DE69116449T2

DE69116449T2 - Methode einer Getriebesteuerung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE69116449T2
Application number: DE69116449T
Authority: DE
Inventors: Hiromi Kohno; Masuhiro Otsuka; Tsutomu Takahashi
Original assignee: Zexel Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1990-06-14
Filing date: 1991-06-11
Publication date: 1996-06-27
Anticipated expiration: 2011-06-12
Also published as: EP0464406A2; CA2044474C; EP0464406B1; US5095774A; JPH0446266A; DE69116449D1; EP0464406A3; CA2044474A1; KR920000531A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Gangschaltbetriebs eines Fahrzeuggetriebes bzw. einer Fahrzeug-Räderübersetzungseinrichtung, die zwischen einer Radantriebseinheit und einem Verbrennungsmotor eingebaut ist, und zwar in Übereinstimmung mit einer Fahrzeugfahrgeschwindigkeit gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Beschreibung des Standes der Technik

Ein derartiges Verfahren zur Steuerung eines Gangschaltbetriebs eines Fahrzeuggetriebes ist aus EP-A-0 241 216 bekannt. Dieses bekannte Verfahren basiert auf einem AMT-System, das die Feststellung eines fehlerhaften Signals eines Geschwindigkeitssensors und eine diesbezügliche Toleranz beinhaltet, demgemäß ein fehlerhaftes Eingangssignal aus dem Motorgeschwindigkeitssensor, einem Geschwindigkeitssensor der Antriebswelle und/oder einem Geschwindigkeitssensor der Abtriebswelle gefühlt und identifiziert werden, und, falls nur eines der Geschwindigkeitssignale fehlerhaft ist&sub1; das logische Steuerverfahren in ein logisches Steuerverfahren abgeändert wird, das bezüglich des identifizierten fehlerhaften Eingangssignals tolerant ist.
Im Stand der Technik wurden ebenso weitere verschiedene Fahrzeuggetriebesteuersysteme vorgeschlagen, um ein Fahrzeuggetriebe in die Getriebeposition zu schalten, die für die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit zu dieser Zeit geeignet ist. In den herkömmlichen Steuersystemen eines derartigen Typs wurden verschiedene Not-Steuersysteme vorgeschlagen, um den Getriebesteuerbetrieb sicherzustellen, selbst wenn es unmöglich wird, die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zu bestimmen. Zum Beispiel offenbart die japanische Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer JP-A-60-11753 ein Getriebesteuersystem mit einem Notsystem, bei dem der Gangschaltbetrieb des Fahrzeuggetriebes bzw. der Fahrzeugübertragungseinrichtung in Übereinstimmung mit den Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten durchgeführt wird, die aus der gegenwärtigen Getriebeposition und der Motordrehgeschwindigkeit berechnet werden, die der Drehgeschwindigkeit auf der Eingangsseite des Getriebes in dem Fall gleich, in dem die Getriebe-Übertragungseinrichtung in eine andere Position als ihre Leerlaufstellung geschaltet wird. Weiter ist dieses offenbarte System ausgelegt, um die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die berechnet wurden, kurz bevor das Getriebe bzw. die Räderübersetzungseinrichtung in ihre Leerlaufstellung geschaltet wird, zu speichern, und die gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten werden verwendet, um den Getriebeschaltbetrieb des Getriebes zu steuern, wenn das Getriebe aus ihrer Leerlaufstellung geschaltet wird.
Jedoch wird gemäß des offenbarten Steuersystems, wenn das Getriebe in die Leerlauf-Getriebeposition geschaltet wird, wenn das Fahrzeug bergab läuft, die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die gespeichert wurden, kurz nachdem das Getriebe in die Leerlaufstellung geschaltet worden ist. Infolgedessen kann das Getriebe in eine Position geschaltet werden, die sich von der Position unterscheidet, die für die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet ist, kurz bevor der Auswählhebel von der Leerlaufposition bzw. neutralen Position in die Antriebsposition geschaltet wird, wodurch das Getriebe manchmal beschädigt wird. Ein ähnlicher Nachteil tritt in dem Fall auf, in dem der Fahrer den Auswählhebel von der Leerlaufstellung in die Rückwärtsstellung zu der Zeit bewegt, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit größer als Null geworden ist, weil sich das Fahrzeug bergabwärts bewegt, obwohl die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, die erhalten wurde, kurz bevor das Getriebe in die Leerlaufstellung geschaltet wurde, Null ist.