DE19822547C1 - System zum Ansteuern einer automatisch betätigbaren Reibungskupplung - Google Patents

Abstract

Ein System zum Ansteuern einer automatisch betätigbaren Reibungskupplung (16), welche zum Bereitstellen einer Drehmomentübertragungsverbindung zwischen einem Antriebsaggregat (12) eines Fahrzeugs und einem Schaltgetriebe, vorzugsweise einem automatisierten Schaltgetriebe (20), vorgesehen ist, ist dazu ausgebildet, bei stehendem oder nahezu stehendem Fahrzeug bei Einlegen eines Ganges oder bei eingelegtem Gang und bei laufendem Antriebsaggregat (12) die Reibungskupplung (16) zur Übertragung eines Kriechfahrt-Drehmoments in einen teilweise eingerückten Zustand zu bringen. Das System bringt die Reibungskupplung (16) nur dann in den teilweise eingerückten Zustand, wenn wenigstens ein weiterer vorbestimmter Betriebszustand vorliegt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zum Ansteuern einer automatisch betätigbaren Reibungskupplung, welche zum Bereitstellen einer Drehmomentübertragungsverbindung zwischen einem Antriebsaggregat eines Fahrzeugs und einem Schaltgetriebe, vorzugsweise einem automati­ sierten Schaltgetriebe, vorgesehen ist, wobei das Ansteuersystem dazu ausgebildet ist, bei stehendem oder nahezu stehendem Fahrzeug bei Einlegen eines Ganges oder bei eingelegtem Gang und bei laufendem Antriebsaggregat die Reibungskupplung zur Übertragung eines Kriechfahrt- Drehmoments in einen teilweise eingerückten Zustand zu bringen, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE 44 26 260 A1 ist es bekannt, daß bei einem Fahrzeug, welches steht oder nahezu steht und bei welchem der Gang eingelegt ist, ein Hydraulikfehler im Ausrücksystem zum Schließen der Kupplung führen könnte. Wenn nunmehr dafür Sorge getragen ist, daß auch bei nahezu stillstehendem Fahrzeug immer ein Kriechfahrt-Drehmoment übertragen wird, dann kann dadurch verhindert werden, daß der Fahrer das Fahrzeug verläßt. Zum Verlassen des Fahrzeugs muß der Fahrer dann zumindest das Getriebe in eine neutrale Stellung bringen, um somit ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Fahrzeugs nach Verlassen desselben zu verhindern.

Die DE 38 23 387 A1 offenbart ein System mit einer automatisch betätigba­ ren Reibungskupplung, bei welchem die Reibungskupplung dann in einen teilweise eingerückten Zustand gebracht wird, wenn das Gaspedal geringfügig betätigt wird, die Drehzahl des Motors jedoch noch nicht über die Leerlaufdrehzahl angehoben wird. Es soll damit das Betreiben des Fahrzeugs im Rangierbetrieb erleichtert werden.

Ein System gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der DE 35 05 310 C2 bekannt. Bei diesem bekannten System wird bei Langsam-Fahrt des Fahrzeugs dann, wenn ein Gang eingelegt ist, und wenn zusätzlich die Bedingung erfüllt ist, daß die Gaspedalstellung in einem vorbestimmten Bereich liegt, die Kupplung in einen Kriechfahrt-Modus geschaltet. Diese zusätzliche Bedingung, daß die Betätigungsstellung des Gaspedals in einem bestimmten Bereich liegt, bildet also einen einen weiteren Betriebszustand definierenden zusätzlichen Entscheidungsparameter dafür, die Kupplung in den bestimmten Modus zu schalten.

Die JP-OS 61-132424 offenbart ein System, bei dem ein Kriechmodus- Schalter vorgesehen ist, dessen Betätigung zum Einschalten eines Kriechmodus führt.

Die WO 94/21485 offenbart eine Vorrichtung, bei welcher dann, wenn die Fahrzeugmaschine bezüglich des Chassis eine bestimmte Neigung einnimmt, die Kupplung in einen ausgerückten Zustand gebracht wird.

Die DE 35 16 143 C2 offenbart ein System, bei welchem der Verlauf einer bei Durchführung von Ein- und Auskuppelvorgängen zu durchlaufenden Kupplungskennlinie in Abhängigkeit bestimmter Parameter, wie zum Beispiel der Fahrbahnneigung oder der Beladung eines Fahrzeugs, eingestellt wird.

Aus der DE 37 37 619 C2 ist bekannt, einen Kriechfahrt-Modus dann einzurichten, wenn eine dafür vorgesehene Wähleinrichtung in einen bestimmten Betätigungszustand gebracht wird.

Die DE 196 28 787 A1 offenbart ein System, bei welchem bei eingelegtem Gang und unbetätigtem Fahrpedal ein geringes Kriechen des Fahrzeugs durch teilweises Einrücken der Kupplung ermöglicht wird.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System zum Ansteuern einer automatisch betätigbaren Reibungskupplung vorzusehen, bei dem das Umschalten in einen Kriechfahrt-Modus verhindert werden kann, wenn dies ungewünschte Auswirkungen auf den Fahrzeugbetrieb oder bestimmte Fahrzeugkomponenten hätte. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch das im Anspruch 1 angegebene System gelöst.

Durch die Erfindung ist System zum Ansteuern einer automatisch betätigba­ ren Reibungskupplung vorgesehen, welche Reibungskupplung zum Bereit­ stellen einer Drehmomentübertragungsverbindung zwischen einem Antriebsaggregat eines Fahrzeugs und einem Schaltgetriebe, vorzugsweise einem automatisierten Schaltgetriebe, vorgesehen ist, wobei das An­ steuersystem dazu ausgebildet ist, bei stehendem oder nahezu stehendem Fahrzeug bei Einlegen eines Ganges oder eingelegtem Gang und laufendem Antriebsaggregat die Reibungskupplung zur Übertragung eines Kriechfahrt- Drehmoments in einen teilweise eingerückten Zustand zu bringen.

Erfindungsgemäß ist weiter vorgesehen, daß die Ansteueranordnung die Reibungskupplung nur dann in den teilweise eingerückten Zustand bringt, wenn wenigstens ein weiterer vorbestimmter Betriebszustand vorliegt.

Auf diese Art und Weise ist es möglich, nachteilhafte Beeinträchtigungen, welche durch Übertragung eines Kriechfahrt-Drehmoments erzeugt werden können, in bestimmten auswählbaren Betriebszuständen zu eliminieren.

Dabei ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der vorbestimmte Betriebs­ zustand durch wenigstens einen der folgenden Zustände definiert ist:

• a) eine Fahrbahnsteigung liegt in einem vorbestimmten Bereich,
• b) eine vorbestimmte Höhe über dem Meeresspiegel ist überschritten oder unterschritten,
• c) eine Beladung des Fahrzeugs liegt in einem vorbestimmten Bereich.

Bei dem erfindungsgemäßen System kann ferner vorgesehen sein, daß die Reibungskupplung nur dann in den teilweise eingerückten Zustand gebracht wird, wenn ein Schalter in einer vorbestimmten Schaltstellung ist.

Beispielsweise kann das Ansteuersystem einen Schalter zum manuellen Auswählen des teilweise eingerückten Zustands umfassen, wobei der Schalter gebildet ist durch

• - einen Kriechschalter oder
• - einen Automatikbetrieb-Wahlschalter.

Dieser Automatikbetrieb-Wahlschalter kann in eine Mehrzahl von Automatik­ betrieb-Betriebsmodus-Wahlstellungen schaltbar sein, und in diesem Falle ist wenigstens eine der Mehrzahl von Automatikbetrieb-Betriebsmodus- Wahlstellungen die vorbestimmte Schaftstellung.

Zum Beispiel kann vorgesehen sein, daß der Automatikbetrieb-Betriebs­ modus-Wahlschalter wenigstens in eine Automatik-Energiesparmodus- Schaltstellung, eine Automatik-Sportmodus-Schaltstellung und eine Automatik-Normalschaltstellung schaltbar ist, wobei dann die Automatik- Sportmodus-Schaltstellung oder/und die Automatik-Normalschaltstellung die vorbestimmte Schalststellung definieren.

Zum Bestimmen einer Fahrbahnsteigung weist das erfindungsgemäße Ansteuersystem vorzugsweise eine Fahrbahnsteigungs-Bestimmungsanord­ nung auf. Diese kann beispielsweise einen Steigungssensor umfassen oder kann dazu ausgebildet sein, anhand verschiedener Betriebsparameter des Fahrzeugs, wie z. B. der Drehzahl, der Motorlast und dergleichen eine Fahrbahnsteigung zu ermitteln.

Es kann dann vorgesehen sein, daß der vorbestimmte Betriebszustand vorliegt, wenn die Fahrbahnsteigung größer als eine erste vorbestimmte Steigungsschwelle, vorzugsweise im Bereich von 1%, ist.

Es sei hier darauf verwiesen, daß in diesem Falle der vorbestimmte Betriebszustand durch externe Parameter definiert ist, die jedoch innerhalb des Systems erfaßt beziehungsweise ermittelt werden. Das heißt, in diesem Falle entspricht der vorbestimmte Betriebszustand einem Zustand, in dem das Fahrzeug unter bestimmten äußeren Einflüssen betrieben wird.

Ferner kann vorgesehen sein, daß der vorbestimmte Betriebszustand vorliegt, wenn die Fahrbahnsteigung kleiner als ein zweiter vorbestimmter Steigungsschwellenwert, vorzugsweise im Bereich von 5%, ist.

Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, ein bestimmtes Steigungsfenster zu definieren, innerhalb welchem das Bereitstellen des Kriechfahrt-Drehmo­ ments erwünscht ist. Dies kann dadurch realisiert werden, daß der erste vorbestimmte Steigungsschwellenwert kleiner ist als der zweite vor­ bestimmte Steigungsschwellenwert.

Alternativ oder zusätzlich kann das erfindungsgemäße System eine Anordnung zum Bestimmen eines Beladungszustands des Fahrzeugs aufweisen. Dies kann beispielsweise ein Beladungssensor oder dergleichen sein. In diesem Falle kann dann bestimmt werden, daß der vorbestimmte Betriebszustand vorliegt, wenn der Beladungszustand ein über einem ersten Beladungsschwellenwert liegender Beladungszustand ist.

Ferner ist es möglich, daß der vorbestimmte Betriebszustand dann als vorliegend betrachtet wird, wenn der Beladungszustand ein unter einem zweiten vorbestimmten Beladungsschwellenwert liegender Beladungs­ zustand ist.

Auch bei dieser Ausgestaltung kann es vorteilhaft sein, ein bestimmtes Beladungszustandsfenster zu definieren, wobei dazu vorgesehen sein kann, daß der erste vorbestimmte Beladungsschwellenwert kleiner ist als der zweite vorbestimmte Beladungsschwellenwert.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, daß das Ansteuersystem die Reibungskupplung nicht in den teilweise eingerückten Zustand bringt, wenn das Fahrzeug in einem Energiespar- Betriebsmodus betrieben wird. Es kann auf diese Art und Weise vermieden werden, daß im Energiespar-Betriebsmodus aufgrund des selbst im Stillstand zu übertragenden Kriechfahrt-Drehmoments der Kraftstoffverbrauch und somit die Abgasemission erhöht wird.

Aus dem vorangehend angesprochenen Dokument des Standes der Technik DE 44 26 260 A1 ist es ferner bekannt, daß das Kriechfahrt-Drehmoment im wesentlichen nur dann zu übertragen ist, wenn zusätzlich erfaßt wird, daß ein Bremspedal nicht betätigt wird. Wird die Bremspedalbetätigung erfaßt, so wird die Kupplung in den ausgerückten Zustand gesteuert, um dadurch eine übermäßige Belastung der Reibbeläge derselben zu vermeiden. Daraus ergibt sich jedoch das Problem, daß bei nachfolgendem Lösen der Bremse das Zurückführen der Kupplung in den teilweise eingerückten Zustand Zeit benötigt und somit nicht von Anbeginn des Lösens der Bremse an das Kriechfahrt-Drehmoment übertragen werden kann. Es ergibt sich daraus für einen Fahrer, welcher vermittels des übertragbaren Kriechfahrt- Drehmoments das Fahrzeug anrollen lassen will, eine ungewünschte und oftmals als unangenehm empfundene Verzögerung aufgrund der Tatsache, daß erst nach Lösen der Bremse die Kupplung in diesen Zustand gebracht wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann daher vorgesehen sein, daß das Ansteuersystem die Reibungskupplung un­ abhängig davon, ob bei dem Fahrzeug eine Bremsbetätigung vorliegt, in den teilweise eingerückten Zustand bringt.

Auf diese Art und Weise kann sichergestellt werden, daß unmittelbar nach Lösen der Bremse das Fahrzeug anzurollen beginnt, da die beim Stand der Technik vorhandene Verzögerung, die zum teilweisen Einrücken der Kupplung erforderlich ist, nicht auftritt.

Vorzugsweise wird bei dem erfindungsgemäßen System die Kupplung dann in den teilweise eingerückten Zustand gebracht, wenn ein Gaspedal des Fahrzeugs nicht oder im wesentlichen nicht betätigt wird. Wird nämlich die Betätigung des Gaspedals erfaßt, was den Wunsch des Fahrers wiedergibt, daß mit dem Fahrzeug eine normale Fahrt begonnen wird, kann beruhend auf dieser Erfassung die Kupplung in den vollständig oder nahezu vollständig eingerückten Zustand gebracht werden, um das Drehmoment des Antriebs­ aggregats auf die Antriebsräder übertragen zu können.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegende Figur, welche schematisch ein Antriebssystem eines Fahrzeugs darstellt, erläutert.

In der Figur ist das Antriebssystem allgemein mit 10 bezeichnet. Es umfaßt einen Antriebsaggregat 12, beispielsweise eine Brennkraftmaschine 12, welche durch eine Welle, beispielsweise eine Kurbelwelle 14, mit einer automatisch betätigbaren Reibungskupplung 16 in Antriebsverbindung steht. Die Reibungskupplung 16 steht wiederum über eine Getriebeeingangswelle 18 in Antriebsverbindung mit einem Getriebe 20. Zum Zwecke der nachfolgenden Beschreibung wird angenommen, daß das Getriebe 20 ein automatisiertes Schaltgetriebe ist, bei welchem die Auswahl der ver­ schiedenen Gänge durch Antippen eines Schalthebels 22 vorgenommen wird, die eigentlichen Schaltvorgänge innerhalb des Getriebes jedoch durch Erfassung des Antippens des Schalters 22 und Betätigung entsprechender Stellglieder vorgenommen wird. Das Getriebe 20 steht ausgangsseitig in Verbindung mit einer Antriebswelle 24, welche die Drehmomentüber­ tragungskopplung zu angetriebenen Rädern herstellt. Es sei darauf verwiesen, daß die Prinzipien der vorliegenden Erfindung ebenso bei einem herkömmlichen manuellen Schaltgetriebe mit Schalthebel verwirklicht werden können, wobei dann selbstverständlich die nachfolgend be­ schriebenen im Zusammenhang mit der Automatisierung des Getriebes stehenden Größen nicht in die Steuerung beziehungsweise Regelung der Kupplung 16 einfließen können.

Das Antriebssystem weist ferner eine Steuervorrichtung 26 auf, welche von verschiedenen Eingabeanordnungen, im allgemeinen Sensoren, Signale empfängt und anhand dieser Signale ein Stellglied 28 ansteuert, welches wiederum auf die Kupplung 16 einwirkt, um diese in den durch die Steuervorrichtung 26 anhand der Eingangssignale vorgegebenen Ein­ rückzustand zu bringen.

Es ist ein Bremspedal 50 vorgesehen, dessen Bremsstellung oder Brems­ betätigung durch einen Bremssensor 52 erfaßt wird. Das Erfassungssignal des Sensors 52 kann, wie durch einen Pfeil 53 angedeutet, zur Steuerung verschiedener Einheiten am Fahrzeug herangezogen werden. Über eine schematisch angedeutete Signalleitung 54 wird ein Bremssystem angesteu­ ert, welches entsprechend der Betätigung des Bremspedals 50 eine erforderliche Bremskraft an den Fahrzeugrädern erzeugt. Diese Ansteuerung kann auch über den Bremssensor 52 erfolgen.

Man erkennt ferner, daß der Brennkraftmaschine 12 ein Lufteinlaßkanal 30 mit einer darin angeordneten Drossel 32 zugeordnet ist, die in Wirkver­ bindung mit einem Gaspedal 34, beispielsweise über ein Stellglied 36, steht. Die Stellung des Gaspedals 34 wird durch einen Gaspedal-Stellungssensor 38 erfaßt und das Ausgangssignal dieses Gaspedal-Stellungssensors 38 bildet ein Eingangssignal für die Steuervorrichtung 26.

Wie bereits angesprochen, empfängt die Steuervorrichtung 26 Signale von weiteren Sensoren, beispielsweise einem Beladungssensor 40, einem Fahrbahnsteigungssensor 42 und einem Höhensensor 44. Wie durch den Pfeil 46 angedeutet, können auch noch andere hier nicht explizit angespro­ chene Sensoren ein Eingangssignal in die Steuervorrichtung 26 leiten.

Ferner ist am Getriebe 20 ein Automatikbetrieb-Wahlschalter 48 vor­ gesehen, welcher zwischen einer Mehrzahl von Automatikbetrieb-Betriebs­ modus-Wahlstellungen schaltbar ist, um einen bestimmten Betriebsmodus auswählen zu können, welcher jedoch ferner in eine Manuellbetrieb- Schaltstellung schaltbar ist, in welcher das Getriebe 20, wie bereits angesprochen, durch Antippen des Hebels 22 geschaltet wird.

Die verschiedenen Automatikbetrieb-Betriebsmodus-Wahlstellungen kön­ nen beispielsweise einen Energiesparbetrieb, einen Stadtbetrieb, einen Winterbetrieb, einen Sommerbetrieb, einen Sportbetrieb, einen Normalbe­ trieb usw. bezeichnen, so daß entsprechend der gewählten Schaltstellung verschiedene Schaltcharakteristiken vorgesehen werden können. Die Schaltstellung des Automatikbetrieb-Wahlschalters 48 wird ebenso in die Steuervorrichtung 26 eingegeben.

Im folgenden wird der Betrieb des erfindungsgemäßen Systems beschrieben.

Wie aus dem Stand der Technik bekannt, ist das System 10 grundsätzlich so ausgebildet, daß bei stillstehendem oder nahezu stillstehendem Fahrzeug die Steuervorrichtung 26 einen Befehl zum teilweisen Einrücken der Kupplung 16 ausgibt, so daß durch diese ein Kriechfahrt-Drehmoment zum Getriebe 20 übertragen wird. Dies wird im allgemeinen jedoch nur dann vorgenommen, wenn das Getriebe 20 nicht in einer neutralen Stellung ist, sondern ein Gang, im allgemeinen ein Anfahrgang, eingelegt ist. Es ist jedoch festgestellt worden, daß unter bestimmten Betriebszuständen das Übertragen des Kriechfahrt-Drehmoments nachteilhaft sein kann. Grundlage dafür ist, daß das Kriechfahrt-Drehmoment auf einen bestimmten Maximal­ wert begrenzt ist, um einerseits zu verhindern, daß durch dieses Kriechfahrt- Drehmoment das Fahrzeug in einen Zustand relativ hoher Geschwindigkeit gebracht wird, und um andererseits zu verhindern, daß bei völlig still­ stehendem Fahrzeug der Motor abgewürgt wird.

Es sei z. B. angenommen, daß durch den Beladungssensor 40 erfaßt wird, daß das Fahrzeug relativ stark beladen ist, insbesondere so stark beladen ist, daß auch das maximal übertragbare Kriechfahrt-Drehmoment nicht zur Kriechfahrt führen könnte. In diesem Falle würde das teilweise Einrücken der Kupplung lediglich einen übermäßigen Verschleiß der Reibbeläge derselben zur Folge haben und den gewünschten Effekt, nämlich das leichte Anrollen des Fahrzeugs, nicht bereitstellen können. Es wird in diesem Falle entschieden, daß bei Überschreiten eines bestimmten Beladungsschwellen­ wertes das Einrücken der Kupplung zu unterlassen ist und nur dann, wenn der Beladungszustand unterhalb des bestimmten Schwellenwertes liegt, die Kupplung in den teilweise eingerückten Zustand gebracht wird.

Wird darüber hinaus durch den Beladungssensor 40 erfaßt, daß nahezu keine oder nur eine geringe Beladung vorliegt, so kann ebenfalls entschieden werden, daß in diesem Falle das teilweise Einrücken der Kupplung unterlassen werden soll, da in diesem relativ leichten Zustand des Fahrzeugs das Bereitstellen eines Kriechfahrt-Drehmoments zum zügigen Anfahren nicht erforderlich ist. Es kann also vorteilhaft sein, ein bestimmtes Beladungsfenster zu definieren, wobei dann, wenn der Beladungszustand in diesem Fenster liegt, entschieden wird, daß ein vorbestimmter Betriebs­ zustand vorliegt, der letztendlich das teilweise Einrücken der Kupplung 16 freigibt.

Entsprechendes gilt, wenn durch den Steigungssensor 42 erfaßt wird, daß die Fahrbahnsteigung einen bestimmten Schwellenwert überschreitet. Dies ist besonders bei Fahrzeugen mit relativ kleinem Hubraum und dement­ sprechend kleinem Maschinendrehmoment von Bedeutung. Liegt nämlich die Steigung beispielsweise im Bereich von mehr als 5%, so würde auch das Übertragen des maximal möglichen Kriechfahrt-Drehmoments nicht dazu führen können, das Fahrzeug bei eingelegtem Gang auf der Straße zumindest stillzuhalten; das Fahrzeug würde bei nicht betätigter Bremse entgegen diesem Drehmoment zurückrollen. Auch in diesem Falle würde das teilweise Einrücken der Kupplung lediglich zu einem übermäßigen Verschleiß führen, so daß es nicht vorgenommen werden sollte. Liegt die Steigung unter einem bestimmten Schwellenwert, beispielsweise im Bereich von 1%, so kann ebenfalls entschieden werden, daß das Bereitstellen des Kriech­ fahrt-Drehmoments nicht erforderlich ist, da auf nahezu flacher Fahrbahn auch mit normaler Kupplungseinrückcharakteristik ein zügiges Anfahren erhalten werden kann beziehungsweise eine Sicherung gegen ungewüschtes Zurückrollen nicht vorgesehen werden muß. Es ist also auch hier vorteilhaft, ein bestimmtes Steigungsfenster zu definieren, wobei wiederum dann, wenn die Steigung innerhalb des bestimmten Fensters liegt, bestimmt wird, daß der vorbestimmte Betriebszustand, welcher das teilweise Einrücken der Kupplung auslöst, vorliegt.

Auch die Erfassung der Höhe des Fahrzeugs über dem Meeresspiegel durch den Höhensensor 44 kann zur Entscheidung, ob die Kupplung 16 teilweise eingerückt werden soll oder nicht, herangezogen werden. Auch dies ist insbesondere wieder bei Fahrzeugen mit kleinem Hubraum von Bedeutung, da diese im allgemeinen das Problem aufweisen, daß sie in größeren Höhen einen starken Leistungsabfall zeigen. Das heißt, würde bei Betreiben des Fahrzeugs in großen Höhen die Kupplung in den teilweise eingerückten Zustand gebracht werden, so könnte dies einen sehr unrunden Lauf der Maschine und schlimmstenfalls sogar das Abwürgen derselben zur Folge haben. Es kann daher dann, wenn durch den Höhensensor 44 erfaßt wird, daß das Fahrzeug oberhalb einer bestimmten Meereshöhe betrieben wird, bestimmt werden, daß der vorbestimmte Betriebszustand nicht vorliegt und das teilweise Einrücken der Kupplung 16 zu unterbleiben hat.

Auch die verschiedenen Automatikbetrieb-Betriebsmodus-Wahlstellungen des Schalters 48 können diesen vorbestimmten Betriebszustand definieren beziehungsweise mitdefinieren. So kann beispielsweise dann, wenn dieser Schalter 48 in die Automatik-Sportmodus-Schaltstellung geschaltet ist, bestimmt werden, daß der vorbestimmte Betriebszustand vorliegt und somit das teilweise Einrücken der Kupplung 16 vorgenommen werden soll, da dann beim Anfahren des Fahrzeugs, d. h. bei nachfolgender Betätigung des Gaspedals 34, was zum vollständigen Schließen der Kupplung 16 führt, der durch die Kupplung durchzuführende Einrückhub bereits verringert ist und somit der Einrückvorgang zeitlich verkürzt werden kann. Ist der Schalter 48 beispielsweise in eine Automatik-Energiesparmodus-Schaltstellung geschaltet, so kann entschieden werden, daß das teilweise Einrücken der Kupplung 16 unterbleiben soll, da dies zu einem erhöhten Kraftstoffver­ brauch und zu einer erhöhten Abgasemission führen würde.

Ist der Schalter 48 in einem Winter-Betriebsmodus geschaltet, so kann das teilweise Einrücken der Kupplung 16 vorteilhaft sein, da dann ein sanftes Anfahren des Fahrzeugs unter Vermeidung des Durchdrehens der Antriebs­ räder vorgesehen werden kann.

Es sei darauf verwiesen, daß zusätzlich zu den vorangehend angesproche­ nen Betriebszuständen, welche einen vorbestimmten Betriebszustand definieren können, der das teilweise Einrücken der Kupplung 16 unabhängig davon, ob ein Bremspedal betätigt wird, gestattet, verschiedene weitere Größen verwendet werden können. Beispielsweise kann die Kühlwasser­ temperatur des Fahrzeugs als Entscheidungsgröße verwendet werden, wobei bei Überschreiten einer bestimmten Kühlwassertemperatur das teilweise Einrücken der Kupplung 16 unterdrückt werden sollte, da dies eine möglicherweise übermäßige Belastung der Maschine zur Folge haben könnte.

Insbesondere ist der weitere Aspekt der vorliegenden Erfindung, daß das Kriechfahrt-Drehmoment unabhängig davon übertragen wird oder werden kann, ob die Bremsen des Fahrzeugs betätigt sind, vorteilhaft, da dann beispielsweise bei stehendem Fahrzeug und betätigter Bremse das gesamte Fahrzeug in einer Bereitschaftsfunktion ist, aus welcher heraus unmittelbar bei Lösen der Bremse das Fahrzeug anzurollen beginnen kann. Es treten somit keine Ansteuerverzögerungen für die Kupplung auf, so daß sich für den Fahrer eines derartigen Fahrzeugs ein angenehmes Anfahr- oder Anrollverhalten ergibt. Es hat sich gezeigt, daß bei den heutzutage im Fahrzeugbau eingesetzten Materialien für die Kupplungsreibbeläge auch dann, wenn bei vollständig stillstehendem Fahrzeug die Kupplung teilweise eingerückt wird und durch Bremsbetätigung das Anrollen des Fahrzeugs verhindert wird, ein übermäßiger nicht akzeptierbarer Abrieb der Reibbeläge nicht auftritt beziehungsweise daß bei Kupplungen mit automatischem Verschleißausgleich die Möglichkeit der Kompensation des, wenn auch geringen Abriebs der Reibbeläge, welcher durch diese Betriebszustände erzeugt wird, besteht.

Es sei weiter darauf verwiesen, daß das Getriebe 20 beziehungsweise die Ansteuervorrichtung für dieses Getriebe 20 dazu ausgebildet sein kann, verschiedene Automatik-Betriebsmodi selbst zu erfassen, ohne daß hierzu die explizite Betätigung eines Schalters erforderlich ist. Beispielsweise kann anhand der Fahrcharakteristik eines Fahrers ermittelt werden, ob dieser in einem sportlichen Modus oder einem energiesparenden Modus fahren will, oder es kann beispielsweise anhand der Außentemperaturen oder der Luftfeuchtigkeit bestimmt werden, ob ein Sommer- oder ein Winterbetrieb gewählt werden soll. Auch diese innerhalb des Getriebes beziehungsweise der Ansteuervorrichtung für dieses vorgenommene Auswahl nach Art eines "internen Schalters" kann in der vorangehend angesprochenen Art und Weise zur Entscheidung, ob die Kupplung 16 teilweise eingerückt werden soll oder nicht, herangezogen werden. Dies betrifft insbesondere bei einem automatisierten Schaltgetriebe 20 sowohl den Automatikbetrieb als auch den manuellen Betrieb, da bei diesem Getriebe dann sowohl die Schaltlinien als auch die Schaltcharakteristik, d. h. die Geschwindigkeit des Einrückens der verschiedenen Gänge, durch die entsprechenden Stellglieder beein­ flußbar sind, so daß beispielsweise auch bei Auswahl der Betriebsart "manuelles Schalten" ein Sportmodus ausgewählt werden kann, bei welchem die einzelnen durch die Stellglieder vorzunehmenden Schaltvor­ gänge schneller durchgeführt werden als in einem normalen Modus. Auch dies kann dann dazu herangezogen werden, beispielsweise bei manueller Auswahl oder Erkennen eines Sport-Betriebsmodus im System selbst, die Kupplung in den teilweise eingerückten Zustand zu bringen.

Es wird darauf hingewiesen, daß die vorangehend angesprochenen verschiedenen Parameter, welche zur Definition des bestimmten Betriebs­ zustands herangezogen werden können, nicht lediglich so wie vorangehend beschrieben separat jeweils den Betriebszustand definieren können. Vielmehr kann auch vorgesehen sein, daß verschiedene dieser Größen kombiniert werden und somit eine Art mehrdimensionales Kennfeld definiert werden, in welchem in Abhängigkeit der dann zur Auswahl des Betriebs­ zustands herangezogenen verschiedenen Parameter verschiedene Kenn­ feldbereiche zur Definition des vorbestimmten Betriebszustands her­ angezogen werden können. Das heißt, es muß nicht nur ein Kennfeldbereich den vorbestimmten Betriebszustand definieren, sondern es können voneinander getrennte Bereiche im Kennfeld den vorbestimmten Betriebs­ zustand definieren.

Claims (16)

1. System zum Ansteuern einer automatisch betätigbaren Reibungs­ kupplung (16), welche zum Bereitstellen einer Drehmomentüber­ tragungsverbindung zwischen einem Antriebsaggregat (12) eines Fahrzeugs und einem Schaltgetriebe (20), vorzugsweise einem automatisierten Schaltgetriebe (20), vorgesehen ist, wobei das Ansteuersystem dazu ausgebildet ist, bei stehendem oder nahezu stehendem Fahrzeug bei Einlegen eines Ganges oder bei eingelegtem Gang und bei laufendem Antriebsaggregat (12) die Reibungskupplung (16) zur Übertragung eines Kriechfahrt-Drehmoments in einen teilweise eingerückten Zustand zu bringen, wobei das Ansteuersy­ stem die Reibungskupplung (16) nur dann in den teilweise eingerück­ ten Zustand bringt, wenn wenigstens ein weiterer vorbestimmter Betriebszustand vorliegt, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Betriebszustand durch wenigstens einen der folgenden Zustände definiert ist:

• a) eine Fahrbahnsteigung liegt in einem vorbestimmten Bereich,
• b) eine vorbestimmte Höhe über dem Meeresspiegel ist über­ schritten oder unterschritten,
• c) eine Beladung des Fahrzeugs liegt in einem vorbestimmten Beladungsbereich.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, die Reibungs­ kupplung nur dann in den teilweise eingerückten Zustand gebracht wird, wenn ein Schalter (48) in einer vorbestimmten Schaltstellung ist.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ansteuersystem einen Schalter (48) zum manuellen Auswählen des teilweise eingerückten Zustands umfaßt, wobei der Schalter (48) gebildet ist durch

• 1. einen Kriech-Schalter oder
• 2. einen Automatikbetrieb-Wahlschalter (48).

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Automa­ tikbetrieb-Wahlschalter (48) in eine Mehrzahl von Automatikbetrieb- Betriebsmodus-Wahlstellungen schaltbar ist und daß wenigstens eine der Mehrzahl von Automatikbetrieb-Betriebsmodus-Wahlstellungen die vorbestimmte Schaltstellung ist.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Automa­ tikbetrieb-Betriebsmodus-Wahlschalter (48) wenigstens in eine Automatik-Energiesparmodus-Schaltstellung, eine Automatik- Sportmodus-Schaltstellung und eine Automatik-Normalschaltstellung schaltbar ist und daß die Automatik-Sportmodus-Schaltstellung oder/und die Automatik-Normalschaltstellung die vorbestimmte Schaltstellung definieren.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner umfassend eine Fahrbahnsteigungs-Bestimmungsanordnung (42) zur Bestimmung einer Fahrbahnsteigung.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der vor­ bestimmte Betriebszustand vorliegt, wenn die Fahrbahnsteigung größer als ein erster vorbestimmter Steigungsschwellenwert, vorzugsweise im Bereich von 1%, ist.

8. System nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Betriebszustand vorliegt, wenn die Fahrbahnsteigung kleiner als ein zweiter vorbestimmter Steigungsschwellenwert, vorzugsweise im Bereich von 5%, ist.

9. System nach Anspruch 7 und Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste vorbestimmte Steigungsschwellenwert kleiner ist als der zweite vorbestimmte Steigungsschwellenwert.

10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, ferner umfassend eine Anordnung (40) zum Bestimmen des Beladungszustands des Fahrzeugs.

11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Betriebszustand vorliegt, wenn der Beladungszustand ein über einem ersten Beladungsschwellenwert liegender Beladungs­ zustand ist.

12. System nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Betriebszustand vorliegt, wenn der Beladungszustand ein unter einem zweiten vorbestimmten Beladungsschwellenwert liegender Beladungszustand ist.

13. System nach Anspruch 11 und Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste vorbestimmte Beladungsschwellenwert kleiner ist als der zweite vorbestimmte Beladungsschwellenwert.

14. System nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Ansteuersystem die Reibungskupplung (16) nicht in den teilweise eingerückten Zustand bringt, wenn das Fahrzeug in einem Energiespar-Betriebsmodus betrieben wird.

15. System nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Ansteuersystem die Reibungskupplung (16) unabhängig davon, ob bei dem Fahrzeug eine Bremsbetätigung vorliegt, in den teilweise eingerückten Zustand bringt.

16. System nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Steuersystem die Reibungskupplung (16) nur bei nicht betätigtem oder im wesentlichen nicht betätigtem Gaspedal (34) in den teilweise eingerückten Zustand bringt.