DE10239884A1

DE10239884A1 - Steuergerät einer Schließkupplung für ein Fahrzeug und dessen Steuerverfahren

Info

Publication number: DE10239884A1
Application number: DE10239884A
Authority: DE
Inventors: Takuya Ito; Hiroaki Takeuchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-08-30
Filing date: 2002-08-29
Publication date: 2003-05-08
Anticipated expiration: 2022-08-30
Also published as: US6719664B2; DE10239884B4; FR2829073B1; US20030045400A1; JP2003074695A; JP4655434B2; FR2829073A1

Abstract

Wenn eine Verzögerungsschlupf ausführende minimale Getriebestufe nicht in einem Zustand einer fortwährenden Ausführung einer Verzögerungsschlupfsteuerung auf einen Sollschlupfbetrag eingerichtet ist, wird beurteilt, ob eine Eingangswellendrehzahl (NT) eines Getriebes eine Drehzahl (NT1), bei der Zurückschalten entschieden wird, ist oder nicht (S14). Wenn sie gleich oder geringer als eine vorgegebene Drehzahl (NT1), bei der Zurückschalten entschieden wird, ist, wird ein Zurückschalten ausgeführt (S15) und ein Kupplungsdruck gesteuert (S16), so dass eine Motordrehzahl (NE) eine Sollmotordrehzahl (TNE) wird.

