DE102008048645B4

DE102008048645B4 - Steuervorrichtung und Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE102008048645B4
Application number: DE102008048645.0A
Authority: DE
Inventors: Ichiro Kitaori
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-09-28
Filing date: 2008-09-24
Publication date: 2014-02-13
Anticipated expiration: 2028-09-25
Also published as: US20090088935A1; US8175778B2; JP2009085317A; DE102008048645A1; JP4735630B2

Abstract

Steuerverfahren zum Steuern eines Schaltzustands eines Automatikgetriebes (2), wobei ein oberer Grenzwert eines Steuerbereichs des Schaltzustands durch Festlegen eines Schaltbereichs festgelegt wird, das Automatikgetriebe (2) betrieben wird, um einen aus einer Vielzahl von Schaltmodi auszuwählen, zu denen ein automatischer Schaltmodus und ein manueller Schaltmodus gehören, wobei das Automatikgetriebe (2) einen Vorgang zur Erfassung des gewählten Modus durchführt, um einen Moduserfassungswert (SP) zu erhalten, und dem Automatikgetriebe (2) eine Stromversorgungsspannung bereitgestellt wird, wobei das Steuerverfahren gekennzeichnet ist durch: Steuern (S112) des Schaltzustands auf der Grundlage des Moduserfassungswerts (SP); Herunterschalten (S108) des Schaltzustands, wenn der Moduserfassungswert (SP) vom automatischen Schaltmodus in den manuellen Schaltmodus umgeschaltet wird (S106 bis S110); Speichern (S110; S112) eines Werts des Schaltzustands oder des Schaltbereichs als einen Haltewert und Fortsetzen des Speicherns des Haltewerts selbst nach einer Verringerung der Stromversorgungsspannung; Bestimmen (S102, S158), dass es wieder möglich ist, den Moduserfassungswert (SP) zu erkennen, nachdem der Moduserfassungswert (SP) vorübergehend nicht erkennbar war; Festlegen (S122) des Schaltzustands auf den zuvor gespeicherten Haltewert, wenn es wieder möglich ist, den Moduserfassungswert (SP) zu erkennen, nachdem der Moduserfassungswert (SP) vorübergehend nicht erkennbar war; Steuern (S124) des Schaltzustands in dem automatischen Schaltmodus (D) über einen Stand-by-Zeitabschnitt (Adv), wenn es wieder möglich ist, den Moduserfassungswert (SP) zu erkennen; und Steuern (S114) des Schaltzustands in dem automatischen Schaltmodus (D), bis der Vorgang zur Erfassung des gewählten Modus erfasst wird, nachdem der Stand-by-Zeitabschnitt (Adv) verstrichen ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe. Die Steuervorrichtung steuert den Schaltzustand des Automatikgetriebes auf der Grundlage eines ausgewählten Schaltmodus. Wenn eine Auswahl von einem automatischen Schaltmodus in einen manuellen Schaltmodus umgeschaltet wird, ändert die Vorrichtung zur automatischen Schaltsteuerung den Schaltzustand oder einen Schaltbereich in einen Gang, der niedriger als im derzeitigen Schaltzustand ist. Zudem bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Verfahren zur Steuerung des Automatikgetriebes.
8 der JP 3017501 B2 offenbart einen Herunterschaltvorgang. Wenn der Fahrer einen Schalthebel betätigt, um den Schaltmodus eines Automatikgetriebes von einem automatischen Schaltmodus „D” in einen manuellen Schaltmodus „M” zu ändern, wird der Schaltzustand des Automatikgetriebes beim Herunterschaltvorgang um eine oder zwei Stufen in einen niedrigen Gang geändert. Der Herunterschaltvorgang vermittelt dem Fahrer ein sportliches Fahrgefühl.
Wenn eine Stromversorgungsspannung verringert oder eine zu betreibende Last sehr stark erhöht wird, initialisiert sich die Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe manchmal selbst, als ob die Stromversorgung gerade aktiviert wurde.
