DE4416701C2 - Überbrückungssteuervorrichtung für eine Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Überbrückungs­ steuervorrichtung für eine Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers für ein Automatikgetriebe gemäß den Merkmalen in den Oberbegriffen von Patentanspruch 1 und 2.

Herkömmliche typische Überbrückungssteuervorrichtungen, welche jeweils in einem Automatikgetriebe einsetzbar sind, sind in den japanischen Patentanmeldungen Nrn. 61-116 170 (A) und 2-203 072 (A) offenbart.

Um das Verständnis für die Erfindung zu verbessern, wird jede der o. g. herkömmlichen Überbrückungssteuervorrichtungen nachfolgend kurz beschrieben.

Die in der japanischen Patentanmeldung Nr. 61-116 170 (A) offenbarte Überbrückungssteuervorrichtung umfaßt als wesent­ liche Bauteile eine Flüssigkeitskupplung, welche zwischen der Abtriebswelle eines Motors und der Eingangswelle eines Getriebes zum Übertragen eines von dem Motor abgegebenen Drehmomentes zur Eingangswelle des Getriebes angeordnet ist und eine Überbrückungskupplung, welche relativ zur Flüssig­ keitskupplung parallel angeordnet ist, zum betrieblichen Verbinden der Abtriebswelle des Motors, falls erwünscht im Vorzug zur Flüssigkeitskupplung, direkt mit der Eingangs­ welle des Getriebes. Zudem umfaßt die Überbrückungssteuer­ vorrichtung einen Lastsensor zum Erfassen der belasteten Zustände des Motors, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einen Schaltmechanismus zum Umlegen der Überbrückungskupplung in den Betriebszustand, wenn ermittelt wird, daß die durch den Lastsensor erfaßte Last und die durch den Geschwindigkeits­ sensor detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen, direkten Verbindungsbereiches liegen, welcher durch einen erwünschten Motorlastbereich und einen erwünsch­ ten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich festgelegt ist. Zusätz­ lich enthält die Überbrückungssteuervorrichtung eine Schalt­ vorgang-Verschiebungseinheit, welche in dem Schaltmechanis­ mus angeordnet ist, um die Intensität einer betrieblichen Verbindungskraft der Überbrückungskupplung gleichmäßig zu verringern, so daß das an der Ausgangswelle des Getriebes auftretende Drehmoment nicht schnell verringert werden kann, wenn der Schaltmechanismus von dem direkten Verbindungsbe­ reich in den in- direkten Verbindungsbereich umgeschaltet wird, welcher einen hohen Lastbetrag aufweist.

Andererseits umfaßt die in der japanischen Patentanmeldung Nr. 2-20 30 72 (A1) offenbarte Überbrückungssteuervorrich­ tung einen Überbrückungskupplungsmechanismus zum steuerbaren Einstellen einer Intensität einer betrieblichen Verbindungs­ kraft auf einen vorgegebenen Wert innerhalb eines vorgegebe­ nen Arbeitsbereiches, welcher basierend auf der Motorlast und der Umdrehungszahl eines Kraftübertragungssystems be­ stimmt wird. Wenn ein Übergang in einen Arbeitsbereich, in welchem eine Überbrückungskupplung vollständig gelöst ist, innerhalb eines vorgegebenen Arbeitsbereiches detektiert wird, in welchem die Überbrückungskupplung in einem schlupfenden Zustand oder dergleichen gehalten wird, wird die betriebliche Verbindungskraft der Überbrückungskupplung in eine derartige Richtung gesteuert, daß deren Intensität von einem Zeitpunkt innerhalb des vorgegebenen Arbeitsberei­ ches verringerbar ist.

Bei jeder der herkömmlichen Überbrückungssteuervorrich­ tungen, die jeweils in einem oben diskutierten Automatik­ getriebe einsetzbar sind, ergibt sich jedoch, da eine Inten­ sität der Verbindungskraft der Überbrückungskupplung gleich­ mäßig verringert wird, ungeachtet des momentanen Zustandes der Motorlast, wenn die Überbrückungskupplung in den ge­ lösten Zustand geschaltet wird, eine Funktionsstörung in den Zuständen zwischen den konkreten Schaltzuständen der Gänge im Betriebe beim automatischen Hoch- oder Runterschalten, so daß verspätetes Lösen der Überbrückungskupplung zu fühlbaren Druckstößen führt. Zudem tritt bei weit geöffnetem Drossel­ ventil, unter der Prämisse eines hohen Drosselventil-Öffnungsgrades, da die Intensität einer betrieblichen Ver­ bindungskraft der Überbrückungskupplung ebenfalls gleich­ mäßig verringert wird, ein weiteres Problem auf, da das Be­ schleunigungsverhalten des Motors unvermeidbar herabgesetzt wird.