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät einer Schließkupplung für ein Fahrzeug und dessen Steuerverfahren, und insbesondere auf ein Steuergerät einer Schließkupplung für ein Fahrzeug, das eine Zeit zum Ausführen einer Kraftstoffabriegelungssteuerung verlängern kann, und dessen Steuerverfahren.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Es gibt eine Technik zum Erhöhen einer Kraftstoffabriegelungszeit durch Schlupfsteuern einer Schließkupplung zu einem Zeitpunkt, wenn ein Fahrzeug verzögert wird, wodurch ein Kraftstoffverbrauch erhöht wird, wobei diese Technik z. B. in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 11-257484 offenbart ist. Während eines Verzögerungsschlupfes, in dem die Schließkupplung zu einem Zeitpunkt schlupfgesteuert ist, wenn das Fahrzeug verzögert wird, da es möglich ist, eine Motordrehzahl im Wesentlichen bei der gleichen Drehzahl wie eine Turbinendrehzahl zu halten, ist es möglich, die Motordrehzahl verglichen mit einem Fall des Auskuppelns der Schließkupplung höher zu halten, und es ist möglich, die Kraftstoffabriegelungszeit zu erhöhen.
In der vorstehend genannten Technik ist jedoch, zu einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug in einer hohen Schaltstufe eines Automatikgetriebes verzögert wird, da die Kraftstoffabriegelungssteuerung früher abgeschlossen ist, als in einem Fall einer niedrigen Schaltstufe, Raum zur Verbesserung in Bezug auf Verbesserung eines Kraftstoffverbrauchs gewesen. Das heißt, dass eine Bedingung zum Ausführen der Kraftstoffabriegelungssteuerung eine niedrige Grenze durch die Motordrehzahl hat. Des Weiteren ist die Turbinendrehzahl in Bezug auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger in der hohen Schaltstufe als in der niedrigen Schaltstufe. Sogar wenn die Schließkupplung schlupfgesteuert ist, wird die Motordrehzahl nur im Wesentlichen bei der gleichen Drehzahl wie die Turbinendrehzahl gehalten, so dass es ein Problem gegeben hat, dass die Kraftstoffabriegelungszeit kürzer in der hohen Schaltstufe als in der niedrigen Schaltstufe wird.
Des Weiteren wird zu einem Zeitpunkt der Verzögerung durch anfängliches Setzen der niedrigen Schaltstufe die Kraftstoffabriegelungszeit erhöht, wobei jedoch ein Problem auftritt, dass eine Motorbremse zu sehr eingesetzt wird und ein unangenehmes Gefühl bei einem Fahrer erzeugt wird, so dass es schwer ist, dies in die praktische Verwendung umzusetzen.
Der Grund, warum solch ein Problem erzeugt wird, ist, dass, da zu einem Zeitpunkt des Ausführens eines Zurückschaltens in einem Hochgeschwindigkeitsfahrzeug die Turbinendrehzahl groß wird und die Motordrehzahl groß wird, ein Motorfriktionsmoment groß wird. Des Weiteren wird ein Massenträgheitsmoment hinzugefügt, das mit einer Erhöhung der Motordrehzahl einhergeht, und ein Motorbremsmoment durch einen erhöhten Betrag des Getriebeverhältnisses verstärkt.
Um die vorstehend genannten Probleme zu lösen, ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Steuergerät einer Schließkupplung vorzusehen, das eine Zeit zum Ausführen einer Kraftstoffabriegelungssteuerung erhöhen kann, und dessen Steuerverfahren vorzusehen.
Entsprechend einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Steuergerät einer Schließkupplung für ein Fahrzeug vorgesehen. Das Steuergerät hat eine Kraftstoffabriegelungssteuereinrichtung, die eine hydraulische Kraftübertragung mit einer Schließkupplung hat, die direkt eine Verbindung zwischen einem Motor und einem automatischen Getriebe herstellt, das Zuführen von Kraftstoff zu dem Motor zu einem Zeitpunkt stoppt, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert wird, und das Zuführen des Kraftstoffes zum Motor zu einem Zeitpunkt der Beurteilung wiederstartet, dass die Drehzahl des Motors eine vorgegebene Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl wird, eine Schlupfsteuerungseinrichtung zum Ausführen einer Schlupfsteuerung der Schließkupplung zu einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug verzögert wird, und eine Getriebeschaltsteuerungseinrichtung zum Zurückschalten des Automatikgetriebes zu einem Zeitpunkt der Beurteilung, dass mindestens irgendeine der Drehzahlen Drehzahl des Motors und Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes eine Zurückschaltdrehzahl wird, die um einen vorgegebenen Betrag höher als die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl ist, während einer Ausführung der Schlupfsteuerung durch den Schlupfsteuerungsabschnitt.
Entsprechend dem ersten, vorstehend genannten Aspekt wird zu einem Zeitpunkt, wenn mindestens irgendeine der Drehzahlen Drehzahl des Motors und Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes um den vorgegebenen Betrag höher als die Drehzahl der Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl wird, während die Schlupfsteuerung der Schließkupplung zu einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug verzögert wird, das Zurückschalten des Automatikgetriebes ausgeführt. Da eine Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes entsprechend dem Zurückschalten des Automatikgetriebes hoch wird, ist es möglich, zu verhindern, dass die Motordrehzahl verringert wird. Folglich ist es möglich, eine erforderliche Zeit, bis die Motordrehzahl die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl erreicht, zu erhöhen, und es ist möglich, eine Kraftstoffabriegelungszeit zu erhöhen. Des Weiteren ist es, da das Zurückschalten, unmittelbar bevor die Motordrehzahl die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl erreicht, ausgeführt wird, möglich, eine nachteilige Auswirkung einzuschränken, dass dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl durch die Erhöhung der Verzögerung des Fahrzeugs gegeben wird, das durch eine Erhöhung eines Motorfriktionsmoments und eines Massenträgheitsmoments bewirkt wird.
Des Weiteren könnte die Schlupfsteuerungseinrichtung einen Schlupfbetrag der Schließkupplung ändern, so dass die Erhöhung der Motordrehzahl entsprechend dem Zurückschalten des Automatikgetriebes beschränkt wird.
Da die Schließkupplung schlupft, so dass die Erhöhung der Motordrehzahl beschränkt wird, die durch das Zurückschalten zu einem Zeitpunkt des Ausführens des Zurückschaltens des Automatikgetriebes bewirkt wird, ist es möglich, die Erhöhung des Motorfriktionsmoments und des Massenträgheitsmoments zu beschränken, und es ist möglich, die Erhöhung der Verzögerung des Fahrzeugs genau zu beschränken.
Des Weiteren könnte die Schlupfsteuerung die Schließkupplung schlupfen, so dass verhindert wird, dass die Drehzahl des Motors entsprechend dem Zurückschalten des Automatikgetriebes erhöht wird. Da die Schließkupplung schlupft, so dass verhindert wird, dass die Motordrehzahl erhöht wird, ist es möglich, die Erhöhung des Motorfriktionsmoments und des Massenträgheitsmoments genau zu beschränken.
Da die Schließkupplung schlupft, so dass verhindert wird, dass die Motordrehzahl erhöht wird, ist es möglich die Erhöhung des Motorfriktionsmoments und des Massenträgheitsmoments genau zu erhöhen.
Des Weiteren könnte die Schlupfsteuerung Schlupfen (Durchrutschen) der Schließkupplung bewirken, so dass die Drehzahl des Motors während eines Zeitraums, nachdem das Automatikgetriebe zurückgeschalten ist und bis die Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes die vorgegebene Drehzahl erreicht, auf der Motordrehzahl zu halten, unmittelbar bevor das Automatikgetriebe zurückgeschalten wird.
Da die Drehzahl des Motors während des Zeitraums, nachdem das Automatikgetriebe zurückgeschalten ist und bis die Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes die vorgegebene Drehzahl erreicht, bei der Motordrehzahl, unmittelbar bevor das Automatikgetriebe zurückgeschalten wird, gehalten wird, ist es möglich, beides genau zu beschränken, die Erhöhung des Massenträgheitsmoments und die Verringerung der Motordrehzahl.
Entsprechend einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Steuergerät einer Schließkupplung für ein Fahrzeug vorgesehen. Das Steuergerät hat einen Schlupfsteuerabschnitt, der eine Schließkupplung hat, die direkt eine Verbindung zwischen einem Motor und einem Automatikgetriebe herstellt, und der eine erforderliche Kraftstoffabriegelungszeit von einem Start einer Kraftstoffabriegelung, bei der eine Kraftstoffzuführung zu dem Motor gestoppt wird, und bis eine Motordrehzahl eine Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl erreicht durch Schlupfsteuern der Schließkupplung zu einem Zeitpunkt erhöht, wenn das Fahrzeug verzögert wird, wobei eine Getriebeschaltsteuerungseinrichtung die Kraftstoffabriegelungszeit durch Zurückschalten des Automatikgetriebes, unmittelbar bevor die Motordrehzahl die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl erreicht, erhöht.
Entsprechend dem zweiten Aspekt ist es, da die Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes durch Zurückschalten des Automatikgetriebes, unmittelbar bevor die Motordrehzahl die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl erreicht, hoch wird, möglich, eine Verringerung der Motordrehzahl zu beschränken. Folglich ist es möglich, die erforderlich Zeit bis die Motordrehzahl die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl erreicht, zu erhöhen, und es ist möglich, die Kraftstoffabriegelungszeit zu erhöhen. Des Weiteren, da das Zurückschalten unmittelbar bevor die Motordrehzahl die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl erreicht, ausgeführt wird, ist es möglich, die nachteilige Auswirkung einzuschränken, dem Fahrer das unangenehme Gefühl durch die Erhöhung der Verzögerung des Fahrzeugs entsprechend der Erhöhung des Motorfriktionsmoments und des Massenträgheitsmoments zu geben.
Entsprechend einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Steuerverfahren einer Schließkupplung für ein Fahrzeug vorgesehen, das eine hydraulische Kraftübertragung mit einer Schließkupplung hat, die direkt eine Verbindung zwischen einem Motor und einem Automatikgetriebe herstellt, wobei Zuführen eines Kraftstoffs zu dem Motor zu einem Zeitpunkt, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert wird, gestoppt wird und Zuführen von Kraftstoff zu dem Motor zu einem Zeitpunkt der Beurteilung wiedergestartet wird, dass eine Drehzahl des Motors eine vorgegebene Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl wird. Das Steuerverfahren beinhaltet Ausführen einer Schlupfsteuerung der Schließkupplung zu einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug verzögert wird, Zurückschalten des Automatikgetriebes zu einem Zeitpunkt der Beurteilung, dass mindestens irgendeine der Drehzahlen Drehzahl des Motors und Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes eine Drehzahl zum Zurückschalten wird, die um einen bestimmten Betrag höher als die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl ist, während die Schlupfsteuerung durch den Schlupfsteuerabschnitt ausgeführt wird.
