DE10059708A1 - Steuereinrichtung in einem Kraftfahrzeug für ein automatisiertes Schaltgetriebe - Google Patents
Steuereinrichtung in einem Kraftfahrzeug für ein automatisiertes SchaltgetriebeInfo
- Publication number
- DE10059708A1 DE10059708A1 DE10059708A DE10059708A DE10059708A1 DE 10059708 A1 DE10059708 A1 DE 10059708A1 DE 10059708 A DE10059708 A DE 10059708A DE 10059708 A DE10059708 A DE 10059708A DE 10059708 A1 DE10059708 A1 DE 10059708A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- drive train
- control device
- motor vehicle
- change
- switching
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 230000008859 change Effects 0.000 title claims abstract description 29
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 20
- 230000008569 process Effects 0.000 title claims abstract description 19
- 230000001629 suppression Effects 0.000 title claims abstract description 10
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 11
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 11
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 11
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims abstract 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 14
- 238000012806 monitoring device Methods 0.000 claims description 13
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 claims description 8
- 230000006870 function Effects 0.000 claims description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 12
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 8
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 7
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 3
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000001953 sensory effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
- B60W30/1886—Controlling power supply to auxiliary devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/02—Clutches
- B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1025—Input torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/141—Inputs being a function of torque or torque demand of rate of change of torque or torque demand
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Eine Steuervorrichtung in einem Kraftfahrzeug ist mit einem ersten Steuerungsteil für eine automatisiert betätigbare Kupplungsvorrichtung, die zum Anfahren oder Schalten mit einem Schaltgetriebe und einer einen Gangwechsel im Schaltgetriebe realisierenden Schaltvorrichtung zusammenwirkt, sowie mit einem zweiten Steuerungsteil für zumindest ein leistungsanforderndes Zusatzaggregat des Kraftfahrzeuges zum Zu- oder Ausschalten dieses Zusatzaggregates verbunden. Dem ersten Steuerungsteil ist eine Überwachungseinrichtung zugeordnet, durch welche eine Momentenänderung im Antriebsstrang detektierbar ist, wobei eine Erkennung dieser Momentenänderung zur Aktivierung einer Unterdrückungsschaltung führt, durch welche zumindest ein Aufschub eines Schaltvorganges am Zusatzaggregat erzielbar ist.
Description
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung in einem Kraftfahrzeug gemäß dem O
berbegriff des Anspruchs 1.
Durch die DE 197 35 855 A1 ist eine Steuervorrichtung in einem Kraftfahrzeug be
kannt, die über einen ersten Steuerungsteil verfügt, durch welchen bei Erkennen ei
ner Schaltabsicht in einem Schaltgetriebe zum Gangeinlegen für Anfahren oder zum
Gangwechsel für ein Schalten während des Fahrens eine Kupplungsvorrichtung au
tomatisiert betätigbar ist. Weiterhin verfügt die vorgenannte Steuervorrichtung über
einen zweiten Steuerungsteil für zumindest ein leistungsanforderndes Zusatzaggre
gat des Kraftfahrzeuges, wie beispielsweise eine Klimaanlage, wobei mittels des
zweiten Steuerungsteils dieses Zusatzaggregat zu- oder abschaltbar ist.
Die vorgenannte Offenlegungsschrift vermittelt die Erkenntnis, dass bei Getriebe-
Normalstellung, also bei Leerlauf eines Kraftfahrzeuges, vom Antriebsstrang erzeug
te, schwingungsbedingte Geräusche deutlich verminderbar sind, wenn die der Kupp
lungsvorrichtung zugeordnete Kupplung bei Getriebe-Normalstellung geöffnet bleibt.
