DE4238802C2 - Hydraulische Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuer­ vorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahr­ zeugs gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Es ist eine hydraulische Steuervorrichtung für ein Automa­ tikgetriebe eines Kraftfahrzeugs bekannt, das eine Mehrzahl von hydraulisch betätigten Reibschlußeinrichtungen umfaßt, die in ausgewählter Weise betätigt werden, um selektiv eine erste Gangstellung und wenigstens eine höhere Gangstellung, deren Übersetzungsverhältnis niedriger als dasjenige der ersten Gangstellung ist, zu bewerkstelligen. Diese hydrau­ lische Steuervorrichtung weist ein Druckregelventil zur Re­ gelung eines Leitungsdrucks eines Arbeitsfluids, der an die hydraulisch betätigten Reibschlußeinrichtungen gelegt wer­ den soll, und ein Zwischendruckventil, das eine erste sowie eine zweite Position hat, auf. Das Zwischendruckventil wird in die erste Position verlagert, wenn das Getriebe in die erste Gangstellung gebracht wird, und es wird in die zweite Position verlagert, wenn das Getriebe in irgendeine höhere Gangstellung geschaltet wird. In der ersten Position bewirkt das Zwischendruckventil, daß das Regelventil den Leitungs­ druck um einen vorbestimmten Wert von einem normalen Niveau, das normalerweise vom Druckregelventil eingestellt wird, auf ein höheres Niveau anhebt. In der zweiten Position be­ wirkt das Zwischendruckventil, daß das Druckregelventil den Leitungsdruck auf das normale Niveau einregelt. Ein Bei­ spiel einer derartigen hydraulischen Steuervorrichtung ist auf den Seiten 73-75 von "Fundamentals of AUTOMATIC TRANS- MISSIONS, Service Training Information", veröffentlicht als Pub. Nr. ST1009E in 1988 durch die Anmelderin, und auf den Seiten 4-50 sowie 4-51 von "TOYOTA CORONA, New Car Features", veröffentlicht im August 1985 durch die Anmelderin, be­ schrieben.

Wenn ein mit einem derartigen Automatikgetriebe ausgestat­ tetes Kraftfahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem nie­ drigen Reibungskoeffizienten, wie beispielsweise einer von Schnee bedeckten oder vereisten Straßenoberfläche, angefahren wird, ist es erwünscht, das Fahrzeug mit dem in eine höhere Gangstellung, wie der zweiten Gangstellung, deren Überset­ zungsverhältnis gegenüber der ersten Gangstellung das nächst­ niedrigere ist, geschalteten Getriebe zu starten, so daß die Tendenz zum Rutschen oder Schlupfen der Antriebsräder auf der Straßenoberfläche herabgesetzt wird. Wenn das Automatik­ getriebe durch die hydraulische Steuervorrichtung der oben beschriebenen Art gesteuert wird, so wird jedoch der durch das Druckregelventil erzeugte Leitungsdruck bei einem Anfah­ ren des Fahrzeugs nicht erhöht, weil die zweite Gangstel­ lung gewählt ist. Deshalb ist in diesem Fall die Drehmoment- Übertragungsleistung der Reibschlußeinrichtungen für ein Anfahren des Fahrzeugs mit einer ausreichenden, den Antriebs­ rädern übertragenen Antriebskraft ungenügend.

Wenngleich der obige Nachteil durch Verwendung von Reib­ schlußeinrichtungen, deren Drehmoment-Übertragungsleistung durch Vermehren der Anzahl der Reibschlußglieder der Kupp­ lungs- oder Reibschlußeinrichtungen erhöht wird, beseitigt werden kann, so resultiert diese Lösung in einer ungünsti­ gen Erhöhung der Größenabmessungen des Getriebes.

Im Hinblick auf den oben herausgestellten Nachteil haben die Urheber dieser Erfindung eine hydraulische Steuervorrich­ tung entwickelt, die Betriebsart-Wähleinrichtungen zur Wahl eines Hochgang-Startbetriebs, in welchem das Fahrzeug mit dem in eine vorbestimmte höhere Gangstellung, z. B. die zweite Gangstellung, geschalteten Automatikgetriebe an­ gefahren wird, und Druck aufbringende, auf die Betriebsart- Wähleinrichtungen ansprechende Elemente umfaßt, um am Zwischendruckventil einen ersten und zweiten Druck aufzu­ bringen, der an die betreffenden zwei Kupplungsvorrichtun­ gen des Getriebes zu legen ist, damit die vorbestimmte eine höhere Gangstellung bewerkstelligt wird, um das Zwischen­ druckventil in die erste Stellung zum Anheben des Leitungs­ drucks auf das höhere Niveau zu verlagern, wenn das Ge­ triebe in die vorbestimmte höherere Gangstellung bei Anfah­ ren des Fahrzeugs im Hochgang-Startbetrieb geschaltet wird. Beispielsweise wird der Hochgang-Startbetrieb hergestellt, wenn das Fahrzeug mit dem in eine Zweitbereichstellung (S) anstatt in eine Antrieb-Hauptbereichstellung (D) ge­ brachten Schalthebel angefahren und ein passender Hochgang- Startschalter angeschaltet wird. Die Anzahl der Vorwärtsan­ trieb-Schaltstellungen, die mit dem Schalthebel in der Zweitbereichstellung verfügbar ist, ist kleiner als dieje­ nige, die mit dem Schalthebel in der Antrieb-Hauptbereich­ stellung verfügbar ist.

Die oben beschriebene hydraulische Steuervorrichtung gewähr­ leistet eine ausreichende Drehmoment-Übertragungsleistung der Reibschlußglieder, wenn das Fahrzeug im Hochgang-Start­ betrieb angefahren wird. Jedoch bewirkt die obige Konstruk­ tion, daß der Leitungsdruck auf ein höheres Niveau angeho­ ben wird, auch wenn das Getriebe zu der höheren Gangstel­ lung (z. B. der zweiten Gangstellung) hochgeschaltet wird, während sich der Schalthebel in der Zweitbereichstel­ lung befindet, der Hochgang-Startschalter jedoch abgeschal­ tet ist. In diesem Fall unterliegt deshalb das Getriebe einem nachteiligen Schaltstoß bei Einrücken der betroffenen Reibschlußglieder mit relativ hohem hydraulischen Druck auf­ grund des Anstiegs des Leitungsdrucks auf das höhere Niveau, während das Fahrzeug mit dem in die Zweitbereichstellung gebrachten Schalthebel fährt.

Um das oben angesprochene Problem zu lösen, ist es erfor­ derlich, die Gegendrücke der betroffenen Reibschlußglieder zu regeln, um den Hydraulikdruck zum Einrücken der Kupp­ lungsvorrichtungen gleichförmig und stoßfrei zu erhöhen, wenn das Getriebe zur höheren Gangstellung hochgeschaltet wird, während das Fahrzeug mit in den Zweitbereichbetrieb gebrachtem Schalthebel und mit dem Hochgang-Startschalter in der Aus-Stellung fährt. Diese Lösung resultiert jedoch in einem Kostenanstieg für die Vorrichtung, weil sie ange­ messene und geeignete Einrichtungen zur Regelung der Spei­ cher-Gegendrücke erfordert.

Aus der US 3 710 649 ist eine hydraulische Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt.

