DE3606460C2 - Lastschaltgetriebe - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Lastschaltgetriebe
für Kraftfahrzeuge, selbstfahrende landwirtschaftliche
Maschinen oder dergleichen der im Gattungsbegriff
des Patentanspruchs 1 näher bezeichneten Art.
In bekannten Ausführungsformen haben solche Last
schaltgetriebe einen störenden Mangel, denn es treten
merkliche Fahrstöße beim Schaltvorgang auf. Die Stärke
der Fahrstöße ist davon abhängig, unter welcher
Belastung der Antriebsstrang des Fahrzeugs beim
Lastschalten gerade steht.
Es ist erkannt worden, daß die zeitliche Koordinierung
der Schaltvorgänge der lastführenden Kupplung und der
lastübernehmenden Kupplung einen erheblichen
Einfluß auf die Stärke der Fahrstöße hat, die in den
meisten Fahrzuständen auch nicht dadurch vermindert
werden können, daß die Einschaltung der lastübernehmenden
Kupplung zeitlich später als das Ausschalten
der lastführenden Kupplung erfolgt.
Aus der DE 29 38 268 A1 ist eine Vorrichtung zum
Steuern des Schaltablaufs eines automatischen Stufengetriebes
bekannt, das mit einer Vorrichtung zum Erzeugen
eines vorgegebenen Momentenverlaufs ausgestattet ist.
Dieser Momentenverlauf wird mit dem tatsächlichen
Moment am Getriebeausgang verglichen, und es wird in
Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis eine hydraulische
Kupplung so gesteuert, daß das tatsächliche Moment sich
dem vorgegebenen Moment annähert. Hierbei kann die Regelung
des tatsächlichen Momentes zu einem Zeitpunkt
einsetzen, zu dem eine für den Schaltablauf maßgebende
Kupplung zu greifen bzw. zu öffnende Kupplung zu öffnen
beginnt. Eine Steuerung der Schaltzeitpunkte einer
jeweils lastführenden Kupplung und einer jeweils lastübernehmenden
Kupplung beim Wechsel der Getriebestufen
in Abhängigkeit voneinander ist hier nicht vorgesehen.
Die Offenlegungsschrift DE 28 05 544 A1 beschreibt eine
Vorrichtung zur Erzeugung einer Stellgröße für die Betätigung
von elektrohydraulischen Reibelementen in
automatischen Stufengetrieben in Kraftfahrzeugen mit
einer elektronischen Getriebesteuereinheit. Hierbei
wird davon ausgegangen, es sei bei solchen Stufengetrieben
bekannt, Stöße durch plötzliche Belastung und
Entlastung von Reibelementen beim Schalten durch überschneidende
Ansteuerung der Reibelemente des alten und
des neuen Ganges zu verhindern. Hierzu wird beim Gangwechsel
das dem alten Gang zugeordnete Reibelement gelöst
und gleichzeitig das dem neuen Gang zugeordnete
Reibelement geschlossen. Zusätzlich kann die Ansteuerung
der Reibelemente von einer Ruckregelstufe beeinflußt
werden, um den sich nach dem Haften der Reibelemente
einstellenden Entlastungsdruck einen vorgegebenen,
maximal zulässigen Wert nicht überschreiten zu lassen.
Hierzu können die zeitlichen Verläufe der Eingangs- und
der Ausgangsdrehzahl des Stufengetriebes oder eine
Stellgröße herangezogen werden, die auf die verschiedenen
Schaltarten, wie Hochschalten oder Rückschalten,
und auf die Betriebsarten, wie Lastbetrieb oder Schubbetrieb,
abgestimmt ist.
Die Erfindung geht einen anderen Weg, und ihr liegt die
Aufgabe zugrunde, bei einem Lastschaltgetriebe der eingangs
erwähnten Art eine Überlappung des Einschaltvorganges
der lastübernehmenden Kupplung und des Ausschaltvorganges
der lastführenden Kupplung zu erreichen.
Diese Aufgabe wird bei einem Lastschaltgetriebe der
gattungsbildenden Art nach der Erfindung durch die
kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Für die Erfindung ist wesentlich, daß mit zunehmender
Belastung des Antriebes die lastführende Kupplung mit
zunehmender Zeitverzögerung gegenüber dem Einschaltzeitpunkt
der lastübernehmenden Kupplung ausgeschaltet
wird. Der damit verbundene Vorteil liegt darin, daß die
Trennung der lastführenden Kupplung erst dann veranlaßt
wird, wenn die lastübernehmende Kupplung bereits einen
solch intensiven Reibschluß hat, daß das damit übertragbare
Lastmoment dem jeweiligen Belastungszustand im
Antriebsstrang des Fahrzeugs entspricht. Damit wird der
Schlupf der lastübernehmenden Kupplung auf ein Minimum
reduziert und entsprechend sind Fahrstöße ausgeschaltet
oder zumindest auf ein vernachlässigbares Maß reduziert.
Für verschiedene Belastungszustände im Antriebsstrang
kann die für die Überlappung der Schaltvorgänge
der Kupplungen maßgebliche Zeitverzögerung in
Stufen vorwählbar vorgesehen werden. Zweckmäßig
ordnet man dann am Bedienungsplatz des Fahrzeugs
einen stufigen Lastzustandswählschalter an, an dem die
Bedienungsperson je nach dem von ihr eingeschätzten
Belastungszustand die passende Ausschaltverzögerung
der lastführenden Kupplung vorwählen kann. In anderer Ausführung
kann auch eine kontinuierliche Anpassung
der Ausschaltverzögerung der lastführenden
Kupplung über einen Lastsensor erfolgen.
Die entsprechenden vorteilhaften Ausgestaltungsmerkmale
der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung
an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 einen schematischen Schaltplan eines
Lastschaltgetriebes mit von Hand
einstellbarem Lastzustandswahlschalter,
Fig. 2 einen schematischen Schaltplan einer
anderen Ausführungsform eines Last
schaltgetriebes mit einem den Lastzustand
ermittelnden Lastsensor, und
Fig. 3 Zeitdiagramme der Schaltvorgänge und
der entsprechenden Lastmomente der
lastführenden und der lastübernehmenden
Kupplung.
In der schematischen Darstellung von Fig. 1 erkennt man
ein Getriebe 1 mit einer Ausgangswelle 2, die mit Antriebs
rädern des zugehörigen Fahrzeugs verbunden ist. Das
Getriebe 1 besitzt ferner eine Eingangswelle 3, die
mit einem Antriebsmotor 4 gekuppelt ist. Auf der
Eingangswelle 3 sitzen zwei Kupplungen 5 und 6, von
denen entweder die Kupplung 5 die Eingangswelle 3
mit einem zugehörigen Zahnrad 7 einer ersten Getriebe
stufe oder die zweite Kupplung 6 die Eingangswelle 3
mit einem dazu gehörenden Zahnrad 9 einer zweiten
Getriebestufe verbindet. Das der ersten Kupplung 5
zugeordnete Zahnrad 7 kämmt mit einem größeren
Zahnrad 8 auf der Ausgangswelle 2, während das zu der
zweiten Kupplung 6 zugehörende Zahnrad 9 mit einem
etwa gleich großen Zahnrad 10 auf der Ausgangswelle 2
in Eingriff steht. Aus den Größenverhältnissen der
Zahnradpaare 7, 8 und 9, 10 erkennt man, daß bei einem
zweigängigen Getriebe über die erste Kupplung 5 der
stärker untersetzte Fahrgang und über die
zweite Kupplung 6 der weniger untersetzte
Fahrgang eingerückt
werden kann. Selbstverständlich
können auch weitere Getriebestufen vorhanden sein, die
weitere Kupplungen erforderlich machen, von denen
jedoch immer beim Schaltvorgang zwei derart miteinander
korrespondieren, daß die eine Kupplung die zunächst
lastführende Kupplung und die andere die lastübernehmende
Kupplung ist.
Die Kupplungen 5 und 6 werden hydraulisch über Magnet
ventile 11 und 12 betätigt, die an den Kreislauf einer
Ölpumpe 13 angeschlossen sind. Die Ventile 11 und 12
besitzen Elektromagnete 14 und 15, die mit einem
elektrischen bzw. elektronischen Steuergerät 16 verbunden
sind. Über einen Gangschalthebel 17 kann an das
Steuergerät 16 ein Schaltbefehl gegeben werden, auf den
hin über das betreffende Magnetventil 14, 15 die
lastübernehmende Kupplung 5, 6 eingeschaltet und
zeitverzögert dazu die lastführende Kupplung 6, 5 aus
geschaltet wird. Dazu sind in das Steuergerät 16
elektronische Zeitverzögerungsglieder integriert, die
über das vom Schalthebel 17 ausgelöste Schaltsignal
aktiviert werden. Die Abschaltverzögerung der jeweils
lastführenden Kupplung 5, 6 kann über einen Last
zustandswahlschalter 18 variiert werden, der ebenfalls
auf das Steuergerät 16 aufgeschaltet ist. Der zwei- oder
mehrstufige Lastzustandswahlschalter 18 befindet sich am
Bedienungsplatz des Fahrzeugs, so daß die Bedienungsperson
dort entsprechend den verschiedenen Lastzuständen
eine dazu passende Abschaltverzögerungszeit für die
jeweils lastführende Kupplung 5, 6 vorwählen kann.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 unterscheidet sich
von dem entsprechend Fig. 1 lediglich dadurch, daß
anstelle des Lastzustandswahlschalters 18 ein
Lastsensor 19 vorgesehen ist, der mit der Eingangs
welle 3 des Getriebes 1 verbunden ist. Der Sensor 19
liefert ein vom jeweiligen Lastmoment zwischen dem
Motor 4 und der Getriebeeingangswelle 3 abhängiges
Signal an das Steuergerät 16, in dem über ein geeignetes
Zeitverzögerungsglied eine entsprechende Abschalt
verzögerung für die jeweils lastführende Kupplung 5, 6
gespeichert wird, bis über den Schalthebel 17 das
Schaltsignal gegeben und die Abschaltverzögerung für
die lastführende Kupplung relativ zum Einschaltzeitpunkt
der lastübernehmenden Kupplung bewirkt wird.
Die Abschaltverzögerungssignale können auch auf andere
Methoden der Lastzustandsermittlung, wie z.B. Messung
der Regelstangenstellung der Einspritzpumpe, Kraft
stoffverbrauchsmessung oder Abgastemperaturmessung,
basieren.
In Fig. 3 sind Zeitdiagramme wiedergegeben, von denen
die obere Darstellung die zeitliche Folge der Schalt
signale für die einzuschaltende und für die abzuschaltende
Kupplung wiedergibt. Der einzuschaltenden, lastüber
nehmenden Kupplung ist das Signal "II" zugeordnet,
über das zum Zeitpunkt T1 die lastübernehmende Kupplung
eingeschaltet wird. In verschieden langen Zeitstufen
wird danach eines der Schaltsignale Ia, Ib, Ic oder Id
erzeugt, so daß sich jeweils eine Überlappung Δ T zum
Einschaltzeitpunkt T1 ergibt. In der unteren Darstellung
von Fig. 3 ist auf der gleichen Zeitachse t der Verlauf
der Kupplungsmomente der lastführenden und der last
übernehmenden Kupplung gezeigt. Die lastführende
Kupplung benötigt eine Ansprechzeit T I, bevor entsprechend
dem Trennvorgang nach der dargestellten Kurve das
übertragbare Moment abfällt. In gleicher Weise benötigt
die lastübernehmende Kupplung eine Ansprechzeit T II.
Die Schnittpunkte der Kurven Ia, Ib, Ic und Id mit
der Kurve II deuten an, daß mit zunehmender Ausschalt
verzögerung der lastführenden Kupplung I die miteinander
korrespondierenden Kupplungsmomente M, bis zu denen hin
ein schlupffreier Kraftschluß erfolgen kann, der für
eine Verminderung der Fahrstöße beim Schaltvorgang
maßgeblich ist, sich mehr und mehr dem maximal
übertragbaren Moment annähern.
Claims (6)
1. Lastschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge,
selbstfahrende landwirtschaftliche Maschinen
oder dergleichen mit einer Getriebeeingangs
welle und zwei damit verbundenen, über Hilfs
vorrichtungen schaltbare Kupplungen, die über
verschieden übersetzte Getriebestufen die
Eingangswelle mit einer Zwischen-oder Ausgangs
welle abwechselnd verbinden, wobei beim Wechsel
der Getriebestufen die jeweils lastführende
Kupplung getrennt und die jeweils lastübernehmende
Kupplung eingerückt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß der Abschaltzeitpunkt
der lastführenden Kupplungen (5; 6) gegenüber dem
Einschaltzeitpunkt der lastübernehmenden
Kupplung (6; 5) mit zunehmender Zeitverzögerung
bei ansteigendem Lastmoment einstellbar ist.
2. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitverzögerung
zwischen dem Einschaltzeitpunkt der lastüber
nehmenden Kupplung (5; 6) und dem Abschaltzeit
punkt der lastführenden Kupplung (6; 5) in
Stufen über Zeitverzögerungsglieder wählbar ist.
3. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß am Bedienungsplatz
des Fahrzeugs ein zwei- oder mehrstufiger
Lastzustandswählschalter (18) angeordnet ist.
4. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die lastabhängigen
Stufenwerte der Zeitverzögerung vorwählbar und
durch ein mit einem Schalthebel (17) verbundenen
Schaltgerät (16) für die Getriebestufen mit dem
Schaltbefehl aktivierbar sind.
5. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Lastzustandssensor
die Größe der jeweils passenden Zeitverzögerung
zwischen den Schaltzeitpunkten der Kupplungen (5; 6)
automatisch steuert.
6. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Einschaltzeitpunkt
der lastübernehmenden Kupplung (5; 6) gegenüber
dem Ausschaltzeitpunkt der lastführenden
Kupplung (6; 5) einstellbar ist.
Priority Applications (1)
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DE3606460A DE3606460C2 (de) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | Lastschaltgetriebe |
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DE3606460A1 DE3606460A1 (de) | 1987-09-03 |
DE3606460C2 true DE3606460C2 (de) | 1995-02-23 |
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Also Published As
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