Da in einer derartigen Betriebsweise der Kupplung ein temperaturbedingter Trift ei
nerseits nicht auszuschließen ist, andererseits aber auf eine Überwachungsvorrich
tung für einen derartigen Trift verzichtet werden soll, ist insbesondere bei in Getrie
be-Normalstellung länger geöffneter Kupplung ein gelegentliches, kurzeitiges Schlie
ßen derselben zum Ausgleich des Temperaturtriftes vorgesehen. Um den hierdurch
befürchteten Anstieg der Geräuschentwicklung zu begrenzen, wird in den Schließ
phasen der Kupplung die Klimaanlage abgeschaltet, da von dieser eine Geräuschan
regung ausgehen soll.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift 22 63 811 ist an einem Kraftfahrzeug be
kannt, die Stellung des die Drosselklappen-Öffnungsweite vorgebenden Fahrpedals
sensorisch abzutasten. Auf diese Weise wird durch Bewegung des Fahrpedals über
eine vorbestimmte Stellung hinaus auf eine Leistungsanforderung des Fahrers ge
schlossen, um auf diese Weise über einen Momentenanstieg im Antriebsstrang eine
Beschleunigung des Kraftfahrzeuges zu erzielen. Um die angeforderte Mehrleistung
auch tatsächlich verfügbar zu haben, ist vorgesehen, leistungsverbrauchende Zu
satzaggregate, wie beispielsweise eine Klimaanlage, während der zuvor erwähnten
Beschleunigungsphase abzuschalten.
Des Weiteren sei auf die DE 35 42 146 C2 verwiesen, aus welcher eine zentrale
Steuervorrichtung mit Speicher für ein Kraftfahrzeug entnehmbar ist, wobei die Steu
ervorrichtung bei bestimmten Fahrpedalauslenkungen im Kraftfahrzeug eine Abkop
pelung der Klimaanlage bewirkt. Auch hier ist offensichtlich vorgesehen, in Fahrsitua
tionen, bei denen von der Brennkraftmaschine Leistung angefordert wird, dafür zu
sorgen, dass diese Leistung auch tatsächlich für Beschleunigungsvorgänge verfüg
bar ist und nicht zum Betrieb der Klimaanlage Verwendung findet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung der eingangs ge
nannten Art so zu gestalten, dass sie ein besonders komfortables Fahrverhalten des
Kraftfahrzeuges ermöglicht.
Die vorgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine Kupp
lung auf Änderung der Stellung ihrer Kupplungselemente zueinander und/oder auf
ein diese Änderung bewirkendes Signal einer Schaftvorrichtung des Schaltgetriebes
überwacht wird, und wenigstens ein Zusatzaggregat in Abhängigkeit von der jeweili
gen Änderung angesteuert wird. Ergänzend kann weiterhin eine Änderung eines die
Leistung der Brennkraftmaschine bestimmenden Fahrpedals überwacht werden.
Durch diese Gestaltung ist die Ansteuerung von Zusatzaggregaten in Abhängigkeit
von einem eine Momentenänderung im Antriebsstrang bewirkenden Vorgang gewährleistet.
Die Einleitung eines Schaltvorganges im Getriebe, die Betätigung der
Kupplung oder die Betätigung des Fahrpedals mit großer Auslenkweite oder Auslen
kungsgeschwindigkeit zugunsten starker Beschleunigung des Kraftfahrzeuges nimmt
ohnehin Einfluss auf das verfügbare Moment, so dass erfindungsgemäß das Bemü
hen besteht, eine eventuell bereits vorhandene Momentenänderung durch Einfluss
nahme auf die Ansteuerung von Zusatzaggregaten nicht negativ zu beeinträchtigen,
indem die Leistungsaufnahme zumindest eines Zusatzaggregates wenigstens vorü
bergehend konstant gehalten wird. Hierdurch gestaltet sich das Fahrverhalten des
Kraftfahrzeuges sehr komfortabel. Neben der Klimaanlage können beispielsweise
auch Lüfter, Heckscheibenheizung und Gebläse als Zusatzaggregate angesteuert
werden. Eine derartige Betriebsweise wird vorzugsweise vorgenommen, wenn die
Momentenänderung im Antriebsstrang einen vorbestimmten unteren Grenzwert be
tragsmäßig überschritten hat. Bei betragsmäßig unterhalb dieses Grenzwertes
verbleibenden Momentenänderungen liegt dagegen kein Erfordernis vor, eventuelle
Zusatzaggregate durch Aufschub ihres Ein- oder Ausschaltvorganges zu beeinflus
sen, da der Grenzwert vorzugsweise so vorgegeben wird, dass darunterliegende
Momentenänderungen keinen spürbaren Einfluss auf das Fahrverhalten des Kraft
fahrzeuges nehmen können.
Im Sinne einer möglichst geringen, negativen Beeinflussung des Momentenverlaufs
im Antriebsstrang sind bei Verwendung mehrerer leistungsaufnehmender Zusatzag
gregate diese mit Vorzug nacheinander statt gleichzeitig an- oder abzuschalten.
Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung wirkt sich besonders vorteilhaft beim kom
fortablen Anfahren oder Schalten des Kraftfahrzeuges aus, da dann zumeist bereits
Momentenänderungen vorliegen, welche den unteren Grenzwert betragsmäßig ü
berschreiten. Es wird daher bei den vorgenannten Betriebszuständen grundsätzlich
eine Änderung des Schaltzustandes bei zumindest einem Zusatzaggregat unter
drückt. Dadurch wird eine plötzliche Änderung des verfügbaren Momentes, die durch
eine Korrektur beim Einrückvorgang zumindest teilweise berücksichtigt werden
müsste, erst gar nicht zugelassen, so dass die Gefahr eines Ruckens beim Einrü
cken wirksam vermieden ist.
Ein komfortbetontes Fahren im zuvor beschriebenen Sinn liegt vor, wenn am Fahr
pedal eine nur gemäßigte Auslenkweite oder Auslenkungsgeschwindigkeit anliegt,
was eine begrenzte Anforderung einer Leistungszunahme oder Leistungsabnahme
von der Brennkraftmaschine zur Folge hat. Ein Zu- oder Abschalten eines Zusatzag
gregates bei einer derartigen Betriebsweise wirkt sich demnach mit der hierdurch
ausgelösten Momentenänderung im Antriebsstrang wesentlich stärker aus, als dies
bei hoher Leistungsanforderung während einer Beschleunigungsphase, bei welcher
der vorgenannten, mit dem Zusatzaggregat verknüpften Momentenänderung eine
wesentlich höhere, für die Beschleunigung benötigte Momentenänderung gegenüber
steht. Außerdem kann aus Sicherheitsgründen bei einem starken Beschleunigungs
erfordernis am Kraftfahrzeug keine Rücksicht auf Komforteinschränkungen genom
men werden. Der vorgenannte Komfortaspekt muss dann zugunsten der Bereitstel
lung einer möglichst hohen Leistung zurückgestellt werden. Es kann daher sinnvoll
sein, dem vorgenannten unteren Grenzwert einen ebenfalls vorbestimmten, oberen
Grenzwert zuzuordnen, bei dessen Überschreitung eine sofortige Abschaltung aller
verzichtbarer Zusatzaggregate erfolgt, um die gesamte von der Brennkraftmaschine
gelieferte Leistung verfügbar zu haben. Der obere Grenzwert ergänzt daher den un
teren Grenzwert, ohne diesen zu ersetzen.
Für den Fall der Zuordnung einer Überwachungseinrichtung zum Fahrpedal ist erfin
dungsgemäß zwischen einem ersten Auslenkbereich oder einer ersten Auslen
kungsgeschwindigkeit des Fahrpedals, bei denen wegen mäßiger Änderungen der
Leistungsanforderung ein komfortbetontes Fahren im Vordergrund steht, und einer
zweiten Auslenkweite oder einer zweiten Auslenkungsgeschwindigkeit für das Fahr
pedal zugunsten rascher und hoher Leistungsanforderung zu unterscheiden. Der
erstgenannten Auslenkungsweise des Fahrpedals ist vorzugsweise der Bereich zwi
schen dem vorbestimmten unteren Grenzwert und dem oberen Grenzwert zugeord
net, der letztgenannten Auslenkungsweise dagegen der Bereich oberhalb des obe
ren Grenzwertes.
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung
näher erläutert. Diese zeigt schematisch in einer einzigen Figur einen Antriebsstrang
eines Kraftfahrzeuges.
Der Antriebsstrang hat eine Brennkraftmaschine 1, welche über eine Kurbelwelle 2
eine Kupplung 3 einer Kupplungsvorrichtung 20 mit Kupplungselementen 32 und 33
antreibt. Über die Kupplung 3 lässt sich der Momentenfluss von der Brennkraftma
schine 1 zu einem Schaltgetriebe 4 trennen, das mit einer Schaltvorrichtung 36 für
einen automatisierten Gangwechsel versehen sein kann und dadurch zusammen mit
der vorgenannten Kupplungsvorrichtung ein automatisiertes Schaltgetriebe 40 bildet.
