DE10059708A1

DE10059708A1 - Steuereinrichtung in einem Kraftfahrzeug für ein automatisiertes Schaltgetriebe

Info

Publication number: DE10059708A1
Application number: DE10059708A
Authority: DE
Inventors: Rainer Reuthal; Hans-Juergen Schneider
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2000-01-12
Filing date: 2000-12-01
Publication date: 2001-07-19

Abstract

Eine Steuervorrichtung in einem Kraftfahrzeug ist mit einem ersten Steuerungsteil für eine automatisiert betätigbare Kupplungsvorrichtung, die zum Anfahren oder Schalten mit einem Schaltgetriebe und einer einen Gangwechsel im Schaltgetriebe realisierenden Schaltvorrichtung zusammenwirkt, sowie mit einem zweiten Steuerungsteil für zumindest ein leistungsanforderndes Zusatzaggregat des Kraftfahrzeuges zum Zu- oder Ausschalten dieses Zusatzaggregates verbunden. Dem ersten Steuerungsteil ist eine Überwachungseinrichtung zugeordnet, durch welche eine Momentenänderung im Antriebsstrang detektierbar ist, wobei eine Erkennung dieser Momentenänderung zur Aktivierung einer Unterdrückungsschaltung führt, durch welche zumindest ein Aufschub eines Schaltvorganges am Zusatzaggregat erzielbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung in einem Kraftfahrzeug gemäß dem O berbegriff des Anspruchs 1.

Durch die DE 197 35 855 A1 ist eine Steuervorrichtung in einem Kraftfahrzeug be kannt, die über einen ersten Steuerungsteil verfügt, durch welchen bei Erkennen ei ner Schaltabsicht in einem Schaltgetriebe zum Gangeinlegen für Anfahren oder zum Gangwechsel für ein Schalten während des Fahrens eine Kupplungsvorrichtung au tomatisiert betätigbar ist. Weiterhin verfügt die vorgenannte Steuervorrichtung über einen zweiten Steuerungsteil für zumindest ein leistungsanforderndes Zusatzaggre gat des Kraftfahrzeuges, wie beispielsweise eine Klimaanlage, wobei mittels des zweiten Steuerungsteils dieses Zusatzaggregat zu- oder abschaltbar ist.

Die vorgenannte Offenlegungsschrift vermittelt die Erkenntnis, dass bei Getriebe- Normalstellung, also bei Leerlauf eines Kraftfahrzeuges, vom Antriebsstrang erzeug te, schwingungsbedingte Geräusche deutlich verminderbar sind, wenn die der Kupp lungsvorrichtung zugeordnete Kupplung bei Getriebe-Normalstellung geöffnet bleibt. Da in einer derartigen Betriebsweise der Kupplung ein temperaturbedingter Trift ei nerseits nicht auszuschließen ist, andererseits aber auf eine Überwachungsvorrich tung für einen derartigen Trift verzichtet werden soll, ist insbesondere bei in Getrie be-Normalstellung länger geöffneter Kupplung ein gelegentliches, kurzeitiges Schlie ßen derselben zum Ausgleich des Temperaturtriftes vorgesehen. Um den hierdurch befürchteten Anstieg der Geräuschentwicklung zu begrenzen, wird in den Schließ phasen der Kupplung die Klimaanlage abgeschaltet, da von dieser eine Geräuschan regung ausgehen soll.

Aus der deutschen Offenlegungsschrift 22 63 811 ist an einem Kraftfahrzeug be kannt, die Stellung des die Drosselklappen-Öffnungsweite vorgebenden Fahrpedals sensorisch abzutasten. Auf diese Weise wird durch Bewegung des Fahrpedals über eine vorbestimmte Stellung hinaus auf eine Leistungsanforderung des Fahrers ge schlossen, um auf diese Weise über einen Momentenanstieg im Antriebsstrang eine Beschleunigung des Kraftfahrzeuges zu erzielen. Um die angeforderte Mehrleistung auch tatsächlich verfügbar zu haben, ist vorgesehen, leistungsverbrauchende Zu satzaggregate, wie beispielsweise eine Klimaanlage, während der zuvor erwähnten Beschleunigungsphase abzuschalten.