Die Druckreduzierung von einem erhöhten Leitungsdruck auf einen niedrigen Druck erfolgt dabei gleichzeitig, wenn der Schaltvorgang ausgelöst werden soll. Das bedeutet, daß der Schaltvorgang noch mit einem hohen Druck eingeleitet wird und sich ein Schaltrucken durch das hohe Drehmoment beim Eingreifen der entsprechenden Kupplungen negativ auf den Fahrkomfort auswirken kann. Außerdem wird durch den dann anliegenden niedrigen Druck die Drehmoment-Übertragungsleistung im neuen Gang reduziert.

Deshalb ist es Aufgabe dieser Erfindung, eine hydraulische Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, mit der einerseits in einem Hochgang-Startbetrieb mit in eine höhere Gangstellung geschaltetem Getriebe eine ausreichend große Drehmoment- Übertragungsleistung vorhanden ist, ohne die Anzahl der Reibschlußglieder der Reibschlußeinrichtungen zu erhöhen, und mit der andererseits ein Schaltstoß verhindert werden kann, wenn das Getriebe zu einer höheren Gangstellung gebracht wird.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Bei der erfindungsgemäßen hydraulischen Steuervorrichtung mit dem oben angegeben Aufbau werden der erste und der zwei­ te Druck an das Zwischendruckventil gelegt, wenn das Ge­ triebe in die vorbestimmte höhere Gangstellung, z. B. die Stellung des zweiten Ganges, bei Wahl des Hochgang-Startbe­ triebs geschaltet ist. Deshalb wird das Zwischendruckven­ til in die erste Position verlagert, wenn das Fahrzeug im Hochgang-Startbetrieb in Gang gesetzt wird, wobei das Ge­ triebe sich in der vorbestimmten höheren Gangstellung be­ findet. Demzufolge wird, wenn das Fahrzeug im Hochgang- Startbetrieb angefahren wird, der durch das Druckregelven­ til geregelte Leitungsdruck auf das höhere Niveau angehoben, das um den vorbestimmten Wert höher als das normale Niveau ist, welches erzeugt wird, wenn sich das Getriebe in der (den) anderen höheren Gangstellung(en) befindet, deren Übersetzungsverhältnis höher ist als dasjenige der vorbe­ stimmten höheren Gangstellung. Auf diese Weise wird die Drehmoment-Übertragungsleistung der für die vorbestimmte höhere Gangstellung aktivierten Reibschlußglieder folg­ lich erhöht, um eine ausreichende Antriebskraft zum An­ fahren des Fahrzeugs mit dem in die vorbestimmte höhere Gangstellung geschalteten Getriebe zu gewährleisten.

Ferner ist die erfindungsgemäße hydraulische Steuervor­ richtung frei von einem Schaltstoß des Getriebes, wenn die­ ses in die höhere Gangstellung aus der ersten Gangstellung, wenn das Fahrzeug fährt, geschaltet wird, d. h., wenn das Getriebe zu der höheren Gangstellung hochgeschaltet wird, während sich das Fahrzeug nicht im Hochgang-Startbetrieb befindet. Im einzelnen verzögert die Verzögerungseinrichtung das Aufbringen des ersten Drucks am Zwischendruckventil mit Bezug zum Aufbringen des zweiten Drucks. Demzufolge wird nur der zweite, auf eine der betroffenen Reibschlußglieder aufgebrachte Druck, um die höhere Gangstellung her­ beizuführen, an das Zwischendruckventil gelegt, um den Lei­ tungsdruck vom höheren Niveau auf das niedrigere Niveau ab­ zusenken. Dann wird der erste, an der anderen der beiden Reibschlußglieder aufgebrachte Druck als der Hochgang- Startdruck an das Zwischendruckventil gelegt, um dadurch den Leitungsdruck auf das höhere Niveau anzuheben. In diesem Zusammenhang ist zu bemerken, daß vor dem Hochschalten des Getriebes zu der höheren Gangstellung der Leitungsdruck auf dem höheren Niveau ist. Wenn das Getriebe in die höhere Gangstellung geschaltet wird, während das Fahrzeug (nicht im Hochgang-Startbetrieb) fährt, wird der Leitungsdruck zuerst auf das normale Niveau abgesenkt, um einen Schalt­ stoß zu vermeiden, und dann wird der Leitungsdruck auf das höhere Niveau angehoben.

Die Merkmale und Vorteile werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsform einer hydraulischen Steuervor­ richtung für ein Automatikgetriebe deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Automatikgetrie­ bes und einer hydraulischen Steuervorrichtung für dieses, die gemäß der Erfindung aufgebaut ist;

Fig. 2 eine Darstellung der Betriebszustände von Magnet­ ventilen sowie Kupplungen und Bremsen in bezug auf Betriebsstellungen des Getriebes;

Fig. 3 bis 5 schematische Darstellungen eines hydraulischen Steuerkreises zur Regelung des Getriebes;

Fig. 6 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines ersten Druckregelventils und eines Zwischendruckventils, die in den hydraulischen Steuerkreis eingeglie­ dert sind.

Gemäß Fig. 1 empfängt ein Automatikgetriebe 14 eines Kraft­ fahrzeugs eine Antriebskraft von einer Brennkraftmaschine 10 durch einen Drehmomentwandler 12. Die durch das Getriebe 14 übertragene Antriebskraft wird den Antriebsrädern des Fahrzeugs mittels eines Differentialgetriebes und anderer Bauteile eines Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs vermittelt. Der Drehmomentwandler 12 schließt eine Reibungs- Trennkupplung 32 ein, während im Getriebe 14 drei Planeten­ radsätze 34, 36 und 38 zum Einsatz kommen.

Der Drehmomentwandler 12 umfaßt ein mit einer Kurbelwelle 16 eines Motors 10 verbundenes Pumpenrad 18, ein mit der An­ triebswelle 20 des Getriebes 14 drehfest verbundenes und über ein Fluid vom Pumpenrad 18 gedrehtes Turbinenrad 22, ein über eine Freilaufkupplung 24 an einem ortsfesten Teil in Form eines Gehäuses 26 befestigtes Leitrad (Stator) 28 und die Reibungs-Trennkupplung 32, die über einen Dämpfer 30 mit der Antriebswelle 20 verbunden ist. Die Reibungs-Trennkupp­ lung 32 besitzt eine Freigabe-Fluidkammer 33 und eine Einrück-Fluidkammer 35. Wenn der Fluiddruck in der Frei­ gabe-Fluidkammer 33 höher als derjenige in der Einrück- Fluidkammer 35 gemacht wird, wird die Reibungs-Trennkupp­ lung 32 gelöst und das Ausgangsdrehmoment des Drehmomentwand­ lers 12 in einem Verhältnis vergrößert, das einem Verhält­ nis der Eingangs- zur Ausgangsdrehzahl entspricht. Wird der Druck in der Einrück-Fluidkammer 35 höher als derjenige in der Freigabe-Fluidkammer 33 gemacht, so wird andererseits die Reibungs-Trennkupplung 32 eingerückt, so daß die Eingangs- und Ausgangsglieder des Drehmomentwandlers 12 unmittelbar miteinander verbunden sind, d. h., die Kurbelwelle 16 di­ rekt mit der Antriebswelle 20 des Getriebes 14 gekoppelt ist.