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Steuern eines Getriebeschaltbetriebes eines Fahrzeuggetriebes bzw. einer Fahrzeug- Räderübersetzungseinrichtung bereitzustellen, das in der Lage ist, den geeigneten Getriebeschaltbetrieb ohne die Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die durch einen Geschwindigkeitssensor erzeugt wurden, durchzuführen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird dieses Ziel durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruches 1 gelöst.
Bei der bevorzugten Ausführungsform wird in dem Fall, in dem ein Befehl zum Schalten des Getriebes erzeugt wird, wenn das Getriebe in seiner Leerlaufstellung ist, die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit festgestellt, indem das Getriebe in seine höchste Getriebeposition geschaltet wird. Jedoch ist die Getriebeposition, in die geschaltet werden soll, nicht darauf beschränkt, die höchste Position zu sein, sondern sie kann irgendeine höhere Getriebeposition sein, die sich zur Feststellung der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit eignet. Das Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung ist geeignet, um eine Notsteuerung in dem Fall zu verwenden, in dem der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor versagt und nicht in der Lage ist, eine Information über die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit zu erzeugen. Jedoch kann das Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung natürlich ebenso in dem Fall verwendet werden, in dem das Getriebesteuersystem normal funktioniert, unabhängig von dem Zustand des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors.
Die Erfindung wird besser verständlich und andere Ziele und Vorteile davon werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen klarer werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 stellt eine schematische Ansicht dar, die eine Ausführungsform eines Steuersystems eines Fahrzeuggetriebes bzw. eines Fahrzeug-Übertragungssteuersystems zeigt, das in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung gesteuert wird;
Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerprogramm zeigt, das in der Gangschalt-Steuereinheit der Fig. 1 ausgeführt wird; und
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das ein Notbetriebsprogramm zeigt, das in der Gangschalt-Steuereinheit der Fig. 1 ausgeführt wird.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Das Fahrzeuggetriebe-Steuersystern 1, das in der Fig. 1 gezeigt ist, ist für ein Fahrzeug (nicht gezeigt) gedacht, das durch einen Verbrennungsmotor 3 angetrieben wird, dessen Abgabe an Drehleistung durch eine automatische Kupplungsvorrichtung 6 übertragen wird, die eine Reibungskupplung 5, eine Getriebeübertragung 7 und eine Radantriebseinheit 2 beinhaltet.
Die Reibungskupplung 5 ist an einem Motorschwungrad 3a angebracht und ist eine gut bekannte Einscheibenkupplung des Trockentyps bzw. Dry-Typs mit einer Druckplatte 5a, einer Kupplungsscheibe 5c und einem Ausrückhebel 5c. Um den Ineingriff-/Außereingriff-(Ein/Aus)-Betrieb der Kupplung 5 zu steuern, wird eine Kupplungsbetätigungseinrichtung 8 mit einer Kolbenstange 8a bereitgestellt, die mit dem Ausrückhebel 5c verbunden ist, um den Ausdrückhebel 5c zu betätigen. Die Kupplungsbetätigungseinrichtung 8 ist mit einem Hubsensor 9 gekoppelt, um die Position der Druckplatte 5a der Kupplung 5 festzustellen, und ein Kupplungspositionssignal PC, das die Position der Druckplatte 5a anzeigt, wird durch den Hubsensor 9 erzeugt. Das Kupplungspositionssignal PC wird an eine Kupplungssteuereinheit 10 angelegt, der ein Kupplungssteuersignal SC, das die Sollposition der Druckplatte 5a anzeigt, aus einer Gangschalt-Steuereinheit 13 bzw. aus einer Steuereinheit für das Gangschalten zugeführt wird.
