DE4416701A1 - Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft im allgemeinen eine Überbrückungs­ steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe. Insbesondere führt die Erfindung zu einer Verbesserung einer Überbrückungs­ steuervorrichtung der vorgenannten Art.

Herkömmliche, typische Überbrückungssteuervorrichtungen, welche jeweils in einem Automatikgetriebe einsetzbar sind, sind in den japanischen, offengelegten Patentanmeldungen Nrn. 61-116 170 und 2-203 072 offenbart.

Um das Verständnis für die Erfindung zu verbessern, wird jede der o.g., herkömmlichen Überbrückungssteuervorrich­ tungen nachfolgend kurz beschrieben.

Die in der japanischen, offengelegten Patentanmeldung Nr. 61-116 170 offenbarte Überbrückungssteuervorrichtung umfaßt als wesentliche Bauteile eine Flüssigkeitskupplung, welche zwischen der Abtriebswelle eines Motors und der Eingangs­ welle eines Getriebes zum Übertragen eines von dem Motor abgegebenen Drehmomentes zur Eingangswelle des Getriebes angeordnet ist und eine direkte Verbindungskupplung, welche relativ zur Flüssigkeitskupplung parallel angeordnet ist, zum betrieblichen Verbinden der Abtriebswelle des Motors, falls erwünscht im Vorzug zur Flüssigkeitskupplung, direkt mit der Eingangswelle des Getriebes. Zudem umfaßt die Über­ brückungssteuervorrichtung einen Lastsensor zum Erfassen der belasteten Zustände des Motors, einen Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit des Fahr­ zeugs und einen Schaltmechanismus zum Umlegen der direkten Verbindungskupplung in den Betriebszustand, wenn ermittelt wird, daß die durch den Lastsensor erfaßte Last und die durch den Geschwindigkeitssensor detektierte Fahrzeugge­ schwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen, direkten Verbin­ dungsbereiches liegen, welcher durch einen erwünschten Mo­ torlastbereich und einen erwünschten Fahrzeuggeschwindig­ keitsbereich festgelegt ist. Zusätzlich enthält die Über­ brückungssteuervorrichtung eine Schaltvorgang-Verschiebungs­ einheit, welche in dem Schaltmechanismus angeordnet ist, um die Intensität einer betrieblichen Verbindungskraft der di­ rekten Verbindungskupplung gleichmäßig zu verringern, so daß das an der Ausgangswelle des Getriebes auftretende Drehmo­ ment nicht schnell verringert werden kann, wenn der Schalt­ mechanismus von dem direkten Verbindungsbereich in den in­ direkten Verbindungsbereich umgeschaltet wird, welcher einen hohen Lastbetrag aufweist.

Andererseits umfaßt die in der japanischen, offengelegten Patentanmeldung Nr. 2-20 30 72 offenbarte Überbrückungs­ steuervorrichtung einen Überbrückungskupplungsmechanismus zum steuerbaren Einstellen einer Intensität einer betrieb­ lichen Verbindungskraft auf einen vorgegebenen Wert inner­ halb eines vorgegebenen Arbeitsbereiches, welcher basierend auf der Motorlast und der Umdrehungszahl eines Kraftübertra­ gungssystems bestimmt wird. Wenn ein Übergang in einen Ar­ beitsbereich, in welchem eine Überbrückungskupplung voll­ ständig gelöst ist, innerhalb eines vorgegebenen Arbeits­ bereiches detektiert wird, in welchem die Überbrückungs­ kupplung in dem halbbetrieblich verbundenen Zustand oder dergleichen gehalten wird, wird die betriebliche Verbin­ dungskraft der Überbrückungskupplung in eine derartige Rich­ tung gesteuert, daß deren Intensität von einem Zeitpunkt in­ nerhalb des vorgegebenen Arbeitsbereiches verringerbar ist.

Bei jeder der herkömmlichen Überbrückungssteuervorrich­ tungen, die jeweils in einem oben diskutierten Automatik­ getriebe einsetzbar sind, ergibt sich jedoch, da eine Inten­ sität der betrieblichen Verbindungskraft der Überbrückungs­ kupplung gleichmäßig verringert wird, ungeachtet des momen­ tanen Zustandes der Motorlast, wenn die Überbrückungskup­ plung in den gelösten Zustand geschaltet wird, eine Funk­ tionsstörung in der Form, daß das Lösen der Überbrückungs­ kupplung aus dem Betriebszustand zum Zeitpunkt des Leer­ laufens eines Fahrzeuges verzögert wird. Resultierend ent­ steht das Problem, daß ein Fahrer einen Druckstoß beim Leerlaufen seines Fahrzeuges unangenehm wahrnimmt, da eine Motorbremse über einem vorgegebenen Niveau wirkt. Zudem tritt bei weit geöffnetem Drosselventil, unter der Prämisse eines hohen Drosselventil-Öffnungsgrades, da die Intensität einer betrieblichen Verbindungskraft der Überbrückungskup­ plung ebenfalls gleichmäßig verringert wird, ein weiteres Problem auf, da das Beschleunigungsverhalten des Motors un­ vermeidbar herabgesetzt wird.

