DE3325002C2

DE3325002C2 -

Info

Publication number: DE3325002C2
Application number: DE3325002A
Authority: DE
Inventors: Shinzo Iruma Saitama Jp Sakai; Masao Tokyo Jp Nishikawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-07-12
Filing date: 1983-07-11
Publication date: 1990-01-18
Also published as: DE3325002A1; US4709792A; GB8317974D0; GB2126291A; GB2126291B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kriechverhinderungsvor richtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Wenn beim Anhalten eines mit einem Automatikgetriebe ausge rüsteten Fahrzeugs der Gangschalthebel auf eine Fahrstellung (Vorwärtsstellung) eingestellt bleibt, tritt aufgrund des Schleppmomentes des Drehmoment-Wandlers ein sogenanntes "Kriechen" auf, bei welchem das Fahrzeug sich gegen den Willen des Fahrers vorwärts bewegt.

Um dieses Kriechen zu vermeiden muß der Fahrer das Bremspedal gedrückt halten. Dadurch tritt im Drehmomentwandler ein erhöhter Schlupf und damit eine erhöhte Verlustleistung auf, die - um ein Absterben des Motors zu ver hindern - durch eine erhöhte Motorleistung ausgeglichen werden muß.

Ferner kann man zur Verhinderung des Kriechens ein elektrisch ansteuerbares Magnetventil in der hydraulischen Steuerleitung entweder für die dem ersten Getriebegang zugeordnete Kupplung oder für eine in allen Vorwärtsgängen eingerückte Kupplung vorsehen, um den hydraulischen Kupplungssteuerdruck ablassen zu können, dadurch die betreffende Kupplung auszurücken und das Kriechen zu unterbinden.

Bei einer aus der DE-OS 30 19 274 vorbekannten Ausgestaltung der eingangs angegebenen Art werden außerdem zur Steuerung des Magnetventils als Betriebsparameter des Fahrzeugs mindestens die Leerlaufstellung eines Gaspedals und die Betätigung einer Bremse herangezogen. Bei dieser Ausgestaltung wird bei einer Bremsbetätigung jedoch ein Einrücken des Reibelements bewirkt, um eine Motorbremswirkung zu erreichen.

Bei den vorbeschriebenen bekannten Ausgestaltungen muß beim Anfahren des Fahrzeugs die Kriechverhinderungsvorrichtung unwirksam gemacht werden. Dies kann beim Anfahren zu einem unerwünschten Stoß führen.

Dieser Nachteil könnte durch ein Ventil zur progressiven Vergrößerung des Beaufschlagungsdruckes des Reibelements oder durch einen Akkumulator beseitigt werden, jedoch führt dies zu einer Vergrößerung und Komplizierung der Bauweise und somit auch zu erhöhten Herstellungskosten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kriechverhin derungsvorrichtung der eingangs angegebenen Art so auszuge stalten, daß bei Gewährleistung einer einfachen Bauweise ein sanftes Anfahren möglich ist.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird die Stromversor gung für das Magnetventil in vorgegebener Anzahl zerhackt oder unterbrochen, wenn der Fahrer die Bremse löst. Hierdurch wird das Reibelement sanft in seinen eingerückten Zustand gebracht, so daß das Anfahren sanft erfolgt. Diese Pulsbreitenmodulation erfolgt immer auch dann, wenn der Fahrer den Fuß von der Bremse nimmt, um zum Anfahren das Gaspedal zu betätigen. Es kommt dabei nicht selten der Fall vor, daß der Fahrer das Fahrzeug schnell anfahren will, ggfls. auch unter Verzicht auf ein weiches Einrücken der Kupplung, wie beispielsweise beim Anfahren an einer Straßenkreuzung aus dem Stillstand. Die erfindungsgemäße Lösung erfüllt dieses Erfordernis durch Unterbrechung des Zerhackerbetriebes der Stromversorgung wenn das Gaspedal gedrückt wird, wobei das Magnetventil in den Entregungszustand zur schnellen Verbindung bzw. Einrückung des Reibelements gebracht wird. Dadurch wird vorteilhaft ein starkes Hochlaufen der Motordrehzahl aufgrund einer Verzögerung beim Einrücken des Reibelements vermieden.