Die US 4,732,245 beschreibt eine Überbrückungssteuervor­ richtung für ein Automatikgetriebe mit einem Motor-Lastsen­ sor, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einer Steuer­ einheit zum Bestimmen der Betriebszustände einer einzustel­ lenden Überbrückungskupplung sowie einer Betätigungseinrich­ tung zum Einrücken und Lösen der Überbrückungskupplung. Bei dieser Überbrückungssteuervorrichtung wird die Kupplung aus­ gerückt, während das Motordrehmoment bei Beschleunigung des Motors positiv und größer als ein vorgegebener Wert ist. Mit anderen Worten, die Beurteilung des Ausrückens der Über­ brückungskupplung beruht auf dem Vergleich zwischen dem Motordrehmoment und dem vorgeschlagenen Wert. Hierbei tritt das Problem auf, daß bei Beschleunigung des Motors bei einem hohen Drosselventil-Öffnungsgrad das Beschleunigungsverhal­ ten des Motors unvermeidbar herabgesetzt wird.

Die Erfindung wurde in Anbetracht des vorgenannten Hinter­ grundes entwickelt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Überbrückungssteuervor­ richtung für eine Überbrückungskupplung eines Drehmoment­ wandlers eines Automatikgetriebe zu schaffen, welche sicherstellt, daß keine Fehlfunktionen entstehen, daß ein Fahrer keinen Druckstoß zum Zeitpunkt des Leerlaufens seines Fahrzeuges unangenehm wahrnimmt, und zudem, daß das Be­ schleunigungsverhalten eines Motors oder eines Fahrzeuges zum Zeitpunkt eines hohen Drosselventil-Öffnungsgrades nicht herabgesetzt wird.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmalskombination des Patentanspruches 1 oder 2. Vorteilhafte Ausgestaltungen er­ geben sich aus dem Unteranspruch.

Ein wesentliches Merkmal der erfindungsgemäßen Über­ brückungssteuervorrichtung besteht darin, daß die den her­ kömmlichen Überbrückungssteuervorrichtungen anhaftenden Pro­ bleme durch Ändern eines Schemas ausgeschaltet werden kön­ nen, welches das schnellere Lösen der Überbrückungskupplung gegenüber dem Stand der Technik erzielt. Insbesondere be­ stimmt die erfindungsgemäße Überbrückungssteuervorrichtung, welche praktisch in Form einer Überbrückungssteuerung aus­ gestaltet ist, den Arbeitsüberbrückungsbereich auf der Grundlage der durch den Motor-Lastsensor ermittelten Motor­ last und der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ermit­ telten Fahrzeuggeschwindigkeit und anschließend bestimmt die Überbrückungssteuereinrichtung, wenn ermittelt wurde, daß die Überbrückungskupplung nicht aus dem betrieblich verbun­ denen Zustand gelöst ist, ob die Überbrückungskupplung aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll oder nicht. Falls ermittelt wird, daß die Überbrückungskupplung aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst werden soll, ändert die Überbrückungssteuervorrichtung das Überbrückung-Löseschema, basierend auf der momentanen Höhe der Motorlast. Es entstehen keine Funktionsstörungen in der Form, daß das Beschleunigungsverhalten eines Motors oder eines Fahrzeuges herabgesetzt wird, da die Überbrückungskupplung vergleichs­ weise schnell, auch zum Zeitpunkt eines hohen Drosselventil-Öffnungsgrades aus dem betrieblichen Verbindungszustand ge­ löst wird.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfol­ genden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den nachfolgenden Zeichnungen dargestellt, dabei zeigt:

Fig. 1 eine Schnittansicht einer Überbrückungsvorrichtung eines Drehmomentwandlers und dessen hydraulischer Schaltung, auf welche die Erfindung angewendet wird;

Fig. 2 ein Blockdiagramm, welches ein Ausführungsbei­ spiel der Erfindung eines Steuersystems darstellt;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches eine Reihe durch eine Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikge­ triebe auszuführender Schritte darstellt, welche gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung aufgebaut ist;

Fig. 4 einen Graphen, welcher schematisch ein Über­ brückungskupplung-Löseschema darstellt, welches bei einer gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Er­ findung aufgebauten Überbrückungssteuervorrichtung einsetzbar ist

Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches eine Reihe durch eine Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikge­ triebe auszuführender Schritte zeigt, welche gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung aufgebaut ist;

Fig. 6 einen Graphen, welcher schematisch ein Über­ brückungskupplung-Löseschema darstellt, welches bei einer gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Er­ findung aufgebauten Überbrückungssteuervorrichtung einsetzbar ist;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, welches eine Reihe durch eine Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatikge­ triebe auszuführender Schritte zeigt, welche gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung aufgebaut ist; und

Fig. 8 einen Graphen, welcher schematisch ein Über­ brückungskupplung-Löseschema darstellt, welches für eine gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Er­ findung aufgebauten Überbrückungssteuervorrichtung einsetzbar ist.