Die Erfindung wurde in Anbetracht des vorgenannten Hinter­ grundes entwickelt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Überbrückungssteuervor­ richtung für ein Automatikgetriebe zu schaffen, welches sicherstellt, daß keine Fehlfunktionen entstehen, daß ein Fahrer keinen Druckstoß zum Zeitpunkt des Leerlaufens seines Fahrzeuges unangenehm wahrnimmt, und zudem, daß das Be­ schleunigungsverhalten eines Motors oder eines Fahrzeuges zum Zeitpunkt eines hohen Drosselventil-Öffnungsgrades nicht herabgesetzt wird.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist eine Überbrückungs­ steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe vorgesehen, mit einem Motor-Lastsensor zum Erfassen einer Motorlast, mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, mit einer Überbrückungs-Ermitt­ lungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine Überbrückungskup­ plung in den betrieblich verbundenen Zustand gebracht oder aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll, basierend auf Detektierwerten, welche von dem Motor-Last­ sensor und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor abgeleitet sind, und mit einer Überbrückungs-Betätigungseinrichtung, welche die Überbrückungskupplung in den betrieblich verbun­ denen Zustand bringt oder aus dem betrieblich verbundenen Zustand löst, basierend auf einem von der Ermittlung abge­ leiteten Ergebnis, welche durch die Überbrückungs-Ermitt­ lungseinrichtung durchgeführt wird, wobei die Überbrückungs­ steuervorrichtung eine Steuereinrichtung zum Lösen der Über­ brückung umfaßt, welche ein Schema ändert, das die Verrin­ gerung einer betrieblichen Verbindungskraft der Überbrückungs­ kupplung darstellt, basierend auf einem Erfassungswert der Motorlast zu dem Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, daß die Überbrückungskupplung aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll.

Bei der in der oben beschriebenen Weise aufgebauten Über­ brückungssteuervorrichtung kann die betriebliche Verbindungs­ kraft der Überbrückungskupplung vorzugsweise sehr schnell verringert werden, wenn ein Betrag eines Motorlast-Erfas­ sungswertes kleiner als ein erster vorgegebener Wert ist.

Alternativ kann die Verringerung der betrieblichen Verbin­ dungskraft der Überbrückungskupplung in der nachfolgenden Weise erzielt werden. Insbesondere wird die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung bei einer ersten hohen Geschwindigkeit verringert, wenn ein Betrag des Motor­ last-Detektierwertes kleiner als ein erster vorgegebener Wert ist, die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungs­ kupplung bei einer dritten niedrigen Geschwindigkeit verringert, falls die Höhe des Motorlast-Detektierwertes zwischen dem ersten vorgegebenen Wert und einem zweiten vor­ gegebenen Wert liegt, welcher größer als der erste Wert ist, und die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupp­ lung bei einer zweiten Zwischengeschwindigkeit verringert, welche zwischen der ersten hohen Geschwindigkeit und einer dritten niedrigen Geschwindigkeit liegt, falls eine Höhe des Motorlast-Detektierwertes größer als der zweite vorgegebene Wert ist.

Zusätzlich ist gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung eine Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikge­ triebe vorgesehen, mit einem Motor-Lastsensor zum Erfassen einer Motorlast, mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, mit einer Über­ brückungs-Ermittlungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine Überbrückungskupplung in betrieblich verbundenen Zustand gebracht oder aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll, basierend auf Detektierwerten, welche von dem Motor-Lastsensor und dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor ab­ geleitet sind, und mit einer Überbrückungs-Betätigungsein­ richtung, welche die Überbrückungskupplung in den betrieb­ lich verbundenen Zustand bringt oder aus dem betrieblich verbundenen Zustand löst, basierend auf einem von der Er­ mittlung abgeleiteten Ergebnis, welche durch die Überbrückungs- Ermittlungseinrichtung durchgeführt wird, wobei die Überbrückungssteuervorrichtung eine Steuereinrichtung zum Lösen der Überbrückung umfaßt, welche ein Schema ändert, das die Verringerung einer betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung darstellt, basierend auf einem Detek­ tierwert der Motorlast zu dem Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, daß die Überbrückungskupplung aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll.

Bei der in der oben beschriebenen Weise aufgebauten Über­ brückungssteuervorrichtung kann die betriebliche Verbin­ dungskraft der Überbrückungskupplung vorzugsweise sehr schnell verringert werden, wenn der Betrag des Fahrzeug­ geschwindigkeit-Erfassungswertes höher als ein erster vor­ gegebener Wert ist.

Alternativ kann die Verringerung der betrieblichen Verbin­ dungskraft der Überbrückungskupplung in der nachfolgenden Weise erzielt werden. Insbesondere wird die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung bei einer ersten hohen Geschwindigkeit verringert, wenn ein Betrag des Fahr­ zeuggeschwindigkeits-Erfassungswertes höher als ein erster vorgegebener Wert ist, die betriebliche Verbindungskraft bei einer dritten niedrigen Geschwindigkeit verringerte falls ein Betrag des Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungswertes zwischen dem ersten vorgegebenen Wert und einem zweiten vor­ gegebenen Wert liegt, welcher höher als der erste Wert ist, und die betriebliche Verbindungskraft bei einer dritten Zwischengeschwindigkeit verringert, welche zwischen der ersten hohen Geschwindigkeit und einer dritten niedrigen Geschwindigkeit liegt, falls ein Betrag des Fahrzeugge­ schwindigkeits-Erfassungswertes niedriger als der zweite vorgegebene Wert ist.

Ferner ist gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung eine Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe vorgesehen, mit einem Motor-Lastsensor zum Erfassen einer Motorlast, mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, mit einer Überbrückungs- Ermittlungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine Über­ brückungskupplung in betrieblich verbundenen Zustand ge­ bracht oder aus dem betrieblich gelösten Zustand gelöst werden soll, basierend auf Erfassungswerten, welche von dem Motor-Lastsensor und dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor abgeleitet sind, und mit einer Überbrückungs-Betätigungs­ einrichtung, welche die Überbrückungskupplung in den be­ trieblich verbundenen Zustand bringt oder aus dem betrieb­ lich verbundenen Zustand löst, basierend auf einem von der Ermittlung abgeleiteten Ergebnis, welche durch die Überbrückungs- Ermittlungseinrichtung durchgeführt wird, wobei die Überbrückungssteuervorrichtung eine Schaltstellung-Erfas­ sungseinrichtung zum Erfassen einer Schaltstellung und eine Steuereinrichtung zum Lösen der Überbrückung umfaßt, welche ein Schema ändert, welches die Verringerung einer betrieb­ liche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung darstellt, basierend auf einem Erfassungswert der Motorlast zu dem Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, daß die Überbrückungskupp­ lung aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll.