Des Weiteren sei auf die DE 35 42 146 C2 verwiesen, aus welcher eine zentrale Steuervorrichtung mit Speicher für ein Kraftfahrzeug entnehmbar ist, wobei die Steu ervorrichtung bei bestimmten Fahrpedalauslenkungen im Kraftfahrzeug eine Abkop pelung der Klimaanlage bewirkt. Auch hier ist offensichtlich vorgesehen, in Fahrsitua tionen, bei denen von der Brennkraftmaschine Leistung angefordert wird, dafür zu sorgen, dass diese Leistung auch tatsächlich für Beschleunigungsvorgänge verfüg bar ist und nicht zum Betrieb der Klimaanlage Verwendung findet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung der eingangs ge nannten Art so zu gestalten, dass sie ein besonders komfortables Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges ermöglicht.

Die vorgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine Kupp lung auf Änderung der Stellung ihrer Kupplungselemente zueinander und/oder auf ein diese Änderung bewirkendes Signal einer Schaftvorrichtung des Schaltgetriebes überwacht wird, und wenigstens ein Zusatzaggregat in Abhängigkeit von der jeweili gen Änderung angesteuert wird. Ergänzend kann weiterhin eine Änderung eines die Leistung der Brennkraftmaschine bestimmenden Fahrpedals überwacht werden.

Durch diese Gestaltung ist die Ansteuerung von Zusatzaggregaten in Abhängigkeit von einem eine Momentenänderung im Antriebsstrang bewirkenden Vorgang gewährleistet. Die Einleitung eines Schaltvorganges im Getriebe, die Betätigung der Kupplung oder die Betätigung des Fahrpedals mit großer Auslenkweite oder Auslen kungsgeschwindigkeit zugunsten starker Beschleunigung des Kraftfahrzeuges nimmt ohnehin Einfluss auf das verfügbare Moment, so dass erfindungsgemäß das Bemü hen besteht, eine eventuell bereits vorhandene Momentenänderung durch Einfluss nahme auf die Ansteuerung von Zusatzaggregaten nicht negativ zu beeinträchtigen, indem die Leistungsaufnahme zumindest eines Zusatzaggregates wenigstens vorü bergehend konstant gehalten wird. Hierdurch gestaltet sich das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges sehr komfortabel. Neben der Klimaanlage können beispielsweise auch Lüfter, Heckscheibenheizung und Gebläse als Zusatzaggregate angesteuert werden. Eine derartige Betriebsweise wird vorzugsweise vorgenommen, wenn die Momentenänderung im Antriebsstrang einen vorbestimmten unteren Grenzwert be tragsmäßig überschritten hat. Bei betragsmäßig unterhalb dieses Grenzwertes verbleibenden Momentenänderungen liegt dagegen kein Erfordernis vor, eventuelle Zusatzaggregate durch Aufschub ihres Ein- oder Ausschaltvorganges zu beeinflus sen, da der Grenzwert vorzugsweise so vorgegeben wird, dass darunterliegende Momentenänderungen keinen spürbaren Einfluss auf das Fahrverhalten des Kraft fahrzeuges nehmen können.

Im Sinne einer möglichst geringen, negativen Beeinflussung des Momentenverlaufs im Antriebsstrang sind bei Verwendung mehrerer leistungsaufnehmender Zusatzag gregate diese mit Vorzug nacheinander statt gleichzeitig an- oder abzuschalten.

Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung wirkt sich besonders vorteilhaft beim kom fortablen Anfahren oder Schalten des Kraftfahrzeuges aus, da dann zumeist bereits Momentenänderungen vorliegen, welche den unteren Grenzwert betragsmäßig ü berschreiten. Es wird daher bei den vorgenannten Betriebszuständen grundsätzlich eine Änderung des Schaltzustandes bei zumindest einem Zusatzaggregat unter drückt. Dadurch wird eine plötzliche Änderung des verfügbaren Momentes, die durch eine Korrektur beim Einrückvorgang zumindest teilweise berücksichtigt werden müsste, erst gar nicht zugelassen, so dass die Gefahr eines Ruckens beim Einrü cken wirksam vermieden ist.