Zuerst wird der Aufbau einer Überbrückungssteuervorrichtung, welche bei einem Drehmomentwandler einsetzbar ist, auf welchen die Erfindung angewendet wird und die Anordnung einer hydraulischen Schaltung, welche für einen durch die Überbrückungssteuervorrichtung auszuführenden Steuervorgang verwendbar ist, mit Bezug auf die Fig. 1 nachfolgend be­ schrieben.

Der mit dem Bezugszeichen 1 gekennzeichnete Drehmomentwandler umfaßt eine Pumpe 4, welche fest an der linken Seite eines Gehäuses 3 befestigt ist, welches mit einer Abtriebswelle 2 eines Motors (nicht dargestellt) ver­ bunden ist, so daß es zusammen mit der Motorantriebswelle 2 gedreht wird und eine Turbine 5, welche drehbar auf der rechten Seite des Gehäuses 3 getragen ist, so daß sie dreh­ end durch eine Arbeitsflüssigkeit angetrieben wird, wenn die Pumpe 4 gedreht wird. Zudem weist der Wandler einen Stator 6, welcher zwischen der Pumpe 4 und der Turbine 5 angeordnet ist, um den Betrag des Drehmomentes zu erhöhen, wenn ein Ge­ schwindigkeitsverhältnis der Umdrehungszahl der Turbine 5 zur Umdrehungszahl der Pumpe 4 unter einem vorgegebenen Wert verringert wird, und eine Überbrückungskupplung 7, welche zwischen der Turbine 5 und dem Gehäuse 3 angeordnet ist, auf.

Die Rotation der Turbine 5 wird durch eine Turbinenwelle 8 abgegeben, so daß die Rotation einem Geschwindigkeitände­ rungs-Schaltmechanismus (nicht dargestellt) zugeführt wird. Das Basisendteil der Überbrückungskupplung 7 ist mit der Turbinenwelle 8 verbunden. Wenn ein Überbrückungskolben 7a betrieblich mit dem Gehäuse 3 gekoppelt wird, wird die Mo­ torabtriebswelle 2 direkt mit der Turbinenwelle 8 verbunden.

Arbeitsflüssigkeit wird in den Drehmomentwandler 1 durch eine Hauptleitung 9 zugeführt, welche sich von einer Ölpumpe (nicht dargestellt), einem Überbrückungssteuerventil 10 und einer Wandlerleitung 11 erstreckt, um den Kolben 7a der Überbrückungskupplung 7 normalerweise in eine betriebliche Verbindungsrichtung durch Druck von der Arbeitsflüssigkeit vorspannen zu können. Eine Überbrückungslöseleitung 13, welche sich von dem Überbrückungssteuerventil 10 erstreckt, ist mit einem Hohlraum 12 verbunden, welcher zwischen dem Kolben 7a der Überbrückungskupplung 7 und dem Gehäuse 3 festgelegt ist. Somit wird, wenn ein hydraulischer Druck (dient als Lösedruck) durch die Überbrückungslöseleitung 13 in den Hohlraum 12 eingebracht wird, die Überbrükkungskupp­ lung 7 vom betrieblichen Verbindungszustand gelöst. Zusätzlich ist eine Wandler-Ausflußleitung 16 mit dem Dreh­ momentwandler 1 durch ein Sperrventil 14 verbunden, so daß ein Ölkühler 13 mit der Arbeitsflüssigkeit versorgbar ist.

Andererseits umfaßt das Überbrückungssteuerventil 10 einen Spulenkörper 10a, eine Schraubenfeder 10b, welche normaler­ weise den Spulenkörper 10a in die rechts orientierte Rich­ tung, wie aus Fig. 1 ersichtlich, vorspannt, und eine Öff­ nung 10c, welche mit der Überbrückungslöseleitung 13 verbun­ den ist. Zudem weist das Ventil 10 eine Druckeinstellöffnung 10d und eine Auslauföffnung 10e auf, welche an den gegen­ überliegenden Seiten der Öffnung 10c ausgebildet sind. Des weiteren ist eine Steuerleitung 17 mit dem rechtsliegenden Ende des Überbrückungssteuerventils 10 verbunden, um einen Vorsteuerdruck auf den Spulenkörper 10a ausüben zu können und ein elektromagnetisches Schaltventil 19 ist an der Aus­ laufleitung 18 angeordnet, die sich von der Steuerleitung 18 abzweigt.