Bei der in der oben beschriebenen Weise aufgebauten Über­ brückungssteuervorrichtung kann die betriebliche Verbin­ dungskraft der Überbrückungskupplung vorzugsweise sehr schnell verringert werden, wenn die durch die Schaltstel­ lung-Erfassungseinrichtung erfaßte Schaltstellung einen zweiten Gang anzeigt.

Alternativ kann die Verringerung der betrieblichen Verbin­ dungskraft der Überbrückungskupplung in der nachfolgenden Weise erzielt werden. Insbesondere wird die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung bei einer ersten hohen Geschwindigkeit verringert, wenn die durch die Schalt­ stellung-Erfassungseinrichtung erfaßte Schaltstellung einen zweiten Gang darstellt, die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung bei einer zweiten vorzugsweise niedrigen Geschwindigkeit verringert, wenn die durch die Schaltstellung-Erfassungseinrichtung detektierte Schaltstel­ lung einen dritten Gang darstellt, und die betriebliche Ver­ bindungskraft der Überbrückungskupplung bei einer dritten Geschwindigkeit verringert, welche niedriger als die zweite Geschwindigkeit ist, wenn die durch die Schaltstellung-Er­ fassungseinrichtung ermittelte Schaltstellung weder den zweiten Gang noch den dritten Gang darstellt.

Wie aus der oben erläuterten Beschreibung ersichtlich ist, besteht ein kennzeichnendes Merkmal der erfindungsgemäßen Überbrückungssteuervorrichtung darin, daß die den herkömm­ lichen Überbrückungssteuervorrichtungen anhaftenden Probleme durch Ändern eines Schemas ausgeschaltet werden können, welches eine Geschwindigkeitsverringerung der betriebliche Verbindungskraft darstellt, basierend auf der Motorlast der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Schaltstellung. Insbesondere bestimmt die erfindungsgemäße Überbrückungssteuervorrich­ tung, welche praktisch in Form einer Überbrückungssteuerung ausgestaltet ist, den Arbeitsüberbrückungsbereich auf der Grundlage der durch den Motor-Lastsensor ermittelten Motor­ last und der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ermit­ telten Fahrzeuggeschwindigkeit und anschließend bestimmt die Überbrückungssteuereinrichtung, wenn ermittelt wurde, daß die Überbrückungskupplung nicht aus dem betrieblich verbun­ denen Zustand gelöst ist, ob die Überbrückungskupplung aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll oder nicht. Falls ermittelt wird, daß die Überbrückungskupplung aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll, ändert die Überbrückungssteuervorrichtung das Überbrückung- Löseschema, basierend auf der momentanen Höhe der Motorlast. Bei diesem Aufbau resultieren, da die Überbrückungskupplung zum Zeitpunkt des Leerlaufes eines Fahrzeuges aus dem be­ trieblich verbundenen Zustand schnell gelöst wird, keine Funktionsstörung in Form von sehr stark wirkender Motor­ bremse, so daß ein Fahrer keinen Druckstoß unangenehm wahr­ nimmt. Zudem entstehen keine Funktionsstörungen in der Form, daß das Beschleunigungsverhalten eines Motors oder eines Fahrzeuges herabgesetzt wird, da die Überbrückungskupplung vergleichsweise schnell, auch zum Zeitpunkt eines hohen Drosselventil-Öffnungsgrades aus dem betrieblichen Verbin­ dungszustand gelöst wird.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung er­ geben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den nachfolgenden Zeichnungen dargestellt, dabei zeigt:

Fig. 1 eine Schnittansicht einer Überbrückungsvorrichtung eines Drehmomentwandlers und dessen hydraulischer Schaltung, auf welche die Erfindung angewendet wird;

Fig. 2 ein Blockdiagramm, welches ein Ausführungsbei­ spiel der Erfindung eines Steuersystems darstellt;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches eine Reihe durch eine Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikge­ triebe auszuführender Schritte darstellt, welche gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung aufgebaut ist;

Fig. 4 einen Graphen, welcher schematisch ein Über­ brückungskupplung-Löseschema darstellt, welches bei einer gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Er­ findung aufgebauten Überbrückungssteuervorrichtung einsetzbar ist;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches eine Reihe durch eine Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikge­ triebe auszuführender Schritte zeigt, welche gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung aufgebaut ist;

Fig. 6 einen Graphen, welcher schematisch ein Über­ brückungskupplung-Löseschema darstellt, welches bei einer gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Er­ findung aufgebauten Überbrückungssteuervorrichtung einsetzbar ist;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, welches eine Reihe durch eine Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikge­ triebe auszuführender Schritte zeigt, welche gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung aufgebaut ist; und

Fig. 8 einen Graphen, welcher schematisch ein Über­ brückungskupplung-Löseschema darstellt, welches für eine gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Er­ findung aufgebauten Überbrückungssteuervorrichtung einsetzbar ist.

Die Erfindung wird nachfolgend detailliert mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, welche deren bevorzugte Ausführungsbeispiele darstellen.

Zuerst wird der Aufbau einer Überbrückungssteuervorrichtung, welche bei einem Drehmomentwandler einsetzbar ist, auf welchen die Erfindung angewendet wird und die Anordnung einer hydraulischen Schaltung, welche für einen durch die Überbrückungssteuervorrichtung auszuführenden Steuervorgang verwendbar ist, mit Bezug auf die Fig. 1 nachfolgend be­ schrieben.