Wenn die Steuervorrichtung sich selbst initialisiert, gehen Daten über Schaltmodi, die in einem Speicher gespeichert sind, in manchen Fällen verloren. Man nehme an, dass beispielsweise die Initialisierung auftritt, wenn ein Schaltmodus, der vor der Initialisierung erhalten wurde, ein manueller Schaltmodus „M” war. Wenn die Daten des Speichers aufgrund der Initialisierung gelöscht werden, können die Daten des Speichers vorübergehend auf einen automatischen Schaltmodus „D” hinweisen. Die Steuervorrichtung ändert die Daten des Speichers in dem manuellen Schaltmodus „M”, indem sie den Zustand des Schalthebels nach der Initialisierung erfasst. Wenn man die Daten des Speichers aus der Sicht der Steuervorrichtung betrachtet, bedeutet die Initialisierung der Steuervorrichtung, dass der Fahrer den Schalthebel betätigt hat, um den Schaltmodus vom automatischen Schaltmodus „D” in den manuellen Schaltmodus „M” umzuschalten. Wenn daher die Initialisierung auftritt, führt die Steuervorrichtung einen Herunterschaltvorgang durch. In anderen Worten gibt es Bedenken, dass ein unerwünschter Herunterschaltvorgang während der Fahrt durchgeführt werden kann, unabhängig davon, ob der Fahrer den Schalthebel betätigt hat.
Das Problem der Fahrbarkeit des Fahrzeugs kann durch einen vorübergehenden Verlust eines Ausgabesignals eines Schalthebelsensors ebenso wie durch die Initialisierung der Steuervorrichtung verursacht sein.
Die DE 196 22 665 schlägt vor, bei einem ”Handschalt-Automatikgetriebe” unter bestimmten Umständen, nämlich wenn das Schalten nicht funktioniert (hat), den niedrigst- bzw. höchstmöglichen Gang einzulegen. Diese Druckschrift sagt nichts darüber aus, wie (und ob) erkannt wird, ob sich das Getriebe in einem ”manuellen” oder ”automatischen” Modus befindet. Bei Schwerlastfahrzeugen, für die diese Erfindung vorgesehen ist, ist eine Komfortverbesserung durch mögliches Einstellen einer ”sportlichen” Fahrweise nicht nötig oder gewünscht. Stattdessen sind die Getriebe stets manuell zu schalten; der eigentliche Schaltvorgang wird lediglich automatisch unterstützt.
Die DE 10 2006 050 325 beschreibt eine automatische Schaltung insbesondere im PKW. Bei langsamer Fahrt darf der Fahrer im ”Manuellmodus” hochschalten, wenn er dabei den Motor nicht abwürgt, oder das Hochschalten wird noch früher verhindert, wenn im ”Automatikmodus” hochgeschaltet wird. Umgekehrt kann der Fahrer im ”Manuellmodus” den Motor weiter ”ausdrehen” bzw. überdrehen als im Automatikmodus. Die Feststellung, ob das System im ”Manuell”- oder ”Automatik”-Modus ist, wird anhand der Stellung eines (ersten) Schalters getroffen, die jeweilige Reaktion erfolgt anhand der Betätigung einer Schaltwippe je nach den festgelegten Grenzwerten.
Die DE 100 09 770 schlägt vor, eine Datensicherungsvorrichtung, in die beim Abschalten Motormanagementdaten geschrieben werden, nicht über die Batterie/Zündung, sondern über einen Kondensator (Super-Cap) mit Strom zu versorgen. Sobald die (Zünd-)Spannung (aus beliebigen Gründen) abfällt, steht daher eine zweite Energiequelle für die Zeit zum Speichern der Daten bereit. Dabei geht es um ”Betriebszyklen”, also im Regelfall das herkömmliche Abstellen; die Möglichkeit eines Betriebsfehlers, insbesondere eines temporären Aussetzens der Versorgungsspannung, wird dagegen nicht erwähnt. Die Speicherung und Steuerung eines Schaltmodus (automatisch/manuell) wird nicht explizit erwähnt.