Zurückkommend auf das Schaltgetriebe 4 führt von diesem eine Kardanwelle 5 zu
Rädern 6 des Kraftfahrzeuges. Die Brennkraftmaschine 1 hat ein als Drosselklappe
ausgebildetes Stellglied 7 zur Bestimmung seiner Leistung, wobei dieses Stellglied 7
in Abhängigkeit von der Auslenkweite eines Fahrpedals 35 einstellbar ist. Dem Fahr
pedal 35 ist eine seine Auslenkweite sowie seine Auslenkgeschwindigkeit bestim
mende Überwachungssensorik 28 zugeordnet, welche mit einer entsprechenden
Überwachungseinrichtung 11 verbunden ist. Als Überwachungssensorik ist bei
spielsweise vorgesehen, dem Fahrpedal 35 eine Lochscheibe 41 zuzuordnen, die
mittels nicht gezeigter Hallsensoren oder optisch wirkender Sensoren abgetastet
wird, wobei - ausgehend von der mit a bezeichneten Null-Stellung des Fahrpedals
35 - die Anzahl ermittelter Sensorsignale der Auslenkweite des Fahrpedals und die
Verweildauer der einzelnen Signale der Auslenkgeschwindigkeit des Fahrpedals zu
geordnet ist.
Während Änderungen des Fahrpedals 35 und damit des Stellgliedes 7 durch die
vorgenannte Überwachungssensorik 28 festgestellt werden, wird die Stellung der
Kupplungselemente 32 und 33, mithin also die Ein- oder Ausrückposition oder eine
dazwischen liegende Position, von einer zweiten Überwachungssensorik 29 der Ü
berwachungseinrichtung 11 detektiert. Bei Ausbildung des Schaltgetriebes 4 mit ei
ner Schaltvorrichtung 36 eines automatisierten Schaltgetriebes 40 kann eine dritte
Überwachungssensorik 30 der Überwachungseinrichtung 11 vorgesehen sein, die
derselben vor jedem Schaltvorgang ein Schaltsignal zuführt, das bei Weitergabe an
die Kupplungsvorrichtung 26 derselben das Ausrückerfordernis anzeigt. Umgekehrt
kann die Kupplungsvorrichtung 26 nach erfolgtem Schaltvorgang das Erreichen ihrer
Einrückposition durch Ausgabe eines Schaltsignales an die Überwachungseinrich
tung 11 zur Kenntnis bringen.
Die Überwachungseinrichtung ist mit einer Steuervorrichtung 15 verbunden, die über
einen ersten Steuerungsteil 17 auf die Schaltvorrichtung 36 des automatisierten
Schaltgetriebes 40 und damit auf die Kupplungsvorrichtung 26 wirken kann, während
ein zweiter Steuerungsteil 19 für Zusatzaggregate 8 bis 10 vorgesehen ist. Bei dem
Zusatzaggregat 8 handelt es sich um eine von der Brennkraftmaschine 1 mecha
nisch angetriebene Klimaanlage. Weiterhin erzeugt ein der Brennkraftmaschine 1
zugeordneter Generator 42 elektrischen Strom zur Versorgung der weiteren Zusatz
aggregate 9, 10, die als Heckscheibenheizung und Lüfter ausgebildet sind.
Die Zusatzaggregate 8 bis 10 sind mit als Rechner ausgebildeten Steuermitteln 12
der Steuereinrichtung 15 verbunden. Diese weisen einen elektronischen Speicher 13
auf, in welchem Zuordnungen von Daten der Überwachungseinrichtung 11 zu An
steuerbedingungen entsprechenden Werten abgelegt sind, nach denen die Steuer
mittel 12 die Zusatzaggregate 8 bis 10 ansteuern.
Die Funktionsweise der Steuervorrichtung ist wie folgt:
Im Leerlauf nimmt das Fahrpedal 35 eine Position ein, die in der Figur mit a bezeich
net ist. Eine Auslenkung des Fahrpedals 35 aus dieser Position wird von der Schalt
vorrichtung 36 des automatisierten Schaltgetriebes 40 als Aufforderung zum Einle
gen eines Ganges genommen, wofür die Kupplung 3 durch einen nicht gezeigten
Ausrücker ausgerückt und, nach Einlegen des Ganges, wieder eingerückt wird. Die
ser Vorgang des Ausrückens, Einlegen eines Ganges und Einrückens der Kupplung
wird nachfolgend als Schaltvorgang bezeichnet. Dieser Schaltvorgang läuft in glei
cher Weise ab, wenn während des Fahrens bereits ein Gang eingelegt ist und nun
gegen einen anderen Gang gewechselt werden soll. Der Schaltvorgang kann manuell
durch den Fahrer oder durch die automatisierte Schaltvorrichtung 36 im Schaltge
triebe 4 vorgenommen werden.