Entsprechend einem vierten Aspekt der Erfindung ist ein Steuerverfahren einer Schließkupplung für ein Fahrzeug vorgesehen, das eine Schließkupplung hat, die direkt eine Verbindung zwischen einem Motor und einem Automatikgetriebe herstellt. Das Steuerverfahren beinhaltet Erhöhen einer erforderlichen Kraftstoffabriegelungszeit von einem Start der Kraftstoffabriegelung, bei dem eine Kraftstoffzuführung zu dem Motor gestoppt wird, und bis mindestens irgendeine der Drehzahlen Motordrehzahl und Eingangswellendrehzahl des Getriebes eine Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl erreicht, durch Schlupfsteuerung der Schließkupplung zu einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug verzögert wird, und Erhöhen der Kraftstoffabriegelungszeit durch Zurückschalten des Automatikgetriebes unmittelbar bevor die Motordrehzahl die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl erreicht.
Entsprechend dem dritten und vierten Aspekt, da die Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes durch Zurückschalten des Automatikgetriebes hoch wird, unmittelbar bevor die Motordrehzahl die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl erreicht, ist es möglich, die Verringerung der Motordrehzahl zu beschränken. Folglich ist es möglich, die erforderliche Zeit, bis die Motordrehzahl die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl erreicht, zu erhöhen, und es ist möglich, die Kraftstoffabriegelungszeit zu erhöhen.
Fig. 1 ist eine Ansicht, die eine Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug zeigt, auf die ein Steuergerät einer Schließkupplung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung angewandt wird;
Fig. 2 ist eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen einer Kombination der Betätigung zwischen einem ersten elektromagnetischen Ventil und einem zweiten elektromagnetischen Ventil, sowie einer hierdurch erreichten Schaltgeschwindigkeit, in einem Automatikgetriebe, das mit einem Drehmomentwandler vorgesehen ist, der eine Schließkupplung hat;
Fig. 3 ist eine Ansicht, die einen Hauptaufbau eines hydraulischen Steuerkreises beschreibt;
Fig. 4 ist eine Ansicht, die eine Ausgangscharakteristik eines linearen Solenoidventils zeigt, das in Fig. 3 gezeigt wird;
Fig. 5 ist eine Ansicht, die eine Eigenschaft eines Schlupfsteuerventils zeigt, das in dem hydraulischen Steuerkreis in Fig. 3 vorgesehen ist;
Fig. 6 ist eine Ansicht, die eine Änderung mit der Zeit zwischen einer Motordrehzahl und einer Turbinendrehzahl, die durch einen Steuervorgang eines elektronischen Steuergeräts erzielt wird, und einem Kupplungsdruck der Schließkupplung zeigt; und
Fig. 7 ist ein Flussdiagramm, das einen Inhalt der Steuerung der Schließkupplung zeigt.
Eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels entsprechend der Erfindung wird nachstehend im Detail in Bezug auf die begleitenden Zeichnungen erfolgen.
Fig. 1 ist eine Ansicht, die einen Hauptabschnitt einer Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug zeigt, auf die ein Ausführungsbeispiel entsprechend der Erfindung angewandt wird. In Bezug auf Fig. 1 wird eine Leistung eines Motors 10 auf eine Differentialgetriebevorrichtung und ein Antriebsrad (die nicht dargestellt sind) über ein Automatikschaltgetriebe 14 übertragen, das aus einem Drehmomentwandler 12 mit einer Schließkupplung, drei Sätzen von Planetengetriebeeinheiten und dergleichen besteht.
Der vorstehend genannte Drehmomentwandler 12 ist mit einem Pumpenlaufrad 18, das an eine Kurbelwelle 16 des Motors 10 angeschlossen ist, einem Turbinenlaufrad 22, das an eine Eingangswelle 20 des Automatikgetriebes 14 befestigt ist und durch Öl gedreht wird, das von dem Pumpenlaufrad 18 aufgegeben wird, einem Statorfestrad 28, das an ein Gehäuse 26 korrespondierend zu einem nichtdrehenden Element über eine Einwegkupplung 24 befestigt ist, und einer Schließkupplung 32 versehen, die an die Eingangswelle 20 über einen Dämpfer 30 angeschlossen ist. Wenn hydraulischer Druck innerhalb einer hydraulischen Kammer der ausgekuppelten Seite 33 höher als in einer hydraulischen Kammer der gekuppelten Seite 35 innerhalb des Drehmomentwandlers 12 eingestellt ist, ist die Schließkupplung 32 in einem nichtgekuppelten Status, so dass ein Drehmoment mit einem Verstärkungsfaktor entsprechend eines Eingangs- und Ausgangsdrehzahlverhältnisses des Drehmomentwandlers 12 übertragen wird. Wenn jedoch der hydraulische Druck innerhalb der hydraulischen Kammer der gekuppelten Seite 35 höher als der in der hydraulischen Kammer der ausgekuppelten Seite 33 eingestellt ist, ist die Schließkupplung 32 in einem gekuppelten Status eingestellt, so dass ein Eingangs- und Ausgangselement des Drehmomentwandlers 12, d. h. eine Kurbelwelle 16 und eine Eingangswelle 20, in einem verriegelten Status eingestellt sind.
Das Automatikgetriebe 14 ist mit drei Sets von Einfachplanetengetriebevorrichtungen 34, 36 und 38, die koaxial angeordnet sind, der vorstehend genannten Eingangswelle 20 und einer Konterwelle (eine Ausgangswelle) 40 vorgesehen, die eine Leistung zwischen einem Ausgangszahnrad 39 überträgt, das zusammen mit einem Hohlrad der Planetengetriebevorrichtung 38 und der Differentialgetriebevorrichtung dreht. Ein Teil der Bestandteile der Planetengetriebevorrichtungen 34, 36 und 38 ist nicht nur integral aneinander angeschlossen, sondern auch wahlweise aneinander durch drei Kupplungen C0, C1 und C2 verbunden. Des Weiteren wird ein Teil der Bestandteile der Planetengetriebevorrichtungen 34, 36 und 38 wahlweise mit dem Gehäuse 26 durch vier Bremsen B0, B1, B2 und B3 verbunden, wobei ein Teil der Bestandteile so aufgebaut ist, dass sie miteinander oder mit dem Gehäuse 26 entsprechend ihrer Drehrichtung durch drei Freilaufkupplungen F0, F1 und F2 gekuppelt sind.
Die Kupplungen C0, C1 und C2 und die Bremsen B0, B1, B2 und B3 bestehen z. B. aus einer Kupplung der Mehrscheibenbauart, einer Bandbremse, die mit einem Band oder zwei Bändern vorgesehen ist, die entgegengesetzte Windungsrichtungen haben, oder dergleichen, und sind aufgebaut, so dass sie entsprechend durch hydraulische Antriebe betätigbar sind. Dann wird der Betrieb der hydraulischen Antriebe entsprechend durch ein elektronisches Steuergerät 42, wie nachstehend erwähnt, gesteuert, wobei eine Schaltgeschwindigkeit mit vier Vorwärtsgängen bzw. einem Rückwärtsgang, die unterschiedliche Untersetzungen I haben (= Eingangswellendrehzahl 20/Drehzahl der Konterwelle 40), wie in Fig. 2 gezeigt, erreicht werden kann. In Fig. 2 bezeichnen "1", "2", "3" und "0/D (Schnellgang)" eine erste Getriebedrehzahlstufe, eine zweite Getriebedrehzahlstufe, eine dritte Getriebedrehzahlstufe bzw. eine vierte Getriebedrehzahlstufe in der Vorwärtsbewegung, wobei die Änderung der vorstehend genannten Untersetzung schrittweise kleiner von der ersten Drehzahlgetriebestufe zu der vierten Drehzahlgetriebestufe wird. In diesem Fall, da der Drehzahlwandler 12 und das Automatikgetriebe 14 in Bezug auf eine Achse symmetrisch aufgebaut sind, zeigt Fig. 1 sie auf eine Weise, in der eine untere Seite einer Drehachse der Eingangswelle 20 und eine obere Seite einer Drehachse der Konterwelle 40 weggelassen sind.
Des Weiteren ist ein Hydrauliksteuerkreis 44 mit einem Getriebeschaltsteuerhydrauliksteuerkreis zum Steuern der Schaltstufen des Automatikgetriebes 14 und einem Schließkupplungssteuerhydrauliksteuerkreis zum Steuern eines Einkuppelns der Schließkupplung 32 vorgesehen. Der Getriebeschaltsteuerhydrauliksteuerkreis ist mit einem ersten elektromagnetischen Ventil 46 und einem zweiten elektromagnetischen Ventil 48 versehen, die jeweils durch einen Solenoid Nr. 1 und einen Solenoid Nr. 2 wie bekannt eingeschalten und ausgeschalten werden. Zusätzlich ist er so aufgebaut, dass die Kupplung und die Bremse wahlweise, wie in Fig. 2 gezeigt, auf Basis der Kombination der Betätigung zwischen dem ersten elektromagnetischen Ventil 46 und dem zweiten elektromagnetischen Ventil 48 betätigt werden, wodurch jede, von der ersten Drehzahlgetriebestufe bis zur vierten Drehzahlgetriebestufe, die vorstehend erwähnt sind, eingerichtet wird.
Des Weiteren ist der Schließkupplungssteuerhydrauliksteuerkreis z. B., wie in Fig. 3 gezeigt, mit einem dritten elektromagnetischen Ventil 50, das durch einen elektromagnetischen Schaltsolenoid 49 eingeschalten und ausgeschalten wird, so dass ein Schaltstelldruck Psw erzeugt wird, einem Kupplungsschaltventil 52, das in eine Stellung einer ausgekuppelten Seite, um die Schließkupplung 32 in einen ausgekuppelten Status zu bringen, und eine Stellung der gekuppelten Seite geschalten wird, um die Schließkupplung 32 in einen gekuppelten Zustand entsprechend dem Schaltstelldruck Psw zu bringen, einem linearen Solenoidventil 54, das einen Schlupfsteuerstelldruck PSLU entsprechend einem elektrischen Antriebsstrom ISLU erzeugt, der von der elektronischen Steuergerät 42 zugeführt wird, und einem Schlupfsteuerventil 56 vorgesehen, das eine Druckdifferenz ΔP zwischen der hydraulischen Kammer der gekuppelten Seite 35 und der hydraulischen Kammer der ausgekuppelten Seite 33 einzustellen; die als ein Kupplungsdruck der Schließkupplung 32 entsprechend dem Schlupfsteuerstelldruck PSLU dient, der von dem linearen Solenoidventil 54 ausgegeben wird und einen Schlupfbetrag der Schließkupplung 32 steuert.
In vorstehend genannter Fig. 3 ist eine Pumpe 60 zum Saugen und Druckfördern eines Arbeitsfluids, das zurück zu einem Tank (nicht gezeigt) über einen Filter 58 läuft, so aufgebaut, dass sie durch den Motor 10 drehbar ist. Ein Druck des Arbeitsfluids, das von der Pumpe 60 druckgefördert wird, ist so ausgelegt, dass er auf einen ersten Leitungsdruck P11 durch ein erstes Druckeinstellventil 62 der Überströmbauart einstellbar ist. Dieses erste Druckeinstellventil 62 erzeugt den ersten Leitungsdruck P11, der korrespondierend mit einem Drosseldruckausgang von einem Drosselventilöffnungserfassungsventil (nicht gezeigt) erhöht wird und über einen ersten Ölleitungskanal 64 ausgegeben wird. Ein zweites Druckeinstellventil 66 ist ein Druckeinstellventil der Überströmbauart und erzeugt einen zweiten Leitungsdruck P12, der einem Ausgangsdrehmoment des Motors 10 durch Einstellen eines Drucks des Arbeitsfluids entspricht, das von dem ersten Druckeinstellventil 62 auf der Basis des vorstehend genannten Drosseldrucks ausfließt. Ein drittes Druckeinstellventil 68 ist ein Druckmindererventil, in dem der erste Leitungsdruck P11 ein ursprünglicher Druck ist, und erzeugt einen festen dritten Leitungsdruck P13. Des Weiteren erzeugt ein manuelles Ventil 70 einen R-Bereichsdruck PR zu einem Zeitpunkt, wenn ein Schaltbetätigungshebel 196 in einem R-Bereich ist. Des Weiteren wählt ein OR Ventil 72 einen Druck PB2 zum Betätigen der Bremse B2, die in der zweiten Drehzahlgetriebeschaltstufe oder höher gekuppelt ist, oder den vorstehend genannten R-Bereichsdruck PR, der höher ist, und gibt ihn aus.