Die DE 696 22 628 T2 offenbart ein Getriebe für Zwei- und Allradantrieb. Das Getriebe wird durch einen Mikroprozessor gesteuert, der sich in einen Stand-by- oder Bereitschaftsmodus schalten kann. Im Stand-by-Modus kann der Mikroprozessor das Getriebe nicht schalten, spart dadurch aber Strom. Durch die ständige Stromversorgung des Mikroprozessors wird in dieser Druckschrift auch davon ausgegangen, dass der Zustand des Getriebes stets definiert und dem Mikroprozessor bekannt ist.
Die DE 101 63 289 A1 zeigt eine Fehlfunktionsdiagnose, bei der ein bestimmter Gang automatisch eingelegt wird, falls der Drehzahlsensor am Getriebeausgang einen Fehler aufweist.
Die DE 600 21 339 T2 erläutert ein programmierbares, ”lernendes” Automatikgetriebe.
Die DE 601 05 327 T2 offenbart ein Verfahren zum Wechseln zwischen ”manuellem” und ”automatischem” Schalten, wobei im ”Automatikmodus” ebenfalls ”manuell” geschaltet werden kann. In dieser Hinsicht ist die DE 601 05 327 T2 der oben erörterten DE 10 2006 050 325 ähnlich. Ein (temporäres) Versagen von Komponenten wird nicht angenommen.
Die nachveröffentlichte DE 10 2008 000 532 A1 der Anmelderin beschreibt, dass der Fahrer unter Umständen von ”Automatik” auf ”Manuell” schalten kann, ohne dass das Getriebe herunterschaltet.
Die DE 103 12 397 A1 offenbart ein Verfahren nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 2.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verschlechterung der Fahrbarkeit des Fahrzeugs zu verhindern.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der vorliegenden unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Figuren deutlicher, die beispielhaft die Prinzipien der Erfindung veranschaulichen.
KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN
Die Merkmale der vorliegenden Erfindung, die als neu angesehen werden, werden insbesondere in den beigefügten Ansprüchen dargelegt. Die Erfindung sowie die Aufgaben und Vorteile derselben werden am besten unter Bezugnahme auf die nachstehende Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsformen gemeinsam mit den beigefügten Figuren verstanden, in denen:
1 ein Blockschaubild eines Automatikgetriebes und einer T-ECU nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine Draufsicht eines Schaltgatters ist, das in dem Automatikgetriebe der 1 enthalten ist;
3 ein Ablaufplan ist, der einen Vorgang zum Festlegen eines Schaltmodus veranschaulicht, der von der T-ECU der 1 durchgeführt wird;
4 ein Ablaufplan ist, der einen von der T-ECU der 1 durchgeführten Vorgang veranschaulicht, um einen Stand-by-Merker bzw. ein Stand-by-Flag Fdv festzulegen; und
5 ein Ablaufplan ist, der einen Vorgang zum Festlegen eines Schaltmodus nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die 1 bis 4 zeigen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 ist ein Blockschaubild eines Fahrzeugs mit einer T-ECU 4 bzw. einer elektronischen Steuereinheit 4 für das Getriebe nach der ersten Ausführungsform. Das Fahrzeug umfasst ein Automatikgetriebe 2, die T-ECU 4, eine Brennkraftmaschine 6, ein Antriebssystem, eine Schaltvorrichtung 14, ein Lenkrad 20, ein Ansaugrohr 30 und ein Gaspedal 38. Die T-ECU 4 ist eine Vorrichtung zur automatischen Schaltsteuerung, die als eine Steuervorrichtung zum Steuern eines Schaltzustands des Automatikgetriebes 2 funktioniert. Die Brennkraftmaschine 6 ist eine benzinbetriebene Brennkraftmaschine, die eine Brennkraftmaschine mit interner Verbrennung ist. Eine Leistung der Brennkraftmaschine 6 wird über einen Drehmomentwandler 8 in das Automatikgetriebe 2 abgegeben. Das Automatikgetriebe 2 wandelt die Ausgangsdrehzahl der Brennkraftmaschine 6 und gibt die umgewandelte Leistung an das Antriebssystem des Fahrzeugs aus. Eine Stromversorgungsspannung wird dem Automatikgetriebe 2 und der T-ECU 4 von einer Fahrzeugbatterie bereitgestellt.