Da die Kupplung 3 nach einem Schalten im Schaltgetriebe 4 möglichst ruckfrei ein
gerückt werden soll, muss - bei Verwendung einer automatisierten Kupplung - das
von der Brennkraftmaschine 1 bereitgestellte Moment berücksichtigt werden. Ein
Einschalten zumindest eines der Zusatzaggregate 8 bis 10 hätte während dieser Ein
rückphase ein schlagartiges Absenken des verfügbaren Momentes, das Abschalten
eines Zusatzaggregates dagegen einen schlagartigen Anstieg des verfügbaren Mo
mentes zur Folge. Zur Vermeidung dieser Situation wird durch eine Unterdrückungs
schaltung 22 der Steuervorrichtung 15 eine Ausgabe von Signalen, die ein Ein- oder
Ausschalten der besagten Zusatzaggregate 8 bis 10 bewirken würden, unterdrückt.
Das Einrücken der Kupplung 3 kann demnach in der gewünschten Weise erfolgen.
Die zuvor beschriebene Vorgehensweise ist sinnvoll, solange ein komfortbetontes
Fahren im Vordergrund steht. Ist dagegen ein Überholvorgang geplant, bei welchem
eine erhöhte Leistungsanforderung an die Brennkraftmaschine gestellt wird, so wird
das Fahrpedal 35 üblicherweise über die Auslenkstellung hinaus bewegt, die in der
Zeichnung durch b angedeutet ist. Nicht selten wird sogar das Fahrpedal bis an sei
nen Anschlag, kenntlich gemacht durch den Punkt c in der Zeichnung, ausgelenkt.
Entweder eine Auslenkweite innerhalb des Bereichs b bis c oder eine hohe Auslenk
geschwindigkeit am Fahrpedal zeigt der Steuervorrichtung 15 das Beschleunigungs
bedürfnis an, woraufhin ungeachtet einer eventuellen Komfortminderung beim Einrü
cken nach einem Gangwechsel im Schaltgetriebe eine möglichst hohe Leistung
durch die Brennkraftmaschine bereitgestellt wird. Selbstverständlich dürfen in einer
derartigen Betriebsphase keine leistungsanfordernden Zusatzaggregate 8 bis 10
wirksam sein, weshalb ein Betrieb des Fahrpedals 35 in der zuvor beschriebenen
Weise durch Aktivierung einer Stopschaltung 24 in der Steuervorrichtung 15
unverzüglich zu einem Ausschalten sämtlicher Aggregate 8 bis 10 führt.
Auslenkungen des Fahrpedals 35 führen ebenso wie ein Schaltvorgang zu einer
Momentenänderung im Antriebsstrang, die in der Steuervorrichtung 15 mit einem
vorbestimmten, unteren Grenzwert sowie mit einem vorbestimmten oberen Grenz
wert verglichen werden. Der untere Grenzwert ist derart festgelegt, dass Momente
nänderungen, die unterhalb dieses Grenzwertes verbleiben, wegen ihrer Geringfü
gigkeit kaum wahrnehmbar sind. Bei derart kleinen Momentenänderungen wird -
sofern nicht gerade ein Schaltvorgang vorgenommen wird -, eine Unterdrückung des
Ein- oder Ausschaltens der Zusatzaggregate 8 bis 10 nicht erforderlich sein. Bei Ü
berschreitung des unteren Grenzwertes wird dagegen zugunsten des gewünschten
Komforts ein Ein- oder Ausschalten von Zusatzaggregaten 8 bis 10 durch ein ent
sprechendes Signal der Unterdrückungsvorrichtung 22 der Steuervorrichtung 15 aus
gesetzt, bis die Momentenänderung abgeklungen ist. Selbstverständlich wird der
Komfort nochmals erhöht, wenn beim Zu- oder Abschalten einer Mehrzahl von Zu
satzaggregaten 8 bis 10 vermieden wird, dieselben gleichzeitig zu - oder auszu
schalten. Die Steuervorrichtung 15 ist daher separat mit jedem der drei Zusatzag
gregate 8 bis 10 verbunden, um diese in vorbestimmter Reihenfolge anzusteuern.