Das elektromagnetische Schaltventil 19 dient zum Einstellen des Vorsteuerdrucks in der Steuerleitung 17, um einen Wert anzunehmen, welcher einem Betriebsverhältnis entspricht, das in Übereinstimmung mit einem Eingangssignal festgelegt wird, welches diesem durch wiederholtes Ein- und Ausschalten des elektromagnetischen Schaltventils 19 mit dem vorgenannten Betriebsverhältnis eingegeben wird, so daß die Auslauflei­ tung 18 wiederholend mit einem sehr kurzen Intervall (bei­ spielsweise 0,02 Sekunden) geöffnet und geschlossen wird. Der Vorsteuerdruck wird auf den Spulenkörper 10a in zur elastischen Kraft der Schraubenfeder 10b entgegengesetzter Richtung aufgebracht. Der Lösedruck der Überbrückungslöse­ leitung 13 wird auch auf den Spulenkörper 10a in der glei­ chen Richtung wie die elastische Kraft der Feder 10b aufge­ bracht. Wenn der Spulenkörper 10a in Abhängigkeit von der Beziehung zwischen dem Lösedruck in der Überbrückungslöse­ leitung 13 und der elastischen Kraft der Schraubenfeder 10b verschoben wird, wird die Überbrückungslöseleitung 13 mit der Hauptleitung 9, (welche mit der Druckeinstellöffnung 10d korrespondiert) oder mit der Auslauföffnung 10e verbunden, wobei der Überbrückungslösedruck derart eingestellt wird, daß er einen dem Vorsteuerdruck entsprechenden Wert ein­ nimmt, d. h., das Betriebsverhältnis des elektromagnetischen Schaltventils 19.

Wenn das Betriebsverhältnis bis zu dem maximalen Wert zu­ nimmt wird eine aus der Steuerleitung 17 laufende Flüssig­ keitsmenge maximiert, wodurch die Überbrückungskupplung 7 in den vollständigen, betrieblichen Verbindungszustand gebracht wird. Andererseits wird die aus der Steuerleitung 17 auslau­ fende Flüssigkeitsmenge minimiert und der Vorsteuerdruck des Lösedrucks maximiert, wenn das Betriebsverhältnis auf den minimalen Wert verringert wird, wodurch die Überbrückungs­ kupplung 7 in den vollständig gelösten Zustand gebracht wird. Wenn das Betriebsverhältnis einen Zwischenwert ein­ nimmt, welcher zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert liegt, wird die Überbrückungskupplung 7 in den Schlupfzu­ stand versetzt. Während der vorgenannte Zustand beibehalten wird, wird der Lösedruck entsprechend dem Betriebsverhältnis eingestellt, wodurch der Schlupfgrad der Überbrückungskupp­ lung 7 geeignet gesteuert wird.

Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm, welches schematisch ein Steuersystem der Erfindung darstellt. Das Steuersystem weist einen Drosselventil-Öffnungsgradsensor 100 auf, welcher als Motor-Lastsensor dient. Ein den Drosselventil-Öffnungsgrad anzeigendes Signal, welches durch den Sensor 100 erfaßt wird und ein durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 120 erfaßtes Signal werden der Überbrückungssteuervorrichtung 140 zuge­ führt. In Abhängigkeit von dem Drosselventil-Öffnungsgrad­ signal, welches von dem Drosselventil-Öffnungsgradsensor 100 ausgegeben wird, und dem Fahrzeuggeschwindigkeit-Signal, welches von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 120 ausge­ geben wird, bestimmt die Überbrückungssteuereinrichtung 140, welche einen Mikrocomputer als Hauptstrukturelement umfaßt (wird nachfolgend einfach als Steuereinrichtung 140 bezeich­ net), ob eine Überbrückungskupplung in den betrieblich ver­ bundenen Zustand gebracht werden sollte oder nicht, und nach der Vervollständigung der vorgenannten Ermittlung gibt die Steuereinrichtung ein Signal, wie in Fig. 1 dargestellt, an das elektromagnetische Ventil 19 ab (welches als Überbrückungsbetätigungseinrichtung dient). Es ist festzustellen, daß die Steuereinrichtung 140 derart programmiert ist, daß sie eine Überbrückungs-Ermittlungseinrichtung und eine Über­ brückungs-Lösesteuereinrichtung bildet.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm, in welchem eine Reihe von durch die Überbrückungssteuervorrichtung für ein Automatik­ getriebe auszuführende Schritte dargestellt sind, welche gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung aufge­ baut ist. Zuerst liest die Steuereinrichtung 140 einen Dros­ selventilöffnungsgrad TVO ein, welcher durch den Drosselven­ til-Öffnungsgradsensor 100 erfaßt wird (Schritt S102). Als nächstes liest die Steuereinrichtung 140 eine Fahrzeugge­ schwindigkeit VSP ein, welche durch den Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 120 erfaßt wird (Schritt S104). Anschließend bestimmt die Steuereinrichtung 140 einen Überbrückungs­ bereich, welcher auf dem erfaßten Drosselventil-Öffnungsgrad TVO und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit VSP basiert (Schritt S106). Danach ermittelt die Steuereinrichtung 140, ob der Überbrückungszustand gelöst werden sollte oder nicht (Schritt S108). Falls der Überbrückungszustand nicht gelöst werden sollte, wird der momentane Überbrückungszustand bei­ behalten und bleibt unverändert (Schritt S110). Falls, im Gegensatz dazu, der Überbrückungszustand gelöst werden sollte, bestimmt die Steuereinrichtung 140, ob der erfaßte Drosselventil-Öffnungsgrad TVO kleiner als ein erster vorge­ gebener Drosselventil-Öffnungsgrad T1 ist oder nicht (Schritt S112). Wenn ermittelt wird, daß der erfaßte Dros­ selventil-Öffnungsgrad TVO kleiner als der erste vorgegebene Drosselventil-Öffnungsgrad T1 ist, wählt die Steuereinrich­ tung 140 ein Überbrückungskupplung-Löseschema 1, welches in nach oben gerichteter Richtung rechtwinklig relativ zur Ab­ szisse, wie in Fig. 4 dargestellt, verläuft (Schritt S114) Im Schritt S114 wird die Überbrückungskupplung sofort aus dem betrieblich verbundenen Zustand gelöst. Wenn im Gegen­ satz dazu ermittelt wird, daß der erfaßte Drosselventil-Öffnungsgrad TVO gleich oder größer als der erste vorgege­ bene Drosselventil-Öffnungsgrad T1 ist, bestimmt die Steuer­ einrichtung 140, ob der erfaßte Drosselventil-Öffnungsgrad TVO größer als ein zweiter vorgegebener Drosselventil-Öff­ nungsgrad T2 ist oder nicht (Schritt S116). Es ist festzu­ halten, daß der zweite vorgegebene Drosselventil-Öffnungs­ grad T2 einen größeren Wert als der erste vorgegebene Dros­ selventil-Öffnungsgrad T1 einnimmt. Falls der durch den Drosselventil-Öffnungsgradsensor 100 erfaßte Drosselventil-Öffnungsgrad TVO größer als der zweite vorgegebene Drossel­ ventil-Öffnungsgrad T2 ist, wählt die Steuereinrichtung 140 ein Überbrückungslöseschema 2, welches sich in nach rechts orientierter Richtung um ungefährt 45° relativ zur Ordinate, wie in Fig. 4 dargestellt, schräg nach unten erstreckt (Schritt S118). Wenn ermittelt wird, daß der erfaßte Dros­ selventil-Öffnungsgrad TVO gleich oder kleiner als der zwei­ te vorgegebene Drosselventil-Öffnungsgrad T2 ist (genauer formuliert: gleich oder größer als der erste vorgegebene Drosselventil-Öffnungsgrad T1, aber gleich oder kleiner als der zweite Drosselventil-Öffnungsgrad T2), wählt die Steuer­ einrichtung 140 ein Überbrückungslöseschema 3 aus, welches in rechts orientierter Richtung um ungefähr 30° relativ zur Ordinate geneigt, wie in Fig. 4 dargestellt, nach unten verläuft (Schritt S120). Es ist festzuhalten, daß, wenn in Schritt S108 ermittelt wird, daß die Überbrückungskupplung nicht betrieblich verbunden wurde, der momentane gelöste Überbrückungszustand beibehalten wird und sie unverändert bleibt (Schritt S122).