Der im allgemeinen mit dem Bezugszeichen 1 gekennzeichnete Drehmomentwandler umfaßt eine Pumpe 4, welche fest an der linken Seite eines Gehäuses 3 befestigt ist, welches mit einer Abtriebswelle 2 eines Motors (nicht dargestellt) ver­ bunden ist, so daß es zusammen mit der Motorantriebswelle 2 gedreht wird und eine Turbine 5, welche drehbar auf der rechten Seite des Gehäuses 3 getragen ist, so daß sie dreh­ end durch eine Arbeitsflüssigkeit angetrieben wird, wenn die Pumpe 4 gedreht wird. Zudem weist der Wandler einen Stator 6, welcher zwischen der Pumpe 4 und der Turbine 5 angeordnet ist, um den Betrag des Drehmomentes zu erhöhen, wenn ein Ge­ schwindigkeitsverhältnis der Umdrehungszahl der Turbine 5 zur Umdrehungszahl der Pumpe 4 unter einem vorgegebenen Wert verringert wird, und eine Überbrückungskupplung 7, welche zwischen der Turbine 5 und dem Gehäuse 3 angeordnet ist, auf.

Die Rotation der Turbine 5 wird durch eine Turbinenwelle 8 abgegeben, so daß die Rotation einem Geschwindigkeitände­ rungs-Schaltmechanismus (nicht dargestellt) zugeführt wird. Das Basisendteil der Überbrückungskupplung 7 ist mit der Turbinenwelle 8 verbunden. Wenn ein Überbrückungskolben 7a betrieblich mit dem Gehäuse 3 gekoppelt wird, wird die Mo­ torabtriebswelle 2 direkt mit der Turbinenwelle 8 verbunden.

Arbeitsflüssigkeit wird in den Drehmomentwandler 1 durch eine Hauptleitung 9 zugeführt, welche sich von einer Ölpumpe (nicht dargestellt), einem Überbrückungssteuerventil 10 und einer Wandlerleitung 11 erstreckt, um den Kolben 7a der Überbrückungskupplung 7 normalerweise in eine betriebliche Verbindungsrichtung durch Druck von der Arbeitsflüssigkeit vorspannen zu können. Eine Überbrückungslöseleitung 13, welche sich von dem Überbrückungssteuerventil 10 erstreckt, ist mit einem Hohlraum 12 verbunden, welcher zwischen dem Kolben 7a der Überbrückungskupplung 7 und dem Gehäuse 3 festgelegt ist. Somit wird, wenn ein hydraulischer Druck (dient als Lösedruck) durch die Überbrückungslöseleitung 13 in den Hohlraum 12 eingebracht wird, die Überbrückungskupp­ lung 7 vom betrieblichen Verbindungszustand gelöst. Zusätzlich ist eine Wandler-Ausflußleitung 16 mit dem Dreh­ momentwandler 1 durch ein Sperrventil 14 verbunden, so daß ein Ölkühler 13 mit der Arbeitsflüssigkeit versorgbar ist.

Andererseits umfaßt das Überbrückungssteuerventil 10 einen Spulenkörper 10a, eine Schraubenfeder 10b, welche normaler­ weise den Spulenkörper 10a in die rechts orientierte Rich­ tung, wie aus Fig. 1 ersichtlich, vorspannt, und eine Öff­ nung 10c, welche mit der Überbrückungslöseleitung 13 verbun­ den ist. Zudem weist das Ventil 10 eine Druckeinstellöffnung 10d und eine Auslauföffnung 10e auf, welche an den gegen­ überliegenden Seiten der Öffnung 10c ausgebildet sind. Des weiteren ist eine Steuerleitung 17 mit dem rechtsliegenden Ende des Überbrückungssteuerventils 10 verbunden, um einen Vorsteuerdruck auf den Spulenkörper 10a ausüben zu können und ein elektromagnetisches Schaltventil 19 ist an der Aus­ laufleitung 18 angeordnet, die sich von der Steuerleitung 18 abzweigt.

Das elektromagnetische Schaltventil 19 dient zum Einstellen des Vorsteuerdrucks in der Steuerleitung 17, um einen Wert anzunehmen, welcher einem Betriebsverhältnis entspricht, das in Übereinstimmung mit einem Eingangssignal festgelegt wird, welches diesem durch wiederholtes Ein- und Ausschalten des elektromagnetischen Schaltventils 19 mit dem vorgenannten Betriebsverhältnis eingegeben wird, so daß die Auslauflei­ tung 18 wiederholend mit einem sehr kurzen Intervall (bei­ spielsweise 0,02 Sekunden) geöffnet und geschlossen wird. Der Vorsteuerdruck wird auf den Spulenkörper 10a in zur elastischen Kraft der Schraubenfeder 10b entgegengesetzter Richtung aufgebracht. Der Lösedruck der Überbrückungslöse­ leitung 13 wird auch auf den Spulenkörper 10a in der glei­ chen Richtung wie die elastische Kraft der Feder 10b aufge­ bracht. Wenn der Spulenkörper 10a in Abhängigkeit von der Beziehung zwischen dem Lösedruck in der Überbrückungslöse­ leitung 13 und der elastischen Kraft der Schraubenfeder 10b verschoben wird, wird die Überbrückungslöseleitung 13 mit der Hauptleitung 9, (welche mit der Druckeinstellöffnung 10d korrespondiert) oder mit der Auslauföffnung 10e verbunden, wobei der Überbrückungslösedruck derart eingestellt wird, daß er einen dem Vorsteuerdruck entsprechenden Wert ein­ nimmt, d. h., das Betriebsverhältnis des elektromagnetischen Schaltventils 19.