Das Automatikgetriebe 2 umfasst einen Getriebezahnradmechanismus 10 und einen Hydrauliksteuerabschnitt 12. Der Getriebezahnradmechanismus 10 umfasst einen Getriebezug vom Planetengetriebetyp, eine hydraulische Kupplung und eine hydraulische Bremse. Die hydraulische Kupplung und die hydraulische Bremse bilden eine Vielzahl von Reibeingriffselementen des Getriebezahnradmechanismus 10. Die Betriebszustände der Reibeingriffselemente werden umgeschaltet, so dass der Zustand der operativen Verbindung des Getriebezugs in entweder einen Parkzustand (P-Zustand), einen Rückwärtsfahrzustand (R-Zustand), einen Leerlaufzustand (N-Zustand) oder einen Vorwärtsfahrzustand geschaltet wird. Der Schaltzustand des Vorwärtsfahrzustands wird als einer aus fünf Gängen ausgewählt, also einem ersten Gang, einem zweiten Gang, einem dritten Gang, einem vierten Gang und einem fünften Gang. Die Geschwindigkeit wird vom fünften Gang hin zum ersten Gang verringert.
Der Hydrauliksteuerabschnitt 12 umfasst eine Vielzahl von Elektromagneten. Wenn ein Steuersignal von außen eingegeben wird, wird jeder Elektromagnet betätigt. Wenn der Betriebszustand jedes Elektromagneten umgeschaltet wird, werden die Betriebszustände der hydraulischen Kupplung und der hydraulischen Bremse umgeschaltet. Der Hydrauliksteuerabschnitt 12 schaltet den Betriebszustand des Getriebezahnradmechanismus 10 auf der Grundlage des Steuersignals in entweder den Parkzustand, den Rückwärtsfahrzustand, den Leerlaufzustand oder den Vorwärtsfahrzustand.
Der Fahrer betätigt die Schaltvorrichtung 14, um einen Schaltmodus aus einer Gruppe von Schaltmodi auszuwählen. In anderen Worten wird das Automatikgetriebe 2 selektiv so betätigt, dass ein Modus aus einer Vielzahl von Schaltmodi ausgewählt wird, zu denen ein automatischer Schaltmodus „D” und ein manueller Schaltmodus „M” gehören. Die Schaltvorrichtung 14 umfasst einen Schalthebel 16, der als ein Betätigungsabschnitt dient, der vom Fahrer zu betätigen ist. Durch Betätigen des Schalthebels 16 wird einer aus dem Parkzustand, dem Rückwärtsfahrzustand, dem Leerlaufzustand und dem Vorwärtsfahrzustand als der Betriebszustand des Automatikgetriebes 2 ausgewählt.
Wie in 2 gezeigt umfasst die Schaltvorrichtung 14 ein Schaltgatter, das fünf Schaltpositionen aufweist. Die fünf Schaltpositionen umfassen eine P-Position (Parkposition), eine R-Position (Rückwärtsfahrposition), eine N-Position (Leerlaufposition), eine D-Position (Fahrbereichsposition) und eine M-Position (Manuellbereichsposition). Der Fahrer wählt einen Modusauswahlwert SP als eine ausgewählte Schaltposition durch Positionieren des Schalthebels 16 auf eine der fünf Schaltpositionen.
Das Lenkrad 20 umfasst einen Hochschaltschalter 18 an seinem linken Abschnitt und einen Herunterschaltschalter 22 an seinem rechten Abschnitt. Der Fahrer kann den Hochschaltschalter 18 und den Herunterschaltschalter 22 betätigen, während er das Lenkrad 20 lenkt. Wenn der Schalthebel 16 in der M-Position ist, kann der Fahrer einen Hochschaltvorgang durchführen, indem er bewusst den Hochschaltschalter 18 betätigt, und kann einen Herunterschaltvorgang durch Betätigen des Herunterschaltschalters 22 durchführen. Wenn der Hochschaltschalter 18 beispielsweise nur einmal betätigt wird, schaltet die T-ECU 4 den Schaltzustand des Automatikgetriebes 2 in einen Zustand, der eine Stufe höher als der derzeitige Schaltzustand ist. Wenn der Herunterschaltschalter 22 lediglich einmal betätigt wird, schaltet die T-ECU 4 darüber hinaus den Schaltzustand des Automatikgetriebes 2 in einen Zustand, der eine Stufe niedriger als der derzeitige Schaltzustand ist.
Das Automatikgetriebe 2 umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit V erfasst. Die Schaltvorrichtung 14 umfasst einen Schaltpositionssensor 26, der als ein Abschnitt zum Erfassen eines Modusbetriebs dient, um den Modusauswahlwert SP zu erfassen. Der Schaltpositionssensor 26 umfasst eine Schaltung zur Ausgabe eines Erfassungssignals, um den Zustand der Schaltmodusgruppe zu erfassen, der von dem Schalthebel 16 ausgewählt ist. Der Schaltpositionssensor 26 ist ein Abschnitt zur Erfassung des Modusbetriebs, der den Auswahlvorgang des Schalthebels 16 erfasst, der durch den Fahrer durchgeführt wird, und einen Moduserfassungswert erhält. Der Moduserfassungswert umfasst den Modusauswahlwert SP. Die Brennkraftmaschine 6 weist einen Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 28 auf, der eine Brennkraftmaschinendrehzahl NE erfasst. Das Ansaugrohr 30 wird verwendet, um einer Brennkammer der Brennkraftmaschine 6 Luft zuzuführen. Ein Drosselventil 32 ist in dem Ansaugrohr 30 vorgesehen. Ein Drosselöffnungssensor 34, der den Grad TA der Drosselöffnung erfasst, wird in dem Drosselventil 32 vorgesehen. Ein Lufteinlasssensor 36, der die Menge GA der Ansaugluft des Ansaugrohrs 30 erfasst, ist an dem Ansaugrohr 30 an einem stromaufwärtigen Abschnitt des Drosselventils 32 vorgesehen. Ein Gaspedalpositionssensor 40, der den Grad ACCP des Niederdrückens des Gaspedals erfasst, wird am Gaspedal 38 vorgesehen.
Die Erfassungssignale werden der T-ECU 4 von dem Hochschaltschalter 18, dem Herunterschaltschalter 22, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24, dem Schaltpositionssensor 26, dem Drosselöffnungssensor 34, dem Luftansaugsensor 36 und dem Gaspedalpositionssensor 40 eingegeben. Die T-ECU 4 gibt ein Steuersignal an den Hydrauliksteuerabschnitt 12 des Automatikgetriebes 2 aus und schaltet den Betriebszustand des Getriebezahnradmechanismus 10 um. Wenn beispielsweise der Modusauswahlwert SP in der P-Position ist, schaltet die T-ECU 4 den Zustand des Getriebezahnradmechanismus 10 in den Parkzustand. Wenn der Modusauswahlwert SP in der R-Position ist, schaltet die T-ECU 4 den Zustand des Getriebezahnradmechanismus 10 in den Rückwärtsfahrzustand. Wenn der Modusauswahlwert SP in der N-Position ist, schaltet die T-ECU 4 den Zustand des Getriebezahnradmechanismus 10 in den Leerlaufzustand.
Wenn der Modusauswahlwert SP in der D-Position ist, arbeitet die T-ECU 4 in dem automatischen Schaltmodus „D”. In anderen Worten wählt die T-ECU 4 andauernd einen Schaltzustand, in dem eine geeignete Kraftstoffeffizienz und eine geeignete Leistung abhängig vom derzeitigen Fahrzustand des Fahrzeugs erhalten werden, unter den Schaltzuständen aus, die den ersten bis fünften Gängen entsprechen. Dann führt die T-ECU 4 eine automatische Schaltsteuerung durch, welche den Betriebszustand des Getriebezahnradmechanismus 10 in den Zustand umschaltet, der dem ausgewählten Schaltzustand entspricht. Der Fahrzustand des Fahrzeugs wird abhängig von der Belastung der Brennkraftmaschine oder dem von dem Fahrer verlangten Drehmoment festgelegt. Die T-ECU 4, welche die automatische Schaltsteuerung durchführt, bestimmt den Fahrzustand des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Grads TA der Drosselöffnung und wählt einen Schaltzustand aus, der zu dem derzeitigen Fahrzustand des Fahrzeugs passt.