Mit einer derartigen Abfolge wird das Betriebsverhältnis des elektromagnetischen Schaltventils 19 in Übereinstimmung mit dem Befehl, welcher von der Steuereinrichtung 140 ausgegeben wird, wenn die Zeit abläuft, derart gesteuert, daß die Überbrückungskupplung 7 am schnellsten die betriebliche Verbindungskraft zum Zeitpunkt des Fahrens im Schubbetrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem kleinen Drossel­ ventil-Öffnungsgrad verringern kann, sie diese zum Zeitpunkt eines Zwischendrosselventil-Öffnungsgrades langsam verringern kann und sie diese zum Zeitpunkt eines großen Drosselventil-Öffnungsgrad in geeigneter Weise langsam verringern kann. Folglich gewährleistet die Überbrückungssteuervorrichtung, daß keine Fehlfunktionen auftreten, welche ein Fahrer als Druckstoß zum Zeitpunkt des Leerlaufens seines Fahrzeuges unangenehm wahrnimmt und zudem wird das Beschleunigungsverhalten des Motors zum Zeitpunkt eines großen Drosselventil-Öffnungsgrades nicht herabge­ setzt. Zusätzlich wird bei einem mittleren Drosselventil-Öffnungsgrad keine weitere Fehlfunktion, in der Form, daß der Fahrer einen ungenehmen Stoß aufgrund eines schnellen Lösens des Überbrückungszustandes fühlt, auftreten, da der Überbrückungszustand auf zuverlässige Weise mit der Über­ brückungssteuervorrichtung gelöst werden kann.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Reihe von durch eine Überbrückungssteuervorrichtung gemäß einem zweiten Aus­ führungsbeispiel der Erfindung auszuführender Schritte dar­ stellt. Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel der Er­ findung, in dem ein Überbrückungskupplung-Löseschema in Ab­ hängigkeit von dem erfaßten Drosselventil-Öffnungsgrad TVO gewählt wird, wird in diesem Ausführungsbeispiel ein Über­ brückungskupplung-Löseschema in Abhängigkeit von der erfaß­ ten Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ausgewählt. Die weiteren funktionalen Bedingungen, ausgenommen die vorgenannten, ent­ sprechen denjenigen des vorhergehenden Ausführungsbeispie­ les. Wenn insbesondere als Ergebnis festgestellt wird, wel­ ches bei der Ermittlung in Schritt S212 abgeleitet wurde, daß die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit VSP höher als eine erste vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, wählt die Steuereinrichtung 140 ein erstes Überbrückungskupplung-Löse­ schema 1, welches in nach oben gerichteter Richtung recht­ winklig relativ zur Abszisse wie in Fig. 6 dargestellt, ver­ läuft (Schritt S214). Wenn sich in Schritt 216 herausstellt, daß die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit VSP niedriger als eine zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V2 ist, wählt die Steuereinrichtung 140 ein zweites Überbrückungs­ kupplung-Löseschema 2, welches in nach rechts orientierter Richtung um ungefähr 60° relativ zur Ordinate geneigt, wie in Fig. 6 dargestellt, nach unten verläuft. Zusätzlich wählt die Steuereinrichtung 140, wenn die erfaßte Fahrzeugge­ schwindigkeit VSP gleich oder höher als die zweite vorgege­ bene Fahrzeuggeschwindigkeit V2 ist, ein drittes Überbrückungskupplung-Löseschema 3, welches in nach rechts orien­ tierter Richtung um ungefähr 45° relativ zur Ordinate ge­ neigt, wie in Fig. 6 dargestellt, nach unten verläuft (Schritt S220). Es ist anzumerken, daß die erste vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 einen höheren Wert als den der zweiten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V2 darstellt.

Bei dieser Steuerung stellt die Überbrückungssteuervorrich­ tung sicher, daß die Überbrückungskupplung 7 die betrieb­ liche Verbindungskraft zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeugge­ schwindigkeit sehr schnell verringern kann, sie diese zum Zeitpunkt einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit langsam verringern kann und sie diese zum Zeitpunkt einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit in geeigneter Weise langsam verrin­ gern kann. Somit kann ein Schlupfbetrag der Überbrückungs­ kupplung verringert und die Abriebsfestigkeit dieser Kupp­ lungsoberfläche durch schnelles Lösen des Überbrückungszu­ standes zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit verbessert werden. Zusätzlich kann eine Fehlfunktion in Form eines Abwürgens des Motors, welche auftritt, wenn die Löse-Geschwindigkeit sehr langsam ist, durch geeignetes, lang­ sames Lösen des Überbrückungszustandes bei einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit vermieden werden.

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Reihe von durch eine Überbrückungssteuervorrichtung gemäß einem dritten Aus­ führungsbeispiel der Erfindung auszuführender Schritte dar­ stellt. Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel der Er­ findung, in dem ein Überbrückungskupplung-Löseschema in Ab­ hängigkeit von dem erfaßten Drosselventil-Öffnungsgrad TVO gewählt wird, wird in diesem Ausführungsbeispiel ein Über­ brückungskupplung-Löseschema in Abhängigkeit von den Schalt­ stellungen GP ausgewählt. Die weiteren funktionalen Bedin­ gungen, ausgenommen die vorgenannten, entsprechen denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung. Falls insbe­ sondere die Schaltstellung GP sich in einem zweiten Fahr­ zeuggang befindet, wählt die Steuereinrichtung 140 ein erstes Überbrückungskupplung-Löseschema 1, welches in nach oben gerichteter Richtung rechtwinklig relativ zur Abszisse, wie in Fig. 8 dargestellt, verläuft. In dem Fall, daß die Schaltstellung GP sich in einem dritten Gang befindet, wählt die Steuereinrichtung 140 ein zweites Überbrückungskupp­ lung-Löseschema 2, welches in nach rechts orientierter Richtung um ungefähr 30° relativ zur Ordinate geneigt, wie in Fig. 8 dargestellt, nach unten verläuft. Alternativ wählt die Steuereinrichtung 140 in dem Fall, daß die Schaltstel­ lung GP sich weder in dem zweiten Gang noch in dem dritten Gang befindet, ein drittes Überbrückungskupplung-Löseschema 3, welches sich in nach rechts orientierter Richtung ungefähr 45° relativ zur Ordinate geneigt, wie in Fig. 8 dargestellt, nach unten erstreckt.