Das vorstehend genannte Kupplungsschaltventil 52 ist mit einem Anschluss der ausgekuppelten Seite 80, der mit der hydraulischen Kammer der ausgekuppelten Seite 33 kommuniziert, einem Anschluss der gekuppelten Seite 82, der mit der hydraulischen Kammer der gekuppelten Seite 35 kommuniziert, einem Eingangsanschluss 84, an den der zweite Leitungsdruck P12 angelegt ist, einem ersten Ausgabeanschluss 86, von dem das Arbeitsfluid innerhalb der hydraulischen Kammer der gekuppelten Seite 35 zu einem Zeitpunkt ausgegeben wird, wenn die Schließkupplung 32 ausgekuppelt ist, einem zweiten Ausgabeanschluss 88, von dem das Arbeitsfluid innerhalb der hydraulischen Kammer der ausgekuppelten Seite 33 zu einem Zeitpunkt abgegeben wird, wenn die Schließkupplung 32 eingekuppelt ist, einem Zuführanschluss 90, zu dem ein Teil des Arbeitsfluids, das von dem zweiten Druckeinstellventil 66 abgegeben wird, zum Kühlen während eines Kupplungszeitraumes der Schließkupplung 32 zugeführt wird, einem Spulenventilelement 92, das einen Verbindungsstatus der Anschlüsse schaltet, einer Feder 94, die das Spulenventilelement 92 zu einer Aus-Stellung drückt, einem Kolben 96, der angeordnet ist, so dass er gegen einen Endabschnitt auf einer Seite der Feder 94 des Spulenventilelements 92 angrenzen kann, einer hydraulischen Kammer 98, die zwischen Endflächen des Spulenventilelements 92 und des Kolbens 96 zum Aufgeben des R-Bereichsdrucks PR an die Endflächen vorgesehen ist, einer hydraulischen Kammer 100, die den ersten Leitungsdruck P11 empfängt, der auf die Endfläche des Kolbens 96 aufgegeben wird, und einer hydraulischen Kammer 102 vorgesehen, die einen Schaltsteuerstelldruck Psw aufgibt, der von dem dritten elektromagnetischen Ventil 50 zu der Endfläche des Spulenventilelements 92 ausgegeben wird, und den Schaltstelldruck Psw zum Erzeugen eines Lenkdrucks zu einer Seitenstellung hin empfängt.
Das dritte elektromagnetische Ventil 50 ist so aufgebaut, dass ein kugelförmiges Ventilelement eine Verbindung zwischen der hydraulischen Kammer 102 und dem OR Ventil 72 in einem nicht erregten Zustand (Aus-Zustand) trennt, und die hydraulische Kammer 102 in einen Ablassdruck überführt wird, wobei jedoch in einem angeregten Zustand (Ein-Zustand) die hydraulische Kammer 102 mit dem OR Ventil 72 kommuniziert, so dass der Schaltsteuerstelldruck Psw auf die hydraulische Kammer 102 wirkt. Dementsprechend werden, wenn das dritte elektromagnetische Ventil 50 in dem Aus-Zustand ist, der Schaltstelldruck Psw, der von dem dritten elektromagnetischen Ventil ausgegeben wird. nicht auf die hydraulische Kammer 102 aufgegeben, und das Spulenventilelement 92 in der Aus-Stellung entsprechend einer Antriebskraft der Feder 94 und des ersten Leitungsdruck P11 positioniert, der auf die hydraulische Kammer 100 aufgegeben wird. Dementsprechend sind der Eingangsanschluss 84 und der Anschluss der ausgekuppelten Seite 80 beziehungsweise der Anschluss der gekuppelten Seite 82 und der erste Ausgabeanschluss 86 miteinander kommunizierend. Dementsprechend wird ein Hydraulikdruck Poff der hydraulischen Kammer der ausgekuppelten Seite 33 höher eingestellt als ein Hydraulikdruck Pon innerhalb der hydraulischen Kammer der gekuppelten Seite 35, wodurch die Schließkupplung 32 ausgekuppelt ist. Gleichzeitig wird das Arbeitsöl innerhalb der hydraulischen Kammer der gekuppelten Seite 35 zu dem Ablass über den vorstehend genannten ersten Ausgabeanschluss 86, einem Ölkühler 104 und einem Rückschlagventil 106 ausgegeben.
Im Gegensatz dazu, wenn das dritte elektromagnetische Ventil 50 in dem Ein-Status ist, wird der Schaltsteuerstelldruck Psw, der von dem dritten elektromagnetischen Ventil 50 ausgegeben wird, auf die hydraulische Kammer 102 gegeben, wobei das Spulenventilelement 92 in der Ein-Stellung entgegen der Antriebskraft der Feder 94 positioniert ist und der erste Hydraulikleitungsdruck P11 auf die hydraulische Kammer 100 wirkt, so dass der Eingangsanschluss 84 und der Anschluss der gekuppelten Seite 82, der Anschluss der ausgekuppelten Seite 80 und der zweite Ausgabeanschluss 88 sowie der Zuführanschluss 90 und der erste Ausgabeanschluss 86 jeweils miteinander kommunizieren. Dementsprechend wird der Hydraulikdruck Pon innerhalb der hydraulischen Kammer auf der gekuppelten Seite 35 höher als der Hydraulikdruck Poff innerhalb der hydraulischen Kammer der ausgekuppelten Seite 33 eingestellt und die Schließkupplung 32 gekuppelt, wobei gleichzeitig das Arbeitsfluid innerhalb der hydraulischen Kammer der ausgekuppelten Seite 33 zu dem Ablass über den zweiten Ausgabeanschluss 88 und das Schlupfsteuerventil 56 ausgegeben wird.
Das vorstehend genannte lineare Solenoidventil 54 ist ein Druckmindererventil, in dem der feste dritte Leitungsdruck P13, der in dem dritten Druckeinstellventil 68 erzeugt wird, ein ursprünglicher Druck ist, erzeugt einen Schlupfsteuerstelldruck PSLU, der korrespondierend zu einem elektrischen Antriebsstrom ISLU ist, der von dem elektronischen Steuergerät 42 ausgegeben wird, wie in Fig. 4 gezeigt, größer wird, und gibt den Schlupfsteuerstelldruck PSLU an das Schlupfsteuerventil 56 aus. Das lineare Solenoidventil 54 ist mit einem Versorgungsanschluss 110, zu dem der dritte Leitungsdruck P13 geführt wird, einem Ausgangsanschluss 112, der den Schlupfsteuerstelldruck PSLU ausgibt, einem Spulenventilelement 114, das sie öffnet und schließt, einer Feder 115, die das Spulenventilelement 114 in eine Richtung der Ventilöffnung antreibt, einer Feder 116, die das Spulenventilelement 114 in Richtung einer Ventilöffnung durch eine kleinere Vortriebskraft als die der Feder 115 antreibt, einem elektromagnetischen Schlupfsteuerungs-Solenoid 118, der das Spulenventilelement 114 in eine Richtung einer Ventilöffnung entsprechend dem elektrischen Antriebsstrom ISLU antreibt, und einer hydraulischen Kammer 120 versehen, die einen Rückkopplungsdruck (der Schlupfsteuerstelldruck PSLU) zum Erzeugen der Vortriebskraft in die Richtung der Ventilöffnung in dem Spulenventilelement 114 empfängt, wobei das Spulenventilelement 114 so betätigt wird, dass die Antriebskraft in die Richtung der Ventilöffnung, die durch den elektromagnetischen Solenoid 118 erhalten wird, und die Feder 116 mit der Antriebskraft in die Richtung des Verschließens des Ventils im Gleichgewicht ist, die durch die Feder 115 und den Rückkopplungsdruck erhalten wird.
Das Schlupfsteuerventil 56 ist mit einem Leitungsdruckanschluss 130, zu dem der zweite Leitungsdruck P12 zugeführt wird, einem Aufnahmeanschluss 132, der das Arbeitsfluid innerhalb der hydraulischen Kammer der ausgekuppelten Seite 33 aufnimmt, das von dem zweiten Ausgabeanschluss 88 ausgegeben ist, einem Ablassanschluss 134 zum Ausgeben des Arbeitsfluids, das in dem Aufnahmeanschluss 132 aufgenommen ist, einem Spulenventilelement 136, das in eine Richtung zu einer ersten Position hin (eine rechte Position in Fig. 3), die eine Druckdifferenz AP (= Pon - Poff) zwischen der hydraulischen Kammer der gekuppelten Seite 35 und der hydraulischen Kammer der ausgekuppelten Seite 33 durch Kommunizieren zwischen dem Aufnahmeanschluss 132 und dem Ablassanschluss 134 erhöht, so dass das Arbeitsfluid innerhalb der hydraulischen Kammer der ausgekuppelten Seite 32 abgegeben wird, und zu einer zweiten Position hin beweglich vorgesehen ist (eine linke Position in Fig. 3), die das vorstehend genannte ΔP durch Kommunizieren zwischen dem Aufnahmeanschluss 132 und dem Druckleitungsanschluss 130 verringert, so dass der zweite Leitungsdruck P12 innerhalb der hydraulischen Kammer der ausgekuppelten Seite 33 versorgt wird, einem Kolben 138, der angeordnet ist, so dass er gegen das Spulenventilelement 186zum Antreiben des Spulenventilelements 136 zu der ersten Position hin angrenzbar ist, einer Stelldruckhydraulikkammer 140, die den Schlupfsteuerstelldruck PSLU zum Aufgeben des Schlupfsteuerstelldrucks PSLU auf den Kolben 138 und das Spulenventilelement 136 aufnimmt, so dass jeweils die Vorschubkraft in Richtungen, die sich voneinander bewegen, in dem Kolben 138 und dem Spulenventilelement 136 erzeugt werden, einer hydraulischen Kammer 142, die den Hydraulikdruck Poff zum Aufgeben des Hydraulikdrucks Poff innerhalb der hydraulischen Kammer der ausgekuppelten Seite 33 zu dem Kolben 138 empfängt, so dass die Vorwärtskraft in eine Richtung erzeugt wird, die das Spulenventilelement 136 zu der ersten Position in dem Kolben 138 hinbewegt, einer hydraulischen Kammer 144, die den Hydraulikdruck Pon zum Aufgeben des Hydraulikdrucks Pon innerhalb der hydraulischen Kammer der gekuppelten Seite 35 zu dem Spulenventilelement 136 empfängt, so dass die Vorwärtskraft in eine Richtung zu der zweiten Position in dem Spulenventilelement 136 hin erzeugt wird, und einer Feder 146 vorgesehen ist, die in der Steuerdruckhydraulikkammer 140 aufgenommen ist, so dass das Spulenventilelement 136 in die Richtung zu der zweiten Position hin angetrieben wird.
In diesem Fall sind ein erster Steg 148 und ein zweiter Steg 150, die Querschnittsflächen A1 und A2 haben, die fortschreitend von der Seite der hydraulischen Kammer 142 kleiner werden, in dem Kolben 138 ausgebildet, wobei ein dritter Steg 152, der eine Querschnittsfläche A3 hat, ein vierter Steg 154, der eine Querschnittsfläche A4 hat, von dem die Querschnittsfläche kleiner als von A3 ist und die gleiche wie die der Fläche A1 ist, und ein fünfter Steg 156, der eine Querschnittsfläche A5 hat, die die gleiche wie die Fläche A1 ist, in dem Spulenventilelement 136 ausgebildet sind, von der Seite der Stelldruckhydraulikkammer 140. Die Querschnittsflächen der Stege haben eine Beziehung A3 > A1 (= A4 = A5) > A2. Dementsprechend wird in einem Status, in dem das Kupplungsschaltventil 52, in dem Ein-Status ist, der Schlupfsteuerstelldruck PSLU vergleichsweise klein, wobei ein Beziehung, die in einer Formel (1) gezeigt ist, eingerichtet ist, und der Kolben 138 gegen das Spulenventilelement 136 grenzt, so dass sie integral aufeinander gegeben werden, wodurch eine Druckdifferenz ΔP, die ein Ausmaß entsprechend dem Schlupfsteuerstelldruck PSLU hat, ausgebildet wird. Zu diesem Zeitpunkt ändert sich die Druckdifferenz AP in einer vergleichsweise behutsamen Weise entsprechend einer Neigung [(A3 - A2)/A1] auf der Basis einer Formel (2) in Bezug auf den Schlupfsteuerstelldruck PSLU. In diesem Fall ist, in der Formel (2), Fs eine Antriebskraft der Feder 146.