Der erste, zweite und dritte Planetenradsatz 34, 36 und 38 des Getriebes 14 sind Einritzel-Planetenradsätze, die ko­ axial zueinander angeordnet sind, wobei die Antriebswelle 20 mit dem ersten Planetenradsatz 34 verbunden ist. Das Automatikgetriebe 14 enthält ferner ein Abtriebsrad 39, das mit dem Ringrad des dritten Planetenradsatzes 38 dreht, und eine Abtriebswelle in Form einer Vorgelegewelle 40 für eine Leistungsübertragung zwischen dem Abtriebsrad 39 und dem obenerwähnten Differentialgetriebe. Einige der Elemente der Planetenradsätze 34, 36 und 38 sind untereinander fest oder einstückig ausgebildet, während andere dieser Elemente se­ lektiv untereinander durch drei Kupplungen C0, C1 und C2 verbunden werden. Ferner sind einige der Elemente der Pla­ netenradsätze 34, 36 und 38 in ausgewählter Weise durch vier Bremsen B0, B1, B2 sowie B3 mit dem Gehäuse 26 fest verbunden, während einige der anderen Elemente untereinan­ der gekuppelt oder am Gehäuse 26 durch drei Freilaufkupp­ lungen F0, F1 und F2 festgelegt werden, was von der Dreh­ richtung der betroffenen Elemente abhängt.

In Fig. 1 sind die untere Hälfte des Drehmomentwandlers 12 und des Automatikgetriebes 14 mit Bezug zu einer Erstrec­ kungslinie der Achse der Antriebswelle 20 und die obere Hälfte von der Vorgelegewelle 40 mit Bezug zu ihrer Achse aus Gründen der Einfachheit und Deutlichkeit nicht darge­ stellt, weil der Drehmomentwandler 12 und das Getriebe 14 beide mit Bezug zu ihren Achsen symmetrisch sind.

Beispielsweise sind die Kupplungen C0-C2 Lamellenkupplun­ gen, während die Bremsen B0-B3 Bandbremsen sind, die ein einzelnes Band oder zwei Bänder haben, wie in der einschlä­ gigen Technik bekannt ist. Diese Kupplungen und Bremsen so­ wie die hydraulischen Stellantriebe zur Betätigung der Kupplungen und Bremsen bilden hydraulisch betätigte Reib­ schlußeinrichtungen oder -glieder, die selektiv durch ein elektronisches Steuergerät 42 aktiviert werden, um in ausgewählter Weise vier Vorwärts-Antriebsstellungen und eine Rückwärts-An­ triebsstellung (R), die unterschiedliche Übersetzungsver­ hältnisse haben, herzustellen. Die Übersetzungsverhältnisse I sind gegeben durch I = Nein/Naus, wobei Nein die Drehzahl der Antriebswelle 20, welche gleich einer Drehzahl Nt des Turbinenrades 22 ist, bezeichnet, während Naus die Dreh­ zahl der Vorgelegewelle 40 bezeichnet. Die vier Vorwärts- Antriebsstellungen umfassen eine erste Gangstellung (1.), eine zweite Gangstellung (2.), eine dritte Gangstellung (3.) und eine Schnell- oder Schongangstellung (SG), deren Übersetzungsverhältnisse I in der angegebenen Reihenfolge kleiner werden.

Wie der Tabelle der Fig. 2 zu entnehmen ist, sind die vier Vorwärts-Antriebsstellungen (1.), (2.), (3.) und (SG) verfüg­ bar, wenn ein Schalthebel 58 des Fahrzeugs in eine Antrieb- Hauptbereichstellung D gebracht ist, während die drei Vor­ wärts-Antriebsstellungen (1.), (2.) und (3.) zu erlangen sind, wenn der Schalthebel 58 in eine Zweitbereichstellung (S) geschaltet ist. Befindet sich der Schalthebel 58 in einer Niedrigbereichstellung (L), so sind lediglich die zwei Vorwärts-Antriebsstellungen (1.) und (2.) zu erlangen. Wie ebenfalls der Tabelle der Fig. 2 zu entnehmen ist, wer­ den die vier Vorwärts-Antriebsstellungen durch jeweilige vier Kombinationen von Betriebszuständen von Magnetspulen Nr. 1 und Nr. 2 von ersten und zweiten Magnetventilen 48 sowie 50 (worauf noch eingegangen werden wird) gewählt. In der Tabelle bezeichnen "o" und "x" den erregten Zustand (AN) und den entregten Zustand (AUS) jeweils der Magnet­ spulen.

Das elektronische Steuergerät 42 ist ein Mikrocomputer, der eine Zentraleinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) sowie Eingabe- und Ausgabeschnittstellen umfaßt. Das Steuergerät 42 führt verschiedene Steuerprogramme durch, wie z. B. eine Routine für ein automatisches Schalten des Automatikgetriebes 14, eine Routine zur Regelung der Gegendrücke von (noch zu beschreibenden) Speichern A_C1, A_C2, A_B0 und A_B2, um einen Schaltstoß des Getriebes 14 herabzusetzen, eine Routine zur Regelung des Betriebszustands der Reibungs-Trennkupplung 32 und eine Routine zur Regelung der Rutschgröße dieser Rei­ bungs-Trennkupplung 32.

Die Routine zum automatischen Schalten des Getriebes 14 wird auf der Grundlage eines Öffnungswinkels Θ einer Drossel­ klappe des Motors 10, einer Drehzahl Ne des Motors 10 (einer Drehzahl Np des Pumpenrades 18), der Dreh­ zahl Nein der Antriebswelle 20 (der Drehzahl Nt des Turbi­ nenrades 22), der Drehzahl Naus der Vorgelegewelle 40 und der gegenwärtig gewählten Stellung Ps des Schalthebels 58 abgearbeitet.

Das Fahrzeug ist mit einer Betriebsart-Wähltafel 59 verse­ hen, die drei Betriebsart-Wählschalter 59a, 59b und 59c ent­ hält. Der mit "ECO" bezeichnete Betriebsart-Wählschalter 59a dient der Wahl eines sog. "Sparbetriebs", in welchem das Getriebe 14 entsprechend einem Satz von Schaltschemata ge­ schaltet wird, die für ein Fahren des Fahrzeugs mit rela­ tiv hoher Kraftstoff-Wirtschaftlichkeit aufgestellt sind. Der mit "PWR" bezeichnete Betriebsart-Wählschalter 59b dient der Wahl eines sog. "Powerbetriebs", in welchem das Getriebe 14 entsprechend einem Satz von Schaltschemata ge­ schaltet wird, die für eine sportliche Fahrweise des Fahr­ zeugs mit relativ hoher Fahr- oder Antriebsleistung auf­ gestellt sind. Der mit "MAN" bezeichnete Betriebsart-Wähl­ schalter dient der Wahl eines sog. "Handbetriebs", in welchem das Getriebe entsprechend einem Satz von Schalt­ schemata geschaltet wird, die zum Fahren des Fahrzeugs, wie wenn dieses mit einem Handschaltgetriebe ausgerüstet wäre, vorgesehen sind.

Wenn der Schalthebel 58 in die Zweitbereichstellung (S) gebracht wird, während der Betriebsart-Wählschalter 59c in der den "Handbetrieb" wählenden Stellung ist, wird das Fahrzeug in einen Hochgang-Startbetrieb versetzt, in welchem das Fahrzeug mit dem in die zweite Stellung (2.) geschal­ teten Getriebe 14 angefahren wird, wobei das Übersetzungs­ verhältnis I der zweiten Gangstellung niedriger ist als das­ jenige der ersten Gangstellung (1.). Jedoch kann das Fahr­ zeug mit dem in die dritte oder eine andere höhere Gangstel­ lung, deren Übersetzungsverhältnis I niedriger als dasje­ nige der ersten Gangstellung ist, geschalteten Getriebe 14 angefahren werden. Somit wirken der Schalthebel 58 und der Betriebsart-Wählschalter 59c zusammen, um als eine Einrich­ tung zur Wahl des Hochgang-Startbetriebs zu dienen, in wel­ chem das Fahrzeug mit dem Getriebe 14, das in eine höhere Gangstellung geschaltet ist, deren Übersetzungsverhältnis I kleiner ist als dasjenige der ersten Gangstellung (1.), an­ gefahren wird.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, steuert das elektronische Steuer­ gerät 42 das Automatikgetriebe 14 und die Reibungs-Trennkupp­ lung 32 durch einen hydraulischen Steuerkreis 44, der im einzelnen in den Fig. 3, 4 und 5 dargestellt ist. Der hy­ draulische Steuerkreis 44 ist mit einem ersten Magnetventil 48, das eine Magnetspule Nr. 1 hat, und einem zweiten Ma­ gnetventil 50, das eine Magnetspule Nr. 2 hat, wie in Fig. 4 gezeigt ist, ausgestattet. Wie oben beschrieben wurde, werden die vier Kombinationen der Betriebszustände dieser beiden Magnetspulen Nr. 1 und Nr. 2 selektiv hergestellt, um in ausgewählter Weise die Kupplungen und Bremsen des Ge­ triebes 14, wie in Fig. 2 angegeben ist, zu betätigen, so daß das Getriebe 14 von der einen der vier Vorwärts-An­ triebsstellungen (1., 2., 3. und SG) auf eine andere Stellung entsprechend dem gegenwärtig gewählten Satz von Schaltschemata schaltet, welches dem durch die Be­ triebsart-Wählschalter 59a, 59b und 59c gewählten Fahr­ betriebszustand entspricht.

Der hydraulische Steuerkreis 44 ist auch mit einem dritten Magnetventil 52, das eine Magnetspule Nr. 3 (Fig. 3) hat, einem ersten Linear-Magnetventil 54 mit einer linearen Magnetspule SL.U (Fig. 4) und einem zweiten Linear-Magnet­ ventil 56 mit einer linearen Magnetspule SL.N (Fig. 3) aus­ gestattet. Das dritte Magnetventil 52 dient dazu, die Rei­ bungs-Trennkupplung 32 in ausgewählter Weise in den ein- oder ausgerückten Zustand zu bringen. Das erste Linear- Magnetventil 54 dient der Regelung der Rutschgröße der Reibungs-Trennkupplung 32, während diese teilweise einge­ rückt ist. Das zweite Linear-Magnetventil 56 regelt die Gegendrücke der Speicher A_C1 und A_C2 (Fig. 4) für die Kupp­ lungen C1 bzw. C2 und die Gegendrücke der Speicher A_B0 und A_B2 (Fig. 5) für die Bremsen B0 bzw. B2.

Gemäß den Fig. 3-5 wird ein auf Druck gebrachtes Arbeits­ fluid für den Betrieb des Automatikgetriebes 14 und der Reibungs- Trennkupplung 32 von einer Ölpumpe 60 abgegeben. Der Druck des von der Pumpe 60 ausgeförderten Fluids wird in einen ersten Leitungsdruck Pl1 durch ein erstes Druckregelventil 62, das auf der Grundlage eines Drosseldrucks Pth arbei­ tet, der von einem Drosselklappen-Öffnungswertventil 64 emp­ fangen wird, einen Zwischen- oder Minderdruck Pcb, der von einem Zwischendruckventil 66 empfangen wird, und einen Rückwärtsdruck P_R, der von einem Handsteuerventil 68 emp­ fangen wird, geregelt. Der erste Leitungsdruck Pl1 wird dazu verwendet, an die folgenden Glieder gelegt zu werden: die hydraulischen Stellantriebe für die Kupplungen C0, C1, C2 und die Bremsen B0, B1, B2, B3 durch das Handsteuerven­ til 68, ein durch das zweite Magnetventil 50 gesteuertes 1-2-Schaltventil 70, ein durch das erste Magnetventil 48 gesteuertes 2-3-Schaltventil 72, ein 3-4-Schaltventil 74, ein S-Schaltventil 76, ein B1-Blenden- oder Austrittsregel­ ventil 78, ein erstes Leergang- oder Ausrollmodulatorventil 80, ein zweites Leergang- oder Ausrollmodulatorventil 82 und weitere Glieder. Ein Rückwärtsfahrt-Regelventil 84 ist zur Betätigung des 1-2-Schaltventils 70 und des 2-3-Schalt­ ventils 72 zur Lösung der Kupplung C2 sowie der Bremse B3 vorgesehen, um zu verhindern, daß das Getriebe 14 in die Rückwärtsfahrtstellung (R) im Fall einer fälschlichen Betä­ tigung des Schalthebels 58 zur Rückwärtsfahrtstellung (R), während das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung fährt, geschal­ tet wird.

Der Druck des vom ersten Druckregelventil 62 abfließenden Fluids wird durch ein zweites Druckregelventil 86, das auf der Grundlage des Drosseldrucks Pth arbeitet, auf einen zwei­ ten Leitungsdruck Pl2 geregelt. Der somit erhaltene zweite Leitungsdruck Pl2 wird an das Reibungs-Trennkupplung- Schaltventil 88 zur Betätigung der Reibungs-Trennkupplung 32 gelegt. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, hat das Reibungs- Trennkupplung-Schaltventil 88 eine AUS- und eine AN-Stel­ lung, um die Reibungs-Trennkupplung 32 zu lösen bzw. einzurücken. In der AUS-Stellung wird der zweite Leitungsdruck Pl2 der Freigabe-Fluidkammer 33 zugeführt, während das Fluid in der Einrück-Fluidkammer 35 durch einen Ablauf zu einem Öl­ kühler 90 abgeleitet wird. In der AN-Stellung wird der zwei­ te Leitungsdruck Pl2 der Einrück-Fluidkammer 35 zugeführt, während das Fluid in der Freigabe-Fluidkammer 33 durch ein Schlupfregelventil 92 zu einem Ablauf abgeleitet wird.

Das Schlupfregelventil 92 dient der Regelung der Schlupf- oder Rutschgröße der Reibungs-Trennkupplung 32 während einer Schalttätigkeit des Getriebes 14, um dessen Schaltstoß zu vermindern, oder während eines teilweisen Einrückens der Reibungs-Trennkupplung 32, um die Kraftstoffausnutzung zu verbessern, d. h., wirtschaftlicher zu gestalten. Um die Rutschgröße der Reibungs-Trennkupplung 32 zu regeln, re­ gelt das Schlupfregelventil 92 in geeigneter Weise einen Unterschied zwischen den Drücken in der Freigabe- bzw. Einrück-Fluidkammer 33 bzw. 35 in Abhängigkeit von einem von dem Linear-Magnetventil 54 empfangenen Vorsteuerdruck.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist ein Magnet-Modulatorventil 94 vorgesehen, um den ersten Leitungsdruck Pl1 auf einen geeigneten Modulator- oder Steuerdruck Pm einzuregeln, der den Linear-Magnetventilen 54 und 56 zugeführt wird. Der Mo­ dulatordruck Pm wird auch dem B1-Blendenregelventil 78 durch das dritte Magnetventil 52 zugeführt. Ein Speicher-Regel­ ventil 96 (Fig. 4) ist dazu vorgesehen, im Ansprechen auf einen vom Linear-Magnetventil 56 empfangenen Vorsteuerdruck den ersten Leitungsdruck Pl1 auf einen Gegendruck Pb zu regeln. Dieser Gegendruck Pb wird an die Gegendruckkammern der Speicher A_C1, A_C2, A_B0 und A_B2 gelegt.

Wie im einzelnen in der vergrößerten Darstellung der Fig. 6 gezeigt ist, umfaßt das erste Druckregelventil 62: ein Ven­ tilgehäuse 106 mit einer kleinkalibrigen Bohrung 102, einer großkalibrigen Bohrung 104 und einer Aussparung oder Aus­ nehmung 100 zwischen den beiden Bohrungen 102 sowie 104; eine axial verschiebbar in der großkalibrigen Bohrung 104 aufgenommene Buchse 108; einen in der kleinkalibrigen Boh­ rung 102 aufgenommenen Steuerkolben 114, der zwischen einer Offenstellung für eine Fluidverbindung zwischen einem Zufuhr­ anschluß 110 sowie einem Entlastungsanschluß 112 und einer Schließstellung zur Trennung dieser Anschlüsse 110 sowie 112 voneinander axial verschiebbar ist; einen ersten Kolben 116 sowie einen zweiten Kolben 118; und eine Feder 122, die zwischen einen am Steuerkolben 114 vorhandenen Feder­ sitz 120 und das Ende der Buchse 108 eingefügt ist, um den Steuerkolben 114 zu seiner Schließstellung hin zu belasten, in welcher der Zufuhr- und der Entlastungsanschluß 110 bzw. 112 voneinander getrennt sind. Das Ventilgehäuse 106 besitzt auch eine Rückkopplungsfluidkammer 124, die den ersten Lei­ tungsdruck Pl1 empfängt, um den Steuerkolben 114 zu seiner ersten Position hin zu belasten, in welcher die beiden An­ schlüsse 110 und 112 miteinander verbunden sind. Des wei­ teren besitzt das Ventilgehäuse 106 einen Drosseldruckan­ schluß 126, der den Drosseldruck Pth empfängt, einen Zwi­ schendruckanschluß 128, der den Zwischendruck Pcb empfängt, und einen Rückwärtsdruckanschluß 130, der den Rückwärtsdruck P_R empfängt. Die Buchse 108 besitzt eine Drosseldruckkammer 132, eine Zwischendruckkammer 134 und eine Rückwärtsdruck­ kammer 136, die jeweils mit den Anschlüssen 126 bzw. 128 bzw. 130 in Verbindung stehen. Der durch das Drosselklappen-Öff­ nungswertventil 64 erzeugte Drosseldruck Pth ändert sich mit dem Öffnungswinkel Θ der Drosselklappe des Motors 10. Der Rückwärtsdruck P_R wird durch das Handsteuerventil 68 erzeugt, wenn der Schalthebel 58 in die Rückwärtsfahrtstel­ lung (R) gebracht wird.

Der Steuerkolben 114 wird nach der folgenden Gleichung be­ tätigt:

Pl1 = [Pth·A1 + Pcb·A2 + P_R (A5-A2) + W]/A4

worin ist:

A1: Querschnittsfläche des ersten Kolbens 116,
A2: Querschnittsfläche einer ersten Kolbenfläche 138 des zweiten Kolbens 118,
A3: Querschnittsfläche einer zweiten Kolbenfläche des zweiten Kolbens 118,
A4: Querschnittsfläche einer ersten Kolbenfläche des Steuerkolbens 114,
W: Druckkraft der Feder 122.

Das erste Druckregelventil 62 regelt also den ersten Lei­ tungsdruck Pl1 gemäß der obigen Gleichung. Aus dieser Glei­ chung wird deutlich, daß der erste Leitungsdruck Pl1 mit einem Anstieg im Drosselklappen-Öffnungswinkel Θ, d. h. mit einem Anstieg im Ausgangsdrehmoment des Motors 10, zu­ nimmt. Es sollte auch klar sein, daß der erste Leitungsdruck Pl1 um einen vorbestimmten Wert erhöht wird, d. h., auf ein höheres Niveau vom normalen Niveau angehoben wird, wenn der Schalthebel 58 in die Rückwärtsfahrtstellung (R) gebracht wird oder wenn das Druckregelventil 62 den Zwischendruck Pcb vom Zwischendruckventil 66 empfängt, wobei sich der Schalthebel 58 in der Zweitbereichstellung (S) oder der Niedrigbereichstellung (L) befindet. Das normale Niveau ist dasjenige, das durch die Drosselklappenöffnung Θ bestimmt ist.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, umfaßt das Zwischendruckventil 66: einen den Drosseldruck Pth empfangenden Zulaufanschluß 144; einen Ablaufanschluß 146, von welchem der Zwischendruck Pcb abgeleitet wird; einen Steuerkolben 148, der axial zwi­ schen einer Offenstellung (1. Stellung) für eine Fluidver­ bindung zwischen den Anschlüssen 144 sowie 146 und einer Schließstellung (2. Stellung) zur Trennung dieser Anschlüs­ se 144 sowie 146 voneinander bewegbar ist; eine den Steuer­ kolben 148 zur Offenstellung belastende Feder 150; eine einen B2-Druck P_B2 des Fluids, der dem Stellantrieb für die Bremse B2 zuzuführen ist, empfangende Fluidkammer 152, wodurch der Steuerkolben 148 zur Schließstellung hin bela­ stet wird; und eine Fluidkammer 154, die die Feder 150 auf­ nimmt und einen durch eine Fluidleitung 156 zugeführten Hochgang-Startdruck Phs empfängt, um den Steuerkolben 148 zur Offenstellung hin zu drücken.

Der Steuerkolben 148 des Zwischendruckventils 66 wird in die offene oder 1. Stellung (die in der linken Hälfte des Steuerkolbens 148 in Fig. 6 angegebene Stellung) gebracht, wenn an den Fluidkammern 152 und 154 keine Drücke anste­ hen.

Wenn lediglich der B2-Druck P_B2 an der Fluidkammer 152 auf­ gebracht wird, wird der Steuerkolben 148 gegen die Druck­ kraft der Feder 150 in die geschlossene oder 2. Stellung bewegt, d. h. die Stellung der rechten Hälfte des Steuer­ kolbens 148, wie in Fig. 6 gezeigt ist.

Wenn jeweils der B2-Druck P_B2 und der Hochgang-Startdruck Phs an den Fluidkammern 152 sowie 154 anstehen, wird der Steuerkolben 148 unter der Druckkraft der Feder 150 zur offenen oder 1. Stellung bewegt. Bei dieser Ausführungs­ form wirkt die Fluidleitung 156 als Teil einer den Hochgang- Startdruck Phs an die Fluidkammer 154 des Zwischendruckven­ tils 66 legenden Einrichtung, um dadurch den Steuerkolben 148 in die erste Stellung zu bringen.

Der Hochgang-Startdruck Phs wird in Abhängigkeit vom Schal­ ten des Automatikgetriebes 14 in die zweite Gangstellung (2.) erzeugt, wenn der Hochgang-Startbetrieb eingestellt wird, d. h., wenn der Schalthebel 58 in die Zweitbereich­ stellung (S) verlagert wird, während der Betriebsart-Wähl­ schalter 59c im betätigten Zustand ist. Im einzelnen wird ein vom B1-Blendenregelventil 78 erzeugter B1-Druck P_B1, der an das zweite Leergangmodulatorventil 82 gelegt wird, als der Hochgang-Startdruck Phs verwendet, der der Fluidkam­ mer 154 des Zwischendruckventils 66 über die Fluidleitung 156 zugeführt wird, um das Zwischendruckventil 66 in die erste Position zu verlagern. Das zweite Leergangmodulator­ ventil 82, das den B1-Druck P_B1 empfängt, wirkt dahingehend, den B1-Druck P_B1 auf einen Druck abzusenken, der an die Bremse B1 gelegt wird, so daß die Bremse B1 langsam an­ gezogen wird. Der B1-Druck P_B1 wird vom B1-Blendenregelven­ til 78 auf der Grundlage eines B2-Drucks P_B2 erzeugt, den das Ventil 78 vom S-Schaltventil 76 empfängt, wenn der zweite Schaltstellungsdruck Ps an das Ventil 76 gelegt wird. Der B2-Druck P_B2 wird vom 1-2-Schaltventil 70 er­ zeugt, wenn die Magnetspule Nr. 2 des zweiten Magnetventils 50 im erregten Zustand (AN) ist, um das Automatikgetriebe 14 in die zweite Gangstellung (2.) zu schalten, wie in Fig. 2 angege­ ben ist. Jedoch erzeugt das B1-Blendenregelventil 78 den B1-Druck P_B1 nicht, sobald das Ventil 78 den B2-Druck P_B2 vom S-Schaltventil 76 empfangen hat. Im einzelnen empfängt das B1-Blendenregelventil 78 einen Vorsteuerdruck in Form eines Bremsenanlegedrucks Pbe von einer stromab von einer Strömungsdrossel 160 in einer Hy­ draulikleitung liegenden Stelle, durch welche Leitung der B2-Druck P_B2 vom 1-2-Schaltventil 70 der Bremse B2 und dem Speicher A_B2 zugeführt wird. Durch das Vorhandensein einer Verzögerungseinrichtung in Form der Strömungsdrossel 160 steigt der Bremsenanlegedruck Pbe allmählich an und er­ reicht letztlich das Niveau des B2-Drucks P_B2 oder wird der Druckunterschied über die Strömungsdrossel 160 hinweg letztlich auf Null gebracht. Das bedeutet, daß der als der Hochgang-Startdruck Phs verwendete B1-Druck P_B1 erzeugt wird, wenn die Bremse B2 gänzlich angezogen ist, um das Automatikgetriebe 14 von der ersten Gangstellung (1.) zur zweiten Gangstellung (2.) zu schalten, während der zweite Schalt­ stellungsdruck Ps erzeugt wird, d. h., während der Schalt­ hebel 58 in der Zweitbereichstellung (S) angeordnet ist. Somit werden der Hochgang-Startdruck Phs und der B2-Druck P_B2 an das Zwischendruckventil 66 gelegt, um dieses in die erste Position für ein Anheben des ersten Leitungsdrucks Pl1 auf das höhere Niveau zu verlagern, wenn das Getriebe 14 in die zweite Gangstellung (2.) im Hochgang-Startbetrieb geschaltet wird, wobei der Schalthebel 58 sich in der Zweit­ bereichstellung (S) befindet und der Betriebsart-Wählschal­ ter 59c betätigt ist.

Wenn das Automatikgetriebe 14 in die erste Gangstellung (1.) mit dem in der Antrieb-Hauptbereichstellung (D) befindlichen Schalt­ hebel 58 geschaltet wird, ist die Magnetspule Nr. 2 des zweiten Magnetventils im entregten Zustand (AUS), wie in Fig. 2 angegeben ist, und deshalb wird der B2-Druck P_B2 nicht vom 1-2-Schaltventil 70 erzeugt. Demzufolge werden weder der B2-Druck P_B2 noch der Hochgang-Startdruck Phs an die jeweiligen Anschlüsse 152 und 154 des Zwischendruck­ ventils 66 gelegt. Auf diese Weise wird auch der erste Lei­ tungsdruck Pl1 auf das höhere Niveau gebracht, wenn das Automatikgetriebe 14 in die erste Gangstellung (1.) geschaltet wird, während der Schalthebel 58 die Antrieb-Hauptbereichstellung (D) einnimmt.

Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform bilden das Magnet­ ventil 50, das Handsteuerventil 68, das 1-2-Schaltventil 70, das S-Schaltventil 76, das B1-Blendenregelventil 78 und die Strömungsdrossel 160 im Zusammenwirken eine Einrichtung, um den B1-Druck als den Hochgang-Startdruck Phs zu erzeugen. Diese Druckerzeugungseinrichtung arbeitet mit der Fluidlei­ tung 156 zusammen, um die Einrichtung zu bilden, die den Hochgang-Startdruck Phs an das Zwischendruckventil 66 legt.

Wie vorstehend beschrieben wurde, wird der Hochgang-Start­ druck Phs an die Fluidkammer 154 des Zwischendruckventils 66 durch die Fluidleitung 156 gelegt, um das Zwischendruckven­ til 66 in die erste oder offene Position zu bringen, wenn das Automatikgetriebe 14 in die zweite Gangstellung (2.) geschaltet wird, während der Hochstartbetrieb gewählt ist. Als Ergeb­ nis dessen wird der Zwischendruck Pcb vom Zwischendruckven­ til 66 an die Zwischendruckkammer 134 des ersten Druckre­ gelventils 62 geführt. Folglich wird der für die zweite Gangstellung (2.) im Hochstartbetrieb verwendete erste Lei­ tungsdruck Pl1 um einen vorbestimmten Wert vom normalen, im üblichen Fahrbetrieb verwendeten Niveau angehoben. Das bedeutet, daß der erste Leitungsdruck Pl1, der für die zweite Gangstellung (2.) im Hochstartbetrieb verwen­ det wird, wobei sich der Schalthebel 58 in der Zweitbereich­ stellung (S) befindet und der Betriebsart-Wählschalter 59c in der betätigten Stellung ist, gleich dem höheren Niveau für die erste Gangstellung im normalen Fahrbetrieb (norma­ ler Anfahrtbetrieb), z. B. im "Sparbetrieb", wobei sich der Betriebsart-Wählschalter 59a in der betätigten Stellung bei in der Antrieb-Hauptbereichstellung (D) angeordnetem Schalthebel 58 befindet, gemacht wird.

Ferner ist die vorliegende Erfindung wirksam, um den Schalt­ stoß bei einem Schalten des Automatikgetriebes 14 von der ersten Gang­ stellung (1.) zur zweiten Gangstellung (2.) im normalen Fahrbetrieb, wobei sich der Schalthebel 58 in der Zweit­ bereichstellung (S) befindet, zu vermindern. Im einzelnen wird der Steuerkolben 148 des Zwischendruckventils 66 durch die Druckkraft der Feder 150 in die Offenstellung verlagert, wenn das Fahrzeug in der ersten Gangstellung (1.) angefah­ ren wird. Im Zustand dieser ersten Gangstellung (1.) wird der erste Leitungsdruck Pl1 um den vorbestimmten Wert er­ höht. Wird das Automatikgetriebe 14 von der ersten Gangstellung (1.) zur zweiten Gangstellung (2.) mit dem Schalthebel 58 in der Zweitbereichstellung (S) geschaltet, so wird der vom 1-2-Schaltventil 70 erzeugte B2-Druck P_B2 zuerst der Fluid­ kammer 152 des Zwischendruckventils 66 zugeführt, wodurch der Steuerkolben 148 in die geschlossene oder zweite Stel­ lung bewegt wird, um dadurch den ersten Leitungsdruck Pl1 auf das normale, allein durch die Drosselklappenöffnung Θ bestimmte Niveau abzusenken. Wenn die Bremse B2 vollkommen kurz nach der Bewegung des Steuerkolbens 148 in die ge­ schlossene Stellung angezogen wird, wird von dem B1-Blen­ denregelventil 78, wie oben beschrieben wurde, der B1- Druck P_B1 erzeugt und als der Hochgang-Startdruck Phs über die Fluidleitung 156 an die Fluidkammer 154 gelegt, so daß der Steuerkolben 148 wieder in die offene oder erste Stellung verlagert wird, um den ersten Leitungsdruck Pl1 auf das höhere Niveau anzuheben. Insofern wird der erste Leitungsdruck Pl1 vorübergehend auf das normale Niveau abgesenkt, bevor er schließlich auf das höhere Niveau ange­ hoben wird, wenn das Getriebe 14 in die zweite Gangstellung (2.) im normalen Fahrbetrieb mit dem in die Zweitbereich­ stellung (S) gebrachten Schalthebel 58 geschaltet wird. Demzufolge unterliegt das Automatikgetriebe 14 während dieses Schalt­ vorgangs keinem Schaltstoß.

Es sollte klar sein, daß die Strömungsdrossel 160 als eine Verzögerungseinrichtung wirkt, um das Anlegen des Hochgang- Startdrucks Phs (des B1-Bremsdrucks P_B1) an das Zwischen­ druckventil 66 mit Bezug auf das Anlegen des B2-Bremsdrucks P_B2 zu verzögern, so daß vorübergehend der Leitungsdruck Pl1 während eines Schaltens des Getriebes 14 von der ersten Gangstellung (1.) zur zweiten Gangstellung (2.) bei einem normalen Fahren des Fahrzeugs mit dem in die Zweitbereich­ stellung (S) geschalteten Schalthebel 58 verringert wird.

Bei der erläuterten Ausführungsform hat der Steuerkolben 148 des Zwischendruckventils 66 die erste oder offene Stellung, in welcher der Zwischendruck Pcb an die Fluid- oder Zwischen­ druckkammer 134 gelegt wird, und die zweite oder geschlossene Stellung, in welcher dieser Druck Pcb nicht an die Zwischen­ druckkammer 134 gelegt wird. Jedoch kann das Zwischendruck­ ventil 66 so abgewandelt werden, daß es eine erste Position hat, in welcher der an die Drosseldruckkammer 132 anzulegen­ de Drosseldruck Pth um einen vorbestimmten Wert erhöht wird, und eine zweite Position hat, in welcher der Drosseldruck Pth nicht erhöht wird. In diesem Fall wird das Drosselklap­ pen-Öffnungswertventil 64 mit einer zweiten Rückkopplungs­ fluidkammer ausgestattet, die den Drosseldruck Pth empfängt. In der ersten Position bewirkt das Zwischendruckventil eine Verbindung der zweiten Rückkopplungsfluidkammer mit der Atmosphäre. In der zweiten Position ermöglicht das Zwischendruckventil, daß die zweite Rückkopplungsfluidkam­ mer den Drosseldruck Pth empfängt.

Wenngleich der Drosseldruck Pth durch das Zwischendruckven­ til 66 zur Erzeugung des Zwischendrucks Pcb verwendet wird, kann ein anderer Druck, z. B. der zweite Leitungsdruck Pl2, herangezogen werden.

Die Erfindung offenbart somit eine hydraulische Steuervor­ richtung für ein Automatikgetriebe, welche ein Druckregel­ ventil zur Regelung eines Leitungsdrucks für hydraulisch betätigte Reibschlußeinrichtungen des Automatikgetriebes und ein Zwischendruckventil umfaßt. Dieses Zwischendruckven­ til dient dazu, das Druckregelventil zu einem Anheben des Leitungsdrucks auf ein höheres Niveau zu bringen, wenn das Getriebe in die erste Gangstellung versetzt wird, als das normale Niveau ist, wenn das Getriebe in irgendeine höhere Gangstellung geschaltet wird, deren Übersetzungsverhältnis kleiner ist als dasjenige der ersten Gangstellung. Eine Druck aufbringende Vorrichtung ist dazu vorgesehen, dem Zwischendruckventil einen ersten und einen zweiten Druck zuzuführen, die an zwei zugeordnete Kupplungsvorrichtungen jeweils anzulegen sind, um eine höhere Schaltstellung (2. Schaltstellung) des Getriebes zu bewerkstelligen, so daß das Zwischendruckventil betätigt wird, um das Druckre­ gelventil zum Anheben des Leitungsdrucks auf ein höheres Niveau zu veranlassen, wenn das Fahrzeug in einem Hoch­ gang-Startbetrieb angefahren wird, wobei sich das Getriebe in der höheren Gangstellung befindet.

Claims (11)

1. Hydraulische Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe (14) eines Kraftfahrzeugs mit einer Mehrzahl von hydraulisch betätigten Reibschlußgliedern (Kupplungen C0-C2, Bremsen B0-B3) zur selektiven Bewerkstelligung einer ersten Gangstellung (1.) und wenigstens einer höheren Gangstellung (2., 3., SG), deren Übersetzungsverhältnis (I) ins Langsame kleiner ist als dasjenige der ersten Gangstellung, wobei diese Vorrichtung folgende Bauteile aufweist:

• (a) ein Druckregelventil (62) zur Regelung eines Leitungsdrucks (Pl1) eines den hydraulisch betätigten Reibschlußgliedern (Kupplungen C0-C2, Bremsen B0-B3) zuzuführenden Arbeitsfluids, mit dem die Drehmoment-Übertragungsleistung regelbar ist,
• (b) ein Zwischendruckventil (66),
  welches bei Schalten des Automatikgetriebes (14) in die erste Gangstellung eine erste gewählte Position hat,
  sowie bei Schalten des Automatikgetriebes (14) in eine gegenüber der ersten Gangstellung höhere Gangstellung eine zweite gewählte Position hat,
  wobei das Zwischendruckventil (66) in der genannten ersten Position das Druckregelventil (62) zu einem Erhöhen des Leitungsdrucks (Pl1) von einem normalen Niveau um einen vorbestimmten Wert auf ein höheres Niveau zur Erhöhung der Drehmoment-Übertragungsleistung veranlaßt,
• (c) Betriebsart-Wähleinrichtungen (58, 59c) zur Wahl eines Hochgang-Startbetriebs, in welchem das Fahrzeug mit einem Gang anfährt, der größer als der erste Gang ist, und
• (d) Druck aufbringende Elemente, die auf die Betriebsart- Wähleinrichtungen (58, 59c) ansprechen,
  um auf das Zwischendruckventil (66) einen ersten Druck (PB1) und einen zweiten Druck (PB2) aufzubringen, der an die betroffenen zwei Reibschlußglieder aus der genannten Mehrzahl von Reibschlußgliedern (Kupplungen C0-C2, Bremsen B0-B3) zur Bewerkstelligung der besagten einen höheren Gangstellung anzulegen ist,
  um das Zwischendruckventil (66) in die besagte erste Position zur Erhöhung des Leitungsdrucks auf das erwähnte höhere Niveau zu verlagern,

dadurch gekennzeichnet, daß die Druck aufbringenden Elemente

• - erste Druckzufuhrorgane (76, 78, 156, 160) umfassen, die das Zwischendruckventil (66) mit dem ersten Druck (P_B1) als einen Hochgang-Startdruck (Phs) ansteuern, und
• - zweite Druckzufuhrorgane (50, 68, 70) umfassen, die das Zwischendruckventil (66) mit dem zweiten Druck (P_B2) ansteuern,

wobei die ersten Druckzufuhrorgane Verzögerungsglieder (78, 160) einschließen, die dafür sorgen, daß das Anlegen des genannten ersten Drucks (P_B1) an das Zwischendruckventil erst nach dem Anlegen des genannten zweiten Drucks (P_B2) erfolgt,
damit während des Schaltvorgangs vom ersten in den zweiten Gang zuerst lediglich dieser zweite Druck (P_B2) am Zwischendruckventil (66) aufgebracht wird, um es in die besagte zweite Position zu verlagern, in der der Leitungsdruck (Pl1) für den Schaltvorgang von dem höheren Niveau auf das normale Niveau abgesenkt ist, und
daß, wenn der Schaltvorgang vom ersten in den zweiten Gang beendet ist, anschließend der genannte erste Druck (P_B1) als Hochgang-Startdruck (Phs) am Zwischendruckventil (66) anliegt, um das Zwischendruckventil (66) in die erste Position zu verlagern, in der der Leitungsdruck (Pl1) wieder auf das höhere Niveau angehoben ist, um die Drehmoment-Übertragungsleistung zu erhöhen.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte höhere Gangstellung eine zweite Gangstellung (2.) ist, deren Übersetzungsverhältnis (I) gegenüber demjenigen der ersten Gangstellung (1.) das nächstniedrigere ist.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsart-Wähleinrichtungen einen Schalthebel (58) mit einer Antrieb-Hauptstellung (D) sowie einer zweiten Stellung (S) enthalten, daß mehr als eine höhere Gangstellung (1., 2., 3., SG) vorgesehen ist, die automatisch wählbar sind, wenn sich der Schalthebel (58) in der Antriebs- Hauptstellung (D) befindet, und daß wenigstens eine der höheren Gangstellungen automatisch wählbar ist, wenn der Schalthebel (58) in die zweite Schaltstellung (S) gelangt, wobei der Hochgang-Startbetrieb gewählt wird, wenn sich der Schalthebel (58) in der zweiten Stellung (S) befindet.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte höhere Gangstellung die zweite höhere Gangstellung (2.) ist.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsart-Wähleinrichtungen ferner einen Betriebsart-Wählschalter (59c) enthalten, der zur Wahl des Hochgang-Startbetriebs betätigt wird, während sich der Schalthebel (58) in der zweiten Stellung (S) befindet, so daß das Automatikgetriebe (14) in die vorbestimmte höhere Gangstellung (2.) gelangt, wenn der Betriebsart-Wählschalter (59c) betätigt wird, während sich der Schalthebel (58) in der genannten zweiten Stellung befindet.

6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Druckzufuhrorgane Druckerzeugungsglieder zur Erzeugung des zweiten Drucks (P_B2), der an einer (B2) von zwei Reibschlußgliedern (Kupplungen C0-C2, Bremsen B0-B3) anzulegen ist, einschließen, daß diese Druckerzeugungsglieder ein Handsteuerventil (68) umfassen, das eine Haupt-Antriebsstellung (D) sowie eine zweite Stellung (S) hat, die gewählt werden, wenn der Schalthebel (58) jeweils in die Haupt-Antriebsstellung (D) und zweite Stellung (S) gelangt, daß das Handsteuerventil (68) in seiner zweiten Stellung (S) einen Druck (Ps) erzeugt, und daß die ersten Druckzufuhrorgane (76, 78, 156, 160) den ersten Druck (P_B1) als Hochgang- Startdruck (Phs) auf der Grundlage des Drucks (Ps) der zweiten Stellung (S) erzeugen.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerzeugungsglieder ferner ein Magnetventil (50), das bei Schalten des Automatikgetriebes (14) in die vorbestimmte zweite höhere Gangstellung (2.) magnetisch betätigt wird, umfassen, daß die zweiten Druckzufuhrorgane ferner ein den zweiten Druck (P_B2) beim Betätigen des Magnetventils (50) erzeugendes Schaltventil (70) umfassen, daß die ersten Druckzufuhrorgane (76, 78, 156, 160) ein erstes Regelventil (76) einschließen, das zur Aufnahme des zweiten Drucks (P_B2) von dem Schaltventil (70) und des Drucks (Ps) für die zweite Stellung (S) von dem Handsteuerventil (68) ausgestaltet ist, und daß die ersten Druckzufuhrorgane den Hochgang-Startdruck (Phs) auf der Grundlage des genannten zweiten Drucks (P_B2) erzeugen, wenn das erste Regelventil (76) den Druck (Ps) für die zweite Stellung (S) aufnimmt.

8. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Druckzufuhrorgane (76, 78, 156, 160) ferner ein zweites Regelventil (78) enthalten, das einen Vorsteuerdruck (Pbe) aufnimmt, der auf ein Niveau des zweiten Drucks (P_B2) ansteigt, wenn die eine (B₂) der zwei Reibschlußglieder (Kupplungen C0-C2, Bremsen B0-B3) vollständig in Eingriff ist, daß dieses zweite Regelventil auch den zweiten Druck (P_B2) aufnimmt, wenn das erste Regelventil (76) den Druck (Ps) für die zweite Stellung (S) vom Handsteuerventil (68) empfängt, und daß das zweite Regelventil (78) den Hochgang-Startdruck (Phs) an das Zwischendruckventil (66) legt, wenn dieses zweite Regelventil den zweiten Druck (P_B2) empfängt und wenn der Vorsteuerdruck (P_be) auf das Niveau des zweiten Drucks (P_bb2) ansteigt.

9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsglieder eine zwischen dem Schaltventil (70) und der einen Bremse (B2) angeordneten Drossel (160) enthalten und der Vorsteuerdruck (Pbe) ein Druck an einer von der Drossel (160) stromabwärtigen Stelle ist.