Ein komfortbetontes Fahren im zuvor beschriebenen Sinn liegt vor, wenn am Fahr pedal eine nur gemäßigte Auslenkweite oder Auslenkungsgeschwindigkeit anliegt, was eine begrenzte Anforderung einer Leistungszunahme oder Leistungsabnahme von der Brennkraftmaschine zur Folge hat. Ein Zu- oder Abschalten eines Zusatzag gregates bei einer derartigen Betriebsweise wirkt sich demnach mit der hierdurch ausgelösten Momentenänderung im Antriebsstrang wesentlich stärker aus, als dies bei hoher Leistungsanforderung während einer Beschleunigungsphase, bei welcher der vorgenannten, mit dem Zusatzaggregat verknüpften Momentenänderung eine wesentlich höhere, für die Beschleunigung benötigte Momentenänderung gegenüber steht. Außerdem kann aus Sicherheitsgründen bei einem starken Beschleunigungs erfordernis am Kraftfahrzeug keine Rücksicht auf Komforteinschränkungen genom men werden. Der vorgenannte Komfortaspekt muss dann zugunsten der Bereitstel lung einer möglichst hohen Leistung zurückgestellt werden. Es kann daher sinnvoll sein, dem vorgenannten unteren Grenzwert einen ebenfalls vorbestimmten, oberen Grenzwert zuzuordnen, bei dessen Überschreitung eine sofortige Abschaltung aller verzichtbarer Zusatzaggregate erfolgt, um die gesamte von der Brennkraftmaschine gelieferte Leistung verfügbar zu haben. Der obere Grenzwert ergänzt daher den un teren Grenzwert, ohne diesen zu ersetzen.

Für den Fall der Zuordnung einer Überwachungseinrichtung zum Fahrpedal ist erfin dungsgemäß zwischen einem ersten Auslenkbereich oder einer ersten Auslen kungsgeschwindigkeit des Fahrpedals, bei denen wegen mäßiger Änderungen der Leistungsanforderung ein komfortbetontes Fahren im Vordergrund steht, und einer zweiten Auslenkweite oder einer zweiten Auslenkungsgeschwindigkeit für das Fahr pedal zugunsten rascher und hoher Leistungsanforderung zu unterscheiden. Der erstgenannten Auslenkungsweise des Fahrpedals ist vorzugsweise der Bereich zwi schen dem vorbestimmten unteren Grenzwert und dem oberen Grenzwert zugeord net, der letztgenannten Auslenkungsweise dagegen der Bereich oberhalb des obe ren Grenzwertes.

Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt schematisch in einer einzigen Figur einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges.

Der Antriebsstrang hat eine Brennkraftmaschine 1, welche über eine Kurbelwelle 2 eine Kupplung 3 einer Kupplungsvorrichtung 20 mit Kupplungselementen 32 und 33 antreibt. Über die Kupplung 3 lässt sich der Momentenfluss von der Brennkraftma schine 1 zu einem Schaltgetriebe 4 trennen, das mit einer Schaltvorrichtung 36 für einen automatisierten Gangwechsel versehen sein kann und dadurch zusammen mit der vorgenannten Kupplungsvorrichtung ein automatisiertes Schaltgetriebe 40 bildet.

Zurückkommend auf das Schaltgetriebe 4 führt von diesem eine Kardanwelle 5 zu Rädern 6 des Kraftfahrzeuges. Die Brennkraftmaschine 1 hat ein als Drosselklappe ausgebildetes Stellglied 7 zur Bestimmung seiner Leistung, wobei dieses Stellglied 7 in Abhängigkeit von der Auslenkweite eines Fahrpedals 35 einstellbar ist. Dem Fahr pedal 35 ist eine seine Auslenkweite sowie seine Auslenkgeschwindigkeit bestim mende Überwachungssensorik 28 zugeordnet, welche mit einer entsprechenden Überwachungseinrichtung 11 verbunden ist. Als Überwachungssensorik ist bei spielsweise vorgesehen, dem Fahrpedal 35 eine Lochscheibe 41 zuzuordnen, die mittels nicht gezeigter Hallsensoren oder optisch wirkender Sensoren abgetastet wird, wobei - ausgehend von der mit a bezeichneten Null-Stellung des Fahrpedals 35 - die Anzahl ermittelter Sensorsignale der Auslenkweite des Fahrpedals und die Verweildauer der einzelnen Signale der Auslenkgeschwindigkeit des Fahrpedals zu geordnet ist.

Während Änderungen des Fahrpedals 35 und damit des Stellgliedes 7 durch die vorgenannte Überwachungssensorik 28 festgestellt werden, wird die Stellung der Kupplungselemente 32 und 33, mithin also die Ein- oder Ausrückposition oder eine dazwischen liegende Position, von einer zweiten Überwachungssensorik 29 der Ü berwachungseinrichtung 11 detektiert. Bei Ausbildung des Schaltgetriebes 4 mit ei ner Schaltvorrichtung 36 eines automatisierten Schaltgetriebes 40 kann eine dritte Überwachungssensorik 30 der Überwachungseinrichtung 11 vorgesehen sein, die derselben vor jedem Schaltvorgang ein Schaltsignal zuführt, das bei Weitergabe an die Kupplungsvorrichtung 26 derselben das Ausrückerfordernis anzeigt. Umgekehrt kann die Kupplungsvorrichtung 26 nach erfolgtem Schaltvorgang das Erreichen ihrer Einrückposition durch Ausgabe eines Schaltsignales an die Überwachungseinrich tung 11 zur Kenntnis bringen.

Die Überwachungseinrichtung ist mit einer Steuervorrichtung 15 verbunden, die über einen ersten Steuerungsteil 17 auf die Schaltvorrichtung 36 des automatisierten Schaltgetriebes 40 und damit auf die Kupplungsvorrichtung 26 wirken kann, während ein zweiter Steuerungsteil 19 für Zusatzaggregate 8 bis 10 vorgesehen ist. Bei dem Zusatzaggregat 8 handelt es sich um eine von der Brennkraftmaschine 1 mecha nisch angetriebene Klimaanlage. Weiterhin erzeugt ein der Brennkraftmaschine 1 zugeordneter Generator 42 elektrischen Strom zur Versorgung der weiteren Zusatz aggregate 9, 10, die als Heckscheibenheizung und Lüfter ausgebildet sind.

Die Zusatzaggregate 8 bis 10 sind mit als Rechner ausgebildeten Steuermitteln 12 der Steuereinrichtung 15 verbunden. Diese weisen einen elektronischen Speicher 13 auf, in welchem Zuordnungen von Daten der Überwachungseinrichtung 11 zu An steuerbedingungen entsprechenden Werten abgelegt sind, nach denen die Steuer mittel 12 die Zusatzaggregate 8 bis 10 ansteuern.

Die Funktionsweise der Steuervorrichtung ist wie folgt:

Im Leerlauf nimmt das Fahrpedal 35 eine Position ein, die in der Figur mit a bezeich net ist. Eine Auslenkung des Fahrpedals 35 aus dieser Position wird von der Schalt vorrichtung 36 des automatisierten Schaltgetriebes 40 als Aufforderung zum Einle gen eines Ganges genommen, wofür die Kupplung 3 durch einen nicht gezeigten Ausrücker ausgerückt und, nach Einlegen des Ganges, wieder eingerückt wird. Die ser Vorgang des Ausrückens, Einlegen eines Ganges und Einrückens der Kupplung wird nachfolgend als Schaltvorgang bezeichnet. Dieser Schaltvorgang läuft in glei cher Weise ab, wenn während des Fahrens bereits ein Gang eingelegt ist und nun gegen einen anderen Gang gewechselt werden soll. Der Schaltvorgang kann manuell durch den Fahrer oder durch die automatisierte Schaltvorrichtung 36 im Schaltge triebe 4 vorgenommen werden.

Da die Kupplung 3 nach einem Schalten im Schaltgetriebe 4 möglichst ruckfrei ein gerückt werden soll, muss - bei Verwendung einer automatisierten Kupplung - das von der Brennkraftmaschine 1 bereitgestellte Moment berücksichtigt werden. Ein Einschalten zumindest eines der Zusatzaggregate 8 bis 10 hätte während dieser Ein rückphase ein schlagartiges Absenken des verfügbaren Momentes, das Abschalten eines Zusatzaggregates dagegen einen schlagartigen Anstieg des verfügbaren Mo mentes zur Folge. Zur Vermeidung dieser Situation wird durch eine Unterdrückungs schaltung 22 der Steuervorrichtung 15 eine Ausgabe von Signalen, die ein Ein- oder Ausschalten der besagten Zusatzaggregate 8 bis 10 bewirken würden, unterdrückt. Das Einrücken der Kupplung 3 kann demnach in der gewünschten Weise erfolgen.