A1.Poff ≥ A2.PSLU (1)
ΔP = Pon - Poff = [(A3 - A2)/A1]PSLU - Fs/A1 (2)
Wenn jedoch der Schlupfsteuerstelldruck PSLU größer als ein vorgegebener Wert PA wird, wird eine Beziehung, die in einer Formel (3) gezeigt wird, eingerichtet. Der vorgegebene Wert PA ist ein Wert, der zuvor bestimmt wird, so dass ein Änderungsbereich ΔPslip der Druckdifferenz ΔP, die ein ausreichendes Ausmaß hat, die für die Schlupfsteuerung der Schließkupplung 32 erforderlich ist, erreicht werden kann, wobei die zugehörigen Querschnittsflächen und dergleichen so eingestellt sind, dass die Beziehung, die in der Formel (3) gezeigt wird, zu einem Zeitpunkt eingerichtet wird, wenn der Schlupfsteuerstelldruck PSLU den Wert PA annimmt. Dementsprechend bewegen sich der Kolben 138 und das Spulenventilelement 136 voneinander weg, wobei das Spulenventilelement 136 so betätigt wird, dass eine Formel (4) eingerichtet wird. Da jedoch das Schlupfsteuerventil 56 aufgebaut ist, so dass dessen Aufnahmeanschluss 132 und der Ablassanschluss 134 miteinander kommunizieren, in einem Zustand, in dem das Spulenventilelement 136 betätigt wird, so dass die Formel (4) eingerichtet wird, wird der Hydraulikdruck Poff innerhalb der hydraulischen Kammer der ausgekuppelten Seite 33 weiter verringert, so dass er der atmosphärische Druck wird, wird eine Gleichung ΔP = Pon etabliert und wird eine vollständige Kupplung eingerichtet. Eine durchgezogene Linie in Fig. 5 zeigt eine Eigenschaftsänderung der Druckdifferenz ΔP, die durch die Betätigung des Schlupfsteuerventils 56 erreicht wird, dass auf die vorstehend genannte Weise in Bezug auf den Schlupfsteuerstelldruck PSLU aufgebaut ist.