Mit dieser Steuerung stellt die Überbrückungssteuervorrich­ tung sicher, daß die Überbrückungskupplung 7 die betrieb­ liche Verbindungskraft sehr schnell verringern kann, wenn die Schaltstellung GP sich in dem zweiten Gang befindet, sie in geeigneter Form langsam die betriebliche Verbindungskraft verringern kann, wenn die Schaltstellung GP sich in dem dritten Gang befindet und sie langsam die betriebliche Verbindungskraft verringern kann, wenn die Schaltstellung GP sich weder in dem zweiten Gang noch in dem dritten Gang befindet, beispielsweise in einem vierten oder höheren Gang. Auf jeden Fall kann das Beschleunigungsverhalten des Motors durch wirkungsvollen Einsatz des Schlupfes des Drehmoment­ wandlers derart verbessert werden, daß der Überbrückungs­ zustand sehr schnell gelöst wird, wenn die Schaltstellung GP mehr und mehr in einem niedrigeren Gang positioniert wird. Es ist offensichtlich, daß das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs entsprechend verbessert werden kann, da das Be­ schleunigungsverhalten des Motors auf diese Art verbessert wird.

Während die Erfindung mit Bezug auf einige von deren bevor­ zugten Ausführungsbeispielen oben beschrieben wurde, ist es natürlich ersichtlich, daß die Erfindung nicht nur auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt ist, sondern verschiedene Änderungen oder Modifikationen innerhalb des Schutzumfanges der Erfindung, welcher durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, durchgeführt werden können, ohne diesen zu verlassen.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß die Erfindung eine Überbrückungssteuervorrichtung (140) betrifft, welche in Abhängigkeit von einem Signal, welches den momentanen Dros­ selventil-Öffnungsgrad darstellt, welcher durch einen Dros­ selventil-Öffnungsgradsensor (100) erfaßt wird, und einem Signal, welches die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit dar­ stellt, welche durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (120) erfaßt wird, ermittelt, ob eine Überbrückungskupplung in den betrieblichen Verbindungszustand gebracht werden sollte oder sie von dem betrieblichen Verbindungszustand ge­ löst werden sollte. Nach dem Vervollständigen der vorge­ nannten Ermittlung gibt die Steuereinrichtung (140) ein be­ stimmtes Signal an ein elektromagnetisches Schaltventil (19) ab. Falls die Überbrückungskupplung gelöst wurde, wird die­ ser Zustand beibehalten. Andererseits, falls sich die Über­ brückungskupplung in dem betrieblich verbundenen Zustand be­ fand, bestimmt die Steuereinrichtung (140), ob dieser Zu­ stand beibehalten wird oder ein Überbrückungskupplung-Löse­ schema in Abhängigkeit von dem momentanen Drosselventil-Öff­ nungsgrad gewählt wird. Insbesondere wählt die Steuerein­ richtung (140) derart ein Schema, daß die betriebliche Ver­ bindungskraft der Überbrückungskupplung zum Zeitpunkt eines Kraftfahrzeugleerlaufes sehr schnell verringert wird, zum Zeitpunkt eines mittleren Drosselventil-Öffnungsgrades lang­ sam verringert wird und zum Zeitpunkt eines großen Drossel­ ventil-Öffnungsgrades in geeigneter Weise langsam verringert wird. Bei einer derartigen Steuerung erfährt ein Fahrer kein unangenehmes Gefühl in Form eines Druckstoßes bei Leerlauf und zudem wird das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeuges bei einem großen Drosselventil-Öffnungsgrad gesteigert.

Claims (5)

1. Überbrückungssteuervorrichtung für eine Überbrückungs­ kupplung (7) eines Drehmomentwandlers (1) für ein Auto­ matikgetriebe:

• - mit einem Motor-Lastsensor (100);
• - mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (120);
• - mit einer Ermittlungseinrichtung zur Erfassung von einzustellenden Betriebszuständen der Überbrückungs­ kupplung (7) in Abhängigkeit von Motorlastwerten des Motorlastsensors (100) und Fahrzeuggeschwindigkeits­ werten des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (120); und
• - mit einer Überbrückungsbetätigungsvorrichtung (10, 19) zum Einrücken bzw. Lösen der Überbrückungskupplung (7) in Abhängigkeit von dem von der Ermittlungseinrichtung abgeleiteten Ermittlungsergebnis, wobei die Über­ brückungsbetätigungsvorrichtung (10, 19) eine Steuer­ einrichtung (140) zum allmählichen Verringern der Ver­ bindungskraft der Überbrückungskupplung (7) entspre­ chend einem Steuerschema (Fig. 4, Fig. 6, Fig. 8) und auf der Basis eines Motorlastwertes zu einem Zeitpunkt aufweist, zu dem die Überbrückungskupplung (7) gelöst werden soll;

dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Verbindungskraft der Überbrückungskupplung (7) bei einem ersten Geschwindigkeitswert gegenüber dem Wert der Verbindungskraft bei voll eingerückter Über­ brückungskupplung (7) verringert wird, wenn der Betrag des Motorlastwertes (TVO) kleiner als ein erster vor­ gegebener Wert (T1) ist (Steuerschema 1);
• - daß die Verbindungskraft der Überbrückungskupplung (7) bei einem zum ersten Geschwindigkeitswert vergleichs­ weise kleineren dritten Geschwindigkeitswert gegenüber dem Wert der Verbindungskraft bei voll eingerückter Überbrückungskupplung (7) verringert wird, wenn der Betrag des Motorlastwertes (TVO) zwischen dem ersten vorgegebenen Wert (T1) und einem zweiten vorgegebenen Wert (T2) liegt (Steuerschema 3), wobei der zweite Wert (T2) größer als der erste Wert (T1) ist; und
• - daß die Verbindungskraft der Überbrückungskupplung (7) bei einem ersten Zwischengeschwindigkeitswert, welcher zwischen dem ersten und dem dritten Geschwindigkeits­ wert liegt, gegenüber dem Wert der Verbindungskraft bei voll eingerückter Überbrückungskupplung (7) ver­ ringert wird, wenn der Betrag des Motorlastwertes (TVO) größer als der zweite vorgegebene Wert (T2) ist (Steuerschema 2).

2. Überbrückungssteuervorrichtung für eine Überbrückungs­ kupplung (7) eines Drehmomentwandlers (1) für ein Automatikge­ triebe:

• - mit einem Motor-Lastsensor (100);
• - mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (120);
• - mit einer Ermittlungseinrichtung zur Erfassung von einzustellenden Betriebszuständen der Überbrückungs­ kupplung (7) in Abhängigkeit von Motorlastwerten des Motorlastsensors (100) und Fahrzeuggeschwindigkeits­ werten des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (120);
• - mit einer Überbrückungsbetätigungsvorrichtung (10, 19) zum Einrücken bzw. Lösen der Überbrückungskupplung (7) in Abhängigkeit von dem von der Ermittlungseinrichtung abgeleiteten Ermittlungsergebnis, wobei die Über­ brückungsbetätigungsvorrichtung (10,19) eine Steuer­ einrichtung (140) zum allmählichen Verringern der Ver­ bindungskraft der Überbrückungskupplung (7) entspre­ chend einem Steuerschema (Fig. 4, Fig. 6, Fig. 8) und auf der Basis eines Motorlastwertes zu einem Zeitpunkt aufweist, zu dem die Überbrückungskupplung (7) gelöst werden soll; und
• - mit einer Schaltstellung-Erfassungseinrichtung (130) zum Erfassen einer Schaltstellung und einer Steuerein­ richtung (140) zum Lösen der Überbrückung;

dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungskraft der Überbrückungskupplung (7) sehr schnell verringert wird, wenn die durch die Schaltstellung-Erfassungseinrichtung (130) detektierte Schaltstellung einen zweiten Gang darstellt.

3. Überbrückungssteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungskraft der Über­ brückungskupplung (7) bei einer zweiten geeigneterweise niedrigen Geschwindigkeit verringert wird, wenn die durch die Schaltstellung-Erfassungseinrichtung (130) er­ faßte Schaltstellung einen dritten Gang darstellt, und daß die Verbindungskraft der Überbrückungskupplung (7) bei einer dritten Geschwindigkeit verringert wird, wel­ che niedriger als die zweite Geschwindigkeit ist, wenn die durch die Schaltstellung-Erfassungseinrichtung (130) erfaßte Schaltstellung weder den zweiten Gang noch den dritten Gang darstellt.