Die Steuervorrichtung 30 weist hierzu die bereits genannten Steuermittel 12 auf,
durch welche die Aggregate 8 bis 10 mit dem ebenfalls genannten, elektronischen
Speicher 13 verbunden sind. Auf diese Weise sind die im Speicher 13 abgelegten
Daten den Zusatzaggregaten 8 bis 10 zuleitbar.
1
Brennkraftmaschine
2
Kurbelwelle
3
Kupplung
4
Schaltgetriebe
5
Kardanwelle
6
Räder
7
Stellglied
8-10
Zusatzaggregat
11
Überwachungseinrichtung
12
Steuermittel
13
Speicher
15
Steuervorrichtung
17
erster Steuerungsteil
19
zweiter Steuerungsteil
20
Antriebsstrang
22
Unterdrückungsschaltung
24
Stoßschaltung
26
Kupplungsvorrichtung
28-30
Überwachungssensorik
32
,
33
Kupplungselemente
35
Fahrpedal
36
Schaltvorrichtung
40
automatisiertes Schaltgetriebe
41
Lochscheibe
42
Generator
Claims (11)
1. Steuervorrichtung in einem Kraftfahrzeug mit einem ersten Steuerungsteil für
eine automatisiert betätigbare Kupplungsvorrichtung, die mit einer zum Gang
einlegen oder zum Gangwechsel vorgesehenen, ein Schaltgetriebe aufweisen
den Schaltvorrichtung zusammenwirkt, und mit einem zweiten Steuerungsteil
für zumindest ein leistungsanforderndes Zusatzaggregat des Kraftfahrzeugs,
durch welche dieses Zusatzaggregat in Abhängigkeit von einem eine Momen
tenänderung im Antriebsstrang bewirkenden Vorgang zu- oder abschaltbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
dem ersten Steuerungsteil (17) zumindest eine Überwachungseinrichtung (11)
zugeordnet ist, durch welche die Momentenänderung im Antriebsstrang (20)
detektierbar ist, wobei eine Erkennung dieser Momentenänderung zur Aktivie
rung einer Unterdrückungsschaltung (22) führt, durch welche zumindest ein
Aufschub eines Ein- oder Ausschaltvorganges am Zusatzaggregat (8, 9 oder
10) erzielbar ist.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Erkennung einer betragsmäßig oberhalb eines vorbestimmten unteren
Grenzwertes liegenden Momentenänderung im Antriebsstrang (20) zu einem
Aufschub eines Ein- oder Ausschaltvorganges am Zusatzaggregat (8, 9 oder
10) führt.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Erkennung einer betragsmäßig oberhalb eines vorbestimmten oberen
Grenzwertes liegenden Momentenänderung im Antriebsstrang (20) für ein so
fortiges Aussetzen des Aufschubes eines Ein- oder Ausschaltvorganges am
Zusatzaggregat (8, 9 oder 10) eine Umgehung der Unterdrückungsschaltung
(22) auslöst und statt dessen eine Ansteuerung einer Stopschaltung (24) be
wirkt, die ein unverzügliches Abschalten des Zusatzaggregates (8, 9 oder 10)
zur Folge hat.
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 2 mit einer Kupplungsvorrichtung, die vor je
dem Schaltvorgang aus- und nach diesem Schaltvorgang wieder eingerückt
wird,
dadurch gekennzeichnet,
dass der eine Momentenänderung im Antriebsstrang (20) bewirkende Ausrück
vorgang an der Kupplungsvorrichtung (26) einen Aufschub des Schaltvorgan
ges am Zusatzaggregat (8, 9 oder 10) bis zum Abschluss des erneuten Einrü
ckens auslöst.
5. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 und 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Kupplungsvorrichtung (26) eine Überwachungssensorik (28) der Ü
berwachungseinrichtung (11) zugeordnet ist, durch welche eine axiale Relativ
bewegung von Kupplungselementen (32, 33) der Kupplungsvorrichtung (26) de
tektierbar ist.
6. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 und 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Kupplungsvorrichtung (26) eine Überwachungssensorik (29) der Ü
berwachungsvorrichtung (11) zugeordnet ist, durch welche Signale des ersten
Steuerungsteils (17) bezüglich eines unmittelbar bevorstehenden Schaltvor
ganges detektierbar sind.
7. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2 mit einem Fahrpedal zur Beeinflus
sung der Brennstoffbemessung einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Fahrpedal (35) ab einer vorbestimmten Auslenkungsweite oder Aus
lenkgeschwindigkeit über die Unterdrückungsschaltung (22) den Aufschub des
Schaltvorganges am Zusatzaggregat (8, 9 oder 10) bewirkt.
8. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, 3 oder 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Fahrpedal (35) ab einer vorbestimmten Auslenkungsweite über die
Stopschaltung (24) das unverzügliche Abschalten des Zusatzaggregates (8, 9
oder 10) auslöst.
9. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 und 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Überwachungseinrichtung (11) eine dem Fahrpedal (35) zugeordnete
Überwachungssensorik (30) aufweist, durch welche die Auslenkungsweite oder
die Auslenkgeschwindigkeit des Fahrpedals (35) detektierbar sind.
10. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2 mit einer Mehrzahl von
im Kraftfahrzeug angeordneten Zusatzaggregaten,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei einer oberhalb des unteren Grenzwertes liegenden Momentenände
rung im Antriebsstrang (20) das Ein- oder Ausschalten dieser Zusatzaggregate
(8, 9 oder 10) nach Beendigung des Aufschubes mit zeitlichem Versatz zuein
ander erfolgt.
11. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 3 mit einer Mehrzahl von
im Kraftfahrzeug angeordneten Zusatzaggregaten,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei einer oberhalb des oberen Grenzwertes liegenden Momentenände
rung im Antriebsstrang (20) das unverzügliche Ausschalten sämtlicher Zusatz
aggregate (8, 9 oder 10) gleichzeitig erfolgt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10059708A DE10059708A1 (de) | 2000-01-12 | 2000-12-01 | Steuereinrichtung in einem Kraftfahrzeug für ein automatisiertes Schaltgetriebe |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10000896 | 2000-01-12 | ||
DE10059708A DE10059708A1 (de) | 2000-01-12 | 2000-12-01 | Steuereinrichtung in einem Kraftfahrzeug für ein automatisiertes Schaltgetriebe |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10059708A1 true DE10059708A1 (de) | 2001-07-19 |
Family
ID=7627229
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10059708A Withdrawn DE10059708A1 (de) | 2000-01-12 | 2000-12-01 | Steuereinrichtung in einem Kraftfahrzeug für ein automatisiertes Schaltgetriebe |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10059708A1 (de) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004030973A1 (en) | 2002-10-02 | 2004-04-15 | Volvo Lastvagnar Ab | An automatic engaging/disengaging method of a coupling-dependent power take-off |
WO2004035344A1 (en) * | 2002-10-16 | 2004-04-29 | Volvo Lastvagnar Ab | An automatic engaging/disengaging method of a coupling-independent power take-off |
WO2004041576A1 (en) * | 2002-11-07 | 2004-05-21 | Volvo Lastvagnar Ab | An automatic engaging/disengaging method and a device for controlling a coupling-dependent power take-off |
WO2004062957A1 (en) * | 2003-01-14 | 2004-07-29 | Volvo Lastvagnar Ab | Gearshift procedure for vehicles with engaged clutch-dependent power take-off |
DE102004027063A1 (de) * | 2004-06-03 | 2005-12-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur optimierten Erfassung des Getriebeeingangsmomentes in Fahrzeugen, die mit motorseitigen Nebenaggregaten ausgestattet sind |
DE102004058344B3 (de) * | 2004-12-03 | 2006-03-30 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Steuerung von Nebenaggregaten eines Kraftfahrzeugs |
DE10320187B4 (de) * | 2003-05-07 | 2008-11-06 | Zf Sachs Ag | Ansteuersystem für ein Fahrzeug |
WO2010139492A1 (de) * | 2009-06-02 | 2010-12-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum betrieben eines antriebsstrangs |
-
2000
- 2000-12-01 DE DE10059708A patent/DE10059708A1/de not_active Withdrawn
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN1302955C (zh) * | 2002-10-02 | 2007-03-07 | 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 | 依靠联接的动力输出装置的自动接合/分离方法 |
WO2004030973A1 (en) | 2002-10-02 | 2004-04-15 | Volvo Lastvagnar Ab | An automatic engaging/disengaging method of a coupling-dependent power take-off |
WO2004035344A1 (en) * | 2002-10-16 | 2004-04-29 | Volvo Lastvagnar Ab | An automatic engaging/disengaging method of a coupling-independent power take-off |