Wenn das Betriebsverhältnis bis zu dem maximalen Wert zu­ nimmt wird eine aus der Steuerleitung 17 laufende Flüssig­ keitsmenge maximiert, wodurch die Überbrückungskupplung 7 in den vollständigen, betrieblichen Verbindungszustand gebracht wird. Andererseits wird die aus der Steuerleitung 17 auslau­ fende Flüssigkeitsmenge minimiert und der Vorsteuerdruck des Lösedrucks maximiert, wenn das Betriebsverhältnis auf den minimalen Wert verringert wird, wodurch die Überbrückungs­ kupplung 7 in den vollständig gelösten Zustand gebracht wird. Wenn das Betriebsverhältnis einen Zwischenwert ein­ nimmt, welcher zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert liegt, wird die Überbrückungskupplung 7 in den Schlupfzu­ stand versetzt. Während der vorgenannte Zustand beibehalten wird, wird der Lösedruck entsprechend dem Betriebsverhältnis eingestellt, wodurch der Schlupfgrad der Überbrückungskupp­ lung 7 geeignet gesteuert wird.

Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm, welches schematisch ein Steuersystem der Erfindung darstellt. Das Steuersystem weist einen Drosselventil-Öffnungsgradsensor 100 auf, welcher als Motor-Lastsensor dient. Ein den Drosselventil-Öffnungsgrad anzeigendes Signal, welches durch den Sensor 100 erfaßt wird und ein durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 120 erfaßtes Signal werden der Überbrückungssteuervorrichtung 140 zuge­ führt. In Abhängigkeit von dem Drosselventil-Öffnungsgrad­ signal, welches von dem Drosselventil-Öffnungsgradsensor 100 ausgegeben wird, und dem Fahrzeuggeschwindigkeit-Signal, welches von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 120 ausge­ geben wird, bestimmt die Überbrückungssteuereinrichtung 140, welche einen Mikrocomputer als Hauptstrukturelement umfaßt (wird nachfolgend einfach als Steuereinrichtung 140 bezeich­ net), ob eine Überbrückungskupplung in den betrieblich ver­ bundenen Zustand gebracht werden sollte oder nicht, und nach der Vervollständigung der vorgenannten Ermittlung gibt die Steuereinrichtung ein Signal, wie in Fig. 1 dargestellt, an das elektromagnetische Ventil 19 ab (welches als Überbrückungs­ betätigungseinrichtung dient). Es ist festzustellen, daß die Steuereinrichtung 140 derart programmiert ist, daß sie eine Überbrückungs-Ermittlungseinrichtung und eine Über­ brückungs-Lösesteuereinrichtung bildet.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm, in welchem eine Reihe von durch die Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatik­ getriebe auszuführende Schritte dargestellt sind, welche gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung aufge­ baut ist. Zuerst liest die Steuereinrichtung 140 einen Dros­ selventilöffnungsgrad TVO ein, welcher durch den Drosselven­ til-Öffnungsgradsensor 100 erfaßt wird (Schritt S102). Als nächstes liest die Steuereinrichtung 140 eine Fahrzeugge­ schwindigkeit VSP ein, welche durch den Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 120 erfaßt wird (Schritt S104). Anschließend bestimmt die Steuereinrichtung 140 einen Überbrückungs­ bereich, welcher auf dem erfaßten Drosselventil-Öffnungsgrad TVO und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit VSP basiert (Schritt S106). Danach ermittelt die Steuereinrichtung 140, ob der Überbrückungszustand gelöst werden sollte oder nicht (Schritt S108). Falls der Überbrückungszustand nicht gelöst werden sollte, wird der momentane Überbrückungszustand bei­ behalten und bleibt unverändert (Schritt S110). Falls, im Gegensatz dazu, der Überbrückungszustand gelöst werden sollte, bestimmt die Steuereinrichtung 140, ob der erfaßte Drosselventil-Öffnungsgrad TVO kleiner als ein erster vorge­ gebener Drosselventil-Öffnungsgrad T1 ist oder nicht (Schritt S112). Wenn ermittelt wird, daß der erfaßte Dros­ selventil-Öffnungsgrad TVO kleiner als der erste vorgegebene Drosselventil-Öffnungsgrad T1 ist, wählt die Steuereinrich­ tung 140 ein Überbrückungskupplung-Löseschema 1, welches in nach oben gerichteter Richtung rechtwinklig relativ zur Ab­ szisse, wie in Fig. 4 dargestellt, verläuft (Schritt S114). Im Schritt S114 wird die Überbrückungskupplung sofort aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst. Wenn im Gegen­ satz dazu ermittelt wird, daß der erfaßte Drosselventil- Öffnungsgrad TVO gleich oder größer als der erste vorgege­ bene Drosselventil-Öffnungsgrad T1 ist, bestimmt die Steuer­ einrichtung 140, ob der erfaßte Drosselventil-Öffnungsgrad TVO größer als ein zweiter vorgegebener Drosselventil-Öff­ nungsgrad T2 ist oder nicht (Schritt S116). Es ist festzu­ halten, daß der zweite vorgegebene Drosselventil-Öffnungs­ grad T2 einen größeren Wert als der erste vorgegebene Dros­ selventil-Öffnungsgrad T1 einnimmt. Falls der durch den Drosselventil-Öffnungsgradsensor 100 erfaßte Drosselventil- Öffnungsgrad TVO größer als der zweite vorgegebene Drossel­ ventil-Öffnungsgrad T2 ist, wählt die Steuereinrichtung 140 ein Überbrückungslöseschema 2, welches sich in nach rechts orientierter Richtung um ungefährt 45° relativ zur Ordinate, wie in Fig. 4 dargestellt, schräg nach unten erstreckt (Schritt S118). Wenn ermittelt wird, daß der erfaßte Dros­ selventil-Öffnungsgrad TVO gleich oder kleiner als der zwei­ te vorgegebene Drosselventil-Öffnungsgrad T2 ist (genauer formuliert: gleich oder größer als der erste vorgegebene Drosselventil-Öffnungsgrad T1, aber gleich oder kleiner als der zweite Drosselventil-Öffnungsgrad T2), wählt die Steuer­ einrichtung 140 ein Überbrückungslöseschema 3 aus, welches in rechts orientierter Richtung um ungefähr 30° relativ zur Ordinate geneigt, wie in Fig. 4 dargestellt, nach unten verläuft (Schritt S120). Es ist festzuhalten, daß, wenn in Schritt S108 ermittelt wird, daß die Überbrückungskupplung nicht betrieblich verbunden wurde, der momentane gelöste Überbrückungszustand beibehalten wird und sie unverändert bleibt (Schritt S122).

Mit einer derartigen Abfolge wird das Betriebsverhältnis des elektromagnetischen Schaltventils 19 in Übereinstimmung mit dem Befehl, welcher von der Steuereinrichtung 140 ausgegeben wird, wenn die Zeit abläuft, derart gesteuert, daß die Über­ brückungskupplung 7 am schnellsten die betriebliche Verbin­ dungskraft zum Zeitpunkt des Leerlaufes eines Kraftfahrzeugs mit einem kleinen Drosselventil-Öffnungsgrad verringern kann, sie diese zum Zeitpunkt eines Zwischendrosselventil- Öffnungsgrades langsam verringern kann und sie diese zum Zeitpunkt eines großen Drosselventil-Öffnungsgrad in geeig­ neter Weise langsam verringern kann. Folglich gewährleistet die Überbrückungssteuervorrichtung, daß keine Fehlfunktionen auftreten, welche ein Fahrer als Druckstoß zum Zeitpunkt des Leerlaufens seines Fahrzeuges unangenehm wahrnimmt und zudem wird das Beschleunigungsverhalten des Motors zum Zeitpunkt eines großen Drosselventil-Öffnungsgrades nicht herabge­ setzt. Zusätzlich wird bei einem mittleren Drosselventil- Öffnungsgrad keine weitere Fehlfunktion, in der Form, daß der Fahrer einen ungenehmen Stoß aufgrund eines schnellen Lösens des Überbrückungszustandes fühlt, auftreten, da der Überbrückungszustand auf zuverlässige Weise mit der Über­ brückungssteuervorrichtung gelöst werden kann.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Reihe von durch eine Überbrückungssteuervorrichtung gemäß einem zweiten Aus­ führungsbeispiel der Erfindung auszuführender Schritte dar­ stellt. Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel der Er­ findung, in dem ein Überbrückungskupplung-Löseschema in Ab­ hängigkeit von dem erfaßten Drosselventil-Öffnungsgrad TVO gewählt wird, wird in diesem Ausführungsbeispiel ein Über­ brückungskupplung-Löseschema in Abhängigkeit von der erfaß­ ten Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ausgewählt. Die weiteren funktionalen Bedingungen, ausgenommen die vorgenannten, ent­ sprechen denjenigen des vorhergehenden Ausführungsbeispie­ les. Wenn insbesondere als Ergebnis festgestellt wird, welches bei der Ermittlung in Schritt S212 abgeleitet wurde, daß die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit VSP höher als eine erste vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, wählt die Steuereinrichtung 140 ein erstes Überbrückungskupplung-Löse­ schema 1, welches in nach oben gerichteter Richtung recht­ winklig relativ zur Abszisse wie in Fig. 6 dargestellt, ver­ läuft (Schritt S214). Wenn sich in Schritt 206 herausstellt, daß die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit VSP niedriger als eine zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V2 ist, wählt die Steuereinrichtung 140 ein zweites Überbrückungs­ kupplung-Löseschema 2, welches in nach rechts orientierter Richtung um ungefähr 60° relativ zur Ordinate geneigt, wie in Fig. 6 dargestellt, nach unten verläuft. Zusätzlich wählt die Steuereinrichtung 140, wenn die erfaßte Fahrzeugge­ schwindigkeit VSP gleich oder höher als die zweite vorgege­ bene Fahrzeuggeschwindigkeit V2 ist, ein drittes Überbrückungs­ kupplung-Löseschema 3, welches in nach rechts orien­ tierter Richtung um ungefähr 45° relativ zur Ordinate ge­ neigt, wie in Fig. 6 dargestellt, nach unten verläuft (Schritt S220). Es ist anzumerken, daß die erste vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 einen höheren Wert als den der zweiten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V2 darstellt.

Bei dieser Steuerung stellt die Überbrückungssteuervorrich­ tung sicher, daß die Überbrückungskupplung 7 die betrieb­ liche Verbindungskraft zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeugge­ schwindigkeit sehr schnell verringern kann, sie diese zum Zeitpunkt einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit langsam verringern kann und sie diese zum Zeitpunkt einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit in geeigneter Weise langsam verrin­ gern kann. Somit kann ein Schlupfbetrag der Überbrückungs­ kupplung verringert und die Abriebsfestigkeit dieser Kupp­ lungsoberfläche durch schnelles Lösen des Überbrückungszu­ standes zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit verbessert werden. Zusätzlich kann eine Fehlfunktion in Form eines Abwürgens des Motors, welche auftritt, wenn die Löse- Gang sehr langsam ist, durch geeignetes, langsames Lösen des Überbrückungszustandes bei einer geringen Fahrzeuggeschwin­ digkeit vermieden werden.

