスリ
ップロックアップ制御が行なわれる。
ーティ比を保持し、ステップ44でΔＮ＞ΔN0＋αの時に
はステップ45へ進みデューティ比を増加し、ΔＮ＜ΔN0
−αの時にはステップ46へ進みデューティ比を減少し、
スリップ量ΔＮを目標スリップ量ΔN0に一致させるスリ
ップロックアップ制御が行なわれる。
次に、スリップロックアップ状態または完全ロックア
ップ状態の時に加速操作を行なった場合の作用について
説明する。
ップ状態の時に加速操作を行なった場合の作用について
説明する。
アクセルペダルを踏み込むとエンジンのトルクがアッ
プするから摩擦要素のトルク伝達容量を確保するために
自動変速機のライン圧PLもアップさせている。
プするから摩擦要素のトルク伝達容量を確保するために
自動変速機のライン圧PLもアップさせている。
同様に、従来装置にあっては、ロックアップ制御装置
においても、トルクコンバータアプライ圧ＰT/Aとトル
クコンバータリリース圧ＰT/Rとの差圧ΔＰを大きくし
ないとエンジントルクのアップに伴ない相対滑りが発生
するので、差圧ΔＰを大きくするようにフィードバック
制御している。
においても、トルクコンバータアプライ圧ＰT/Aとトル
クコンバータリリース圧ＰT/Rとの差圧ΔＰを大きくし
ないとエンジントルクのアップに伴ない相対滑りが発生
するので、差圧ΔＰを大きくするようにフィードバック
制御している。
しかし、これではドライバーが加速しようとしてアク
セルペダルを踏み込んでもスリップロックアップ状態や
完全ロックアップ状態のままとなり、クラッチ締結によ
るエンジン負荷でエンジン回転の吹き上がりが遅れ、加
速性の点から不充分となる。
セルペダルを踏み込んでもスリップロックアップ状態や
完全ロックアップ状態のままとなり、クラッチ締結によ
るエンジン負荷でエンジン回転の吹き上がりが遅れ、加
速性の点から不充分となる。
そこで、アクセルペダルを踏み込んだ時、これに呼応
して一定時間、スリップロックアップ時にはスリップ量
を大きく、完全ロックアップ時にはロックアップを解除
させるようにすると、よりドライバーの意志に近づける
ことができる。
して一定時間、スリップロックアップ時にはスリップ量
を大きく、完全ロックアップ時にはロックアップを解除
させるようにすると、よりドライバーの意志に近づける
ことができる。
これを達成する為の基本的な考え方を述べると、通常
の回転フィードバックのほかにライン圧PLがアップした
ら、差圧ΔＰが小さくなる様なロックアップコントロー
ルバルブ12とすることで、スリップロックアップ制御や
完全ロックアップ制御の制御プログラムソフトを何ら変
更することなく自動的にアクセル操作時に加速性を得る
ことを狙ったのが本発明である。
の回転フィードバックのほかにライン圧PLがアップした
ら、差圧ΔＰが小さくなる様なロックアップコントロー
ルバルブ12とすることで、スリップロックアップ制御や
完全ロックアップ制御の制御プログラムソフトを何ら変
更することなく自動的にアクセル操作時に加速性を得る
ことを狙ったのが本発明である。
即ち、第５図によりスリップロックアップ時のロック
アップコントロールバルブ12における釣り合いを考える
と、バルブ釣合式は、 従って、差圧ΔＰは、 となる。
アップコントロールバルブ12における釣り合いを考える
と、バルブ釣合式は、 従って、差圧ΔＰは、 となる。
ところで、PPは一定圧であり、FSは一定のスプリング
力であるので、 従って、上記（１）式により、（A4−A2）/A4＞０な
らば、ライン圧PLがアップすればライン圧PLに比例して
トルクコンバータアプライ圧ＰT/Aがアップすることで
差圧ΔＰもアップするし、また、（A4−A2）/A4＜０な
らば、ライン圧PLがアップすれば差圧ΔＰはダウンする
ことがわかる。
力であるので、 従って、上記（１）式により、（A4−A2）/A4＞０な
らば、ライン圧PLがアップすればライン圧PLに比例して
トルクコンバータアプライ圧ＰT/Aがアップすることで
差圧ΔＰもアップするし、また、（A4−A2）/A4＜０な
らば、ライン圧PLがアップすれば差圧ΔＰはダウンする
ことがわかる。
また、（A4−A2）/A4の値によってライン圧PLがアッ
プした場合の差圧ΔＰのアップ量またはダウン量が決ま
る。
プした場合の差圧ΔＰのアップ量またはダウン量が決ま
る。
即ち、A4＜A2とすれば良いことがわかるが、A4とA2と
の比率をどの程度すればよいかが問題となるが、その差
をあまり大きくすると、オープンコンバータ状態でアク
セルを戻した時に差圧ΔＰが大きくなり、ロックアップ
してしまう為、0.5程度より小さくしない方が良い。
の比率をどの程度すればよいかが問題となるが、その差
をあまり大きくすると、オープンコンバータ状態でアク
セルを戻した時に差圧ΔＰが大きくなり、ロックアップ
してしまう為、0.5程度より小さくしない方が良い。
実施例装置では、上記の点を考慮してトルクコンバー
タアプライ圧受圧面積A2はトルクコンバータリリース圧
受圧面積A4より大きく（A4−A2）/A4＜０という関係に
設定している為、スリップロックアップ状態または完全
ロックアップ状態でアクセルペダルを踏み込んだ場合、
ライン圧PLのアップに伴なって差圧ΔＰが小さくなり、
スリップ量が増大したり、または、ロックアップが解除
されることで加速性が向上する。そして、加速後、アク
セルペダルの戻し操作を行なえば、ライン圧PLのダウン
に伴ない差圧ΔＰが再び元の差圧ΔＰのレベルに戻り、
スリップロックアップ状態または完全ロックアップ状態
に復帰する。
タアプライ圧受圧面積A2はトルクコンバータリリース圧
受圧面積A4より大きく（A4−A2）/A4＜０という関係に
設定している為、スリップロックアップ状態または完全
ロックアップ状態でアクセルペダルを踏み込んだ場合、
ライン圧PLのアップに伴なって差圧ΔＰが小さくなり、
スリップ量が増大したり、または、ロックアップが解除
されることで加速性が向上する。そして、加速後、アク
セルペダルの戻し操作を行なえば、ライン圧PLのダウン
に伴ない差圧ΔＰが再び元の差圧ΔＰのレベルに戻り、
スリップロックアップ状態または完全ロックアップ状態
に復帰する。
この結果、下記に列挙する優れた効果が得られた。
スリップまたは完全ロックアップ状態の時であっ
て、アクセルペダルを所定踏込速度以上で踏み込んだ時
には、その後所定時間、ロックアップアプライ圧ＰT/A
とロックアップリリース圧ＰT/Rとの差圧ΔＰをスリッ
プまたは完全ロックアップ状態を維持するのに必要な差
圧ΔＰより小さくする構成とした為、スリップまたは完
全ロックアップ制御中にアクセルを踏み込んだ時、アク
セル操作に呼応した加速性を得ることができる。
て、アクセルペダルを所定踏込速度以上で踏み込んだ時
には、その後所定時間、ロックアップアプライ圧ＰT/A
とロックアップリリース圧ＰT/Rとの差圧ΔＰをスリッ
プまたは完全ロックアップ状態を維持するのに必要な差
圧ΔＰより小さくする構成とした為、スリップまたは完
全ロックアップ制御中にアクセルを踏み込んだ時、アク
セル操作に呼応した加速性を得ることができる。
ライン圧PLの変化によりアクセル操作を検知するよ
うにし、スプール12bに加わる受圧面積の設定によりラ
イン圧PLがアップしたら、差圧ΔＰが小さくなる様なロ
ックアップコントロールバルブ12とした為、スリップロ
ックアップ制御や完全ロックアップ制御の制御プログラ
ムソフトを何ら変更することなく低コストで、しかもメ
インテナンスフリーであり、車両適用がきわめて容易と
なる。
うにし、スプール12bに加わる受圧面積の設定によりラ
イン圧PLがアップしたら、差圧ΔＰが小さくなる様なロ
ックアップコントロールバルブ12とした為、スリップロ
ックアップ制御や完全ロックアップ制御の制御プログラ
ムソフトを何ら変更することなく低コストで、しかもメ
インテナンスフリーであり、車両適用がきわめて容易と
なる。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。
例えば、第６図に示すようにロックアップ切換バルブ
15を、完全ロックアップ切換バルブ15Aとスリップロッ
クアップ切換バルブ15Bとに分割し、ロックアップコン
トロールバルブ12もポート12jに代えてポート12l,12mを
持つと共のドレーンポート12nを追加したロックアップ
コントロールバルブ12′とし、オープンコンバータ状態
では、切換油路19A,12Bに共にパイロット圧PPが印加さ
れず、スリップロックアップ状態では、切換油路19Aの
みにパイロット圧PPが印加され、完全ロックアップ状態
では切換油路12a,12Bに共にパイロット圧PPが印加され
るようにしても良い。
15を、完全ロックアップ切換バルブ15Aとスリップロッ
クアップ切換バルブ15Bとに分割し、ロックアップコン
トロールバルブ12もポート12jに代えてポート12l,12mを
持つと共のドレーンポート12nを追加したロックアップ
コントロールバルブ12′とし、オープンコンバータ状態
では、切換油路19A,12Bに共にパイロット圧PPが印加さ
れず、スリップロックアップ状態では、切換油路19Aの
みにパイロット圧PPが印加され、完全ロックアップ状態
では切換油路12a,12Bに共にパイロット圧PPが印加され
るようにしても良い。
（発明の効果） 以上説明してきように、請求項１記載の発明にあって
は、車両用自動変速機の流体伝動装置に適用されるロッ
クアップクラッチの油圧制御装置において、自動変速機
の摩擦要素のトルク伝達容量をエンジントルクに対応し
て確保するために、アクセルペダルの踏み込み操作によ
り圧力が上昇し、アクセルペダルの戻し操作により圧力
が下降するライン圧を作り出すライン圧源と、バルブ穴
にスプリングにより付勢されたバルブスプールが摺動可
能に設けられた構成で、ライン圧の昇降に伴って昇降す
るトルクコンバータ圧に基づいて、ロックアップ時に締
結圧であるアプライ圧と解放圧であるリリース圧の差圧
を作り出すバルブであって、バルブ穴には、トルクコン
バータ圧油路に連通するトルクコンバータ圧ポートと、
ロックアップアプライ圧室に連通するアプライ圧ポート
と、ロックアップリリース圧室に連通するリリース圧ポ
ートと、アプライ圧油路に連通する第１バルブ作動圧ポ
ートと、リリース圧油路に連通する第２バルブ作動圧ポ
ートが形成され、バルブスプールの摺動方向のうち、ト
ルクコンバータ圧ポートとリリース圧ポートが連通する
ロックアップ解放方向を第１の方向とし、トルクコンバ
ータ圧ポートとアプライ圧ポートが連通するロックアッ
プ締結方向を第２の方向とした場合、第１バルブ作動圧
ポートからのアプライ圧を第１の方向に受圧するロック
アップアプライ圧受圧部をバルブスプールに形成し、第
２バルブ作動圧ポートからのリリース圧を第２の方向に
受圧するロックアップリリース圧受圧部をバルブスプー
ルに形成し、且つ、アプライ圧を受けてバルブスプール
を摺動させる力を作り出すロックアップアプライ圧受圧
面積を、リリース圧を受けてバルブスプールを摺動させ
る力を作り出すロックアップリリース圧受圧面積よりも
大きく設定したロックアップコントロールバルブと、を
有する手段としたため、低コストでしかもメインテナン
スフリーであり車両適用が容易なメカニカル機構の改善
のみによって、ロックアップ制御中にアクセルを踏み込
んだ時、アクセル操作に呼応した加速性を得ることが出
来るという効果が得られる。
は、車両用自動変速機の流体伝動装置に適用されるロッ
クアップクラッチの油圧制御装置において、自動変速機
の摩擦要素のトルク伝達容量をエンジントルクに対応し
て確保するために、アクセルペダルの踏み込み操作によ
り圧力が上昇し、アクセルペダルの戻し操作により圧力
が下降するライン圧を作り出すライン圧源と、バルブ穴
にスプリングにより付勢されたバルブスプールが摺動可
能に設けられた構成で、ライン圧の昇降に伴って昇降す
るトルクコンバータ圧に基づいて、ロックアップ時に締
結圧であるアプライ圧と解放圧であるリリース圧の差圧
を作り出すバルブであって、バルブ穴には、トルクコン
バータ圧油路に連通するトルクコンバータ圧ポートと、
ロックアップアプライ圧室に連通するアプライ圧ポート
と、ロックアップリリース圧室に連通するリリース圧ポ
ートと、アプライ圧油路に連通する第１バルブ作動圧ポ
ートと、リリース圧油路に連通する第２バルブ作動圧ポ
ートが形成され、バルブスプールの摺動方向のうち、ト
ルクコンバータ圧ポートとリリース圧ポートが連通する
ロックアップ解放方向を第１の方向とし、トルクコンバ
ータ圧ポートとアプライ圧ポートが連通するロックアッ
プ締結方向を第２の方向とした場合、第１バルブ作動圧
ポートからのアプライ圧を第１の方向に受圧するロック
アップアプライ圧受圧部をバルブスプールに形成し、第
２バルブ作動圧ポートからのリリース圧を第２の方向に
受圧するロックアップリリース圧受圧部をバルブスプー
ルに形成し、且つ、アプライ圧を受けてバルブスプール
を摺動させる力を作り出すロックアップアプライ圧受圧
面積を、リリース圧を受けてバルブスプールを摺動させ
る力を作り出すロックアップリリース圧受圧面積よりも
大きく設定したロックアップコントロールバルブと、を
有する手段としたため、低コストでしかもメインテナン
スフリーであり車両適用が容易なメカニカル機構の改善
のみによって、ロックアップ制御中にアクセルを踏み込
んだ時、アクセル操作に呼応した加速性を得ることが出
来るという効果が得られる。
請求項２記載の発明にあっては、請求項１記載のロッ
クアップクラッチの油圧制御装置において、ロックアッ
プ油圧制御手段を、入出力要素の相対回転を許すオープ
ンコンバータ状態と、入出力要素の相対回転を目標滑り
量に収束するように弱く制限するスリップロックアップ
状態と、入出力要素の相対回転を許さないように強く制
限する完全ロックアップ状態とを、アプライ圧とリリー
ス圧との差圧制御により実現する手段とし、ロックアッ
プ油圧制御手段として、前記ライン圧源と前記ロックア
ップコントロールバルブに加え、オープンコンバータ域
とスリップロックアップ域と完全ロックアップ域とが予
め設定されたロックアップスケジュールにしたがって、
ロックアップコントロールバルブのバルブスプールに付
与するロックアップソレノイド圧を、入出力要素の相対
回転を検出し、相対回転量である実滑り量を目標滑り量
に一致させるフィードバック制御により作り出すロック
アップソレノイドバルブを設けたため、完全ロックアッ
プ制御中にアクセルを踏み込んだ時、及び、入出力要素
の相対回転を許すスリップロックアップ制御中にアクセ
ルを踏み込んだ時、アクセル操作に呼応した加速性を得
ることが出来るという効果が得られる。
クアップクラッチの油圧制御装置において、ロックアッ
プ油圧制御手段を、入出力要素の相対回転を許すオープ
ンコンバータ状態と、入出力要素の相対回転を目標滑り
量に収束するように弱く制限するスリップロックアップ
状態と、入出力要素の相対回転を許さないように強く制
限する完全ロックアップ状態とを、アプライ圧とリリー
ス圧との差圧制御により実現する手段とし、ロックアッ
プ油圧制御手段として、前記ライン圧源と前記ロックア
ップコントロールバルブに加え、オープンコンバータ域
とスリップロックアップ域と完全ロックアップ域とが予
め設定されたロックアップスケジュールにしたがって、
ロックアップコントロールバルブのバルブスプールに付
与するロックアップソレノイド圧を、入出力要素の相対
回転を検出し、相対回転量である実滑り量を目標滑り量
に一致させるフィードバック制御により作り出すロック
アップソレノイドバルブを設けたため、完全ロックアッ
プ制御中にアクセルを踏み込んだ時、及び、入出力要素
の相対回転を許すスリップロックアップ制御中にアクセ
ルを踏み込んだ時、アクセル操作に呼応した加速性を得
ることが出来るという効果が得られる。
第１図は本発明実施例のロックアップクラッチの油圧制
御装置を示す全体図、第２図はロックアップ制御作動の
メインルーチンを示すフローチャート図、第３図はスリ
ップロックアップ制御作動のサブルーチンを示すフロー
チャート図、第４図は実施例装置でのロックアップスケ
ジュールの一例を示す図、第５図は実施例装置でのロッ
クアップコントロールバルブへの力の作用関係を示す概
略説明図、第６図はロックアップクラッチの油圧制御装
置の他の実施例を示す全体図である。 １……トルクコンバータ（流体伝動装置） ２……ポンプインペラ（入力要素） ３……タービンランナ（出力要素） ６……ロックアップクラッチ ８……トルクコンバータアプライ圧室 ９……トルクコンバータリリース圧室 12……ロックアップコントロールバルブ 12b……バルブスプール 14……ロックアップソレノイドバルブ 21……ATコントロールユニット
御装置を示す全体図、第２図はロックアップ制御作動の
メインルーチンを示すフローチャート図、第３図はスリ
ップロックアップ制御作動のサブルーチンを示すフロー
チャート図、第４図は実施例装置でのロックアップスケ
ジュールの一例を示す図、第５図は実施例装置でのロッ
クアップコントロールバルブへの力の作用関係を示す概
略説明図、第６図はロックアップクラッチの油圧制御装
置の他の実施例を示す全体図である。 １……トルクコンバータ（流体伝動装置） ２……ポンプインペラ（入力要素） ３……タービンランナ（出力要素） ６……ロックアップクラッチ ８……トルクコンバータアプライ圧室 ９……トルクコンバータリリース圧室 12……ロックアップコントロールバルブ 12b……バルブスプール 14……ロックアップソレノイドバルブ 21……ATコントロールユニット
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンを有する駆動源により駆動される
入力要素と、作動油を介して駆動される出力要素と、前
記入出力要素を直結可能なロックアップクラッチとを有
する流体伝動装置と、 前記ロックアップクラッチを挟んで形成されるロックア
ップアプライ圧室とロックアップリリース圧室に接続さ
れ、入出力要素の相対回転を許すオープンコンバータ状
態と、入出力要素の相対回転を制限するロックアップ状
態とをアプライ圧とリリース圧との油圧制御により実現
するロックアップ油圧制御手段と、 を備えたロックアップクラッチの油圧制御装置におい
て、 前記ロックアップ油圧制御手段を、 自動変速機の摩擦要素のトルク伝達容量をエンジントル
クに対応して確保するために、アクセルペダルの踏み込
み操作により圧力が上昇し、アクセルペダルの戻し操作
により圧力が下降するライン圧を作り出すライン圧源
と、 バルブ穴にスプリングにより付勢されたバルブスプール
が摺動可能に設けられた構成で、ライン圧の昇降に伴っ
て昇降するトルクコンバータ圧に基づいて、ロックアッ
プ時に締結圧であるアプライ圧と解放圧であるリリース
圧の差圧を作り出すバルブであって、 前記バルブ穴には、トルクコンバータ圧油路に連通する
トルクコンバータ圧ポートと、ロックアップアプライ圧
室に連通するアプライ圧ポートと、ロックアップリリー
ス圧室に連通するリリース圧ポートと、アプライ圧油路
に連通する第１バルブ作動圧ポートと、リリース圧油路
に連通する第２バルブ作動圧ポートが形成され、 前記バルブスプールの摺動方向のうち、トルクコンバー
タ圧ポートとリリース圧ポートが連通するロックアップ
解放方向を第１の方向とし、トルクコンバータ圧ポート
とアプライ圧ポートが連通するロックアップ締結方向を
第２の方向とした場合、第１バルブ作動圧ポートからの
アプライ圧を第１の方向に受圧するロックアップアプラ
イ圧受圧部をバルブスプールに形成し、第２バルブ作動
圧ポートからのリリース圧を第２の方向に受圧するロッ
クアップリリース圧受圧部をバルブスプールに形成し、
且つ、アプライ圧を受けてバルブスプールを摺動させる
力を作り出すロックアップアプライ圧受圧面積を、リリ
ース圧を受けてバルブスプールを摺動させる力を作り出
すロックアップリリース圧受圧面積よりも大きく設定し
たロックアップコントロールバルブと、 を有する手段とした事を特徴とするロックアップクラッ
チの油圧制御装置。 - 【請求項２】請求項１記載のロックアップクラッチの油
圧制御装置において、 前記ロックアップ油圧制御手段を、入出力要素の相対回
転を許すオープンコンバータ状態と、入出力要素の相対
回転を目標滑り量に収束するように弱く制限するスリッ
プロックアップ状態と、入出力要素の相対回転を許さな
いように強く制限する完全ロックアップ状態とを、アプ
ライ圧とリリース圧との差圧制御により実現する手段と
し、 前記ロックアップ油圧制御手段として、前記ライン圧源
と前記ロックアップコントロールバルブに加え、オープ
ンコンバータ域とスリップロックアップ域と完全ロック
アップ域とが予め設定されたロックアップスケジュール
にしたがって、ロックアップコントロールバルブのバル
ブスプールに付与するロックアップソレノイド圧を、入
出力要素の相対回転を検出し、相対回転量である実滑り
量を目標滑り量に一致させるフィードバック制御により
作り出すロックアップソレノイドバルブを設けた事を特
徴とするロックアップクラッチの油圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1233998A JP2878724B2 (ja) | 1989-09-08 | 1989-09-08 | ロックアップクラッチの油圧制御装置 |
| US07/578,200 US5152386A (en) | 1989-09-08 | 1990-09-06 | Lock-up clutch pressure control device |
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