A1.Poff < A2.PSLU (3)
A3.PSLU = A4.Pon + Fs (4)
Des Weiteren wird, wie in Fig. 5 gezeigt, wenn der Schlupfsteuerstelldruck PSLU klein wird, so dass er einen Wert PB annimmt, bei dem eine Formel (5) eingerichtet wird, die Gleichung, dass die Druckdifferenz ΔP = 0 ist, eingerichtet, so dass die Schließkupplung 32 in den ausgekuppelten Status eingerichtet ist, trotzdem dass das Schaltventil 52 in dem Ein- Status ist.

A3.Pon > A3.PSLU (5)
Rückbezugnehmend auf Fig. 1 ist ein elektronisches Steuergerät 178 für einen Motor, das eine Kraftstoffeinspritzsteuerung ausführt, eine Kraftstoffabriegelungssteuerung, eine Zündzeitpunktsteuerung und dergleichen, indem eine Kraftstoffeinspritzmenge durch ein Kraftstoffeinspritzventil (nicht gezeigt) korrespondierend zu einer Einlassluftmenge gesteuert wird, in einem Fahrzeug vorgesehen. In dieser Kraftstoffabriegelungssteuerung, wenn eine Motordrehzahl NE gleich oder größer als eine gegenwärtige Kraftstoffabriegelungsdrehzahl Ncut zu einem Zeitpunkt einer Freilaufverzögerung, bei dem eine Drosselventilöffnung TA gleich oder geringer als ein vorgegebener Wert nahe 0 ist, wird eine Kraftstoffzuführung zu dem Motor 10 zum Beispiel durch Schließen des Kraftstoffeinspritzventils gestoppt. Dieser Kraftstoffzuführstopp zielt auf die Verbesserung eines Kraftstoffverbrauchs hin.
Das elektronische Steuergerät 42 ist ein sogenannter Mikrocomputer, der aus einer CPU 182, einer ROM 184, einer RAM 186, einer Schnittstelle (nicht gezeigt) und dergleichen besteht. Sie ist so konstruiert, dass ein Signal, das eine Drosselventilöffnung TA ausdrückt, ein Signal, das die Motordrehzahl NE ausdrückt (das heißt, eine eingangsseitige Drehzahl der Schließkupplung 32), ein Signal, das eine Eingangswellendrehzahl Nein ausdrückt (eine Turbinendrehzahl NT, das heißt eine ausgangsseitige Drehzahl der Schließkupplung 32), ein Signal, das eine Ausgangswellendrehzahl Naus ausdrückt, das mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit V korrespondiert, und ein Signal, das eine Betätigungsstellung PS des Schaltbetätigungshebels 196 ausdrückt, jeweils zu dem elektronischen Steuergerät 42 von einem Drosselsensor 188, der in einem Einlassrohr des Motors 10 vorgesehen ist, so dass eine Öffnung eines Drosselventils 187 ermittelt wird, das durch eine Betätigung eines Gaspedals (nicht gezeigt) geöffnet und geschlossen wird, einem Motordrehzahlsensor 190, der eine Drehzahl des Motors 10 ermittelt, einem Eingangswellendrehzahlsensor 192, der eine Eingangswellendrehzahl 20 in dem Automatikgetriebe 14 ermittelt, einem Konterwellendrehzahlsensor 194, der eine Drehzahl der Konterwelle 40 in dem Automatikgetriebe 14 ermittelt, bzw. einem Betätigungsstellungssensor 198 zum Ermitteln einer Betätigungsstellung des Schaltbetätigungshebels 196, das heißt irgendeiner der Bereiche L, S, D, N, R und P, geführt wird. Die CPU 182 des vorstehend genannten elektronischen Steuergeräts 42 bearbeitet die Eingangssignale entsprechend einem vorher in der ROM 184 gespeicherten Programm, während eine Zwischenspeicherfunktion der RAM 186 verwendet wird, führt eine Getriebeschaltsteuerung des Automatikgetriebes 14 und eine Kupplungssteuerung der Schließkupplung 32 entsprechend einer Hauptroutine (nicht gezeigt) aus und steuert jeweils das erste elektromagnetische Ventil 46, das zweite elektromagnetische Ventil 48, das dritte elektromagnetische Ventil 50 und das lineare Solenoidventil 54.
In der vorstehend genannten Getriebeschaltsteuerung wird eine Getriebeschaltkurve entsprechend einer gegenwärtigen Getriebeschaltstufe auf der Basis einer Mehrzahl von Arten von Getriebeschaltkurven ausgewählt, die vorhergehend in der ROM 184 gespeichert werden, wobei die Getriebeschaltstufe auf der Basis des Fahrzeugfahrstatus bestimmt wird, zum Beispiel wird die Drosselventilöffnung TA und die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Ausgangswellendrehzahl Naus entsprechend der Getriebeschaltkurve ermittelt, wobei das erste elektromagnetische Ventil 46 und das zweite elektromagnetische Ventil 48 so angetrieben werden, dass die Getriebeschaltstufe erhalten wird, wodurch der Betrieb der Kupplungen C0, C1 und C2 und der Bremsen B0, B1, B2 und B3 in dem Automatikgetriebe 40 gesteuert werden und jeglicher Getriebezustand der vier Vorwärtsgeschwindigkeiten eingerichtet wird.
Die vorstehend genannt Kupplungssteuerung der Schließkupplung 32 ist aufgebaut, so dass sie zum Beispiel während des Fahrens in der zweiten Drehzahlgetriebestufe, der dritten Getriebestufe und der vierten Getriebestufe ausführbar ist. In der Kupplungssteuerung entsprechend der vorhergehend in der ROM 184 gespeicherten Gleichung, wie durch eine Kupplungssteuerungsroutine (nicht gezeigt) erforderlich, wird bestimmt, ob die Schließkupplung 32 in dem ausgekuppelten Bereich, dem Schlupfsteuerbereich oder dem Kupplungsbereich basierend auf dem Fahrzeugfahrzustand ist, wie zum Beispiel die Ausgangswellendrehzahl (Fahrzeuggeschwindigkeit) Naus und die Drosselventilöffnung TA. Das dritte elektromagnetische Ventil 50 und das lineare Solenoidventil 54 werden auf der Basis der Ergebnisse der Beurteilung angetrieben, wodurch die Betätigung der Schließkupplung 32 gesteuert ist.
Des Weiteren führt das elektronische Steuergerät 42 eine sogenannte Verzögerungsschlupfsteuerung aus, die die Schließkupplung 32 während der Ausführung der Kraftstoffabriegelungssteuerung zu einem Zeitpunkt der vorstehend genannten Verzögerungsfreilaufes, und führt eine Getriebeschaltsteuerung zum Zurückschalten des Automatikgetriebes 14 während des Verzögerungsfreilaufes aus, wodurch die Kraftstoffabriegelungszeit lang gemacht wird. Fig. 6 ist eine Ansicht zum Erläutern des Steuerbetriebes entsprechend der vorstehend genannten Steuerung und zeigt eine Änderung der Motordrehzahl NE und der Turbinendrehzahl NT zu einem Zeitpunkt, wenn das elektronische Steuergerät 42 die vorstehend genannte Steuerung ausführt, und des Kupplungsdrucks der Schließkupplung 32 mit der Zeit.
Unter Bezugnahme auf Fig. 6 steuert das elektronische Steuergerät den Schlupfbetrag der Schließkupplung 32 durch Einstellen des Kupplungsdruckes der Schließkupplung 32 auf einen bestimmten Druck. Da eine Phase der Verzögerungsschlupfsteuerung in vier Stufen geteilt ist, werden sie jeweils äls Stufen bezeichnet, wobei die jeweiligen Stufen in einem oberen Abschnitt in Fig. 6 gezeigt werden.
Eine Stufe 1 korrespondiert zu einer Stufe zum Einstellen des Kupplungsdrucks der Schließkupplung 32, so dass der Schlupfbetrag der Schließkupplung 32 ein vorgegebener Sollschlupfbetrag innerhalb einer Ausführungsbedingung einer Verzögerungsschlupfsteuerung wird. Entsprechend der Verzögerung bewegt sich die Turbinendrehzahl NT und die Motordrehzahl NE nach unten zu einem Level hin, zum Beispiel von 1800 Umdrehungen pro Minute bis 900 Umdrehungen pro Minute, wie in Fig. 6 gezeigt. In der Kraftstoffabriegelungssteuerung wird eine Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl Nret vorhergehend bestimmt, wobei, wenn die Drehzahl NE des Motors gleich oder geringer als die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl Nret (ungefähr 700 Umdrehungen pro Minute in Fig. 6) ist, die Kraftstoffabriegelungssteuerung abgeschlossen und die Kraftstoffzuführung zu dem Motor 10 wieder gestartet wird.
Dementsprechend wird das Zurückschalten des Automatikgetriebes 14 in einer Stufe ausgeführt, bei der die Turbinendrehzahl NT eine vorgegebene Drehzahl NT1, bei der Zurückschalten entschieden wird, die um einen vorgegebenen Betrag höher als die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl Nret ist, d. h. in einer Stufe, bei der die Motordrehzahl NE höher als die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl Nret (eine Stufe 2) ist. Dann wird die Turbinendrehzahl NT erhöht, eine Verringerung der Motordrehzahl NE beschränkt und eine Kraftstoffabriegelungszeit lang gemacht. Das heißt, dass eine Verringerung der Motordrehzahl NE beschränkt wird, wodurch es möglich ist, eine erforderliche Zeit, bis die Motordrehzahl NE die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl Nret erreicht, zu erhöhen.
In diesem Fall wird die Drehzahl NT1, bei der Zurückschalten entschieden wird, im Allgemeinen auf einen Wert eingestellt, bei dem der vorgegebene Betrag zwischen einigen zehn Umdrehungen pro Minute und hundert und einigen zehn Umdrehungen pro Minute wird, obwohl die Drehzahl NT1 in den jeweiligen Getriebestufen unterschiedlich ist. Dieser Wert wird vorhergehend bei jeder Getriebestufe eingestellt und in der ROM 184 des elektronischen Steuergeräts 42 gespeichert.
In diesem Fall könnte die Entscheidung des Ausführens des Zurückschaltens die Motordrehzahl NE anstelle der Turbinendrehzahl NT einsetzen oder die Zurückschaltung könnte zu einem Zeitpunkt ausgeführt werden, wenn entweder die Turbinendrehzahl NT oder die Motordrehzahl NE die Drehzahl, bei der Zurückschalten entschieden wird, erreicht.
Des Weiteren wird bei diesem Zeitpunkt die Motordrehzahl NE entsprechend der Erhöhung der Turbinendrehzahl NT erhöht werden. Die vorstehend genannte Erhöhung der Motordrehzahl NE bewirkt eine Erhöhung eines Motorfriktionsmoments und eines Massenträgheitsmoments sowie eine Erhöhung der Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit. In der Stufe 2 und einer Stufe 3 wird, um die Erhöhung der vorstehend genannten Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit zu beschränken, die Schließkupplung 32 schlupfgesteuert, so dass die Erhöhung der Motordrehzahl NE korrespondierend zu dem Zurückschalten des Automatikgetriebes 14 beschränkt wird. Insbesondere wird ein Kupplungsdruck der Schließkupplung 32 wie in einem unteren Abschnitt in Fig. 6 gezeigt, eingestellt, so dass die Schließkupplung 32 schlupft, so dass die Motordrehzahl NE bei der Motordrehzahl unmittelbar bevor dem Zurückschalten gehalten wird.
Die Turbinendrehzahl NT wird in diesem Status verringert, wobei, wenn ein Unterschied zwischen der Turbinendrehzahl NT und der Motordrehzahl NE, d. h. ein Schlupfbetrag der Schließkupplung 32, zu einem Sollschlupfbetrag klein wird, der Kupplungsdruck der Schließkupplung 32 so eingestellt wird, dass der Schlupfbetrag der Schließkupplung 32 ein vorgegebener Sollschlupfbetrag in der Weise wie der in der Stufe 1 (eine Stufe 4) wird.
Des Weiteren, wenn die Motordrehzahl NE oder die Turbinendrehzahl NT gleich oder geringer als eine Verzögerungsschlupfenddrehzahl wird, wird die Schlupfsteuerung der Schließkupplung 32 abgeschlossen und die Schließkupplung 32 ausgekuppelt (eine Stufe 5).
Fig. 7 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines bestimmten Prozessflusses des Ausführens des Steuerbetriebs zeigt, der in Fig. 6 gezeigt wird. In Bezug auf Fig. 7 wird als erstes bei einem Schritt S11 beurteilt, ob die Ausführungsbedingung der Verzögerungsschlupfsteuerung erfüllt ist oder nicht. Wenn die Ausführungsbedingung der Verzögerungsschlupfsteuerung erfüllt ist (JA in S11), d. h., dass die vorstehend genannte Stufe 1 eingerichtet ist, wird eine Sollschlupfbetragsteuerung der Steuerung des Kupplungsdruckes (des Kupplungsdruckes) der Schließkupplung 32 als nächstes bei Schritt S12 ausgeführt, so dass der Schlupfbetrag der Schließkupplung 32 ein vorgegebener Sollschlupfbetrag TNSLP wird.
Als nächstes wird bei Schritt S13 beurteilt, ob die Getriebestufe eine Verzögerungsschlupf ausführende minimale Getriebestufe ist oder nicht. Bei der Verzögerungsschlupf ausführenden minimalen Getriebestufe, zum Beispiel eine niedrigste Getriebestufe, die den Motor 10 in einem Antriebsstatus zu einem Zeitpunkt des Verzögerungsfreilaufes einstellen kann, eingestellt. Wenn beurteilt ist, dass die Getriebestufe nicht die Verzögerungsschlupf ausführende minimale Getriebestufe (NEIN in S13) ist, d. h., es wird beurteilt, dass die Verzögerungsschlupfsteuerung ausgeführt werden kann, sogar wenn Zurückschalten des Automatikgetriebes erfolgt, wird als nächstes bei Schritt S14 beurteilt, ob die Turbinendrehzahl NT größer als die Drehzahl NT1, bei der Zurückschalten entschieden wird, ist oder nicht.
Wenn die Turbinendrehzahl NT gleich oder geringer als die Drehzahl NT1, bei der Zurückschalten entschieden wird, ist (NEIN in S14), bewegt sich die Stufe zu der Stufe 2 und der vorstehend genannten Stufe 3, wobei als Nächstes das Zurückschalten des Automatikgetriebes 14 bei Schritt S15 ausgeführt wird. Des Weiteren wird bei Schritt S16 eine Sollmotordrehzahl TNE eingestellt, so dass eine Erhöhung der Motordrehzahl NE entsprechend dem Zurückschalten beschränkt wird, wobei der Kupplungsdruck gesteuert ist, so dass die Motordrehzahl NE die Solldrehzahl TNE wird. Die Sollmotordrehzahl TNE wird auf die Motordrehzahl eingestellt, unmittelbar bevor das Zurückschalten ausgeführt wird, wobei sie jedoch auf die Drehzahl NT1, bei der Zurückschalten entschieden wird, anstelle dessen eingestellt werden könnte oder auf einen vorgegebenen Wert eingestellt werden könnte, der leicht höher als die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl Nret ist.
Als nächstes geht der Vorgang zurück zu Schritt S13, wobei beurteilt wird, ob die Getriebestufe nach dem Zurückschalten die Verzögerungsschlupf ausführende minimale Getriebestufe ist oder nicht. Der Vorgang wird zu Schritt S13 zurückgedreht, da die Verringerung der Motordrehzahl NE soviel als möglich durch Wiederholen des Zurückschaltens beschränkt wird bis die Getriebestufe die minimale Getriebestufe wird, die die Verzögerungsschlupfsteuerung ausführen kann. Folglich kann das Zurückschalten des Automatikgetriebes die Motordrehzahl NE bis zu der Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl Nret verzögern, wobei die Kraftstoffabriegelungszeit länger gemacht wird. Anstelle des Vorgangs des Zurückdrehens zu dem Schritt S13 könnte zu einem Schritt S17 von Schritt S16 ohne Wiederholen des Zurückschaltens fortgeschritten werden.
Des Weiteren wird, wenn beurteilt ist, dass die Getriebestufe nach dem Zurückschalten nicht die Verzögerungsschlupf ausführende minimale Getriebestufe ist (NEIN in S13), das Zurückschalten wieder bei Schritt S15 ausgeführt, nachdem die Turbinendrehzahl NT gleich oder geringer als die Drehzahl NT1, bei der Zurückschalten entschieden wird, wird (NEIN in S14), wobei in einem Schritt 516 der Kupplungsdruck gesteuert wird, so dass die Motordrehzahl NE die Sollmotordrehzahl TNE wird.
In diesem Fall kann durch Einsetzen der Turbinendrehzahl NT zum Beurteilen des Ausführens des Zurückschaltens bei Schritt S14 das Zurückschalten des Automatikgetriebes 14 bei Schritt S15 ausgeführt werden, sogar wenn die Motordrehzahl NE, nachdem die Motordrehzahl NE die Drehzahl um einen vorgegebenen Betrag höher als die Kraftstoffabriegelungsdrehzahl Nret wird, gehalten wird.
Des Weiteren wird, wenn beurteilt wird, dass die Getriebestufen nach dem Zurückschalten die Verzögerungsschlupf ausführende minimale Getriebestufe ist (JA in S13), bei einem Schritt S17 beurteilt, ob die Turbinendrehzahl NT größer als ein Wert ist, der durch Addieren der Sollmotordrehzahl TNE zu dem Sollschlupfbetrag TNSLP erhalten wird, oder nicht. In diesem Fall könnte die Motordrehzahl NE anstelle der Zielmotordrehzahl TNE eingesetzt werden. Des Weiteren bewegt sich, wenn die Turbinendrehzahl NT gleich oder geringer als ein Betrag wird, der durch Addieren der Sollmotordrehzahl TNE zu dem Sollschlupfbetrag TNSLP erhalten wird (NEIN in S17), die Stufe zu der vorstehend genannten Stufe 4, wobei die Sollschlupfbetragsteuerung in einer Stufe S18 ausgeführt wird.
Als nächstes wird bei Schritt S19 beurteilt, ob die Motordrehzahl NE größer als die Enddrehzahl des Verzögerungsschlupfes NE ist oder nicht. In diesem Fall, bei dem die Motordrehzahl NE größer als die Enddrehzahl des Verzögerungsschlupfes NE ist, wird bei Schritt S20 beurteilt, ob die Turbinendrehzahl NT größer als die Enddrehzahl des Verzögerungsschlupfes NT ist oder nicht. Des Weiteren geht, wenn entweder die Motordrehzahl NE oder die Turbinendrehzahl NT gleich oder größer als die Enddrehzahl des Verzögerungsschlupfes wird, die Stufe zu der vorstehend genannten Stufe 5, wobei die Schlupfsteuerung der Schließkupplung 32 bei einem Schritt S21 abgeschlossen wird.
Das zu dieser Zeit offenbarte Ausführungsbeispiel sollte der Erfindung als Beispiel dienend in jedem Aspekt betrachtet werden und nicht die Erfindung beschränken. Der Umfang der Erfindung ist nicht durch die vorstehend genannte Beschreibung beschrieben, sondern durch den Umfang der Patentansprüche eines Patents. Des Weiteren ist es beabsichtigt, dass die Erfindung alle die Modifikationen innerhalb der Bedeutung und des Umfangs äquivalent zu dem Umfang der Patentansprüche für ein Patent beinhaltet.
Wenn eine Verzögerungsschlupf ausführende minimale Getriebestufe nicht in einem Zustand einer fortwährenden Ausführung einer Verzögerungsschlupfsteuerung auf einen Sollschlupfbetrag eingerichtet ist, wird beurteilt, ob eine Eingangswellendrehzahl (NT) eines Getriebes eine Drehzahl (NT1), bei der Zurückschalten entschieden wird, ist oder nicht (S14). Wenn sie gleich oder geringer als eine vorgegebene Drehzahl (NT1), bei der Zurückschalten entschieden wird, ist, wird ein Zurückschalten ausgeführt (S15) und ein Kupplungsdruck gesteuert (S16), so dass eine Motordrehzahl (NE) eine Sollmotordrehzahl (TNE) wird.