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Reihe von durch eine Überbrückungssteuervorrichtung gemäß einem dritten Aus­ führungsbeispiel der Erfindung auszuführender Schritte dar­ stellt. Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel der Er­ findung, in dem ein Überbrückungskupplung-Löseschema in Ab­ hängigkeit von dem erfaßten Drosselventil-Öffnungsgrad TVO gewählt wird, wird in diesem Ausführungsbeispiel ein Über­ brückungskupplung-Löseschema in Abhängigkeit von den Schalt­ stellungen GP ausgewählt. Die weiteren funktionalen Bedin­ gungen, ausgenommen die vorgenannten, entsprechen denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung. Falls insbe­ sondere die Schaltstellung GP sich in einem zweiten Fahrzeug­ gang befindet, wählt die Steuereinrichtung 140 ein erstes Überbrückungskupplung-Löseschema 1, welches in nach oben ge­ richteter Richtung rechtwinklig relativ zur Abszisse, wie in Fig. 8 dargestellt, verläuft. In dem Fall, daß die Schalt­ stellung GP sich in einem dritten Gang befindet, wählt die Steuereinrichtung 140 ein zweites Überbrückungskupplung- Löseschema 2, welches in nach rechts orientierter Richtung um ungefähr 30° relativ zur Ordinate geneigt, wie in Fig. 8 dargestellt, nach unten verläuft. Alternativ wählt die Steuereinrichtung 140 in dem Fall, daß die Schaltstellung GP sich weder in dem zweiten Gang noch in dem dritten Gang befindet, ein drittes Überbrückungskupplung-Löseschema 3, welches sich in nach rechts orientierter Richtung ungefähr 45° relativ zur Ordinate geneigt, wie in Fig. 8 dargestellt, nach unten erstreckt.

Mit dieser Steuerung stellt die Überbrückungssteuervorrich­ tung sicher, daß die Überbrückungskupplung 7 die betrieb­ liche Verbindungskraft sehr schnell verringern kann, wenn die Schaltstellung GP sich in dem zweiten Gang befindet, sie in geeigneter Form langsam die betriebliche Verbindungskraft verringern kann, wenn die Schaltstellung GP sich in dem dritten Gang befindet und sie langsam die betriebliche Verbindungskraft verringern kann, wenn die Schaltstellung GP sich weder in dem zweiten Gang noch in dem dritten Gang befindet, beispielsweise in einem vierten oder höheren Gang. Auf jeden Fall kann das Beschleunigungsverhalten des Motors durch wirkungsvollen Einsatz des Schlupfes des Drehmoment­ wandlers derart verbessert werden, daß der Überbrückungs­ zustand sehr schnell gelöst wird, wenn die Schaltstellung GP mehr und mehr in einem niedrigeren Gang positioniert wird. Es ist offensichtlich, daß das Beschleunigungsverhaltendes Fahrzeugs entsprechend verbessert werden kann, da das Be­ schleunigungsverhalten des Motors auf diese Art verbessert wird.

Während die Erfindung mit Bezug auf einige von deren bevor­ zugten Ausführungsbeispielen oben beschrieben wurde, ist es natürlich ersichtlich, daß die Erfindung nicht nur auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt ist, sondern verschiedene Änderungen oder Modifikationen innerhalb des Schutzumfanges der Erfindung, welcher durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, durchgeführt werden können, ohne diesen zu verlassen.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß die Erfindung eine Überbrückungssteuervorrichtung (140) betrifft, welche in Abhängigkeit von einem Signal, welches den momentanen Dros­ selventil-Öffnungsgrad darstellt, welcher durch einen Dros­ selventil-Öffnungsgradsensor (100) erfaßt wird, und einem Signal, welches die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit dar­ stellt, welche durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (120) erfaßt wird, ermittelt, ob eine Überbrückungskupp­ lung in den betrieblichen Verbindungszustand gebracht werden sollte oder sie von dem betrieblichen Verbindungszustand gelöst werden sollte. Nach dem Vervollständigen der vorge­ nannten Ermittlung gibt die Steuereinrichtung (140) ein bestimmtes Signal an ein elektromagnetisches Ventil (19) ab. Falls die Überbrückungskupplung gelöst wurde, wird dieser Zustand beibehalten. Andererseits, falls sich die Überbrückungs­ kupplung in dem betrieblich verbundenen Zustand befand, bestimmt die Steuereinrichtung (140), ob dieser Zustand bei­ behalten wird oder ein Überbrückungskupplung-Löseschema in Abhängigkeit von dem momentanen Drosselventil-Öffnungsgrad gewählt wird. Insbesondere wählt die Steuereinrichtung (140) derart ein Schema, daß die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung zum Zeitpunkt eines Kraftfahrzeugleer­ laufes sehr schnell verringert wird, zum Zeitpunkt eines mittleren Drosselventil-Öffnungsgrades langsam verringert wird und zum Zeitpunkt eines großen Drosselventil-Öffnungs­ grades in geeigneter Weise langsam verringert wird. Bei ei­ ner derartigen Steuerung erfährt ein Fahrer kein unangeneh­ mes Gefühl in Form eines Druckstoßes bei Leerlauf und zudem wird das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeuges bei einem großen Drosselventil-Öffnungsgrad gesteigert.

Claims (9)

1. Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikgetrie­ be, mit einem Motor-Lastsensor (100) zum Erfassen einer Motorlast, mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (120) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, mit einer Überbrückungs-Ermittlungseinrichtung zum Bestim­ men, ob eine Überbrückungskupplung in den betrieblich verbundenen Zustand gebracht oder aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll, basierend auf Erfassungswerten, welche von dem Motor-Lastsensor (100) und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (120) abgeleitet sind, und mit einer Überbrückungsbetätigungseinrichtung, welche die Überbrückungskupplung in den betrieblich ver­ bundenen Zustand bringt oder aus dem betrieblich verbun­ denen Zustand löst, basierend auf einem von der Ermitt­ lung abgeleiteten Ergebnis, welche durch die Überbrückungs- Ermittlungseinrichtung durchgeführt wird, wobei die Überbrückungssteuervorrichtung (140): eine Steuer­ einrichtung zum Lösen der Überbrückung umfaßt, welche ein Schema ändert, das die Verringerung einer betrieb­ lichen Verbindungskraft der Überbrückungskupplung dar­ stellt, basierend auf einem Erfassungswert der Motorlast zu dem Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, daß die Über­ brückungskupplung aus dem betrieblich verbundenen Zu­ stand gelöst werden soll.

2. Blockiersteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung sehr schnell verringert wird, wenn ein Betrag des Motorlast-Erfassungswertes kleiner als ein erster vorgegebener Wert ist.

3. Überbrückungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung bei einer ersten hohen Ge­ schwindigkeit verringert wird, wenn ein Betrag des Mo­ torlast-Erfassungswertes kleiner als ein erster vorgege­ bener Wert ist, daß die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung bei einer dritten niedrigen Geschwindigkeit verringert wird, wenn ein Betrag des Mo­ torlast-Erfassungswertes zwischen dem ersten vorgege­ benen Wert und einem zweiten vorgegebenen Wert liegt, welcher größer als der erste ist, und daß die betrieb­ liche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung bei einer zweiten Zwischengeschwindigkeit verringert wird, welche zwischen der ersten hohen Geschwindigkeit und der dritten niedrigen Geschwindigkeit liegt, wenn ein Betrag des Motorlast-Erfassungswertes größer als der zweite vorgegebener Wert ist.

4. Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikgetrie­ be, mit einem Motor-Lastsensor (100) zum Erfassen einer Motorlast, mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (120) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, mit einer Überbrückungs-Ermittlungseinrichtung zum Bestim­ men, ob eine Überbrückungskupplung in den betrieblich verbundenen Zustand gebracht oder aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll, basierend auf Erfassungswerten, welche von dem Motor-Lastsensor (100) und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (120) abgeleitet sind, und mit einer Überbrückungsbetätigungseinrichtung, welche die Überbrückungskupplung in den betrieblich ver­ bundenen Zustand bringt oder aus dem betrieblich verbun­ denen Zustand löst, basierend auf einem von der Ermitt­ lung abgeleiteten Ergebnis, welche durch die Überbrückungs- Ermittlungseinrichtung durchgeführt wird, wobei die Überbrückungssteuervorrichtung (140): eine Steuerein­ richtung zum Lösen der Überbrückung umfaßt, welche ein Schema ändert, das die Verringerung einer betrieblichen Verbindungskraft der Überbrückungskupplung darstellt, basierend auf einem Erfassungswert der Motorlast zu dem Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, daß die Überbrückungs­ kupplung aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll.

5. Überbrückungssteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung sehr schnell verringert wird, wenn ein Betrag des Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungs­ wertes höher als ein erster vorgegebener Wert ist.

6. Überbrückungssteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung bei einer ersten hohen Ge­ schwindigkeit verringert wird, wenn ein Betrag des Fahr­ zeuggeschwindigkeit-Erfassungswertes höher als ein er­ ster vorgegebener Wert ist, daß die betriebliche Verbin­ dungskraft bei einer dritten niedrigen Geschwindigkeit verringert wird, wenn ein Betrag des Fahrzeuggeschwin­ digkeit-Erfassungswertes zwischen dem ersten vorgege­ benen Wert und einem zweiten vorgegebenen Wert liegt, welcher niedriger als der erste ist, und daß die be­ triebliche Verbindungskraft bei einer zweiten Zwischen­ geschwindigkeit verringert wird, welche zwischen der ersten hohen Geschwindigkeit und der dritten niedrigen Geschwindigkeit liegt, wenn ein Betrag des Fahrzeugge­ schwindigkeit-Erfassungswertes niedriger als der zweite vorgegebene Wert ist.

7. Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikgetrie­ be, mit einem Motor-Lastsensor (100) zum Erfassen einer Motorlast, mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (120) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, mit einer Überbrückungs-Ermittlungseinrichtung zum Bestim­ men, ob eine Überbrückungskupplung in den betrieblich verbundenen Zustand gebracht oder aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll, basierend auf Erfassungswerten, welche von dem Motor-Lastsensor (100) und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (120) abgeleitet sind, und mit einer Überbrückungsbetätigungseinrichtung, welche die Überbrückungskupplung in den betrieblich ver­ bundenen Zustand bringt oder aus dem betrieblich verbun­ denen Zustand löst, basierend auf einem von der Ermitt­ lung abgeleiteten Ergebnis, welche durch die Überbrückungs- Ermittlungseinrichtung durchgeführt wird, wobei die Überbrückungssteuervorrichtung (140): eine Schalt­ stellung-Erfassungseinrichtung (130) zum Erfassen einer Schaltstellung und eine Steuereinrichtung zum Lösen der Überbrückung umfaßt, welche ein Schema ändert, das die Verringerung einer betrieblichen Verbindungskraft der Überbrückungskupplung darstellt, basierend auf einem Erfassungswert der Motorlast zu dem Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, daß die Überbrückungskupplung aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll.

8. Überbrückungssteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung sehr schnell verringert wird, wenn die durch die Schaltstellung-Erfassungseinrichtung detektierte Schaltstellung einen zweiten Gang darstellt.

9. Überbrückungssteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung bei einer ersten hohen Ge­ schwindigkeit verringert wird, wenn die durch die Schaltstellung-Erfassungseinrichtung (130) erfaßte Schaltstellung einen zweiten Gang darstellt, daß die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung bei einer zweiten geeigneterweise niedrigen Geschwindig­ keit verringert wird, wenn die durch die Schaltstel­ lung-Erfassungseinrichtung erfaßte Schaltstellung einen dritten Gang darstellt, und daß die betriebliche Verbin­ dungskraft der Überbrückungskupplung bei einer dritten Geschwindigkeit verringert wird, welche niedriger als die zweite Geschwindigkeit ist, wenn die durch die Schaltstellung-Erfassungseinrichtung erfaßte Schaltstel­ lung weder den zweiten Gang noch den dritten Gang darstellt.