DE4118474A1

DE4118474A1 - Antikriechsteuerung eines automatsichen fahrzeuggetriebes

Info

Publication number: DE4118474A1
Application number: DE4118474A
Authority: DE
Inventors: Yoichi Sato; Noboru Kondo; Hideo Furukawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-06-25
Filing date: 1991-06-05
Publication date: 1992-01-02
Anticipated expiration: 2011-06-06
Also published as: GB2245940A; JPH0454374A; GB9112735D0; GB2245940B; US5119694A; DE4118474C2

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes für ein Fahrzeug mit einem Motor und einem Bremssystem, um bei Leerlauf des Motors, angehal tenem oder im wesentlichen angehaltenem Fahrzeug und betä tigtem Bremssystem durch Unterbrechen oder Mindern der Dreh momentübertragung zu einer Ausgangsseite des Getriebes eine Antikriechsteuerung vorzusehen, um ein Kriechen des Fahr zeugs zu verhindern.

Die Erfindung betrifft weiterhin eine Steuerschaltung für eine Antikriechsteuerung.

Bei einem mit einem automatischen Getriebe ausgestatte ten Fahrzeug tritt ein sogenanntes "Kriechen" auf, wenn sich das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit bewegt, ob wohl das Gaspedal nicht gedrückt ist. Insbesondere steigt die Kriechkraft bei schnellem Leerlauf an, wenn die Leer laufdrehzahl hoch ist oder ein ähnlicher Zustand herrscht, was eine entsprechend große Bremskraft erfordert, um das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand zu halten.

Ein Verfahren zur Antikriechsteuerung ist aus der Japa nischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 17 757/1986 bekannt. Hieraus ist bekannt, daß bei Betätigung der Fahrzeugbremse in einem Leerlaufzustand bei im wesentlichen angehaltenem Fahrzeug eine Antikriechsteuerung wirkt, wobei das zur Ausgangsseite des Getriebes übertragene Drehmoment durch Hochschalten des Getriebes vom ersten Gang zum zweiten Gang vermindert wird und dadurch ein Auftreten von Kriecherschei nungen verhindert wird. Weiterhin ist aus der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2 44 629/1986 ein Verfahren be kannt, nach dem bei Durchführung einer Antikriechsteuerung eine Kupplung gelöst wird, um die zur Ausgangsseite übertra gene Drehmomentübertragung zu unterbrechen, oder es wird eine Eingriffskraft der Kupplung vermindert, um die Drehmo mentübertragung zur Ausgangsseite zu mindern.

Das Verfahren aus der genannten Japanischen Patentof fenlegungsschrift Nr. 17 757/1986 ist derart, daß die Wir kung der Antikriechsteuerung unterbrochen wird, wenn eine der folgenden drei Bedingungen nicht erfüllt ist. Die drei Bedingungen sind, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem vorbestimmten Wert liegt (das Fahrzeug im wesent lichen angehalten ist), daß der Öffnungsgrad des Motordros selventils unter einem vorbestimmten Wert liegt (das Dros selventil ist im wesentlichen in einer Leerlaufstellung), und daß das Bremssystem betätigt wird. Wenn das Bremssystem im Fahrbetrieb auf einer dichtbefahrenen Straße intermittie rend betätigt wird, so wird ein Hochschalten und Herunter schalten zwischen den ersten und zweiten Gängen wiederholt. Falls die Antikriechsteuerung durch die Betätigung der Kup plung wirkt, so wird auch das Ein- und Ausrücken der Kupplung wiederholt. Als Folge davon werden aufgrund der wiederholten Gangwechsel oder des Einrückens der Kupplung Stöße erzeugt, wodurch die Fahr- und Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs beeinträchtigt wird.

Ziel der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines automatischen Getriebes für ein Fahrzeug aufzuzeigen, die die genannten Nachteile ver meiden.

Um das genannte Ziel zu erreichen, ist ein Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gekennzeichnet, daß die Antikriechsteuerung, nach Betätigung weiter in Betrieb bleibt, solange der Motor im Leerlauf läuft und das Fahrzeug angehalten oder im wesentlichen angehalten wird, auch wenn danach das Bremssystem gelöst wird.

Bei dieser Erfindung bezieht sich der Leerlaufzustand, in dem das Fahrzeug im wesentlichen angehalten wird, auf einen Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit null oder unterhalb eines vorbestimmten Werts nahe null ist und bei dem der Öffnungsgrad des Motordrosselventils in einer Leerlaufstellung (vollständig geschlossen) oder unterhalb eines nahegelegenen vorbestimmten Wertes ist.

Wenn das Bremssystem durch Betätigung des Bremspedals, eines Handbrems- oder Parkhebels oder dergleichen in einem Leerlaufzustand betätigt wird, in dem das Fahrzeug im wesentlichen angehalten wird, beginnt die Antikriechsteue rung zu wirken, wodurch ein Kriechen des Fahrzeugs ver hindert wird. Selbst wenn das Bremssystem danach gelöst wird, bleibt die Antikriechsteuerung solange in Betrieb, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Öffnungsgrad des Motordrosselventils jeweils unter vorbestimmten Werten lie gen. Als eine Folge tritt das Wechseln zwischen An- und Abschaltung der Antikriechsteuerung aufgrund von AN/AUS- Betätigungen des Bremssystems nicht auf und dadurch bewirkte Stöße können verhindert werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausfüh rungsbeispiels unter Hinweis auf die beigefügte Zeichnung beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein Beispiel eines automatischen Fahrzeuggetriebes zur Anwendung des Verfahrens;

Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild einer Gangwechselsteuerung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 3 zeigt in einem Flußdiagramm ein Programm der Antikriechsteuerung; und

Fig. 4 zeigt ein Diagramm der Gangwechselcharakteristika.

Fig. 1 zeigt ein Getriebe 1 zum Wechseln der Fahrzeug geschwindigkeit mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärts gang in ersten bis vierten Vorwärtsgang- Getriebezügen G1, G2, G3, G4 und einem Rückwärtsgang-Getriebezug GR, die zwischen einer mit einem Motor 2 via einen hydraulischen Drehmomentwandler 3 verbundenen Eingangswelle 3 und einer mit Antriebsrädern 4 des Fahrzeugs via ein Differentialge triebe 5 verbundenen Ausgangswelle 1b angeordnet sind. Die Vorwärtsgang-Getriebezüge G1, G2, G3, G4 haben jeweils zwischengeschaltete erste bis vierte hydraulische Kup plungen C1, C2, C3, C4.

Der Rückwärtsgang-Getriebezug GR und der Getriebezug G4 des vierten Gangs verwenden gemeinsam die hydraulische Kupplung C4 des vierten Gangs. Die Getriebezüge G4 und GR sind selektiv mit der Ausgangswelle 1b via ein Wählrad 6b verbunden. Im Rückwärtsfahrbereich des Getriebes wird der Rückwärtsgang-Getriebezug GR durch Verschieben des Wählra des 6 zu einer in der Zeichnunmg rechts dargestellten Rückwärtsseite und weiterhin durch Zufuhr von Öl zur Kup plung C4 des vierten Gangs eingeschaltet.

Im Getriebezug G1 des ersten Gangs ist eine Einwegkup plung 7 vorgesehen, welche an der Ausgangsseite eine Über drehzahl zuläßt. In dem Fahrbereich, in dem die Getriebe automatik wirkt, wird die Kupplung C1 des ersten Gangs wie folgt beschrieben konstant mit Öl versorgt. Wenn eine der Kupplungen C2, C3, C4 der zweiten bis vierten Gänge mit Öl versorgt wird, wird eine Drehmomentübertragung durch den Getriebezug G1 des ersten Gangs durch die Wirkung der Einwegkupplung 7 automatisch unterbrochen.

Jede der oben beschriebenen hydraulischen Kupplungen C1, C2, C3, C4 wird - wie in Fig. 2 dargestellt - von einer Hydraulikölquelle 12 mit Öl versorgt, und zwar via ein manuelles Ventil 9 zur Betätigung in Abhängigkeit von einem Schalthebel 8 innerhalb des Fahrzeugs mit einer Schaltventileinheit 11, die mittels eines einen Microcompu ter enthaltenden elektronischen Steuerschaltkreises 10 zum Umschalten gesteuert wird. Der elektronische Steuerschalt kreis 10 überwacht die Position des Schalthebels 8 durch ein Signal von einem Positionssensor 13a für den Schalt hebel 8. Wenn der Schalthebel 8 in den Fahrbereich geschal tet wird, wird die Kupplung C1 des ersten Gangs via das manuelle Ventil 9 konstant mit Öl versorgt. Gleichzeitig wird auf Basis der in Fig. 4 dargestellten Gangwechselcha rakteristika, die durch Parameter der Fahrzeuggeschwindig keit und des Öffnungswinkels des Motordrosselventils als einer Motorlast gesetzt werden, von dem Steuerschaltkreis 10 ein Gangwechselsignal ausgegeben, und zwar in Abhängig keit von den gegenwärtigen Betriebsbedigungen, die durch Signale eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 13b und eines Drosselventil-Öffnungsgrad-Sensors 13c bestimmt sind, und die in den Steuerschaltkreis 10 eingegeben werden. Das Öl wird den Kupplungen C2, C3, C4 der zweiten bis vierten Gänge via die Schaltventileinheit 11 selektiv zugeführt, um die automatischen Gangwechsel von den ersten bis vierten Gängen auszuführen. In anderen Worten wird im ersten Geschwindigkeitsbereich ein erstes Geschwindigkeitssignal ausgegeben, sodaß das Öl in keiner der hydraulischen Kup plungen C2, C3, C4 der zweiten bis vierten Gänge zugeführt wird, wodurch der Getriebezug G1 des ersten Ganges durch geschaltet ist. In den zweiten bis vierten Geschwindigkeits bereichen werden Gangwechselsignale der zweiten bis vierten Gänge ausgegeben, sodaß das Öl einer hydraulischen Kupplung der hydraulischen Kupplungen C2, C3, C4 der zweiten bis vierten Gänge selektiv zugeführt wird, wodurch die Getriebe züge G2, G3, G4 der zweiten bis vierten Gänge selektiv durchgeschaltet werden. In Fig. 4 stellen die Bezugszei chen X₁, X₂, X₃ jeweils charakteristische Hochschaltkurven vom ersten zum zweiten, vom zweiten zum dritten und dritten zum vierten Gang dar. Die Bezugszeichen Y₁, Y₂, Y₃ stellen jeweils charakteristische Herunterschaltkurven vom zweiten zum ersten, vom dritten zum zweiten und vierten zum dritten Gang dar.

Die elektronische Steuerschaltung 10 ist folgender maßen programmiert: Wenn der Fahrbereich gewählt wurde, wird durch Ausgabe eines Signals für den zweiten Gang eine Antikriechsteuerung in Betrieb gesetzt, auch wenn die Betriebsbedingungen für den ersten Gangbereich gegeben sind, wodurch vom ersten Gang in den zweiten Gang hoch geschaltet wird, sobald die Betätigung des Bremssystems durch ein Signal von einem Bremsschalter 13f durch die Betätigung des Bremspedals, des Handbremshebels oder der gleichen bestätigt wurde. Die Antikriechsteuerung wirkt, wenn die Betriebsbedingungen innerhalb eines schraffierten Bereichs in Fig. 4 sind, welche eine Fahrzeuggeschwindig keit unterhalb eines vorbestimmten nahe null liegenden Wer tes V₁ abdeckt, und wenn der Öffnungswinkel R des Drossel ventils unterhalb eines vorbestimmten Öffnungswinkels R₁ nahe dem vollständig geschlossenen Zustand ist, in anderen Worten, wenn das Fahrzeug im Leerlauf läuft und im wesent lichen angehalten ist.

Bei dieser Ausführung werden dem elektronischen Steuer schaltkreis 10 Signale von einem Motorkühlwasser-Temperatur sensor 13d und von einem Motordrehzahlsensor 13e zugeführt. Die Antikriechsteuerung wirkt nur dann, wenn die Kühlwasser temperatur TW unterhalb eines vorbestimmmten Werts TW₁ und die Motordrehzahl Ne oberhalb eines vorbestimmten Werts Ne₁ sind, das heißt, nur wenn sich der Motor in einem schnellen Leerlaufzustand dreht, in dem die Kriechkraft ansteigt. Jedoch sind diese Zustände erfindungsgemäß vermeidbar.

Das Programm der Antikriechsteuerung wird aus geführt, wenn der Fahrbereich ausgewählt wurde. Seine De tails sind in Fig. 3 dargestellt. Zuerst wird in Schritt S1 bestimmt, ob TW TW₁ gilt oder nicht. In Schritt 2 wird bestimmt, ob Ne Ne₁ gilt oder nicht. In Schritt 3 wird bestimmt ob R R₁ gilt oder nicht. In Schritt S4 wird bestimmt, ob V V₁ gilt oder nicht. Wenn diese Bedingungen alle zutreffen, wird zu Schritt S5 weitergegangen, wo be stimmt wird, ob ein Flag (Merker) F "1" ist oder nicht. Wenn das Flag nicht "1" ist, wird in Schritt S6 bestimmt, ob das Bremssystem betätigt wird oder nicht. Wenn das Bremssystem betätigt ist, wird das Flag F in Schritt S7 auf 1 gesetzt, und es wird zu Schritt S8 weitergegegangen, wo als Ausgabe eines Signals für den zweiten Gang ein Anti kriechbetrieb ausgeführt wird.

Solange die Bedingungen von TW TW₁, Ne Ne₁, V V₁ und R R₁ zutreffen, wird der Schritt S5 im nächsten Betriebzyklus als "Ja" gewertet und es wird daher zu Schritt S8 weitergegangen, ohne die Schritte S6 und S7 zu durchlaufen. Wenn somit der Antikriechbetrieb einmal gestartet wurde, kann der Antikriechbetrieb kontinuierlich ausgeführt werden, auch wenn das Bremssystem außer Betrieb gesetzt wird.

Wenn eine der obigen Bedingungen nicht länger zutrifft, wird in Schritt S9 das Flag F auf 0 gesetzt und es wird zu Schritt S10 weitergegegangen, um eine normale Gangwechselsteuerung gemäß der Gangwechselcharakteristika durchzuführen.

Zur Ausführung des Antikriechbetriebs kann auch ein Hochschalten zum dritten oder vierten Gang durchgeführt werden. Alternativ kann die Ölzufuhr zu der Hydraulikkup plung C1 des ersten Gangs unterbrochen werden oder der Druck des der Kupplung C1 zugeführten Öls gemindert werden. Weiterhin kann der Antikriechbetrieb nicht nur im Fahrbe reich ausgeführt werden, sondern auch in anderen Fahrberei chen wie dem Haltebereich des zweiten Gangs, bei dem der zweiten Kupplung C2 kontinuierlich Öl zugeführt wird.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, wird die Antikriechsteuerung, wenn sie einmal gestartet wurde, erfin dungsgemäß ohne Rücksicht auf Betätigung oder Nichtbetäti gung des Bremssystems fortgeführt. Dies bewirkt daher, daß kein Stoß auftritt, wodurch die Fahr- und Manövriereigen schaften im Gegensatz zum herkömmlichen Verfahren ver bessert werden, bei denen die Antikriechsteuerung in Abhän gigkeit der Betätigung oder Nichtbetätigung der Bremsvor richtung intermittierend arbeitet.

Ein automatisches Wechselgetriebe für ein Fahrzeug wird in Abhängigkeit von vorbestimmten Charakteristika in Antwort auf die Motorlast und die Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert. Die Antikriechsteuerung wird durch Unterbrechen oder Mindern der Drehmomentübertragung zur Ausgangsseite des Getriebes durchgeführt, wenn während Leerlaufbetriebs die Fahrzeugbremse betätigt und das Fahrzeug im wesent lichen angehalten wird. Die Antikriechsteuerung wird, wenn sie einmal gestartet wurde, fortgeführt, auch wenn danach das Bremssystem außer Betrieb gesetzt wird.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes für ein Fahrzeug mit einem Motor (2) und einem Bremssystem, um bei Leerlauf des Motors (2), angehaltenem oder im wesentlichen angehaltenem Fahrzeug und betätigtem Brems system durch Unterbrechen oder Mindern der Drehmomentüber tragung zu einer Ausgangsseite des Getriebes (1) eine Anti kriechsteuerung vorzusehen, um ein Kriechen des Fahrzeugs zu verhindern, dadurch gekennzeichnet, daß die Antikriechsteuerung nach Betätigung weiter in Betrieb bleibt, solange der Motor (2) im Leerlauf läuft und das Fahrzeug angehalten oder im wesentlichen angehalten wird, auch wenn das Bremssystem gelöst wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antikriechsteuerung durch Hochschalten des Getriebes (1) bewirkt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß die Antikriechsteuerung durch Lösen einer Kupplung (C1) oder Mindern einer Eingriffskraft der Kupplung (C1) bewirkt wird.

4. Steuerschaltung für ein automatischen Getriebe (1) eines Fahrzeugs mit einem Motor (2) und einem Bremssystem, wobei die Steuerschaltung (10) Eingangssignale erhält:

a) von dem Motor (2) zur Erfassung eines Leerlaufzustands des Motors (2),
b) von dem Bremssystem zur Erfassung einer Betätigung des Bremssystems und
c) zur Erfassung, wenn das Fahrzeug angehalten oder im wesentlichen angehalten wird,

wobei die Steuerschaltung (10) eine Antikriechsteuerung des Getriebes (1) durchführt, wenn das Bremssystem während einem Leerlaufzustand des Motors (2) betätigt wird und das Fahrzeug angehalten oder im wesentlichen angehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Antikriechsteuerung nach Betätigung weiter in Betrieb bleibt, solange der Motor (2) im Leerlauf läuft und das Fahrzeug angehalten oder im wesentlichen angehalten wird, auch wenn das Bremssystem gelöst wird.

5. Steuerschaltung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Antikriechsteuerung durch Hochschalten des Getriebes (1) bewirkt wird.

6. Steuerschaltung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antikriechsteuerung durch Lösen einer Kupplung (C1) oder Mindern einer Eingriffskraft der Kupplung (C1) bewirkt wird.