Die Kupplungssteuereinheit 10 spricht auf das Kupplungspositionssignal PC und auf das Kupplungssteuersignal SC an und erzeugt ein erstes Antriebssignal DC, um die Kupplungsbetätigungseinrichtung 8 in einer solchen Art und Weise anzutreiben, daß die tatsächliche Position der Druckplatte 5a diejenige wird, die durch das Kupplungssteuersignal SC angezeigt ist. Infolgedessen wird der Grad des Betriebs bzw. der Betätigungsgrad der Kupplung 5 durch die Kupplungssteuereinheit 10 gesteuert, um so die Druckplatte 5a in die Position zu bringen, die durch das Kupplungssteuersignal SC angezeigt ist.
Die Kupplung 5 ist mit einer Antriebswelle 7a mit der Übertragung bzw. dem Getriebe 7 verbunden und die Abgabe der Drehleistung des Getriebes bzw. der Übertragung 7 wird durch eine Gelenkwelle 2a an die Radantriebseinheit 2 des Fahrzeugs übertragen.
Das Getriebe 7 wird durch eine Gangschalt-Betätigungseinrichtung 11, die diesem zugeordnet ist, betätigt und die Getriebeposition bzw. Gangstellung wird in dem Getriebe bzw. in der übertragungseinrichtung 7 durch einen Getriebepositionssensor bzw. Gangpositionssensor 12 festgestellt, der mit dem Getriebe bzw. der Übertragungseinrichtung 7 verbunden ist, um ein Getriebepositionssignal PG zu erzeugen, das die tatsächliche oder aktuelle Getriebeposition zeigt, die in dem Getriebe 7 eingestellt ist.
Um das Getriebe 7 automatisch in die Getriebeposition zu schalten, die für die Betriebsbedingung des Fahrzeugs zu dieser Zeit geeignet ist, wird die Getriebeschalt- Steuereinheit 13 bereitgestellt, in der die geeignetste Getriebeposition für die Betriebsbedingung des Fahrzeuges zu dieser Zeit durch eine Plan-Berechnung bestimmt wird, und ein zweites Antriebssignal GD, das für den Antrieb der Gangschalt-Betätigungseinrichtung 11 vorgesehen ist, um so das Getriebe 7 in die als am geeignetsten berechnete Getriebeposition zu schalten, wird erzeugt.
Die Gangschaltsteuereinheit bzw. Getriebeschaltsteuereinheit 13 empfängt ein Beschleunigungssignal AC, das das Ausmaß der Betätigung eines Beschleunigungspedals 15 anzeigt, das Getriebepositionssignal PG, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V, das die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zeigt, und ein ausgewähltes Positionssignal SE, das die ausgewählte Position eines Auswählhebels 19 einer Auswähleinrichtung 18 zeigt. Das Beschleunigungssignal AC wird durch einen Beschleunigungssensor 16 erzeugt, der dem Beschleunigungspedal 15 zugeordnet ist, und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V wird durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 von gut bekannter Gestaltung erzeugt, der an die Gelenkwelle 2a angebracht ist.
Die Bezugsnummer 28 bezeichnet einen Drehsensor, der in das Getriebe 7 eingebaut ist, um die Drehgeschwindigkeit der Gegenwelle (nicht gezeigt) der Getriebe-Übertragungseinrichtung 7 festzustellen. Ein Drehsignal RS, das die Drehgeschwindigkeit der Gegenwelle darstellt, wird durch den Drehsensor 28 erzeugt und an die Gangschaltsteuereinheit 13 geliefert.
Der Auswähihebel 19 wird durch den Fahrer gehandhabt, um eine Position unter einer Vielzahl von Positionen auszuwählen, die eine "N"-Position (neutral), eine "2"-Position, eine "3"-Position, eine "4"-Position, eine "D"-Position (automatische Gangwechselposition) und eine "R"-Position (rückwärts) beinhalten. Das heißt, der Fahrer handhabt bzw. verändert den Auswählhebel 19, um die gewünschte Steuerweise des Steuersystems 1 des Fahrzeuggetriebes zu wählen. Der Auswählhebel 19 ist mit einem Schalter 20 mit einem bewegbaren Kontakt 20a gekoppelt, der sich in Übereinstimmung mit der Position des Auswählhebels 19 bewegt. Der Schalter 20 weist weiter die folgenden sechs Sätze von festen Kontakten auf: 21a-21b, 22a-22b, 23a-23b, 24a-24b, 25a- 25b bzw. 26a-26b, die den Positionen "R", "N", "D", "4", "3" bzw. "2" der Auswähleinrichtung 18 entsprechen. Der bewegbare Kontakt 20a ist mit dem Auswählhebel 19 verbunden, um so nur die festen Kontakte des eingestellten der festen Kontakte unter den sechs Einstellungen zu überbrücken (elektrisch zu verbinden), die der Einstellposition des Auswählhebels 19 entsprechen. Die festen Kontakte 21a bis 26a sind geerdet und die festen Kontakte 21b bis 26b sind unabhängig mit einer Positionssignal-Erzeugungseinrichtung 27 verbunden.
Die Positionssignal-Erzeugungseinrichtung 27 unterscheidet, welcher feste Kontakt unter den festen Kontakten 21b bis 26b geerdet ist, wodurch sie die Position des bewegbaren Kontakts 20a feststellt. Dann wird das Auswahlpositionssignal SE, das die Position des Auswählhebels 19 darstellt, durch die Positionssignal-Erzeugungseinrichtung 27 erzeugt.
Zusätzlich weist das Getriebe 7 sechs Vorwärts- Gangpositionen, nämlich Positionen gemäß einer ersten Geschwindigkeit bis zu einer sechsten Geschwindigkeit, wobei die sechste Geschwindigkeitsposition die höchste ist.
Das Übertragungssteuersystem 1 des Fahrzeugs weist eine Funktionsstörungs-Feststelleinrichtung 29 auf, um festzustellen, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 versagt hat bzw. fehlerhaft funktioniert. Die Funktionsstörungs- Feststelleinrichtung 29 empfängt das Drehsignal RS; das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V, das Kupplungspositionssignal PC und das Getriebepositionssignal PG, und bestimmt, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 versagt hat, wenn die Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 festgestellt wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus dem Drehsignal RS und dem Getriebepositionssignal bzw. Gangpositionssignal PG berechnet ist, nicht innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, und zwar in dem Fall, in dem die Kupplung 5 im Eingriff ist und die Übertragungseinrichtung bzw. das Getriebe 7 in einer anderen als die neutrale Stellung ist. Die Funktionsstörungs-Feststelleinrichtung 29 erzeugt ein Feststellsignal DS hohen Pegels, wenn sie feststellt, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 versagt hat. Das Feststell- bzw. Detektionssignal DS wird der Gangschaltsteuereinheit 13 zugeführt.
Wenn der Pegel des Detektionssignals bzw. Feststellsignals DS aufgrund einer Funktionsstörung bzw. Fehlfunktion des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 17 auf Hoch geht, werden das Getriebe bzw. die Übertragungseinrichtung 7 und die Kupplung 5 durch die Gangschaltsteuereinheit 13 in einem Notsteuermodus gesteuert, um das Getriebe bzw. die Übertragungseinrichtung 7 in die Sollstellung zu schalten. Der Notsteuerbetrieb wird später detailliert beschrieben.
Die Gangschaltsteuereinheit 13 bestimmt für die Betriebsbedingung des Fahrzeuges zu jener Zeit die am meisten geeignete Getriebestellung, nämlich die Soll-Getriebestellung, und zwar in Reaktion auf z.B. die Signale AC, PG, V und SE.
Die Gangschaltsteuereinheit 13 bestimmt, ob oder ob nicht die tatsächliche Getriebeposition bzw. Gangstellung, die durch das Getriebepositionssignal PG angezeigt wird, mit der Soll-Getriebeposition übereinstimmt. In dem Fall, in dem die tatsächliche Getriebeposition nicht mit der Soll-Getriebeposition übereinstimmt, erzeugt die Gangschaltsteuereinheit 13 das Kupplungssteuersignal SC, ein Soll-Geschwindigkeitssignal TN, das die Soll-Drehgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors 3 anzeigt, und das zweite Antriebssignal GD, das notwendig ist, um den Gangschaltbetrieb durchzuführen, um das Getriebe bzw. die Übertragungseinrichtung 7 in die Soll-Getriebeposition zu schalten.
Die Gangschaltsteuereinheit 13 beinhaltet eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 33, einen Nur-Lese-Speicher (ROM) 34, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 35 und eine Ein-/Aus-Schnittstelle bzw. ein I/O-Interface 36, die untereinander durch einen Bus 37 verbunden sind, um einen Mikrocomputer auszubilden. Die Gangschaltsteuereinheit 13 empfängt die Signale AC, SE, V, PG, RS, DS und ein Motorgeschwindigkeitssignal N, das durch einen Motorgeschwindigkeitssensor 30 erzeugt wird. Diese Signale werden in eine digitale Form in der Ein-/Aus-Schnittstelle bzw. in dem I/O- Interface 22 umgewandelt, um Beschleunigungsdaten DA, ausgewählte Positionsdaten DS, Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten DV, Getriebepositionsdaten DG, Drehdaten DR, Detektionsdaten DD und Motorgeschwindigkeitsdaten DN zu erhalten. Diese Daten DA, DS, DV, DG DR, DD und DN werden in Übereinstimmung mit dem Steuerprogramm (das später beschrieben wird), im voraus in dem ROM 34 gespeichert, um das zweite Antriebssignal GD, das Kupplungssteuersignal SC und das Soll-Geschwindigkeitssignal TN zu erzeugen, die dazu dienen, das Getriebe 7 in die Soll-Getriebeposition zu schalten, die in der Getriebeschaltsteuereinheit 13 berechnet wird.
Das zweite Antriebssignal GD wird an die Gangschalt-Betätigungseinrichtung 11 angelegt, um die Gangschalt-Betatigungseinrichtung 11 so zu steuern, daß das Getriebe bzw. die Übertragungseinrichtung 7 in die bestimmte Soll-Getriebeposition geschaltet wird, während das Kupplungssteuersignal SC an die Kupplungssteuereinheit 10 angelegt wird.
Es wird nun der Gangschaltbetrieb erklärt, der durch die Gangschaltsteuereinheit 13 gesteuert wird.
Wenn ein Gangschaltbetrieb bzw. eine Gangschalt- Operation erforderlich ist, wird die Kupplung 5 in Reaktion auf das Kupplungssteuersignal SC ausgekuppelt. Zur selben Zeit wird der Verbrennungsmotor 3 auf seiner Leerlaufdrehzahl gehalten, indem eine Motorsteuereinheit 31 eine Ventilbetatigungseinrichtung 32 in Übereinstimmung mit dem Soll- Geschwindigkeitssignal TN steuert. Unter diesen Umständen arbeitet die Gangschalt-Betätigungseinrichtung 11 in Reaktion auf das zweite Antriebssignal GD, um so das Getriebe 7 in seine Soll-Getriebeposition zu schalten. Nachdem dies erfolgt ist, arbeitet die automatische Kupplungsvorrichtung 6 in Reaktion auf das Kupplungssteuersignal SC, um die Kupplung 5 einzukuppeln. Zu derselben Zeit steuert das Soll- Geschwindigkeitssignal TN den Verbrennungsmotor 3 auf eine Drehgeschwindigkeit, die der Drehgeschwindigkeit der Gegenwelle des Getriebes 7 entspricht, wodurch der Gangschaltbetrieb automatisch und glatt bzw. stetig durchgeführt wird.
Der oben beschriebene Gangschaltbetrieb wird durch das Ausführen des Programms, das in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, durchgeführt.
Der Betrieb der Gangschaltsteuereinheit 13 wird nun unter Bezugnahme auf das in den Fig. 2 und 3 gezeigte Ablaufdiagramm gezeigt. Es wird zuerst der Gangschaltbetrieb beschrieben, der durch ein Gangschaltsteuerprogramm 40, das in der Fig. 2 gezeigt ist, gesteuert wird.
Das Gangschaltsteuerprogramm 40 wird wiederholt zu vorbestimmten Zeitintervallen aktiviert. Der Betriebsablauf geht zum Schritt 41, bei welchem unterschieden wird, ob oder ob nicht der Gangschaltbetrieb bzw. die Gangschaltoperation durchgeführt werden soll. Dieser Unterscheidungsschritt beinhaltet einen Betrieb zur Bestimmung der Soll-Getriebestellung auf der Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V und dergleichen in einer herkömmlichen Art und Weise und die sich ergebende, bestimmte Soll-Getriebeposition wird mit der aktuellen (gegenwärtigen) Getriebeposition verglichen, die durch das Getriebepositionssignal PG angezeigt wird. Die Bestimmung im Schritt 41 lautet NEIN, wenn die gegenwärtige Getriebeposition dieselbe ist, wie die Soll- Getriebeposition, und die Ausführung des Programms 40 ist zu dieser Zeit abgeschlossen.
Die Bestimmung im Schritt 41 lautet JA, wenn die gegenwärtige Getriebeposition nicht mit der Soll-Getriebeposition übereinstimmt, und der Betriebsablauf geht über zum Schritt 42, bei dem unterschieden wird, ob oder ob nicht eine Marke bzw. ein Flag F gesetzt ist. Die Marke F ist dazu da, anzuzeigen, ob oder ob nicht das Fahrzeug-Getriebesteuersystem 1 im Notsteuermode betrieben wird, und die Marke F wird gesetzt, wenn die Notsteuerung in Übereinstimmung mit einem Notbetriebsprogramm 50, das in der Fig. 3 gezeigt ist, durchgeführt wird. Wenn die Marke F gelöscht wird, geht der Betriebsablauf zum Schritt 43 über, in dem die Soll-Getriebeposition auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeitsdaten VD berechnet wird, die die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit darstellen, was später beschrieben wird, und der Steuerbetrieb, um das Getriebe 7 in die Soll-Getriebeposition zu schalten, die auf den Fahrgeschwindigkeitsdaten VD basieren, wird in einer üblichen Art und Weise durchgeführt. Die Ausführung des Programms 40 wird zu dieser Zeit, nach der Ausführung des Schritts 43, beendet.
Wenn die Marke F gesetzt ist, lautet die Bestimmung im Schritt 42 JA und der Betriebsablauf geht zum Schritt 44 über, bei welchem ein Gangschaltbetrieb durchgeführt wird, um das Getriebe 7 in die sechste Geschwindigkeitsposition zu schalten. Dann geht der Betriebsablauf zu dem nachfolgenden Schritt 45 über, in dem bestimmt wird, ob oder ob nicht das Getriebe 7 bereits in seine sechste Geschwindigkeitsposition geschaltet ist, und wenn die Bestimmung positiv bzw. bestätigend ist, geht der Betriebsablauf zum Schritt 46 über, bei dem die Marke F gelöscht wird. Dann geht der Betriebsablauf zum Schritt 47 über, in dem die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit aus der Drehgeschwindigkeit der Gegenwelle des Getriebes 7 berechnet wird, die durch das Drehsignal RS und der Tatsache, daß das Getriebe 7 in die sechste Getriebeposition geschaltet ist, nämlich aus einem Eingangs-/Ausgangs-Drehgeschwindigkeitsverhältnis des Getriebes 7 zu dieser Zeit angezeigt und die Daten SP, die die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigen, werden erhalten. In dem nächsten Schritt 48 werden die Daten SP als die Fahrgeschwindigkeitsdaten VD gesetzt und die Ausführung des Programms 40 ist zu dieser Zeit abgeschlossen. Zusätzlich lautet die Bestimmung im Schritt 45 NEIN, wenn der Gangschaltbetrieb in die sechste Getriebeposition noch nicht zu der Zeit der Ausführung des Schritts 45 vollendet worden ist, wonach die Ausführung des Programms 40 zu dieser Zeit beendet ist.
Es wird nun der Notbetriebsablauf in Übereinstimmung mit dem Notbetriebsprogramm 50, das in der Fig. 3 gezeigt ist, beschrieben.
Das Notbetriebsprogramm 50 ist angepaßt, zu vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt zu werden. Nach der Aktivierung des Programms 50 geht der Betriebsablauf zum Schritt 51 über, indem in Reaktion auf das Feststellsignal bzw. Detektionssignal DS unterschieden wird, ob oder ob nicht der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 eine Fehlfunktion aufweist. Die Bestimmung im Schritt 51 lautet NEIN, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 keine Fehlfunktion aufweist und die Ausführung des Programms 50 wird zu dieser Zeit beendet.
Wenn die Bestimmung im Schritt 51 JA lautet, geht der Betriebsablauf auf den Schritt 52 über, indem auf der Basis des Getriebepositionssignals PG unterschieden wird, ob oder ob nicht das Getriebe 7 in seiner neutralen Position ist. Die Bestimmung im Schritt 52 lautet NEIN, wenn das Getriebe 7 in einer anderen als in ihrer Leerlaufstellung bzw. neutralen Position ist, und der Betriebsablauf geht zum Schritt 53 über, indem die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit aus dem Getriebepositionssignal PG berechnet wird, daß die gegenwärtige Getriebeposition und das Drehsignal RS darstellt. Im nachfolgenden Schritt 54 werden die Daten VD durch die Daten SP1 ersetzt, die die berechnete Fahrzeugfahrgeschwindigkeit darstellen, die im Schritt 53 erhalten wurde. Die Ausführung des Programms 50 ist zu dieser Zeit beendet.
Auf der anderen Seite, wenn das Getriebe 7 in seiner Leerlaufstellung bzw. neutralen Position ist, lautet die Bestimmung im Schritt 52 JA und der Betriebsablauf geht zum Schritt 55 über, indem bestimmt wird, ob oder ob nicht die Zeitdauer T derzeit, die von dem Zeitpunkt an vergangen ist, in dem das Getriebe 7 in die Leerlaufstellung geschaltet wurde, eine vorbestimmte Zeitdauer Ta überschreitet. Wenn T nicht größer ist als Ta, geht der Betriebsablauf zum Schritt 56 über, indem die Fahrgeschwindigkeitsdaten VD durch die Daten 5P2 ersetzt werden, die die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit darstellen, die im Schritt 53 berechnet wurden, kurz bevor das Getriebe 7 in seine Leerlaufstellung geschaltet wurde. Die Ausführung des Programms 50 ist zu dieser Zeit vollendet.
Wenn T Ta überschreitet, weil das Getriebe 7 in der Leerlaufstellung für eine lange Zeit war, wird die Bestimmung im Schritt 55 JA und der Betriebsablauf geht zum Schritt 57 über, in dem die Marke F gesetzt wird. Die Ausführung des Programms 50 ist zu diesem Zeitpunkt beendet. Unter der Bedingung, in der die Marke F gesetzt wird, wie unter Bezug auf die Fig. 2 beschrieben ist, wird das Getriebe 7 in die sechste Getriebeposition geschaltet, wenn das Kommando zum Gangschalten des Getriebes 7 erzeugt ist,und die aktuelle Fahrzeugfahrgeschwindigkeit wird berechnet. Somit wird im Schritt 43 das Getriebe 7 in die Soll-Getriebeposition geschaltet, die durch die Verwendung dieser berechneten, aktuellen Fahrzeugfahrgeschwindigkeit bestimmt wird.
Wie aus der vorhergehenden Beschreibung verständlich ist, wird, wenn das Getriebe 7 in einer anderen als der Leerlaufstellung zu der Zeit ist, zu der der Fahrzeugge schwindigkeitssensor 17 versagt, die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit aus der gegenwärtigen Getriebeposition und der Drehgeschwindigkeit auf der Eingangsseite des Getriebes 7 bestimmt. Die Fahrgeschwindigkeitsdaten VD werden durch die Daten SP1 ersetzt, die die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit darstellen, die durch die oben beschriebene Berechnung erhalten und der Notgangschaltbetrieb wird im Schritt 43 unter der Verwendung der Fahrgeschwindigkeitsdaten VD ausgeführt.
In dem Fall, in dem der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 versagt, wenn das Getriebe 7 in seiner neutralen Stellung ist, werden die Fahrgeschwindigkeitsdaten VD durch die berechnete Fahrzeugfahrgeschwindigkeit SP2 ersetzt, die erhalten wurden, kurz bevor das Getriebe 7 in die Leerlaufstellung geschaltet wurde, und der Gangschaltbetrieb wird solange ausgeführt, wie T nicht größer ist als Ta. Wenn T Ta überschreitet, wird in diesem Fall, da die Marke F gesetzt ist, das Getriebe 7 einmal in die sechste Getriebeposition geschaltet, um die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit zu der Zeit zu berechnen, wenn der Getriebeschaltbetrieb gefordert wird, und die Fahrzeugfahrdaten VD werden durch die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit SP, die durch diese Berechnung erzielt wurde, ersetzt.
Dementsprechend, selbst wenn die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit zunimmt, weil z.B. das Fahrzeug einen Hügel hinabfährt, während das Getriebe 7 in der Leerlaufstellung ist, ist es immer möglich, die aktuelle Fahrzeugfahrgeschwindigkeit zu der Zeit festzustellen, wenn der Getriebeschaltbetrieb benötigt wird. In diesem Fall, wenn das Getriebe 7 in die sechste Getriebeposition geschaltet wird, wird verhindert, daß eine große Last an das Getriebe 7 angelegt wird, selbst wenn die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit sich stark von dem unterscheidet, was sie normalerweise wäre, wenn das Getriebe 7 in der sechsten Getriebeposition ist, so daß die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit sicher überprüft werden kann.
In der oben beschriebenen Ausführungsform ist das Fahrzeuggetriebesteuersystem 1 angepaßt, das Getriebe 7 in die sechste Getriebeposition zu schalten, um die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit festzustellen. Jedoch ist die Getriebeposition, in die zur Feststellung der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit geschaltet werden soll, nicht auf die nur sechste Getriebeposition beschränkt, sondern sie kann eine geeignete höhere Getriebeposition, anders als die höchste Getriebeposition, sein, solange es nicht verursacht wird, daß eine große Last an das Getriebe 7 angelegt wird.
Die im vorhergehenden beschriebene Anordnung ist für alle Steuerverfahren nützlich, in denen die Soll-Getriebeposition aus den Getriebepositionsdaten und der Motorgeschwindigkeit oder der Drehgeschwindigkeit auf der Eingangsseite des Getriebes ohne die Hilfe eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensor berechnet wird und der Getriebeschaltbetrieb wird auf der Grundlage der resultierten Soll-Getriebeposition durchgeführt. Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist bezüglich der Anwendung nicht alleine auf Not- Getriebeschalt-Steuerverfahren beschränkt.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung eines Gangschalt-Betriebes eines Fahrzeug- Getriebes bzw. einer Fahrzeug-Räderübersetzungseinrichtung (7), das bzw. die zwischen einer Radantriebs-Einheit (2) und einem Verbrennungsmotor (3) eingebaut ist, und zwar in Übereinstimmung mit einer Fahrzeug- Fahrgeschwindigkeit, wonach

a) die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Drehgeschwindigkeit auf einer Eingangs-Seite (RS) des Getriebes bzw. der Räderübersetzungseinrichtung berechnet wird;

b) eine Soll-Gangposition bzw. Soll-Getriebeposition, die für eine gegenwärtige Fahrzeug-Fahr- und Betriebs-bedingung geeignet ist, wird auf der Grundlage der Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit bestimmt, die aus dem Berechnungsschritt a) erhalten wird; und

c) das Getriebe bzw. die Räderubersetzungseinrichtung wird dann schließlich in die Soll-Gangposition geschaltet, wie sie in dem Bestimmungsschritt b) bestimmt wurde,

dadurch gekennzeichnet, daß

d) nachdem ein Befehl zum Schalten des Getriebes bzw. der Räderübersetzungseinrichtung aus einer LeerlaufPosition in eine Position anders als die Leerlaufposition erzeugt worden ist, das Fahrzeug-Getriebe bzw. die Fahrzeug-Räderübersetzungseinrichtung zuerst in eine vorgeschriebene hohe Gangpostition (6-te) geschaltet wird; und

e) die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Drehgeschwindigkeit auf der Eingangsseite des Getriebes bzw. der Räderübersetzungseinrichtung (7) berechnet (47) wird, während das Getriebe bzw. die Räderübersetzungseinrichtung in der vorgeschriebenen hohen Gangposition ist.

2. Verfahren wie im Anspruch 1 beansprucht, bei welchem die vorgeschriebene hohe Gangposition die höchste Gangposition (6-te) des Getriebes bzw. der Räderübersetzungseinrichtung ist.

3. Verfahren, wie im Anspruch 1 beansprucht, bei welchem die vorgeschriebene hohe Gangposition eine Gangposition ist, bei der eine große Last daran gehindert wird, daß sie während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs an das Getriebe bzw. die Räderübersetzungseinrichtung angelegt wird.

4. Verfahren, wie im Anspruch 1 beansprucht, bei welchem die Fahrzeug- Fahrgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit der Drehgeschwindigkeit der Eingangsseite des Getriebes bzw. der Räderübersetzungseinrichtung und einem Eingangs/Ausgangs-Drehgeschwindigkeitsverhältnis des Getriebes bzw. der Räderübersetzungseinrichtung bei der vorbestimmten hohen Gangposition berechnet wird.

5. Verfahren wie in einem der Ansprüche 1 bis 4 beansprucht, bei welchem ein Gangschalt-Betrieb des Fahrzeug-Getriebes bzw. der Fahrzeug-Räderübersetzungseinrichtung (7), die zwischen einer Rad-Antriebseinheit (2) und einem Verbrennungsmotor (3) eingebaut ist, in Übereinstimmung mit der Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeitsinformation gesteuert wird, die aus der Gangpositionsinformation und der Motorgeschwindigkeitsinformation berechnet wird, ohne ein Ausgangssignal des Fahrzeug-Geschwindigkeitssensors in dem Fall zu verwenden, in dem der Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor versagt hat, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:

Geschwindigkeitsdaten werden bestimmt, die eine Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit darstellen, die berechnet wird, kurz nachdem das Getriebe bzw. die Räderübersetzungseinrichtung in eine Leerlaufposition geschaltet wurde;

es wird unterschieden, ob oder ob nicht eine Zeitdauer, die seit dem Zeitpunkt, zu dem das Getriebe bzw. die Räderübersetzungseinrichtung in die Leerlaufposition geschaltet wurde, verstrichen ist, eine vorbestimmte Zeitdauer überschreitet;

das Fahrzeug-Getriebe bzw. die Fahrzeug-Räderübersetzungseinrichtung wird, in dem Fall, in dem die Zeitdauer größer ist, als die vorbestimmte Zeitdauer, in die vorgeschriebene hohe Gangposition geschaltet, und zwar in Reaktion auf einen Befehl zum Schalten des Getriebes bzw. der Räderübersetzungseinrichtung von einer Leerlaufposition in eine Position die sich von der Leerlaufposition unterscheidet;

geschätzte Daten werden berechnet, die eine Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit zu jener Zeit darstellen, und zwar aus einer Drehgeschwindigkeit auf einer Eingangsseite des Getriebes bzw. der Räderübersetzungseinrichtung, während das Getriebe bzw. die Räderübersetzungseinrichtung in der vorgeschriebenen hohen Gangposition ist,

die Geschwindigkeitsdaten werden durch die geschätzten Daten ersetzt;

eine Soll-Gangposition wird bestimmt, in die das Getriebe bzw. die Räderübersetzungseinrichtung unter Verwendung der Geschwindigkeitsdaten geschaltet werden soll; und

das Getriebe bzw. die Räderübersetzungseinrichtung wird in die Soll- Gangposition geschaltet.

6. Verfahren, wie im Anspruch 5 beansprucht, bei welchem bei dem Berechnungsschritt die Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit der Drehgeschwindigkeit der Eingangsseite des Getriebes bzw. der Räderübersetzungseinrichtung und einem Eingangs/Ausgangs-Drehgeschwindigkeitsverhältnis des Getriebes bzw. der Räderübersetzungseinrichtung bei der vorgeschriebenen hohen Gangposition berechnet wird.