DE4416701A1 - Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe - Google Patents
Überbrückungssteuervorrichtung für ein AutomatikgetriebeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft im allgemeinen eine Überbrückungs
steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe. Insbesondere
führt die Erfindung zu einer Verbesserung einer Überbrückungs
steuervorrichtung der vorgenannten Art.
Herkömmliche, typische Überbrückungssteuervorrichtungen,
welche jeweils in einem Automatikgetriebe einsetzbar sind,
sind in den japanischen, offengelegten Patentanmeldungen
Nrn. 61-116 170 und 2-203 072 offenbart.
Um das Verständnis für die Erfindung zu verbessern, wird
jede der o.g., herkömmlichen Überbrückungssteuervorrich
tungen nachfolgend kurz beschrieben.
Die in der japanischen, offengelegten Patentanmeldung Nr.
61-116 170 offenbarte Überbrückungssteuervorrichtung umfaßt
als wesentliche Bauteile eine Flüssigkeitskupplung, welche
zwischen der Abtriebswelle eines Motors und der Eingangs
welle eines Getriebes zum Übertragen eines von dem Motor
abgegebenen Drehmomentes zur Eingangswelle des Getriebes
angeordnet ist und eine direkte Verbindungskupplung, welche
relativ zur Flüssigkeitskupplung parallel angeordnet ist,
zum betrieblichen Verbinden der Abtriebswelle des Motors,
falls erwünscht im Vorzug zur Flüssigkeitskupplung, direkt
mit der Eingangswelle des Getriebes. Zudem umfaßt die Über
brückungssteuervorrichtung einen Lastsensor zum Erfassen der
belasteten Zustände des Motors, einen Fahrzeuggeschwindig
keitssensor zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit des Fahr
zeugs und einen Schaltmechanismus zum Umlegen der direkten
Verbindungskupplung in den Betriebszustand, wenn ermittelt
wird, daß die durch den Lastsensor erfaßte Last und die
durch den Geschwindigkeitssensor detektierte Fahrzeugge
schwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen, direkten Verbin
dungsbereiches liegen, welcher durch einen erwünschten Mo
torlastbereich und einen erwünschten Fahrzeuggeschwindig
keitsbereich festgelegt ist. Zusätzlich enthält die Über
brückungssteuervorrichtung eine Schaltvorgang-Verschiebungs
einheit, welche in dem Schaltmechanismus angeordnet ist, um
die Intensität einer betrieblichen Verbindungskraft der di
rekten Verbindungskupplung gleichmäßig zu verringern, so daß
das an der Ausgangswelle des Getriebes auftretende Drehmo
ment nicht schnell verringert werden kann, wenn der Schalt
mechanismus von dem direkten Verbindungsbereich in den in
direkten Verbindungsbereich umgeschaltet wird, welcher einen
hohen Lastbetrag aufweist.
Andererseits umfaßt die in der japanischen, offengelegten
Patentanmeldung Nr. 2-20 30 72 offenbarte Überbrückungs
steuervorrichtung einen Überbrückungskupplungsmechanismus
zum steuerbaren Einstellen einer Intensität einer betrieb
lichen Verbindungskraft auf einen vorgegebenen Wert inner
halb eines vorgegebenen Arbeitsbereiches, welcher basierend
auf der Motorlast und der Umdrehungszahl eines Kraftübertra
gungssystems bestimmt wird. Wenn ein Übergang in einen Ar
beitsbereich, in welchem eine Überbrückungskupplung voll
ständig gelöst ist, innerhalb eines vorgegebenen Arbeits
bereiches detektiert wird, in welchem die Überbrückungs
kupplung in dem halbbetrieblich verbundenen Zustand oder
dergleichen gehalten wird, wird die betriebliche Verbin
dungskraft der Überbrückungskupplung in eine derartige Rich
tung gesteuert, daß deren Intensität von einem Zeitpunkt in
nerhalb des vorgegebenen Arbeitsbereiches verringerbar ist.
Bei jeder der herkömmlichen Überbrückungssteuervorrich
tungen, die jeweils in einem oben diskutierten Automatik
getriebe einsetzbar sind, ergibt sich jedoch, da eine Inten
sität der betrieblichen Verbindungskraft der Überbrückungs
kupplung gleichmäßig verringert wird, ungeachtet des momen
tanen Zustandes der Motorlast, wenn die Überbrückungskup
plung in den gelösten Zustand geschaltet wird, eine Funk
tionsstörung in der Form, daß das Lösen der Überbrückungs
kupplung aus dem Betriebszustand zum Zeitpunkt des Leer
laufens eines Fahrzeuges verzögert wird. Resultierend ent
steht das Problem, daß ein Fahrer einen Druckstoß beim
Leerlaufen seines Fahrzeuges unangenehm wahrnimmt, da eine
Motorbremse über einem vorgegebenen Niveau wirkt. Zudem
tritt bei weit geöffnetem Drosselventil, unter der Prämisse
eines hohen Drosselventil-Öffnungsgrades, da die Intensität
einer betrieblichen Verbindungskraft der Überbrückungskup
plung ebenfalls gleichmäßig verringert wird, ein weiteres
Problem auf, da das Beschleunigungsverhalten des Motors un
vermeidbar herabgesetzt wird.
Die Erfindung wurde in Anbetracht des vorgenannten Hinter
grundes entwickelt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Überbrückungssteuervor
richtung für ein Automatikgetriebe zu schaffen, welches
sicherstellt, daß keine Fehlfunktionen entstehen, daß ein
Fahrer keinen Druckstoß zum Zeitpunkt des Leerlaufens seines
Fahrzeuges unangenehm wahrnimmt, und zudem, daß das Be
schleunigungsverhalten eines Motors oder eines Fahrzeuges
zum Zeitpunkt eines hohen Drosselventil-Öffnungsgrades nicht
herabgesetzt wird.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist eine Überbrückungs
steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe vorgesehen, mit
einem Motor-Lastsensor zum Erfassen einer Motorlast, mit
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer
Fahrzeuggeschwindigkeit, mit einer Überbrückungs-Ermitt
lungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine Überbrückungskup
plung in den betrieblich verbundenen Zustand gebracht oder
aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll,
basierend auf Detektierwerten, welche von dem Motor-Last
sensor und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor abgeleitet
sind, und mit einer Überbrückungs-Betätigungseinrichtung,
welche die Überbrückungskupplung in den betrieblich verbun
denen Zustand bringt oder aus dem betrieblich verbundenen
Zustand löst, basierend auf einem von der Ermittlung abge
leiteten Ergebnis, welche durch die Überbrückungs-Ermitt
lungseinrichtung durchgeführt wird, wobei die Überbrückungs
steuervorrichtung eine Steuereinrichtung zum Lösen der Über
brückung umfaßt, welche ein Schema ändert, das die Verrin
gerung einer betrieblichen Verbindungskraft der Überbrückungs
kupplung darstellt, basierend auf einem Erfassungswert
der Motorlast zu dem Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, daß
die Überbrückungskupplung aus dem betrieblich verbundenen
Zustand gelöst werden soll.
Bei der in der oben beschriebenen Weise aufgebauten Über
brückungssteuervorrichtung kann die betriebliche Verbindungs
kraft der Überbrückungskupplung vorzugsweise sehr schnell
verringert werden, wenn ein Betrag eines Motorlast-Erfas
sungswertes kleiner als ein erster vorgegebener Wert ist.
Alternativ kann die Verringerung der betrieblichen Verbin
dungskraft der Überbrückungskupplung in der nachfolgenden
Weise erzielt werden. Insbesondere wird die betriebliche
Verbindungskraft der Überbrückungskupplung bei einer ersten
hohen Geschwindigkeit verringert, wenn ein Betrag des Motor
last-Detektierwertes kleiner als ein erster vorgegebener
Wert ist, die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungs
kupplung bei einer dritten niedrigen Geschwindigkeit
verringert, falls die Höhe des Motorlast-Detektierwertes
zwischen dem ersten vorgegebenen Wert und einem zweiten vor
gegebenen Wert liegt, welcher größer als der erste Wert ist,
und die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupp
lung bei einer zweiten Zwischengeschwindigkeit verringert,
welche zwischen der ersten hohen Geschwindigkeit und einer
dritten niedrigen Geschwindigkeit liegt, falls eine Höhe des
Motorlast-Detektierwertes größer als der zweite vorgegebene
Wert ist.
Zusätzlich ist gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung
eine Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikge
triebe vorgesehen, mit einem Motor-Lastsensor zum Erfassen
einer Motorlast, mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, mit einer Über
brückungs-Ermittlungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine
Überbrückungskupplung in betrieblich verbundenen Zustand
gebracht oder aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst
werden soll, basierend auf Detektierwerten, welche von dem
Motor-Lastsensor und dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor ab
geleitet sind, und mit einer Überbrückungs-Betätigungsein
richtung, welche die Überbrückungskupplung in den betrieb
lich verbundenen Zustand bringt oder aus dem betrieblich
verbundenen Zustand löst, basierend auf einem von der Er
mittlung abgeleiteten Ergebnis, welche durch die Überbrückungs-
Ermittlungseinrichtung durchgeführt wird, wobei die
Überbrückungssteuervorrichtung eine Steuereinrichtung zum
Lösen der Überbrückung umfaßt, welche ein Schema ändert, das
die Verringerung einer betriebliche Verbindungskraft der
Überbrückungskupplung darstellt, basierend auf einem Detek
tierwert der Motorlast zu dem Zeitpunkt, zu dem bestimmt
wird, daß die Überbrückungskupplung aus dem betrieblich
verbundenen Zustand gelöst werden soll.
Bei der in der oben beschriebenen Weise aufgebauten Über
brückungssteuervorrichtung kann die betriebliche Verbin
dungskraft der Überbrückungskupplung vorzugsweise sehr
schnell verringert werden, wenn der Betrag des Fahrzeug
geschwindigkeit-Erfassungswertes höher als ein erster vor
gegebener Wert ist.
Alternativ kann die Verringerung der betrieblichen Verbin
dungskraft der Überbrückungskupplung in der nachfolgenden
Weise erzielt werden. Insbesondere wird die betriebliche
Verbindungskraft der Überbrückungskupplung bei einer ersten
hohen Geschwindigkeit verringert, wenn ein Betrag des Fahr
zeuggeschwindigkeits-Erfassungswertes höher als ein erster
vorgegebener Wert ist, die betriebliche Verbindungskraft bei
einer dritten niedrigen Geschwindigkeit verringerte falls
ein Betrag des Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungswertes
zwischen dem ersten vorgegebenen Wert und einem zweiten vor
gegebenen Wert liegt, welcher höher als der erste Wert ist,
und die betriebliche Verbindungskraft bei einer dritten
Zwischengeschwindigkeit verringert, welche zwischen der
ersten hohen Geschwindigkeit und einer dritten niedrigen
Geschwindigkeit liegt, falls ein Betrag des Fahrzeugge
schwindigkeits-Erfassungswertes niedriger als der zweite
vorgegebene Wert ist.
Ferner ist gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung eine
Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe
vorgesehen, mit einem Motor-Lastsensor zum Erfassen einer
Motorlast, mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum
Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, mit einer Überbrückungs-
Ermittlungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine Über
brückungskupplung in betrieblich verbundenen Zustand ge
bracht oder aus dem betrieblich gelösten Zustand gelöst
werden soll, basierend auf Erfassungswerten, welche von dem
Motor-Lastsensor und dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor
abgeleitet sind, und mit einer Überbrückungs-Betätigungs
einrichtung, welche die Überbrückungskupplung in den be
trieblich verbundenen Zustand bringt oder aus dem betrieb
lich verbundenen Zustand löst, basierend auf einem von der
Ermittlung abgeleiteten Ergebnis, welche durch die Überbrückungs-
Ermittlungseinrichtung durchgeführt wird, wobei die
Überbrückungssteuervorrichtung eine Schaltstellung-Erfas
sungseinrichtung zum Erfassen einer Schaltstellung und eine
Steuereinrichtung zum Lösen der Überbrückung umfaßt, welche
ein Schema ändert, welches die Verringerung einer betrieb
liche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung darstellt,
basierend auf einem Erfassungswert der Motorlast zu dem
Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, daß die Überbrückungskupp
lung aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden
soll.
Bei der in der oben beschriebenen Weise aufgebauten Über
brückungssteuervorrichtung kann die betriebliche Verbin
dungskraft der Überbrückungskupplung vorzugsweise sehr
schnell verringert werden, wenn die durch die Schaltstel
lung-Erfassungseinrichtung erfaßte Schaltstellung einen
zweiten Gang anzeigt.
Alternativ kann die Verringerung der betrieblichen Verbin
dungskraft der Überbrückungskupplung in der nachfolgenden
Weise erzielt werden. Insbesondere wird die betriebliche
Verbindungskraft der Überbrückungskupplung bei einer ersten
hohen Geschwindigkeit verringert, wenn die durch die Schalt
stellung-Erfassungseinrichtung erfaßte Schaltstellung einen
zweiten Gang darstellt, die betriebliche Verbindungskraft
der Überbrückungskupplung bei einer zweiten vorzugsweise
niedrigen Geschwindigkeit verringert, wenn die durch die
Schaltstellung-Erfassungseinrichtung detektierte Schaltstel
lung einen dritten Gang darstellt, und die betriebliche Ver
bindungskraft der Überbrückungskupplung bei einer dritten
Geschwindigkeit verringert, welche niedriger als die zweite
Geschwindigkeit ist, wenn die durch die Schaltstellung-Er
fassungseinrichtung ermittelte Schaltstellung weder den
zweiten Gang noch den dritten Gang darstellt.
Wie aus der oben erläuterten Beschreibung ersichtlich ist,
besteht ein kennzeichnendes Merkmal der erfindungsgemäßen
Überbrückungssteuervorrichtung darin, daß die den herkömm
lichen Überbrückungssteuervorrichtungen anhaftenden Probleme
durch Ändern eines Schemas ausgeschaltet werden können,
welches eine Geschwindigkeitsverringerung der betriebliche
Verbindungskraft darstellt, basierend auf der Motorlast der
Fahrzeuggeschwindigkeit und der Schaltstellung. Insbesondere
bestimmt die erfindungsgemäße Überbrückungssteuervorrich
tung, welche praktisch in Form einer Überbrückungssteuerung
ausgestaltet ist, den Arbeitsüberbrückungsbereich auf der
Grundlage der durch den Motor-Lastsensor ermittelten Motor
last und der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ermit
telten Fahrzeuggeschwindigkeit und anschließend bestimmt die
Überbrückungssteuereinrichtung, wenn ermittelt wurde, daß
die Überbrückungskupplung nicht aus dem betrieblich verbun
denen Zustand gelöst ist, ob die Überbrückungskupplung aus
dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll oder
nicht. Falls ermittelt wird, daß die Überbrückungskupplung
aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll,
ändert die Überbrückungssteuervorrichtung das Überbrückung-
Löseschema, basierend auf der momentanen Höhe der Motorlast.
Bei diesem Aufbau resultieren, da die Überbrückungskupplung
zum Zeitpunkt des Leerlaufes eines Fahrzeuges aus dem be
trieblich verbundenen Zustand schnell gelöst wird, keine
Funktionsstörung in Form von sehr stark wirkender Motor
bremse, so daß ein Fahrer keinen Druckstoß unangenehm wahr
nimmt. Zudem entstehen keine Funktionsstörungen in der Form,
daß das Beschleunigungsverhalten eines Motors oder eines
Fahrzeuges herabgesetzt wird, da die Überbrückungskupplung
vergleichsweise schnell, auch zum Zeitpunkt eines hohen
Drosselventil-Öffnungsgrades aus dem betrieblichen Verbin
dungszustand gelöst wird.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung er
geben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung
mit den Zeichnungen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den nachfolgenden
Zeichnungen dargestellt, dabei zeigt:
Fig. 1 eine Schnittansicht einer Überbrückungsvorrichtung
eines Drehmomentwandlers und dessen hydraulischer
Schaltung, auf welche die Erfindung angewendet wird;
Fig. 2 ein Blockdiagramm, welches ein Ausführungsbei
spiel der Erfindung eines Steuersystems darstellt;
Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches eine Reihe durch eine
Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikge
triebe auszuführender Schritte darstellt, welche
gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung
aufgebaut ist;
Fig. 4 einen Graphen, welcher schematisch ein Über
brückungskupplung-Löseschema darstellt, welches bei
einer gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Er
findung aufgebauten Überbrückungssteuervorrichtung
einsetzbar ist;
Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches eine Reihe durch eine
Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikge
triebe auszuführender Schritte zeigt, welche gemäß
einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung
aufgebaut ist;
Fig. 6 einen Graphen, welcher schematisch ein Über
brückungskupplung-Löseschema darstellt, welches bei
einer gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Er
findung aufgebauten Überbrückungssteuervorrichtung
einsetzbar ist;
Fig. 7 ein Flußdiagramm, welches eine Reihe durch eine
Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikge
triebe auszuführender Schritte zeigt, welche gemäß
einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung
aufgebaut ist; und
Fig. 8 einen Graphen, welcher schematisch ein Über
brückungskupplung-Löseschema darstellt, welches für
eine gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Er
findung aufgebauten Überbrückungssteuervorrichtung
einsetzbar ist.
Die Erfindung wird nachfolgend detailliert mit Bezug auf die
beigefügten Zeichnungen beschrieben, welche deren bevorzugte
Ausführungsbeispiele darstellen.
Zuerst wird der Aufbau einer Überbrückungssteuervorrichtung,
welche bei einem Drehmomentwandler einsetzbar ist, auf
welchen die Erfindung angewendet wird und die Anordnung
einer hydraulischen Schaltung, welche für einen durch die
Überbrückungssteuervorrichtung auszuführenden Steuervorgang
verwendbar ist, mit Bezug auf die Fig. 1 nachfolgend be
schrieben.