Die zuvor beschriebene Vorgehensweise ist sinnvoll, solange ein komfortbetontes Fahren im Vordergrund steht. Ist dagegen ein Überholvorgang geplant, bei welchem eine erhöhte Leistungsanforderung an die Brennkraftmaschine gestellt wird, so wird das Fahrpedal 35 üblicherweise über die Auslenkstellung hinaus bewegt, die in der Zeichnung durch b angedeutet ist. Nicht selten wird sogar das Fahrpedal bis an sei nen Anschlag, kenntlich gemacht durch den Punkt c in der Zeichnung, ausgelenkt. Entweder eine Auslenkweite innerhalb des Bereichs b bis c oder eine hohe Auslenk geschwindigkeit am Fahrpedal zeigt der Steuervorrichtung 15 das Beschleunigungs bedürfnis an, woraufhin ungeachtet einer eventuellen Komfortminderung beim Einrü cken nach einem Gangwechsel im Schaltgetriebe eine möglichst hohe Leistung durch die Brennkraftmaschine bereitgestellt wird. Selbstverständlich dürfen in einer derartigen Betriebsphase keine leistungsanfordernden Zusatzaggregate 8 bis 10 wirksam sein, weshalb ein Betrieb des Fahrpedals 35 in der zuvor beschriebenen Weise durch Aktivierung einer Stopschaltung 24 in der Steuervorrichtung 15 unverzüglich zu einem Ausschalten sämtlicher Aggregate 8 bis 10 führt.

Auslenkungen des Fahrpedals 35 führen ebenso wie ein Schaltvorgang zu einer Momentenänderung im Antriebsstrang, die in der Steuervorrichtung 15 mit einem vorbestimmten, unteren Grenzwert sowie mit einem vorbestimmten oberen Grenz wert verglichen werden. Der untere Grenzwert ist derart festgelegt, dass Momente nänderungen, die unterhalb dieses Grenzwertes verbleiben, wegen ihrer Geringfü gigkeit kaum wahrnehmbar sind. Bei derart kleinen Momentenänderungen wird - sofern nicht gerade ein Schaltvorgang vorgenommen wird -, eine Unterdrückung des Ein- oder Ausschaltens der Zusatzaggregate 8 bis 10 nicht erforderlich sein. Bei Ü berschreitung des unteren Grenzwertes wird dagegen zugunsten des gewünschten Komforts ein Ein- oder Ausschalten von Zusatzaggregaten 8 bis 10 durch ein ent sprechendes Signal der Unterdrückungsvorrichtung 22 der Steuervorrichtung 15 aus gesetzt, bis die Momentenänderung abgeklungen ist. Selbstverständlich wird der Komfort nochmals erhöht, wenn beim Zu- oder Abschalten einer Mehrzahl von Zu satzaggregaten 8 bis 10 vermieden wird, dieselben gleichzeitig zu - oder auszu schalten. Die Steuervorrichtung 15 ist daher separat mit jedem der drei Zusatzag gregate 8 bis 10 verbunden, um diese in vorbestimmter Reihenfolge anzusteuern. Die Steuervorrichtung 30 weist hierzu die bereits genannten Steuermittel 12 auf, durch welche die Aggregate 8 bis 10 mit dem ebenfalls genannten, elektronischen Speicher 13 verbunden sind. Auf diese Weise sind die im Speicher 13 abgelegten Daten den Zusatzaggregaten 8 bis 10 zuleitbar.