Es sind zwar aus der DE-OS 30 19 274 die die Impulsmodulation des Steuersignals für das Magnetventil betreffenden Merkmale im wesentlichen an sich bekannt, jedoch ist diese bekannte Ausgestaltung gattungsfremd, insbesondere ist dort kein Bremssignal vorgesehen.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Schemabild des Antriebssystems eines Fahrzeugs, das mit einem automatischen Getriebe ausgerüstet ist;

Fig. 2 einen hydraulischen Steuerkreis mit einer erfindungs gemäßen Kriechverhinderungsvorrichtung für das automatische Getriebe;

Fig. 3 ein elektrisches Steuerschaltbild der Kriechverhinde rungsvorrichtung;

Fig. 4 ein Steuerdiagramm für ein Magnetventil der Kriech verhinderungsvorrichtung;

Fig. 5 ein Zeitablauf-Steuerdiagramm zum Zeitpunkt einer Zerhackung des Magnetventilstromes;

Fig. 6 ein Steuerdiagramm eines abgewandelten Ausführungs beispiels für das in Fig. 4 gezeigte Steuerverfahren;

Fig. 7 ein Zeitablauf-Steuerdiagramm zum Zeitpunkt der Aus schaltung und anschließenden Zerhackung des Magnetven tilstroms über jeweilige vorbestimmte Zeitspannen bei der Anfangsstufe gemäß dem in Fig. 6 gezeigten Steuer diagramm.

Gemäß Fig. 1 wird die Energie eines Motors E von einer Kurbel welle 1 der Reihe nach über einen Drehmoment-Wandler T, ein Hilfsgetriebe M und ein Differentialgetriebe Df auf Antriebs räder W, W′ übertragen, um diese anzutreiben.

Der Wandler T besteht aus einem Pumpenschaufelrad 2, das mit der Kurbelwelle 1 des Motors E verbunden ist, einem Turbinen schaufelrad 3, das mit einer Eingangswelle S des Hilfsgetrie bes M verbunden ist, sowie einem Stator 4, der zwischen beide Schaufelräder 2 und 3 zwischengeschaltet ist. Das von der Kurbelwelle 1 auf das Pumpenschaufelrad 2 übertragene Drehmo ment wird von dort fluiddynamisch auf das Turbinenschaufelrad 3 übertragen. Wenn zwischen diesen eine Drehmomentverstärkung bewirkt wird, nimmt der Stator 4 die Reaktionskraft auf, wie dem Fachmann bekannt. Eine Pumpenantriebswelle 7 zum Antrieb einer Öldruckpumpe P (Fig. 2) ist rechts vom Pumpenschaufel rad 2 angeordent.

Zahnradsätze I, II und III für die erste, die zweite und die dritte Gangstufe sind nebeneinander zwischen der Eingangswelle 5 und der Ausgangswelle 6 des Parallelwellengetriebes M ange ordnet. Der Zahnradsatz I für die erste Gangstufe besteht aus einem Antriebsrad 8, welches mit der Eingangswelle 5 über eine Kupplung für die erste Gangstufe, d.h. einer Anfahrkupplung C ₁ verbunden ist, und einem angetriebenen Rad 9, welches über eine Freilaufkupplung C ₀ mit der Ausgangswelle 6 verbunden ist sowie mit dem Antriebsrad 8 in Eingriff steht. Der Zahnradsatz II für die zweite Gangstufe besteht aus einem Antriebsrad 10, welches über eine Kupplung C ₂ für die zweite Gangstufe mit der Ein gangswelle 5 verbunden ist, und einem angetriebenen Rad 11, welches mit der Ausgangswelle 6 verbunden ist sowie mit dem Antriebsrad 10 in Eingriff steht.

Der Zahnradsatz III für die dritte Gangstufe besteht aus einem Antriebsrad 12, welches mit der Eingangswelle 5 verbunden ist, und einem angetriebenen Rad 13, welches über eine Kupplung C ₃ für die dritte Gangstufe mit der Ausgangswelle 6 verbunden ist sowie mit dem Antriebsrad 12 in Eingriff steht.

Wenn nur die erste Kupplung C ₁ eingekuppelt wird, wird das Antriebsrad 8 mit der Eingangswelle 5 verbunden, wodurch der Kraftübertragungsweg I für die erste Gangstufe hergestellt wird. Das Drehmoment wird über diesen Kraftübertragungsweg I von der Eingangswelle 5 auf die Ausgangswelle 6 übertragen. Wenn als nächstes die zweite Kupplung C ₂ eingekuppelt wird, während die erste Kupplung C ₁ eingekuppelt bleibt, wird das Antriebsrad 10 mit der Eingangswelle 5 verbunden, wodurch der Kraftübertragungsweg II für die zweite Gangstufe hergestellt wird. Das Drehmoment wird über diesen Kraftübertragungsweg II von der Eingangswelle 5 auf die Ausgangswelle 6 übertragen. Mittlerweile rotiert die Ausgangswelle 6 mit größerer Ge schwindigkeit als das angetriebene Rad 9 des Zahnradsatzes für die erste Gangstufe aufgrund der Differenz der Übersetzungs verhältnisse der ersten und zweiten Zahnradsätze, so daß die Freilaufkupplung C ₀ frei läuft.

Wenn die zweite Kupplung C ₂ ausgekuppelt wird und die dritte Kupplung C ₃ eingekuppelt wird, während die erste Kupplung C ₁ eingekuppelt bleibt, wird das angetriebene Rad 13 mit der Ausgangswelle 6 verbunden, wodurch der Kraftübertragungsweg III für die dritte Gangstufe hergestellt und das Drehmoment über diesen Kraftübertragungsweg III von der Eingangswelle 5 auf die Ausgangswelle 6 übertagen wird. Auch in diesem Fall rotiert die Freilaufkupplung C ₀ frei. Das auf die Ausgangswelle 6 über tragene Moment wird dann von dem Ausgangsrad 14, welches an einem Endabschnitt der Ausgangswelle 6 angeordnet ist, über tragen auf ein Zahnrad 15 von großem Durchmesser des Differen tialgetriebes Df. übrigens sind zur Vereinfachung der Be schreibung ein Rückwärts-Kraftübertragungsweg und eine Park einrichtung weggelassen.

Wenn gemäß Fig. 2 die Öldruckpumpe P durch die Pumpenantriebs welle 7 angetrieben wird, speist sie unter Druck das Öl inner halb des Ölbehälters Ot in eine Getriebesteuervorrichtung Cc ein. Die Getriebesteuervorrichtung Cc erhält ein Fahrzeugge schwindigkeitssignal a und ein Drosselventil-Öffnungssignal b, das die Größe der Ausgangsenergie des Motors E repräsentiert, und steuert die Ölmenge der Öldruckpumpe P wahlweise zu den Kupplungen C ₁, C ₂, C ₃ für die jeweiligen Gangstufen, wenn die Werte dieser Signale vorbestimmte Bezugswerte übersteigen. Bei Beaufschlagung mit dem Öldruck wird jede Kupplung C ₁, C ₂, C ₃ eingekuppelt, und sie stellt den entsprechenden Kraftübertra gungsweg her, wie oben beschrieben. Die Getriebesteuervorrich tung Cc kann völlig öldruckbetätigt sein oder von elektrohy draulischer Bauweise und Funktion sein. Der Arbeitsdruck der Öldruckpumpe P kann bei Erhalt des Drehmomentwandelverhältnis- Signals c des Wandlers T variabel sein.

Eine Kriechverhinderungsvorrichtung Nc ist zwischen der Kupp lung für die erste Gangstufe bzw. der Anfahrkupplung C ₁ und der Getriebesteuervorrichtung Cc angeordnet. Diese Kriechverhinde rungsvorrichtung Nc wird gebildet durch Anordnen einer Öffnung oder Düse 17 in einer ölspeiseleitung 16, welche die Getriebe steuervorrichtung Cc mit der Öldruckkammer der Anfahrkupplung C ₁ verbindet, und durch Zwischenschalten eines Steuerventils V in Form eines Schieberventils in einer Ölablaßleitung 18, die von der Ölspeiseleitung 16 stromab von der Drossel 17 abzweigt und sich zum Ölbehälter Ot erstreckt.

Das Steuerventil V umfaßt einen Kolbenschieber 19, welcher in einer zylindrischen Ventilkammer 20 untergebracht ist, die die Ölablaßleitung 18 in einen Stromauf-Abschnitt 18 a, der mit der Ölspeiseleitung 16 in Verbindung steht, und einen Stromab- Abschnitt 18 c, der mit dem Ölbehälter Ot in Verbindung steht, unterteilt. Ölkammern 21 und 22 sind oberhalb und unterhalb der Mündung der Ölablaßleitung 18 in der Ventilkammer 20 definiert. Eine Rückholfeder 23 ist in der oberen Ölkammer 21 derart ange ordnet, daß sie den Kolbenschieber 19 nach unten vorspannt.

Dieser Kolbenschieber 19 umfaßt ein Paar oberer und unterer Flansche 19 a, 19 b, eine Ringnut 19 c, die zwischen diesen Flan schen 19 a, 19 b angebracht ist, und Öffnungen 24, 25, die die Ringnut 19 c mit der oberen bzw. unteren Ölkammer 21, 22 verbin den. Die Ringnut 19 c steht dauernd in Verbindung mit dem Stromauf-Abschnitt 18 a, und wenn sich der obere Flansch 19 a auf- und abbewegt, wird die durch die Mündung des Stromab- Abschnitts 18 b gebildete Einlaßöffnung 26 geöffnet und geschlossen. Vorzugsweise besitzt die Einlaßöffnung 26 zum Beispiel einen runden Querschnitt, so daß der effektive offene Bereich der Einlaßöffnung 26 progressiv entsprechend der Auf wärtsbewegung des oberen Flansches 19 a zunimmt. Ein Endwand glied 28 mit einer Öffnung 27 ist am oberen Ende der Ventilkam mer 20 angeordnet, und ein Magnetventil 29 mit einer Ventilna del 30 zum Öffnen und Schließen dieser Öffnung 27 ist ferner am Endwandglied 28 gelagert. Die Ventilnadel 30 schließt die Öff nung 27 durch die Kraft einer Feder 31 und öffnet die Öffnung 27, wenn eine elektrische Spule 32 erregt wird. Wenn die Öffnung 27 geöffnet wird, steht sie in Verbindung mit einer Bypaßölleitung 33, die von dem Stromab-Abschnitt 18 b der Ölablaßleitung 18 abzweigt.

Wenn das Magnetventil 29 erregt wird, um die Öffnung 27 zu öffnen, während die Getriebesteuervorrichtung Cc den Öldruck an die Ölspeiseleitung 16 liefert, um so die Anfahrkupplung C ₁ einzukuppeln, wird das Betriebsöl, das die Drossel 17 der Ölspeiseleitung 16 durchläuft, an den Ölbehälter Ot abgegeben der Reihe nach durch den Stromab-Abschnitt 18 a der Ölablaß leitung 18, die Ringnut 19 c, die Öffnung 24, die obere Ölkammer 21, die Öffnung 27, die Bypaßölleitung 33 und den Stromab- Abschnitt 18 b. Der zu diesem Zeitpunkt innerhalb der Ventilkam mer 20 erzeugte Ölstrom verschiebt das Klobenschieberventil 19 gegen die Kraft der Rückholfeder 23 nach oben, so daß der obere Flansch 19 a die Einlaßöffnung 26 öffnet. Folglich wird die Ölablaßleitung 18 voll geöffnet, und die die Drossel 17 durch laufende Ölmenge wird fast ohne Widerstand in die Ölablaßlei tung 18 abgegeben. Also ist die Anfahrkupplung C ₁ ausgekuppelt, was das Kriechen des Fahrzeugs verhindert. Dabei ist die Strömungsgeschwindigkeit des Drucköls von der Getriebesteuer vorrichtung Cc zu der Ölspeiseleitung 16 durch die Drossel 17 auf einen vorbestimmten Wert beschränkt.

Wenn die Öffnung 27 geschlossen wird, nachdem das Magnetventil 29 stromlos gemacht worden ist, wird der Ölstrom von der Ringnut 19 c zur oberen Ölkammer 21 gestoppt, so daß der Kolbenschieber 19 sich gegen die Kraft der Rückholfeder 23 nach unten verschiebt, die Einlaßöffnung 26 durch den oberen Flansch 19 a geschlossen und somit die Ölablaßleitung 18 unterbrochen wird. Dementsprechend wird der Ölstrom, der durch die Getriebe steuervorrichtung Cc der Ölspeiseleitung 16 zugeführt wird, vollständig in die Öldruckkammer der Anfahrkupplung C ₁ einge leitet und bringt sie in den eingekuppelten Zustand. Folglich kann das Fahrzeug sich vorwärtsbewegen.

Wenn in diesem Fall die Ölablaßleitung 18 rasch unterbrochen wird, nimmt der Öldruck innerhalb der Öldruckkammer der Anfahr kupplung C ₁ rasch zu, wodurch abrupt ein Kriechen und folglich ein Stoß des Fahrzeugs bewirkt wird, wie vorher beschrieben. Um diesen Stoß zu mildern, wird der Erregerstrom des Magnetventils 29 pulsbreitenmoduliert, und zwar in der Form, daß die Länge der Erregerstrompulse mit der Zeit ab- und gleichzeitig in Länge der stromlosen Phasen zunimmt. Die Ventilnadel 30 folgt den Strompulsen und ihre Schließzeit wird somit immer länger. Aus diesem Grund nimmt der Ölstrom an der Drossel 27 progressiv ab, und die Abwärtsbewegung des Kolbenschiebers 19 erfolgt sanft, wodurch die Ölablaßleitung 18 allmählich unterbrochen wird. Da somit der Druck in der Öldruckkammer der Anfahrkupp lung C ₁ progressiv zunimmt, kann das Wiedereinkuppeln der Anfahrkupplung C ₁ sanft ohne jeglichen Stoß erfolgen.

Ein Beispiel für die elektrische Schaltung zur Steuerung der Stromzufuhr zum Magnetventil 29 ist in Fig. 3 gezeigt.

In der Zeichnung dreht ein Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 34 einen Magnetrotor 35 in verriegelter Anordnung mit der Drehung der Räder, und Impulssignale werden durch einen Zungenschalter 36 erzeugt, welcher seinen Kontakt in Übereinstimmung mit der Drehung des Magnetrotors 35 unterbricht. Die Impulssignale werden über eine Interface-Schaltung 37 an einen Mikrocomputer 38 angelegt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird durch den Mikrocomputer aus der Periode der Eingangsimpulse berechnet.

Ein Gaspedal-Tätigkeits- oder Stellungsdetektor 39 umfaßt einen normalerweise offenen Schalter 41, welcher geschlossen wird, wenn das Gaspedal 40 gedrückt wird. Wenn dieser Schalter 41 geschlossen wird, wird ein Signal erzeugt und über eine Interface-Schaltung 42 an den Mikrocomputer 38 angelegt.

Ein Bremspedal-Tätigkeits- oder Stellungsdetektor 43 umfaßt einen normalerweise offenen Schalter 45, welcher nur geschlos sen wird, wenn das Bremspedal 44 gedrückt wird. Wenn dieser Schalter 45 geschlossen wird, wird ein Signal erzeugt und über eine andere Interface-Schaltung 46 an den Mikrocomputer ange legt.

Ein Detektor 47 zur Ermittlung der Drehzahl des Motors nimmt ein Zündimpulssignal an einer Stelle zwischen einer Zündspule 48 und einer Zündelektrode 49 des Motors E auf, und dieses Signal wird auch über eine Interface-Schaltung 50 an den Mikrocomputer 38 angelegt. Die Drehzahl des Motors wird durch den Computer aus der Periode der Eingangsimpulse errechnet.

Ein Motortemperaturfühler 51 umfaßt einen normalerweise offenen Schalter 52, welcher nur geschlossen wird, wenn die Temperatur des Kühlwassers des Motors E über einen vorbestimmten Wert ansteigt. Wenn dieser Schalter 52 geschlossen wird, wird ein Signal erzeugt und über eine Interface-Schaltung 43 an den Mikrocomputer 38 angelegt.

Ein Fahrstellungsdetektor 54 umfaßt einen normalerweise offenen Schalter 56, welcher nur geschlossen wird, wenn ein Gangschalt hebel 55 auf die Fahrstellung (Vorwärtsstellung) eingestellt wird. Wenn dieser Schalter 56 geschlossen wird, wird ein Signal erzeugt und über eine Interface-Schaltung 57 an den Mikrocompu ter 38 angelegt.

Auf der Basis des in Fig. 4 gezeigten Flußdiagramms ist ein Programm im Mikrocomputer 38 gespeichert. Der Computer verar beitet die Eingangssignale von den verschiedenen oben beschrie benen Detektoren und Fühlern und sendet der Antriebsschaltung 58 ein Signal gemäß dem oben beschriebenen Programm. Wenn das Eingangssignal beispielsweise auf hohem Pegel ist, arbeitet die Antriebsschaltung 58 und schließt den Speisestromkreis 59 des Magnetventils 29 und öffnet den Stromkreis, wenn das Eingangs signal auf niedrigem Pegel ist.

Wie deutlich aus dem Flußdiagramm von Fig. 4 zu sehen ist, wird das Magnetventil 29 erregt oder die Kriechverhinderungsvor richtung Nc betätigt, wenn der Gangschalthebel 55 sich in seiner Fahrstellung befindet, die Motortemperatur über einem vorbestimmten Wert T ₁ liegt, die Drehzahl des Motors E unter halb eines vorbestimmten Wertes N ₁ liegt, die Fahrzeugge schwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten Wertes V ₁ liegt und das Gaspedal 40 gedrückt ist.

Wenn das Bremspedal 44 während der Tätigkeit der Kriechver hinderungsvorrichtung Nc losgelassen wird, wird die periodi sche Beaufschlagung des Magnetventils 29 eine vorbestimmte Anzahl von Malen n innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne bewirkt, und nach diesem Zerhacken wird das Magnetventil 29 stromlos gemacht, und die Kriechverhinderungsvorrichtung kehrt in ihren Ruhezustand zurück. Fig. 5 zeigt den Zeitablauf für dieses Zerhacken.

Wenn das Gaspedal 40 zusammen mit dem Loslassen des Bremspe dals 44 während des Zerhackens des Magnetventils 29 gedrückt wird, hört das Magnetventil 29 auf zu zerhacken und wird unmittelbar in den stromlosen Zustand gebracht. Dement sprechend kann die Kriechverhinderungsvorrichtung Nc unmit telbar in den Ruhezustand zurückkehren. Dies bewirkt den Effekt, daß ein Hochfahren der Umdrehungszahl des Motors auf grund der Kupplungsverzögerung der Anfahrkupplung C ₁ vermie den werden kann und das Fahrzeug sanft starten kann.

Fig. 6 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel des in den Fig. 4 und 5 gezeigten Steuerverfahrens. Bei diesem Ausfüh rungsbeispiel wird ein Schritt des Stromlosmachens des Magnet ventils 29 während einer vorbestimmten Zeitspanne durch die Steuerung des Mikrocomputers 38 hinzugefügt, um die Anfahr kupplung C ₁ in den erwünschten halbeingekuppelten Zustand zu bringen, bevor die periodische Steuerung des Magnetventils 29 bewirkt wird. Da gemäß diesem abgewandelten Ausführungsbei spiel das Magnetventil 29 zunächst eine vorbestimmte Zeit lang stromlos gemacht wird, schließt die Ventilnadel 30 zunächst die Öffnung 27, so daß die Abwärtsbewegung des Kolbenschiebers 19 unmittelbar stattfindet, die Ölablaßleitung 18 geschlossen wird und folglich der Druck der Ölspeiseleitung 16 rasch ansteigt, wodurch der halbeingekoppelte Zustand der Anfahrkupplung C ₁ hergestellt wird. Da dann die periodische Steuerung des Magnet ventils 29 auf gleiche Art wie bei dem vorher beschriebenen Verfahren bewirkt wird, kann sodann die Anfahrkupplung C ₁ sanft aus dem halbgekuppelten Zustand in den vollgekuppelten Zustand überwechseln.

Fig. 7 zeigt den Zeitablauf des Stromlosmachens des Magnet ventils 29 während einer vorbestimmten Zeitdauer im Anfangs stadium und seine periodische Steuerung.

Claims

1. Kriechverhinderungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe, bei der in einer zu einem hydraulisch betätigbaren Reibelement des Getriebes führenden Ölleitung ein Magnetventil vorgesehen ist, das zum Ausrücken des Reibelementes abhängig von bestimmten Betriebsparametern des Fahrzeuges den Betätigungsöldruck von dem Reibelement zum Ölsumpf ableiten kann, wobei als Betriebsparameter des Fahrzeugs mindestens die Leerlaufstellung eines Gaspedals und die Betätigung einer Bremse herangezogen werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibelement (C 1) bei betätigtem Bremspedal (44) ausgerückt ist, daß beim Lösen des Bremspedals (44) die Steuerspannung für das Magnetventil (29) im Übergang zu seinem geschlossenen Zustand pulsmoduliert wird, und daß bei der Betätigung des Gaspedals (40) während der Pulsmodulation diese sofort beendet wird sowie das Magnetventil (29) dann unmittelbar in seinen geschlossenen Zustand übergeht um das Reibelement (C 1) für den Anfahrvorgang schnell einzurücken.

2. Kriechverhinderungsvorrichtung nach Anspruch dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn das Gaspedal (40) vor Beginn der Pulsmodulation betätigt wird, das Magnetventil (29) sofort geschlossen wird.

3. Kriechverhinderungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Beginn der Pulsmodulation ein erster langer Schließimpuls vorgesehen ist, um das Reibelement (C 1) beschleunigt in einen halbeingerückten Betriebszustand zu bringen.

4. Kriechverhinderungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Schließimpulse während des Einrückens des Reibelementes (C 1) mit zunehmender Zeit zunimmt.