Der im allgemeinen mit dem Bezugszeichen 1 gekennzeichnete
Drehmomentwandler umfaßt eine Pumpe 4, welche fest an der
linken Seite eines Gehäuses 3 befestigt ist, welches mit
einer Abtriebswelle 2 eines Motors (nicht dargestellt) ver
bunden ist, so daß es zusammen mit der Motorantriebswelle 2
gedreht wird und eine Turbine 5, welche drehbar auf der
rechten Seite des Gehäuses 3 getragen ist, so daß sie dreh
end durch eine Arbeitsflüssigkeit angetrieben wird, wenn die
Pumpe 4 gedreht wird. Zudem weist der Wandler einen Stator
6, welcher zwischen der Pumpe 4 und der Turbine 5 angeordnet
ist, um den Betrag des Drehmomentes zu erhöhen, wenn ein Ge
schwindigkeitsverhältnis der Umdrehungszahl der Turbine 5
zur Umdrehungszahl der Pumpe 4 unter einem vorgegebenen Wert
verringert wird, und eine Überbrückungskupplung 7, welche
zwischen der Turbine 5 und dem Gehäuse 3 angeordnet ist,
auf.
Die Rotation der Turbine 5 wird durch eine Turbinenwelle 8
abgegeben, so daß die Rotation einem Geschwindigkeitände
rungs-Schaltmechanismus (nicht dargestellt) zugeführt wird.
Das Basisendteil der Überbrückungskupplung 7 ist mit der
Turbinenwelle 8 verbunden. Wenn ein Überbrückungskolben 7a
betrieblich mit dem Gehäuse 3 gekoppelt wird, wird die Mo
torabtriebswelle 2 direkt mit der Turbinenwelle 8 verbunden.
Arbeitsflüssigkeit wird in den Drehmomentwandler 1 durch
eine Hauptleitung 9 zugeführt, welche sich von einer Ölpumpe
(nicht dargestellt), einem Überbrückungssteuerventil 10 und
einer Wandlerleitung 11 erstreckt, um den Kolben 7a der
Überbrückungskupplung 7 normalerweise in eine betriebliche
Verbindungsrichtung durch Druck von der Arbeitsflüssigkeit
vorspannen zu können. Eine Überbrückungslöseleitung 13,
welche sich von dem Überbrückungssteuerventil 10 erstreckt,
ist mit einem Hohlraum 12 verbunden, welcher zwischen dem
Kolben 7a der Überbrückungskupplung 7 und dem Gehäuse 3
festgelegt ist. Somit wird, wenn ein hydraulischer Druck
(dient als Lösedruck) durch die Überbrückungslöseleitung 13
in den Hohlraum 12 eingebracht wird, die Überbrückungskupp
lung 7 vom betrieblichen Verbindungszustand gelöst.
Zusätzlich ist eine Wandler-Ausflußleitung 16 mit dem Dreh
momentwandler 1 durch ein Sperrventil 14 verbunden, so daß
ein Ölkühler 13 mit der Arbeitsflüssigkeit versorgbar ist.
Andererseits umfaßt das Überbrückungssteuerventil 10 einen
Spulenkörper 10a, eine Schraubenfeder 10b, welche normaler
weise den Spulenkörper 10a in die rechts orientierte Rich
tung, wie aus Fig. 1 ersichtlich, vorspannt, und eine Öff
nung 10c, welche mit der Überbrückungslöseleitung 13 verbun
den ist. Zudem weist das Ventil 10 eine Druckeinstellöffnung
10d und eine Auslauföffnung 10e auf, welche an den gegen
überliegenden Seiten der Öffnung 10c ausgebildet sind. Des
weiteren ist eine Steuerleitung 17 mit dem rechtsliegenden
Ende des Überbrückungssteuerventils 10 verbunden, um einen
Vorsteuerdruck auf den Spulenkörper 10a ausüben zu können
und ein elektromagnetisches Schaltventil 19 ist an der Aus
laufleitung 18 angeordnet, die sich von der Steuerleitung 18
abzweigt.
Das elektromagnetische Schaltventil 19 dient zum Einstellen
des Vorsteuerdrucks in der Steuerleitung 17, um einen Wert
anzunehmen, welcher einem Betriebsverhältnis entspricht, das
in Übereinstimmung mit einem Eingangssignal festgelegt wird,
welches diesem durch wiederholtes Ein- und Ausschalten des
elektromagnetischen Schaltventils 19 mit dem vorgenannten
Betriebsverhältnis eingegeben wird, so daß die Auslauflei
tung 18 wiederholend mit einem sehr kurzen Intervall (bei
spielsweise 0,02 Sekunden) geöffnet und geschlossen wird.
Der Vorsteuerdruck wird auf den Spulenkörper 10a in zur
elastischen Kraft der Schraubenfeder 10b entgegengesetzter
Richtung aufgebracht. Der Lösedruck der Überbrückungslöse
leitung 13 wird auch auf den Spulenkörper 10a in der glei
chen Richtung wie die elastische Kraft der Feder 10b aufge
bracht. Wenn der Spulenkörper 10a in Abhängigkeit von der
Beziehung zwischen dem Lösedruck in der Überbrückungslöse
leitung 13 und der elastischen Kraft der Schraubenfeder 10b
verschoben wird, wird die Überbrückungslöseleitung 13 mit
der Hauptleitung 9, (welche mit der Druckeinstellöffnung 10d
korrespondiert) oder mit der Auslauföffnung 10e verbunden,
wobei der Überbrückungslösedruck derart eingestellt wird,
daß er einen dem Vorsteuerdruck entsprechenden Wert ein
nimmt, d. h., das Betriebsverhältnis des elektromagnetischen
Schaltventils 19.
Wenn das Betriebsverhältnis bis zu dem maximalen Wert zu
nimmt wird eine aus der Steuerleitung 17 laufende Flüssig
keitsmenge maximiert, wodurch die Überbrückungskupplung 7 in
den vollständigen, betrieblichen Verbindungszustand gebracht
wird. Andererseits wird die aus der Steuerleitung 17 auslau
fende Flüssigkeitsmenge minimiert und der Vorsteuerdruck des
Lösedrucks maximiert, wenn das Betriebsverhältnis auf den
minimalen Wert verringert wird, wodurch die Überbrückungs
kupplung 7 in den vollständig gelösten Zustand gebracht
wird. Wenn das Betriebsverhältnis einen Zwischenwert ein
nimmt, welcher zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert
liegt, wird die Überbrückungskupplung 7 in den Schlupfzu
stand versetzt. Während der vorgenannte Zustand beibehalten
wird, wird der Lösedruck entsprechend dem Betriebsverhältnis
eingestellt, wodurch der Schlupfgrad der Überbrückungskupp
lung 7 geeignet gesteuert wird.
Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm, welches schematisch ein
Steuersystem der Erfindung darstellt. Das Steuersystem weist
einen Drosselventil-Öffnungsgradsensor 100 auf, welcher als
Motor-Lastsensor dient. Ein den Drosselventil-Öffnungsgrad
anzeigendes Signal, welches durch den Sensor 100 erfaßt wird
und ein durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 120 erfaßtes
Signal werden der Überbrückungssteuervorrichtung 140 zuge
führt. In Abhängigkeit von dem Drosselventil-Öffnungsgrad
signal, welches von dem Drosselventil-Öffnungsgradsensor 100
ausgegeben wird, und dem Fahrzeuggeschwindigkeit-Signal,
welches von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 120 ausge
geben wird, bestimmt die Überbrückungssteuereinrichtung 140,
welche einen Mikrocomputer als Hauptstrukturelement umfaßt
(wird nachfolgend einfach als Steuereinrichtung 140 bezeich
net), ob eine Überbrückungskupplung in den betrieblich ver
bundenen Zustand gebracht werden sollte oder nicht, und nach
der Vervollständigung der vorgenannten Ermittlung gibt die
Steuereinrichtung ein Signal, wie in Fig. 1 dargestellt, an
das elektromagnetische Ventil 19 ab (welches als Überbrückungs
betätigungseinrichtung dient). Es ist festzustellen,
daß die Steuereinrichtung 140 derart programmiert ist, daß
sie eine Überbrückungs-Ermittlungseinrichtung und eine Über
brückungs-Lösesteuereinrichtung bildet.
Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm, in welchem eine Reihe von
durch die Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatik
getriebe auszuführende Schritte dargestellt sind, welche
gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung aufge
baut ist. Zuerst liest die Steuereinrichtung 140 einen Dros
selventilöffnungsgrad TVO ein, welcher durch den Drosselven
til-Öffnungsgradsensor 100 erfaßt wird (Schritt S102). Als
nächstes liest die Steuereinrichtung 140 eine Fahrzeugge
schwindigkeit VSP ein, welche durch den Fahrzeuggeschwindig
keitssensor 120 erfaßt wird (Schritt S104). Anschließend
bestimmt die Steuereinrichtung 140 einen Überbrückungs
bereich, welcher auf dem erfaßten Drosselventil-Öffnungsgrad
TVO und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit VSP basiert
(Schritt S106). Danach ermittelt die Steuereinrichtung 140,
ob der Überbrückungszustand gelöst werden sollte oder nicht
(Schritt S108). Falls der Überbrückungszustand nicht gelöst
werden sollte, wird der momentane Überbrückungszustand bei
behalten und bleibt unverändert (Schritt S110). Falls, im
Gegensatz dazu, der Überbrückungszustand gelöst werden
sollte, bestimmt die Steuereinrichtung 140, ob der erfaßte
Drosselventil-Öffnungsgrad TVO kleiner als ein erster vorge
gebener Drosselventil-Öffnungsgrad T1 ist oder nicht
(Schritt S112). Wenn ermittelt wird, daß der erfaßte Dros
selventil-Öffnungsgrad TVO kleiner als der erste vorgegebene
Drosselventil-Öffnungsgrad T1 ist, wählt die Steuereinrich
tung 140 ein Überbrückungskupplung-Löseschema 1, welches in
nach oben gerichteter Richtung rechtwinklig relativ zur Ab
szisse, wie in Fig. 4 dargestellt, verläuft (Schritt S114).
Im Schritt S114 wird die Überbrückungskupplung sofort aus
dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst. Wenn im Gegen
satz dazu ermittelt wird, daß der erfaßte Drosselventil-
Öffnungsgrad TVO gleich oder größer als der erste vorgege
bene Drosselventil-Öffnungsgrad T1 ist, bestimmt die Steuer
einrichtung 140, ob der erfaßte Drosselventil-Öffnungsgrad
TVO größer als ein zweiter vorgegebener Drosselventil-Öff
nungsgrad T2 ist oder nicht (Schritt S116). Es ist festzu
halten, daß der zweite vorgegebene Drosselventil-Öffnungs
grad T2 einen größeren Wert als der erste vorgegebene Dros
selventil-Öffnungsgrad T1 einnimmt. Falls der durch den
Drosselventil-Öffnungsgradsensor 100 erfaßte Drosselventil-
Öffnungsgrad TVO größer als der zweite vorgegebene Drossel
ventil-Öffnungsgrad T2 ist, wählt die Steuereinrichtung 140
ein Überbrückungslöseschema 2, welches sich in nach rechts
orientierter Richtung um ungefährt 45° relativ zur Ordinate,
wie in Fig. 4 dargestellt, schräg nach unten erstreckt
(Schritt S118). Wenn ermittelt wird, daß der erfaßte Dros
selventil-Öffnungsgrad TVO gleich oder kleiner als der zwei
te vorgegebene Drosselventil-Öffnungsgrad T2 ist (genauer
formuliert: gleich oder größer als der erste vorgegebene
Drosselventil-Öffnungsgrad T1, aber gleich oder kleiner als
der zweite Drosselventil-Öffnungsgrad T2), wählt die Steuer
einrichtung 140 ein Überbrückungslöseschema 3 aus, welches
in rechts orientierter Richtung um ungefähr 30° relativ zur
Ordinate geneigt, wie in Fig. 4 dargestellt, nach unten
verläuft (Schritt S120). Es ist festzuhalten, daß, wenn in
Schritt S108 ermittelt wird, daß die Überbrückungskupplung
nicht betrieblich verbunden wurde, der momentane gelöste
Überbrückungszustand beibehalten wird und sie unverändert
bleibt (Schritt S122).
Mit einer derartigen Abfolge wird das Betriebsverhältnis des
elektromagnetischen Schaltventils 19 in Übereinstimmung mit
dem Befehl, welcher von der Steuereinrichtung 140 ausgegeben
wird, wenn die Zeit abläuft, derart gesteuert, daß die Über
brückungskupplung 7 am schnellsten die betriebliche Verbin
dungskraft zum Zeitpunkt des Leerlaufes eines Kraftfahrzeugs
mit einem kleinen Drosselventil-Öffnungsgrad verringern
kann, sie diese zum Zeitpunkt eines Zwischendrosselventil-
Öffnungsgrades langsam verringern kann und sie diese zum
Zeitpunkt eines großen Drosselventil-Öffnungsgrad in geeig
neter Weise langsam verringern kann. Folglich gewährleistet
die Überbrückungssteuervorrichtung, daß keine Fehlfunktionen
auftreten, welche ein Fahrer als Druckstoß zum Zeitpunkt des
Leerlaufens seines Fahrzeuges unangenehm wahrnimmt und zudem
wird das Beschleunigungsverhalten des Motors zum Zeitpunkt
eines großen Drosselventil-Öffnungsgrades nicht herabge
setzt. Zusätzlich wird bei einem mittleren Drosselventil-
Öffnungsgrad keine weitere Fehlfunktion, in der Form, daß
der Fahrer einen ungenehmen Stoß aufgrund eines schnellen
Lösens des Überbrückungszustandes fühlt, auftreten, da der
Überbrückungszustand auf zuverlässige Weise mit der Über
brückungssteuervorrichtung gelöst werden kann.
Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Reihe von durch
eine Überbrückungssteuervorrichtung gemäß einem zweiten Aus
führungsbeispiel der Erfindung auszuführender Schritte dar
stellt. Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel der Er
findung, in dem ein Überbrückungskupplung-Löseschema in Ab
hängigkeit von dem erfaßten Drosselventil-Öffnungsgrad TVO
gewählt wird, wird in diesem Ausführungsbeispiel ein Über
brückungskupplung-Löseschema in Abhängigkeit von der erfaß
ten Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ausgewählt. Die weiteren
funktionalen Bedingungen, ausgenommen die vorgenannten, ent
sprechen denjenigen des vorhergehenden Ausführungsbeispie
les. Wenn insbesondere als Ergebnis festgestellt wird,
welches bei der Ermittlung in Schritt S212 abgeleitet wurde,
daß die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit VSP höher als eine
erste vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, wählt die
Steuereinrichtung 140 ein erstes Überbrückungskupplung-Löse
schema 1, welches in nach oben gerichteter Richtung recht
winklig relativ zur Abszisse wie in Fig. 6 dargestellt, ver
läuft (Schritt S214). Wenn sich in Schritt 206 herausstellt,
daß die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit VSP niedriger als
eine zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V2 ist,
wählt die Steuereinrichtung 140 ein zweites Überbrückungs
kupplung-Löseschema 2, welches in nach rechts orientierter
Richtung um ungefähr 60° relativ zur Ordinate geneigt, wie
in Fig. 6 dargestellt, nach unten verläuft. Zusätzlich wählt
die Steuereinrichtung 140, wenn die erfaßte Fahrzeugge
schwindigkeit VSP gleich oder höher als die zweite vorgege
bene Fahrzeuggeschwindigkeit V2 ist, ein drittes Überbrückungs
kupplung-Löseschema 3, welches in nach rechts orien
tierter Richtung um ungefähr 45° relativ zur Ordinate ge
neigt, wie in Fig. 6 dargestellt, nach unten verläuft
(Schritt S220). Es ist anzumerken, daß die erste vorgegebene
Fahrzeuggeschwindigkeit V1 einen höheren Wert als den der
zweiten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V2 darstellt.
Bei dieser Steuerung stellt die Überbrückungssteuervorrich
tung sicher, daß die Überbrückungskupplung 7 die betrieb
liche Verbindungskraft zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeugge
schwindigkeit sehr schnell verringern kann, sie diese zum
Zeitpunkt einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit langsam
verringern kann und sie diese zum Zeitpunkt einer geringen
Fahrzeuggeschwindigkeit in geeigneter Weise langsam verrin
gern kann. Somit kann ein Schlupfbetrag der Überbrückungs
kupplung verringert und die Abriebsfestigkeit dieser Kupp
lungsoberfläche durch schnelles Lösen des Überbrückungszu
standes zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit
verbessert werden. Zusätzlich kann eine Fehlfunktion in Form
eines Abwürgens des Motors, welche auftritt, wenn die Löse-
Gang sehr langsam ist, durch geeignetes, langsames Lösen des
Überbrückungszustandes bei einer geringen Fahrzeuggeschwin
digkeit vermieden werden.
Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Reihe von durch
eine Überbrückungssteuervorrichtung gemäß einem dritten Aus
führungsbeispiel der Erfindung auszuführender Schritte dar
stellt. Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel der Er
findung, in dem ein Überbrückungskupplung-Löseschema in Ab
hängigkeit von dem erfaßten Drosselventil-Öffnungsgrad TVO
gewählt wird, wird in diesem Ausführungsbeispiel ein Über
brückungskupplung-Löseschema in Abhängigkeit von den Schalt
stellungen GP ausgewählt. Die weiteren funktionalen Bedin
gungen, ausgenommen die vorgenannten, entsprechen denjenigen
des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung. Falls insbe
sondere die Schaltstellung GP sich in einem zweiten Fahrzeug
gang befindet, wählt die Steuereinrichtung 140 ein erstes
Überbrückungskupplung-Löseschema 1, welches in nach oben ge
richteter Richtung rechtwinklig relativ zur Abszisse, wie in
Fig. 8 dargestellt, verläuft. In dem Fall, daß die Schalt
stellung GP sich in einem dritten Gang befindet, wählt die
Steuereinrichtung 140 ein zweites Überbrückungskupplung-
Löseschema 2, welches in nach rechts orientierter Richtung
um ungefähr 30° relativ zur Ordinate geneigt, wie in Fig. 8
dargestellt, nach unten verläuft. Alternativ wählt die
Steuereinrichtung 140 in dem Fall, daß die Schaltstellung GP
sich weder in dem zweiten Gang noch in dem dritten Gang
befindet, ein drittes Überbrückungskupplung-Löseschema 3,
welches sich in nach rechts orientierter Richtung ungefähr
45° relativ zur Ordinate geneigt, wie in Fig. 8 dargestellt,
nach unten erstreckt.
Mit dieser Steuerung stellt die Überbrückungssteuervorrich
tung sicher, daß die Überbrückungskupplung 7 die betrieb
liche Verbindungskraft sehr schnell verringern kann, wenn
die Schaltstellung GP sich in dem zweiten Gang befindet, sie
in geeigneter Form langsam die betriebliche Verbindungskraft
verringern kann, wenn die Schaltstellung GP sich in dem
dritten Gang befindet und sie langsam die betriebliche
Verbindungskraft verringern kann, wenn die Schaltstellung GP
sich weder in dem zweiten Gang noch in dem dritten Gang
befindet, beispielsweise in einem vierten oder höheren Gang.
Auf jeden Fall kann das Beschleunigungsverhalten des Motors
durch wirkungsvollen Einsatz des Schlupfes des Drehmoment
wandlers derart verbessert werden, daß der Überbrückungs
zustand sehr schnell gelöst wird, wenn die Schaltstellung GP
mehr und mehr in einem niedrigeren Gang positioniert wird.
Es ist offensichtlich, daß das Beschleunigungsverhaltendes
Fahrzeugs entsprechend verbessert werden kann, da das Be
schleunigungsverhalten des Motors auf diese Art verbessert
wird.
Während die Erfindung mit Bezug auf einige von deren bevor
zugten Ausführungsbeispielen oben beschrieben wurde, ist es
natürlich ersichtlich, daß die Erfindung nicht nur auf diese
Ausführungsbeispiele beschränkt ist, sondern verschiedene
Änderungen oder Modifikationen innerhalb des Schutzumfanges
der Erfindung, welcher durch die beigefügten Ansprüche
definiert ist, durchgeführt werden können, ohne diesen zu
verlassen.
Zusammenfassend ist festzustellen, daß die Erfindung eine
Überbrückungssteuervorrichtung (140) betrifft, welche in
Abhängigkeit von einem Signal, welches den momentanen Dros
selventil-Öffnungsgrad darstellt, welcher durch einen Dros
selventil-Öffnungsgradsensor (100) erfaßt wird, und einem
Signal, welches die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit dar
stellt, welche durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
(120) erfaßt wird, ermittelt, ob eine Überbrückungskupp
lung in den betrieblichen Verbindungszustand gebracht werden
sollte oder sie von dem betrieblichen Verbindungszustand
gelöst werden sollte. Nach dem Vervollständigen der vorge
nannten Ermittlung gibt die Steuereinrichtung (140) ein
bestimmtes Signal an ein elektromagnetisches Ventil (19) ab.
Falls die Überbrückungskupplung gelöst wurde, wird dieser
Zustand beibehalten. Andererseits, falls sich die Überbrückungs
kupplung in dem betrieblich verbundenen Zustand befand,
bestimmt die Steuereinrichtung (140), ob dieser Zustand bei
behalten wird oder ein Überbrückungskupplung-Löseschema in
Abhängigkeit von dem momentanen Drosselventil-Öffnungsgrad
gewählt wird. Insbesondere wählt die Steuereinrichtung (140)
derart ein Schema, daß die betriebliche Verbindungskraft der
Überbrückungskupplung zum Zeitpunkt eines Kraftfahrzeugleer
laufes sehr schnell verringert wird, zum Zeitpunkt eines
mittleren Drosselventil-Öffnungsgrades langsam verringert
wird und zum Zeitpunkt eines großen Drosselventil-Öffnungs
grades in geeigneter Weise langsam verringert wird. Bei ei
ner derartigen Steuerung erfährt ein Fahrer kein unangeneh
mes Gefühl in Form eines Druckstoßes bei Leerlauf und zudem
wird das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeuges bei einem
großen Drosselventil-Öffnungsgrad gesteigert.
Claims (9)
1. Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikgetrie
be, mit einem Motor-Lastsensor (100) zum Erfassen einer
Motorlast, mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
(120) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, mit
einer Überbrückungs-Ermittlungseinrichtung zum Bestim
men, ob eine Überbrückungskupplung in den betrieblich
verbundenen Zustand gebracht oder aus dem betrieblich
verbundenen Zustand gelöst werden soll, basierend auf
Erfassungswerten, welche von dem Motor-Lastsensor (100)
und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (120) abgeleitet
sind, und mit einer Überbrückungsbetätigungseinrichtung,
welche die Überbrückungskupplung in den betrieblich ver
bundenen Zustand bringt oder aus dem betrieblich verbun
denen Zustand löst, basierend auf einem von der Ermitt
lung abgeleiteten Ergebnis, welche durch die Überbrückungs-
Ermittlungseinrichtung durchgeführt wird, wobei
die Überbrückungssteuervorrichtung (140): eine Steuer
einrichtung zum Lösen der Überbrückung umfaßt, welche
ein Schema ändert, das die Verringerung einer betrieb
lichen Verbindungskraft der Überbrückungskupplung dar
stellt, basierend auf einem Erfassungswert der Motorlast
zu dem Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, daß die Über
brückungskupplung aus dem betrieblich verbundenen Zu
stand gelöst werden soll.
2. Blockiersteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die betriebliche Verbindungskraft der
Überbrückungskupplung sehr schnell verringert wird, wenn
ein Betrag des Motorlast-Erfassungswertes kleiner als
ein erster vorgegebener Wert ist.
3. Überbrückungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die betriebliche Verbindungskraft
der Überbrückungskupplung bei einer ersten hohen Ge
schwindigkeit verringert wird, wenn ein Betrag des Mo
torlast-Erfassungswertes kleiner als ein erster vorgege
bener Wert ist, daß die betriebliche Verbindungskraft
der Überbrückungskupplung bei einer dritten niedrigen
Geschwindigkeit verringert wird, wenn ein Betrag des Mo
torlast-Erfassungswertes zwischen dem ersten vorgege
benen Wert und einem zweiten vorgegebenen Wert liegt,
welcher größer als der erste ist, und daß die betrieb
liche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung bei
einer zweiten Zwischengeschwindigkeit verringert wird,
welche zwischen der ersten hohen Geschwindigkeit und der
dritten niedrigen Geschwindigkeit liegt, wenn ein Betrag
des Motorlast-Erfassungswertes größer als der zweite
vorgegebener Wert ist.
4. Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikgetrie
be, mit einem Motor-Lastsensor (100) zum Erfassen einer
Motorlast, mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
(120) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, mit
einer Überbrückungs-Ermittlungseinrichtung zum Bestim
men, ob eine Überbrückungskupplung in den betrieblich
verbundenen Zustand gebracht oder aus dem betrieblich
verbundenen Zustand gelöst werden soll, basierend auf
Erfassungswerten, welche von dem Motor-Lastsensor (100)
und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (120) abgeleitet
sind, und mit einer Überbrückungsbetätigungseinrichtung,
welche die Überbrückungskupplung in den betrieblich ver
bundenen Zustand bringt oder aus dem betrieblich verbun
denen Zustand löst, basierend auf einem von der Ermitt
lung abgeleiteten Ergebnis, welche durch die Überbrückungs-
Ermittlungseinrichtung durchgeführt wird, wobei
die Überbrückungssteuervorrichtung (140): eine Steuerein
richtung zum Lösen der Überbrückung umfaßt, welche ein
Schema ändert, das die Verringerung einer betrieblichen
Verbindungskraft der Überbrückungskupplung darstellt,
basierend auf einem Erfassungswert der Motorlast zu dem
Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, daß die Überbrückungs
kupplung aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst
werden soll.
5. Überbrückungssteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die betriebliche Verbindungskraft
der Überbrückungskupplung sehr schnell verringert wird,
wenn ein Betrag des Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungs
wertes höher als ein erster vorgegebener Wert ist.
6. Überbrückungssteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die betriebliche Verbindungskraft
der Überbrückungskupplung bei einer ersten hohen Ge
schwindigkeit verringert wird, wenn ein Betrag des Fahr
zeuggeschwindigkeit-Erfassungswertes höher als ein er
ster vorgegebener Wert ist, daß die betriebliche Verbin
dungskraft bei einer dritten niedrigen Geschwindigkeit
verringert wird, wenn ein Betrag des Fahrzeuggeschwin
digkeit-Erfassungswertes zwischen dem ersten vorgege
benen Wert und einem zweiten vorgegebenen Wert liegt,
welcher niedriger als der erste ist, und daß die be
triebliche Verbindungskraft bei einer zweiten Zwischen
geschwindigkeit verringert wird, welche zwischen der
ersten hohen Geschwindigkeit und der dritten niedrigen
Geschwindigkeit liegt, wenn ein Betrag des Fahrzeugge
schwindigkeit-Erfassungswertes niedriger als der zweite
vorgegebene Wert ist.
7. Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikgetrie
be, mit einem Motor-Lastsensor (100) zum Erfassen einer
Motorlast, mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
(120) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, mit
einer Überbrückungs-Ermittlungseinrichtung zum Bestim
men, ob eine Überbrückungskupplung in den betrieblich
verbundenen Zustand gebracht oder aus dem betrieblich
verbundenen Zustand gelöst werden soll, basierend auf
Erfassungswerten, welche von dem Motor-Lastsensor (100)
und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (120) abgeleitet
sind, und mit einer Überbrückungsbetätigungseinrichtung,
welche die Überbrückungskupplung in den betrieblich ver
bundenen Zustand bringt oder aus dem betrieblich verbun
denen Zustand löst, basierend auf einem von der Ermitt
lung abgeleiteten Ergebnis, welche durch die Überbrückungs-
Ermittlungseinrichtung durchgeführt wird, wobei
die Überbrückungssteuervorrichtung (140): eine Schalt
stellung-Erfassungseinrichtung (130) zum Erfassen einer
Schaltstellung und eine Steuereinrichtung zum Lösen der
Überbrückung umfaßt, welche ein Schema ändert, das die
Verringerung einer betrieblichen Verbindungskraft der
Überbrückungskupplung darstellt, basierend auf einem
Erfassungswert der Motorlast zu dem Zeitpunkt, zu dem
bestimmt wird, daß die Überbrückungskupplung aus dem
betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll.
8. Überbrückungssteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die betriebliche Verbindungskraft
der Überbrückungskupplung sehr schnell verringert wird,
wenn die durch die Schaltstellung-Erfassungseinrichtung
detektierte Schaltstellung einen zweiten Gang darstellt.
9. Überbrückungssteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die betriebliche Verbindungskraft
der Überbrückungskupplung bei einer ersten hohen Ge
schwindigkeit verringert wird, wenn die durch die
Schaltstellung-Erfassungseinrichtung (130) erfaßte
Schaltstellung einen zweiten Gang darstellt, daß die
betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung
bei einer zweiten geeigneterweise niedrigen Geschwindig
keit verringert wird, wenn die durch die Schaltstel
lung-Erfassungseinrichtung erfaßte Schaltstellung einen
dritten Gang darstellt, und daß die betriebliche Verbin
dungskraft der Überbrückungskupplung bei einer dritten
Geschwindigkeit verringert wird, welche niedriger als
die zweite Geschwindigkeit ist, wenn die durch die
Schaltstellung-Erfassungseinrichtung erfaßte Schaltstel
lung weder den zweiten Gang noch den dritten Gang
darstellt.
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