US7347804B2 (en) | 2002-10-16 | 2008-03-25 | Volvo Lastvagnar Ab | Automatic engaging/disengaging method of a coupling-independent power take-off |
CN1305698C (zh) * | 2002-10-16 | 2007-03-21 | 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 | 独立结合式动力输出装置的自动接合/分离方法 |
WO2004041576A1 (en) * | 2002-11-07 | 2004-05-21 | Volvo Lastvagnar Ab | An automatic engaging/disengaging method and a device for controlling a coupling-dependent power take-off |
CN1332825C (zh) * | 2003-01-14 | 2007-08-22 | 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 | 在与离合器相关的动力输出装置接合的情况下的车辆换档方法 |
WO2004062957A1 (en) * | 2003-01-14 | 2004-07-29 | Volvo Lastvagnar Ab | Gearshift procedure for vehicles with engaged clutch-dependent power take-off |
DE10320187B4 (de) * | 2003-05-07 | 2008-11-06 | Zf Sachs Ag | Ansteuersystem für ein Fahrzeug |
DE102004027063A1 (de) * | 2004-06-03 | 2005-12-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur optimierten Erfassung des Getriebeeingangsmomentes in Fahrzeugen, die mit motorseitigen Nebenaggregaten ausgestattet sind |
WO2006058619A1 (de) * | 2004-12-03 | 2006-06-08 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur steuerung von nebenaggregaten eines kraftfahrzeugs |
DE102004058344B3 (de) * | 2004-12-03 | 2006-03-30 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Steuerung von Nebenaggregaten eines Kraftfahrzeugs |
US7367864B2 (en) | 2004-12-03 | 2008-05-06 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Method for controlling accessories of a motor vehicle |
WO2010139492A1 (de) * | 2009-06-02 | 2010-12-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum betrieben eines antriebsstrangs |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19922740B4 (de) | System zum Steuern des Motorbremsmoments im Schubbetrieb | |
EP0670789B1 (de) | Verfahren zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes | |
DE69432722T2 (de) | Fahrregelsignal-Fehlererkennungssystem und -Verfahren für automatische Getriebe | |
DE10230611B4 (de) | Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Getriebes eines Fahrzeuges | |
DE10116545B4 (de) | Verfahren zum Steuern eines automatischen Getriebes und für ein solches Verfahren geeignete Steuerung | |
DE3690072C2 (de) | Anordnung zum gemeinsamen Steuern eines Motors, eines Getriebes und einer Kupplung | |
DE19622645A1 (de) | Gerät und Verfahren zum Steuern eines Handschalt-Automatikgetriebes nach einer Leistungsnachstellung | |
DE10052881A1 (de) | Steuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeuges | |
DE19643086B4 (de) | Retarderbremsmomentenanpassung beim Kuppeln und Schalten | |
DE69802139T2 (de) | Bestimmung der Kupplungseinstellung | |
EP2761209B1 (de) | Verfahren zum steuern eines automatgetriebes | |
DE69302797T2 (de) | Steuervorrichtung für ein automatisiertes Getriebe eines Nutzfahrzeuges | |
EP2171316B1 (de) | Verfahren zur steuerung eines automatgetriebes eines kraftfahrzeuges | |
DE102016102622A1 (de) | Verfahren zum Reduzieren der von einem Motor eines Kraftfahrzeugs verbrauchten Kraftstoffmenge | |
DE69017155T2 (de) | Überlagerte Handbetätigung eines automatisierten mechanischen Getriebes. | |
DE10340840B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Verbindungskraft einer Reibungsverbindungskomponente, die an einem Fahrzeug montiert ist | |
DE69116449T2 (de) | Methode einer Getriebesteuerung für ein Fahrzeug | |
DE60008974T2 (de) | Wandelbares Getriebesystem | |
DE10059708A1 (de) | Steuereinrichtung in einem Kraftfahrzeug für ein automatisiertes Schaltgetriebe | |
DE10139558A1 (de) | Antriebsanordnung | |
DE10036415A1 (de) | Steuergerät für synchronisierte Automatikgetriebe | |
DE102005000006A1 (de) | Getriebesteuerung für ein Getriebe eines Antriebsstrangs eines Arbeitsfahrzeugs | |
EP1859326B1 (de) | Verfahren zur steuerung eines ansteuerbaren aggregats | |
EP3221617B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer getriebeeinrichtung für ein kraftfahrzeug sowie entsprechende getriebeeinrichtung | |
DE19639200C1 (de) | Automatisch gesteuerte Kupplung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE |
|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |