DE19758826B4

DE19758826B4 - Kraftfahrzeug und Verfahren zu dessen Steuerung

Info

Publication number: DE19758826B4
Application number: DE19758826A
Authority: DE
Inventors: Jochen Stinus
Original assignee: LuK GS Verwaltungs GmbH and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1996-06-15
Filing date: 1997-06-13
Publication date: 2010-12-09
Anticipated expiration: 2017-06-14
Also published as: BR9703587A; GB9711882D0; GB2314172B; DE19725149A1; KR980001225A; KR100493479B1; FR2749811A1; GB2314172A; FR2749811B1

Abstract

Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe mit einem Getriebewahlschalter zum Wählen einer Getriebeübersetzung oder eines Nichtfahrgangs, einem automatisierten Drehmomentübertragungssystem mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit zu dessen Betätigung, einer Motorsteuereinheit zur Steuerung des Motormomentes und der Drehzahl des Antriebsmotors sowie mit einem Lasthebel zur fahrerseitigen Leistungsanforderung an den Antriebsmotor, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Betätigung des Lasthebels und bei Auswahl eines Nichtfahrgangs das Moment des Antriebsmotors von der Steuereinheit durch Vorgabe eines Grenzwertes des Motormomentes an die Motorsteuereinheit begrenzt wird, wobei die Steuereinheit des Drehmomentübertragungssystems die von der Motorsteuereinheit bestimmten Werte für das Motormoment M_mot mit den von der Steuereinheit des Drehmmentübertragungssystems bestimmten Werten M_mot-kup des Motormomentes vergleicht einen Grenzwert als Sollwert M_mot-soll, bietet welcher von der Motorsteuereinheit angesteuert wird.

Description

Die Erfindung ein betrifft Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem automatisierten Drehmomentübertragungssystem, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystem nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Die Erfindung betrifft zudem ein Verfahren zur dieses Kraftfahrzeuges. Die Steuereinheit steht mit Sensoren und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung, mit einer Motorsteuereinheit zur Ansteuerung des Motormomentes des Antriebsmotors, sowie mit einem fahrerseitig betätigbaren Geber, wie Gaspedal, zur fahrerseitigen Leistungsanforderung, wobei der Geber einen Geberwert zur Verfügung stellt.
Solche Kraftfahrzeuge können mit einem automatisiert oder manuell betätigbaren Getriebe ausgestattet sein. Bei solchen Getrieben kann mittels eines Getriebewahlelementes die Getriebeeinstellung gewählt werden oder die Getriebeeinstellung kann automatisiert erfolgen.
Ist beispielsweise ein Nichtfahrgang in Getriebe gewählt, so kann bei in diesem Zustand geöffnetem Drehmomentübertragungssystem bei einer fahrerseitigen Betätigung des Gaspedales eine zu starke Motordrehzahlerhöhung und die damit verbundenen unkomfortablen Motorgeräusche auftreten. Weiterhin kann ein solches Aufheulen des Motors zu einer ungewollten Lärmbelästigung führen. Ebenso kann eine eventuelle Schädigung des Motors auftreten.
Wird bei einem automatisierten Getriebe mit Zugkraftunterbrechung ein Gangwechsel durchgeführt, ist es nachteilig, wenn während des Gangwechsels die Motordrehzahl hochläuft, weil der Fahrer weiterhin das Gaspedal betätigt. Dies kann zu Komforteinbußen und zu Schädigungen des Motors und/oder des Getriebes führen.
Weiterhin kann bei einem im Getriebe gewählten Nichtanfahrgang bei einem Anfahrvorgang das Drehmomentübertragungssystem eine zumindest kurzzeitige übermäßige Belastung des Drehmomentübertragunsgsystemes auftreten, die in der Regel fahrerseitig nicht gewünscht wird.
Aufgabe ist es ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art sowie ein Verfahren zu dessen Betrieb anzugeben bei dem die Motordrehzahl nicht unbeabsichtigt hochläuft.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 bzw. durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 7. Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles beschrieben. Bevorzugte Ausführungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Das vorliegende Fahrzeug gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umfasst einen Antriebsmotor, einem Drehmomentübertragungssystem und ein Getriebe. Dem Getriebe ist eine Antriebswelle und ein Differential sowie die angetriebenen Achsen nachgeordnet, wobei die Räder mittels der angetriebenen Achsen und angetrieben werden. Das Fahrzeug kann auch mit einem Vierradantrieb versehen sein.
Beim Drehmomentübertragungssystem kann es sich beispielsweise um eine Reibungskupplung, wie eine Trockenreibungskupplung oder eine naßlaufende Reibungskupplung, Magnetpulverkupplung oder Drehmomentwandler mit Wandlerüberbrückungskupplung handeln, die im Antriebsstrang zwischen Antriebsmotor und Getriebe angeordnet ist, wobei das Drehmomentübertragungssystem auch abtriebsseitig nach dem Getriebe angeordnet sein kann, wie dies beispielsweise bei stufenlos einstellbaren Getrieben (CVT) zweckmäßig sein kann.
Das Drehmomentübertragungssystem besteht vorliegend aus einer Kupplungsscheibe mit Reibbelägen, einer Druckplatte sowie aus einem Kupplungsdeckel und einer Tellerfeder. Diese Teile des Drehmomentübertragungssystems können auf ein Schwungrad montiert werden, wobei diese auch mit dem Schwungrad als vormontierbare Einheit zusammengebaut werden können. Das Schwungrad kann auch ein sogenanntes Zwei-Massen-Schwungrad sein, welches zwischen Primär- und Sekundärmasse zumindest einen Torsionsdämpfer vorsieht. Die Tellerfeder wird mittels des Ausrücklagers zum Einrücken oder zum Ausrücken der Kupplung beaufschlagt, wobei durch die Beaufschlagung der Tellerfederzungen mittels des Ausrücklagers die Kupplung in einen Zustand überführt werden kann oder eingestellt werden kann, welcher beispielsweise der völlig eingerückte oder der völlig ausgerückte Zustand oder ein Zustand zwischen diesen beiden Grenzzuständen ist. Dadurch kann das von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbare Drehmoment im Bereich zwischen null und dem maximalen Wert beliebig eingestellt und fixiert werden.
Das Ausrücklager wird in diesem Ausführungsbeispiel mittels eines Ausrückhebels betätigt, wobei der Ausrückhebel über eine hydraulische Strecke mit Nehmerzylinder, Hydraulikleitung und Aktor betätigt wird. Der Aktor enthält eine Stelleinrichtung, welche im Falle einer Verwendung einer hydraulischen Strecke einen Geberzylinder und eine Antriebseinheit zur Betätigung des Geberzylinders enthalten kann. Weiterhin enthält der Aktor eine elektronische Einrichtung, wie Steuereinheit, welche Signale von beispielsweise Sensoreinrichtungen, Sensoren oder anderen Elektronikeinheiten verarbeitet und welche Steuersignale erzeugt, um die Antriebseinheit des Aktors anzusteuern, zum Ein- oder Ausrücken des Drehmomentübertragungssystems.
Das Getriebe ist ein Getriebe bei welchem zwischen verschiedenen Getriebeübersetzungen, wie Gängen, mittels eines Bedienelementes unterschieden werden kann. Zur Wahl einer Getriebeübersetzung von einer Mehrzahl von Getriebeübersetzungen wird das Bedienelement in die dafür vorgesehene Position gebracht oder in einer dafür vorgesehenen Art und Weise betätigt. Diese Betätigung kann in diesem Falle manuell erfolgen. Weiterhin kann eine Betätigung eines Getriebes auch automatisiert erfolgen, wobei dabei zumindest ein Aktor die Betätigung des Getriebes automatisiert durchführt. Der Aktor kann das Schalten und/oder Wählen der Gänge gesteuert durchführen. Ein solcher Aktor kann elektromechanisch oder druckmittelbetätigt eine Getriebebetätigung oder einen Schaltvorgang durchführen.
Die Vorrichtung zum Ausrücken des Drehmomentübertragungssystems kann, wie oben dargestellt, mittels eines Druckmittelsystems erfolgen, wobei das Druckmittelsystem ein Hydrauliksystem, ein pneumatisches System oder ein anderes fluidbetätigtes System sein kann. Der Ausrücker kann in diesen Fällen auch ein druckmittelbetätigter Zentralausrücker sein. Weiterhin kann die Betätigung auch über mechanische Mittel erfolgen, wie beispielsweise über ein Gestänge.
Eine Sensoreinrichtung kann an dem Bedienelement angelenkt oder angeordnet sein, wodurch eine Betätigung des Bedienelementes durch diese Sensoreinheit detektiert wird. Die Detektion einer Betätigung kann durch eine Messung einer einwirkenden Kraft oder durch eine Messung einer Positionsänderung oder einer Geschwindigkeit- oder Beschleunigungsänderung erfolgen. Weiterhin kann bei einer Überschreitung eines Grenz- oder Schwellenwertes bei einer Bewegung oder Betätigung des Bedienelementes eine Detektion einer Betätigung erfolgen. Der Sensor gilt als Getriebeeinstellungssensor, der die im Getriebe eingelegte Übersetzung oder eine im Getriebe eingelegte Position detektiert.
Der Sensor oder die Sensoreinrichtung kann ein weg- oder geschwindigkeits- oder beschleunigungs- oder kraftabhängiger Sensor sein, welcher eine Bewegung des Bedienelementes oder eines damit verbundenen Elementes oder eine Kraft auf das Bedienelement oder auf ein damit verbundenes Element detektiert oder detektieren kann.
Weiterhin kann am Getriebe ein Sensor angeordnet sein, welcher die Position des eingelegten Ganges detektiert, indem beispielsweise die Position von getriebeinternen Schaltelementen sensiert wird. Ein solcher Sensor ist ein Gangerkennungssensor.
Die Sensoren, wie Drosselklappensensor, wie Raddrehzahl- oder Geschwindigkeitssensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor), Motordrehzahlsensor und weitere Sensoren können im/am Fahrzeug vorgesehen sein und mit der Steuereinheit über Signalleitungen verbunden sein. Ein Türsensor, welcher detektiert, ob eine Tür geöffnet ist, kann ebenfalls am Fahrzeug angeordnet sein.
Ebenso ist ein Sensor zur Detektion des Drosselklappenwinkels zweckmäßig. Die Steuereinheit kann aus den Daten der Sensoren auch Gradienten berechnen, die zur Bewertung der Schaltabsicht herangezogen werden. Diese Gradienten können beispielsweise durch numerische Verfahren berechnet werden. Die Steuereinheit ermittelt aus diesen Sensordaten und anderen Daten sowie aus Systemeingangsgrößen den Fahrzustand und generiert ein Steuersignal zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems, falls eine Schaltabsicht als vorliegend gewertet wird.
Das Kraftfahrzeug verfügt weiterhin über ein Gaspedal, wie Lasthebel, sowie über ein Betätigungselement einer Bremse, wie Betriebsbremse, sowie über ein Betätigungselement für eine Bremse, wie Feststellbremse. An dem Lasthebel ist zumindest ein Sensor angeordnet, welcher sowohl den Ausschlag α ermittelt, als auch eine vorhandene oder nicht vorhandene Betätigung bestimmt. Als Sensor für die Ermittlung, ob das Pedal oder der Lasthebel betätigt ist oder nicht, kommt beispielsweise ein Leerlaufschalter in Frage, welcher beispielsweise eingeschaltet ist, wenn das Pedal unbetätigt ist und welcher ausgeschaltet ist, wenn das Pedal betätigt ist. Eine umgekehrte Schaltung, wie Codierung, des Leerlaufschalters ist ebenso möglich. Der Sensor ist als Gebersensor des Gaspedales zur fahrerseitigen Betätigung vorgesehen. Die vorliegende Motorsteuerung steuert anhand dieser Gaspedalbetätigungswerte die Motordrehzahl und/oder das Motormoment. Die Steuereinheit der Kupplungssteuerung und/oder Getriebesteuerung berechnet oder bestimmt ebenso ein zu steuerndes Motormoment und/oder eine Motordrehzahl anhand der Gaspedalbetätigung und anhand von Fahrzeug- und Getriebe- und/oder Kupplungsdaten, wie Drehzahlen, Geschwindigkeiten, Gangstufen etc.
An dem Betätigungselement der Betriebsbremse, wie Bremspedal, kann ein Bremsschalter angeordnet sein, welcher detektiert, ob die Bremse betätigt ist. Ein solcher Bremsschalter kann ebenso an dem Betätigungselement für die Feststellbremse angeordnet sein, wobei der Sensor detektiert, ob die Feststellbremse betätigt ist.
Die Sensorikeinrichtung des Lasthebels kann weiterhin mit der Motorelektronik signalverbunden sein, so daß über eine Gaspedalbetätigung die Motordrehzahlen und das Motormoment entsprechend von der Motorelektronik gesteuert werden.
Anhand der in der Steuereinheit eingehenden Signale, wie Meßdaten oder Systemeingangsgrößen kann das anliegende Motormoment ermittelt werden. Das anliegende Motormoment ist das aktuelle Motormoment abzüglich zuzüglich der Momente, die von Nebenaggregaten aufgenommen oder abgegeben werden. Als Nebenaggregat sei beispielsweise die Klimaanlage oder ein Schwungnutzspeicher genannt. Weiterhin können Schleppmomente berücksichtigt werden. Das Motormoment kann aber auch von der Motorsteuereinheit bestimmt werden und über eine Signalleitung der Steuereinheit übermittelt werden.
Weiterhin kann ermittelt werden, ob eine Betätigung des Bedienelementes vorliegt und es kann ermittelt werden, ob eine Bremse betätigt ist, und ob das Gaspedal, wie Lasthebel, betätigt ist. Die Steuereinheit erkennt eine Schaltabsicht durch eine Betätigung des Bedienelementes anhand der eingehenden Signale der Sensoren. Ob die Schaltabsicht als Schaltwunsch von der Steuereinheit gewertet oder akzeptiert wird, und ein Steuersignal zum Öffnen der Kupplung erzeugt wird, hängt von den Systemparametern ab.
Das Kraftfahrzeug kann mit einem manuell betätigten Getrieben oder mit einem automatisiert schaltenden Getrieben ausgerüstet sein.
Ein automatisiert schaltbares Getriebe kann ein separates Steuergerät aufweisen, welches die Schaltvorgänge des Getriebes ansteuert. Dieses Steuergerät kann mit der Steuereinheit in Signalverbindung stehen, wobei ebenfalls Sensoren mit diesem Steuergerät in Signalverbindung steht.
Als vorteilhafte Weiterbildung kann ein integriertes Steuergerät oder eine integrierte Steuereinheit sowohl die Motorsteuerung, die Getriebesteuerung und/oder die Steuereinheit für die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems beinhalten. Eine solche integrierte Steuereinheit steht mit Sensoren und weiteren Elektronikeinheiten in Signalverbindung und steuert und/oder regelt die Betätigung des Getriebes, der Kupplung und die Ansteuerung des Motors.
Durch eine solche Integration der elektronischen Steuergeräte beispielsweise von Motor, Getriebe und Kupplung kann eine vorteilhafte funktionale und kostengünstige Einheit geschaffen werden. Es können beispielsweise alle Parameter der Systeme Motor, Getriebe und Kupplung im Sinne eines beispielsweise verbrauchsgünstigen oder sportlichen oder emissionsgünstigen Betriebsverhaltens aufeinander abgestimmt werden.
Neben dem Kupplungsmoment als berücksichtigter Parameter kann das Motormoment von der Motorsteuerung ebenfalls beispielsweise um die Momente von Nebenaggrgaten, wie beispielsweise von einer Klimaanlage, korrigiert werden. In diesem Falle, kann bei einem Ein- oder Ausschalten des Nebenaggregats eine Erhöhung oder Reduzierung des Motormoments gezielt erfolgen.
Das Getriebe weist einem Getriebewahlschalter oder -hebel auf, mittels welchem die im Getriebe eingelegte Übersetzung oder ein Neutralgang oder eine Parkposition eingelegt werden kann. Weiterhin kann mittels eines weiteren Elementes ein Fahrprogramm gewählt werden. Mittels des Fahrprogrammwählelementes oder der -einrichtung kann beispielsweise zwischen einem örtlichen (s), einem ökonomischen (o), einem komfortablen Fahrprogramm (k) oder einem Winterprogramm (w) unterschieden werden.
Der vorliegende Funktionsablauf, beschrieben als ein Blockdiagramm, umfasst einen ersten Block A, in dem der Fahrer des Kraftfahrzeuges einen Lasthebel, wie ein Gaspedal betätigt. Diesem Pedal ist zumindest ein Sensor derart zugeordnet, daß er ein einen Pedalwert zumindest repräsentierendes Signal detektiert. Ein solches Signal kann beispielsweise der Pedalwert selbst oder ein Drosselklappenwinkel oder ein entsprechendes Signal sein.
In einem weiteren Block B wird der Pedalwert ermittelt und an die Motorsteuerung, wie Motorsteuerelektronik, weitergeleitet. Ebenso wird dieser Wert an die Kupplungssteuerung und/oder Getriebesteuerung weitergeleitet. Die Kupplungssteuerung steht mit der Getriebesteuerung zumindest in Signalverbindung, wobei diese beiden Steuereinheiten auch als integrierte Steuereinheit ausgebildet sein können. Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn ebenfalls die Motorelektronik mit der einen und/oder anderen Steuereinheit als integrierte Einheit vorgesehen ist.
Die Kupplungs- und/oder Getriebesteuerung ermittelt ein Motormoment und/oder eine Motordrehzahl in Abhängigkeit des Getriebewahlschalters respektive des Signales des Getriebewahlschaltersensors. Weiterhin ermittelt die Motorsteuerung einen Wert für ein Motormoment und/oder für eine Motordrehzahl. In einem weiteren Block C werden diese Werte zur Bestimmung des Motormomentes verarbeitet.
Liegt beispielsweise ein Nichtfahrgang, wie beispielsweise eine Neutralposition N oder ein Neutralgang oder eine Parkposition P vor, so kann das Motormoment bei einer Lasthebelbetätigung derart gesteuert werden, daß die Motordrehzahl n_mot beispielsweise begrenzt oder nicht begrenzt wird. Eine solche Begrenzung kann beispielsweise auf einen Maximalwert n_mot-max erfolgen. Eine Maximaldrehzahl als Grenzwert kann beispielsweise derart erfolgen, daß ein Motorüberdrehschutz realisiert ist. Weiterhin kann eine Begrenzung derart erfolgen, daß der Motor auf einen Punkt maximalen Motormomentes begrenzt oder festgelegt wird, in welchem ein Schnellstart bei eingelegtem Fahr- oder Startgang erfolgen kann.
Die Begrenzung der Motordrehzahl durch eine Steuerung oder Regelung der Motordrehzahl oder des Motormomentes kann in einem Nichtfahrgang P, N erfolgen, da die Steuereinheit des Drehmomentübertragungssystems in einem solchen Betriebspunkt das Drehmomentübertragungssystem vorzugsweise zumindest zeitweise geöffnet hält. Eine Begrenzung der Motordrehzahl kann zu einer Komfortverbesserung und zu einem Motorschutz eingesetzt werden. Eine solche Begrenzung kann durch nmot ≤ nmot-max erfolgen. Als Grenzwert n_mot-max kann ein Drehzahlwert im Bereich von 1000 1/min bis 6000 1/min verwendet werden, vorzugsweise von 2000 1/min bis 4000 1/min. Weiterhin kann eine Begrenzung der Motordrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl erfolgen mit n_mot = n_Leerlauf. Eine solche Begrenzung der Motordrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl, in den Getriebestufen P oder N, führt beispielsweise zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauches des Fahrzeuges.
Mittels des in Block C ermittelten Motormoments wird der Motor in einem Block D angesteuert. Durch die Reaktion des Motors auf die Ansteuerung erfolgt eine Rückkoppelung oder eine Rückmeldung der Motorreaktion oder Fahrzeugreaktion zu dem Fahrer, der daraufhin seine Betätigung beispielsweise des Gaspedales anpassen oder verändern kann.
Die Steuereinheit des Drehmomentübertragungssystems, wie Kupplung, oder der Motorelektronik oder eine weitere Steuereinheit, wie beispielsweise eine Getriebesteuerelektronik, vergleicht die von der Motorelektronik bestimmten Werte für das Motormoment M_mot mit den von beispielsweise der Steuereinheit des Drehmomentübertragungssystems bestimmten Werten M_mot-kup des Motormomentes und bildet beispielsweise einen Minimumwert als Sollwert M_mot-soll, welcher angesteuert wird. Dies kann beispielweise mittels der Funktion Mmot-soll = MIN(Mmot-kup, Mmot)erfolgen, wobei MIN(x, y) das Minimum der Werte x, y bildet. Durch das sich so einstellende oder das einstellbare Motorsollmoment ergibt sich eine Fahrzeugreaktion und der Fahrer des Fahrzeuges stellt daraufhin wiederum den von ihm gewünschten Pedalwert ein.
Eine weitere vorzugsweise Ausgestaltung sieht vor, daß die Steuereinheit des Drehmomentübertragungssystems eine Vorgabe bezüglich des Grenzwertes der Motordrehzahl und/oder des Motormomentes durchführt und die Motorelektronik diesen Wert als oberen Grenzwert verwendet und die Motordrehzahl und/oder das Motormoment nicht über diesen Grenzwert steigen läßt. Die Wahl der Grenzwerte kann von dem gewählten Fahrprogramm abhängen.
Eine Ansteuerung des Motormomentes und/oder der Motordrehzahl durch die Steuereinheit des Drehmomentübertragungssystemes ist vorzugsweise in einem Fahrzeug mit E-Gas-System realisierbar.
Eine alternative Ausgestaltung des Funktionsablaufes kann ebenfalls als ein ein Blockdiagramm beschrieben werden. Das Signal des Gaspedalgebers wird auf Eingänge der Motorsteuerung und der Steuereinheit der automatisierten Kupplung gegeben. Diese berechnen anhand von Kennlinien die Sollwerte des Motormomentes und/oder der Motordrehzahl. Diese werden auf den Eingang eines Vergleichers gegeben und miteinander verglichen. Das geringere Signal oder der geringere Wert wird gesteuert, damit der Motor diesen annimmt. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann auch das größere Signal der beiden Werte gesteuert werden. Ebenso kann auch der Vergleicher einen nachgeschalteten Funktionsgenerator enthalten, der den Ausgangswert noch einmal modifiziert.
Die vorliegende Beschreibung offenbart weiterhin eine Vorrichtung zur Steuerung einer Motordrehzahl und/oder eines Motormomentes, mit einer Steuereinheit, wobei die Steuereinheit mit einem Gangerkennungssensor, welcher die im Getriebe eingelegten Gänge detektiert, zumindest aber einen im Getriebe eingelegten Neutralbereich detektiert, wobei bei ausgerückter Kupplung und/oder bei eingerückter Kupplung die Motorsteuerung bei im Getriebe eingelegtem Nichtfahrgang, wie Neutralbereich, den steuerbaren Maximalwert der Motordrehzahl absenkt. Die Steuereinheit kann mit einem Kupplungseinrückzustandsdetektor, wie Kupplungswegsensor, verbunden sein und den Maximalwert der Motordrehzahl beispielsweise nur bei ausgerückter Kupplung reduzieren. Die Kupplung kann dabei automatisiert oder per Pedalbetätigung betätigbar sein. Mit dem oben beschriebenen wird beispielsweise bei im Getriebe eingelegtem Neutralbereich die Motordrehzahl bei einer im Vergleich zum Betrieb (Drehzahl) bei eingelegtem Gang reduzierten Drehzahl abgeregelt, wobei die Reduzierung im Bereich von einigen hundert 1/min liegen kann. So kann beispielsweise bei eingelegtem Gang die Abregeldrehzahl, bei welcher die Motordrehzahl von der Steuereinheit nicht weiter gesteigert wird, bei 6000 1/min liegen und bei eingelegtem Neutralbereich bei 5800 1/min liegen. Dies hat den Vorteil, daß die Fliehkräfte, die beispielsweise auf die Tellerfederzungen der ausgerückten Kupplung wirken reduziert werden. Dadurch kann ein negativer Effekt durch ein ausgerückt halten oder hängen bleiben der Kupplung aufgrund der Fliehkraft reduziert werden und die Kupplung rückt aufgrund der Federvorspannung der Tellerfeder wieder ein, wenn das Ausrücklager die Kupplung zum Einrücken freigibt. Die obige Vorrichtung vermeidet somit ein Hängenbleiben der Kupplung zumindest im ausgerückten Zustand bei eingelegtem Neutralbereich. Das Absenken der maximalen Motordrehzahl im Neutralbereich kann soweit durchgeführt werden, bis die Kupplung nicht mehr hängen bleibt. Dies kann bis zu einer Reduzierung der Motordrehzahl im wesentlichen auf die Leerlaufdrehzahl führen. Dabei kann sowohl der Neuzustand als auch der Verschleißzustand der Kupplung berücksichtigt sein, da bei einem Verschleißzustand der Kupplung die Tellerfederzungen, wie allgemein bekannt, eine steilere oder geneigtere Einbaulage aufweisen können. Die Reduzierung der maximalen Motordrehzahl kann während eines Schaltvorganges und/oder zumindest kurzfristig nach einem Schaltvorgang erfolgen. Die Reduzierung der maximalen Motodrehzahl im Neutralbereich weist weiterhin noch den Vorteil der Kraftstoffersparnis auf.
Die Signale des Gangerkennungssensors und gegebenenfalls des Einrückzustandes der Kupplung können von den Sensoren direkt an die Motorsteuerung oder über die Steuereinheit der automatisierten Kupplung an die Motorsteuerung übermittelt werden. Der Gangerkennungssensor kann ein Schalter sein, welcher den eingelegten Neutralbereich detektiert. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann dieser Sensor zumindest einzelne oder alle im Getriebe eingelegten Gänge detektieren.

Claims

Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe mit einem Getriebewahlschalter zum Wählen einer Getriebeübersetzung oder eines Nichtfahrgangs, einem automatisierten Drehmomentübertragungssystem mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit zu dessen Betätigung, einer Motorsteuereinheit zur Steuerung des Motormomentes und der Drehzahl des Antriebsmotors sowie mit einem Lasthebel zur fahrerseitigen Leistungsanforderung an den Antriebsmotor, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Betätigung des Lasthebels und bei Auswahl eines Nichtfahrgangs das Moment des Antriebsmotors von der Steuereinheit durch Vorgabe eines Grenzwertes des Motormomentes an die Motorsteuereinheit begrenzt wird, wobei die Steuereinheit des Drehmomentübertragungssystems die von der Motorsteuereinheit bestimmten Werte für das Motormoment M_mot mit den von der Steuereinheit des Drehmmentübertragungssystems bestimmten Werten M_mot-kup des Motormomentes vergleicht einen Grenzwert als Sollwert M_mot-soll, bietet welcher von der Motorsteuereinheit angesteuert wird.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Fahrprogrammwähleinrichtung aufweist, mittels welcher unterschiedliche Fahrprogramme wählbar sind, wobei die Fahrprogramme automatisiert oder manuell wählbar sind, und wobei der vorgebbare Wert der Motordrehzahl in Abhängigkeit der Fahrprogramme mittels Kennfeldern bestimmbar oder einstellbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe ein manuell schaltbares Getriebe ist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe ein von zumindest einer Betätigungseinheit automatisiert schaltbares Getriebe ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das automatisiert schaltbare Getriebe mittels einer Getriebesteuereinheit angesteuert wird.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebesteuereinheit mit der Steuereinheit des automatisierten Drehmomentübertragungssystems als Einheit ausgebildet ist.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs entsprechend der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine Kupplungssteuerung einen Grenzwert des Motormomentes bestimmt und diesen Grenzwert an eine Motorsteuerung übermittelt und wobei die Motorsteuerung diesen Grenzwert als oberen Grenzwert verwendet und das Motormoment auf diesen Grenzwert begrenzt.