Bezugszeichenliste

1

Brennkraftmaschine

2

Kurbelwelle

3

Kupplung

4

Schaltgetriebe

5

Kardanwelle

6

Räder

7

Stellglied

8-10

Zusatzaggregat

11

Überwachungseinrichtung

12

Steuermittel

13

Speicher

15

Steuervorrichtung

17

erster Steuerungsteil

19

zweiter Steuerungsteil

20

Antriebsstrang

22

Unterdrückungsschaltung

24

Stoßschaltung

26

Kupplungsvorrichtung

28-30

Überwachungssensorik

32

,

33

Kupplungselemente

35

Fahrpedal

36

Schaltvorrichtung

40

automatisiertes Schaltgetriebe

41

Lochscheibe

42

Generator

Claims

1. Steuervorrichtung in einem Kraftfahrzeug mit einem ersten Steuerungsteil für eine automatisiert betätigbare Kupplungsvorrichtung, die mit einer zum Gang einlegen oder zum Gangwechsel vorgesehenen, ein Schaltgetriebe aufweisen den Schaltvorrichtung zusammenwirkt, und mit einem zweiten Steuerungsteil für zumindest ein leistungsanforderndes Zusatzaggregat des Kraftfahrzeugs, durch welche dieses Zusatzaggregat in Abhängigkeit von einem eine Momen tenänderung im Antriebsstrang bewirkenden Vorgang zu- oder abschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass dem ersten Steuerungsteil (17) zumindest eine Überwachungseinrichtung (11) zugeordnet ist, durch welche die Momentenänderung im Antriebsstrang (20) detektierbar ist, wobei eine Erkennung dieser Momentenänderung zur Aktivie rung einer Unterdrückungsschaltung (22) führt, durch welche zumindest ein Aufschub eines Ein- oder Ausschaltvorganges am Zusatzaggregat (8, 9 oder 10) erzielbar ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennung einer betragsmäßig oberhalb eines vorbestimmten unteren Grenzwertes liegenden Momentenänderung im Antriebsstrang (20) zu einem Aufschub eines Ein- oder Ausschaltvorganges am Zusatzaggregat (8, 9 oder 10) führt.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennung einer betragsmäßig oberhalb eines vorbestimmten oberen Grenzwertes liegenden Momentenänderung im Antriebsstrang (20) für ein so fortiges Aussetzen des Aufschubes eines Ein- oder Ausschaltvorganges am Zusatzaggregat (8, 9 oder 10) eine Umgehung der Unterdrückungsschaltung (22) auslöst und statt dessen eine Ansteuerung einer Stopschaltung (24) be wirkt, die ein unverzügliches Abschalten des Zusatzaggregates (8, 9 oder 10) zur Folge hat.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 2 mit einer Kupplungsvorrichtung, die vor je dem Schaltvorgang aus- und nach diesem Schaltvorgang wieder eingerückt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Momentenänderung im Antriebsstrang (20) bewirkende Ausrück vorgang an der Kupplungsvorrichtung (26) einen Aufschub des Schaltvorgan ges am Zusatzaggregat (8, 9 oder 10) bis zum Abschluss des erneuten Einrü ckens auslöst.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsvorrichtung (26) eine Überwachungssensorik (28) der Ü berwachungseinrichtung (11) zugeordnet ist, durch welche eine axiale Relativ bewegung von Kupplungselementen (32, 33) der Kupplungsvorrichtung (26) de tektierbar ist.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsvorrichtung (26) eine Überwachungssensorik (29) der Ü berwachungsvorrichtung (11) zugeordnet ist, durch welche Signale des ersten Steuerungsteils (17) bezüglich eines unmittelbar bevorstehenden Schaltvor ganges detektierbar sind.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2 mit einem Fahrpedal zur Beeinflus sung der Brennstoffbemessung einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrpedal (35) ab einer vorbestimmten Auslenkungsweite oder Aus lenkgeschwindigkeit über die Unterdrückungsschaltung (22) den Aufschub des Schaltvorganges am Zusatzaggregat (8, 9 oder 10) bewirkt.

8. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, 3 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrpedal (35) ab einer vorbestimmten Auslenkungsweite über die Stopschaltung (24) das unverzügliche Abschalten des Zusatzaggregates (8, 9 oder 10) auslöst.

9. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 und 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinrichtung (11) eine dem Fahrpedal (35) zugeordnete Überwachungssensorik (30) aufweist, durch welche die Auslenkungsweite oder die Auslenkgeschwindigkeit des Fahrpedals (35) detektierbar sind.

10. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2 mit einer Mehrzahl von im Kraftfahrzeug angeordneten Zusatzaggregaten, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer oberhalb des unteren Grenzwertes liegenden Momentenände rung im Antriebsstrang (20) das Ein- oder Ausschalten dieser Zusatzaggregate (8, 9 oder 10) nach Beendigung des Aufschubes mit zeitlichem Versatz zuein ander erfolgt.

11. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 3 mit einer Mehrzahl von im Kraftfahrzeug angeordneten Zusatzaggregaten, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer oberhalb des oberen Grenzwertes liegenden Momentenände rung im Antriebsstrang (20) das unverzügliche Ausschalten sämtlicher Zusatz aggregate (8, 9 oder 10) gleichzeitig erfolgt.