Claims

1. Steuergerät einer Schließkupplung für ein Fahrzeug, das eine hydraulische Kraftübertragung (12) mit einer Schließkupplung (32) hat, die direkt eine Verbindung zwischen dem Motor (10) und dem Automatikgetriebe (14) herstellt, dabei ist das Steuergerät gekennzeichnet durch
eine Kraftstoffabriegelungssteuereinrichtung (178) zum Stoppen des Zuführens eines Kraftstoffs zu dem Motor (10) zu einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug verzögert wird, und Wiederstarten des Zuführens des Kraftstoffs zu dem Motor (10) zu einem Zeitpunkt, bei dem beurteilt wird, dass eine Drehzahl (NE) des Motors (10) eine vorgegebene Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl (Nret) wird;
eine Schlupfsteuerungseinrichtung (44, 512) zum Ausführen einer Schlupfsteuerung der Schließkupplung (32) zu einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug verzögert wird; und
einer Getriebeschaltsteuerungseinrichtung (S15) zum Zurückschalten des Automatikgetriebes (14) zu einem Zeitpunkt des Beurteilens, dass mindestens irgendeine der Drehzahlen Drehzahl (NE) des Motors (10) und Eingangswellendrehzahl (NT) des Automatikgetriebes (14) eine Zurückschaltdrehzahl (NT1) wird, die um einen bestimmten Betrag größer als die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl (Nret) ist, während einer Ausführung der Schlupfsteuerung durch die Schlupfsteuerungseinrichtung (S12).

2. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfsteuerungseinrichtung (44, S16) einen Schlupfbetrag der Schließkupplung (32) ändert, so dass die Erhöhung der Drehzahl (NE) des Motors (10) entsprechend dem Zurückschalten des Automatikgetriebes (14) beschränkt wird.

3. Steuergerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfsteuerungseinrichtung (44, S16) die Schließkupplung (32) schlupfen lässt, so dass verhindert wird, dass die Drehzahl (NE) des Motors (10) entsprechend dem Zurückschalten des Automatikgetriebes (14) erhöht wird.

4. Steuergerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfsteuerungseinrichtung (44, S16) die Schließkupplung (32) schlupfen lässt, so dass die Drehzahl (NE) des Motors (10) während eines Zeitraums nachdem das Automatikgetriebe (14) zurückgeschaltet ist und bis eine Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes (14) eine vorgegebene Drehzahl erreicht auf einer Motordrehzahl gehalten wird, unmittelbar bevor das Automatikgetriebe zurückgeschalten wird.

5. Steuergerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfsteuerungseinrichtung (44, S16) einen Kupplungsdruck der Schließkupplung (32) einstellt, so dass die Drehzahl (NE) des Motors (10) eine Sollmotordrehzahl (TNE) wird, wodurch der Schlupfbetrag geändert wird.

6. Steuergerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollmotordrehzahl (TNE) auf die Motordrehzahl unmittelbar bevor dem Zurückschalten des Automatikgetriebes (14) eingestellt ist.

7. Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeschaltsteuerungseinrichtung (S15) das Zurückschalten des Automatikgetriebes (14) von einer Getriebestufe des Automatikgetriebes (14), die fähig ist, die Schlupfsteuerung auszuführen, bis zu einer Getriebestufe, die nicht fähig ist, die Schlupfsteuerung auszuführen, wiederholt, wodurch eine erforderliche Zeit, bis die Drehzahl (NE) des Motors (10) die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl (Nret) wird, erhöht wird.

8. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die Getriebeschaltsteuerungseinrichtung (S15) das Automatikgetriebe (14) zu einem Zeitpunkt der Beurteilung, dass mindestens irgendeine der Drehzahlen Drehzahl (NE) des Motors (10) und Eingangswellendrehzahl (NT) des Automatikgetriebes (14) die Zurückschaltdrehzahl (NT1) wird, zurückschaltet, während einer Verzögerung der Drehzahl (NE) des Motors (10) und der Ausführung der Schlupfsteuerung durch die Schlupfsteuerungseinrichtung (44, S12), wobei,
nach dem Zurückschalten, die Schlupfsteuerungseinrichtung (44, S12) einen Schlupfbetrag der Schließkupplung (32) so einstellt, dass die Erhöhung der Drehzahl (NE) des Motors (10) beschränkt wird, und die Getriebeschaltsteuerungseinrichtung (S15) beurteilt, ob die Eingangswellendrehzahl (NT) des Automatikgetriebes (14) die Zurückschaltdrehzahl (NT1) wird, wobei zu einem Zeitpunkt des Beurteilens, dass die Eingangswellendrehzahl (NT) des Automatikgetriebes (14) die Zurückschaltdrehzahl (NT1) wird, die Getriebeschaltsteuerungseinrichtung (S15) nächstes Zurückschalten ausführt.

9. Steuergerät einer Schließkupplung für ein Fahrzeug, das eine hydraulische Kraftübertragung (12) mit einer Schließkupplung (32) hat, die direkt eine Verbindung zwischen dem Motor (10) und dem Automatikgetriebe (14) herstellt, dabei ist das Steuergerät gekennzeichnet durch:
eine Schlupfsteuerungseinrichtung (44, S16) zum Erhöhen einer erforderlichen Kraftstoffabriegelungszeit von einem Start einer Kraftstoffabriegelung, bei der eine Kraftstoffzuführung zu dem Motor (10) gestoppt ist, und bis eine Motordrehzahl (NE) eine Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl (Nret) erreicht, durch Schlupfsteuern der Schließkupplung (32) bei einem Verzögern des Fahrzeugs; und
eine Getriebeschaltsteuerungseinrichtung (S15) zum Erhöhen der Kraftstoffabriegelungszeit durch Zurückschalten des Automatikgetriebes (14) unmittelbar bevor die Motordrehzahl (NE) die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl (Nret) erreicht.

10. Steuerverfahren einer Schließkupplung für ein Fahrzeug, das eine hydraulische Kraftübertragung (12) mit einer Schließkupplung (32) hat, die direkt eine Verbindung zwischen einem Motor (10) und einem Automatikgetriebe (14) herstellt, gekennzeichnet durch
einen Schritt zum Stoppen einer Kraftstoffzuführung zu dem Motor (10) bei einer Verzögerung des Fahrzeugs und Wiederstarten der Kraftstoffzuführung zu dem Motor (10) zu einem Zeitpunkt der Beurteilung, dass eine Drehzahl (NE) des Motors (10) eine vorgegebene Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl (Nret) wird;
einem Schritt (S12, S16) zum Ausführen einer Schlupfsteuerung der Schließkupplung (32) bei der Verzögerung des Fahrzeugs; und
einem Schritt (S15) zum Zurückschalten des Automatikgetriebes (14) zu einem Zeitpunkt des Beurteilens, dass mindestens irgendeine der Drehzahlen Drehzahl (NE) des Motors (10) und Eingangswellendrehzahl (NT) des Automatikgetriebes (14) eine Zurückschaltdrehzahl (NT1) wird, die um einen bestimmten Betrag höher ist als die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl (Nret), während einer Ausführung der Schlupfsteuerung.

11. Steuerverfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schlupfbetrag der Schließkupplung (32) eingestellt ist, so dass die Erhöhung der Drehzahl (NE) des Motors (10) entsprechend dem Zurückschalten des Automatikgetriebes (14) in der Schlupfsteuerung beschränkt wird.

12. Steuerverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass in der Schlupfsteuerung die Schließkupplung (32) schlupft, so dass die Drehzahl (NE) des Motors (10) nicht entsprechend dem Zurückschalten des Automatikgetriebes (14) erhöht wird.

13. Steuerverfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass in der Schlupfsteuerung die Schließkupplung (32) schlupft, so dass die Drehzahl (NE) des Motors (10) während eines Zeitraums, nachdem das Automatikgetriebe (14) zurückgeschaltet ist und bis die Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes (14) eine vorgegebene Drehzahl erreicht, auf einer Motordrehzahl gehalten wird, unmittelbar bevor das Automatikgetriebe (14) zurückgeschalten wird.

14. Steuerverfahren einer Schließkupplung für ein Fahrzeug, das eine Schließkupplung (32) hat, die direkt eine Verbindung zwischen einem Motor (10) und einem Automatikgetriebe (14) herstellt, mit:
einem Schritt (S16) zum Erhöhen einer Kraftstoffabriegelungszeit, die erforderlich ist von einem Start einer Kraftstoffabriegelung, bei dem eine Kraftstoffzuführung zu dem Motor (10) gestoppt ist, und bis eine Motordrehzahl (NE) eine Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl (Nret) erreicht, durch Schlupfsteuern der Schließkupplung (32) bei der Verzögerung des Fahrzeugs; und
einem Schritt (S15) zum Erhöhen der Kraftstoffabriegelungszeit durch Zurückschalten des Automatikgetriebes (14) unmittelbar bevor die Motordrehzahl (NE) die Kraftstoffabriegelungsenddrehzahl (Nret) erreicht.