Wenn der Modusauswahlwert SP in der M-Position ist, arbeitet die T-ECU 4 in dem manuellen Schaltmodus „M”. In anderen Worten schaltet die T-ECU 4 den derzeitigen Schaltzustand in einen Zustand, der eine Stufe höher als der derzeitige Schaltzustand ist, wenn sie ein Hochschaltsignal SU erhält, das von dem Hochschaltschalter 18 erzeugt wurde. Alternativ schaltet die T-ECU 4 den derzeitigen Schaltzustand in einen Zustand, der einen Gang niedriger als der derzeitige Schaltzustand ist, wenn sie ein Herunterschaltsignal SD erhält, das von dem Herunterschaltschalter 22 erzeugt wurde. In anderen Worten erhöht die T-ECU 4 den Schaltzustand jeweils um eins bis zum fünften Gang, das heißt, dass der fünfte Gang als der obere Grenzwert verwendet wird, wenn das Hochschaltsignal SU erzeugt wird. Zudem verringert die T-ECU 4 den Schaltzustand jeweils um eins bis zum ersten Gang, das heißt, dass der erste Gang als der untere Grenzwert verwendet wird.
Die Steuerung, in welcher der Schaltzustand mit dem Hochschaltsignal SU und dem Herunterschaltsignal SD eine Stufe nach der anderen geschaltet wird, ist eine Steuerung vom Typ des Haltens des Schaltzustands. Die Schaltsteuerung der T-ECU 4 ist nicht auf die Steuerung vom Typ des Haltens des Schaltzustands beschränkt und kann eine Steuerung vom Typ des Haltens eines Bereichs sein. Sobald das Hochschaltsignal SU oder das Herunterschaltsignal SD erzeugt wird, ändert die T-ECU 4 vom Typ des Haltens des Schaltzustands den Schaltbereich. Der Schaltbereich wird aus fünf Bereichen ausgewählt, d. h. einem fünften Bereich, einem vierten Bereich, einem dritten Bereich, einem zweiten Bereich und einem L-Bereich. Sobald das Hochschaltsignal SU erzeugt wird, erhöht die T-ECU 4 den Bereich. Sobald das Herunterschaltsignal SD erzeugt wird, setzt die T-ECU 4 den Bereich herunter.
Wenn der fünfte Bereich ausgewählt ist, führt die T-ECU 4 die automatische Schaltsteuerung in dem Bereich des ersten bis zum fünften Gang durch. Wenn der vierte Bereich ausgewählt ist, führt die T-ECU 4 die automatische Schaltsteuerung in dem Bereich des ersten bis zum vierten Gang durch. Wenn der dritte Bereich ausgewählt ist, führt die T-ECU 4 die automatische Schaltsteuerung in dem Bereich des ersten bis zum dritten Gang durch. Wenn der zweite Bereich ausgewählt ist, führt die T-ECU 4 die automatische Schaltsteuerung in dem Bereich des ersten und zweiten Gangs durch. Wenn der L-Bereich ausgewählt ist, kann die T-ECU 4 nur in dem ersten Gang festgelegt werden. In anderen Worten kann der obere Grenzwert des Steuerbereichs des Schaltzustands durch Festlegen des Schaltbereichs festgelegt werden.
Eine Anzeige 42 des Schaltzustands wird in einem Armaturenbrett des Fahrzeugs vorgesehen. Die Anzeige 42 des Schaltzustands ist mit der T-ECU 4 verbunden. Die Anzeige 42 des Schaltzustands umfasst eine D-Lampe 42a, die in Übereinstimmung mit dem D-Zustand eingeschaltet ist, und eine M-Lampe 42b, die in Übereinstimmung mit dem M-Zustand eingeschaltet ist. Die T-ECU 4 informiert den Fahrer durch Ein-/Ausschalten der D-Lampe 42a oder M-Lampe 42b über den derzeitigen Schaltzustand.
Die T-ECU 4 speichert den derzeitigen Schaltzustand in einem Speicher wie einem Flashspeicher oder einem Backup- bzw. Sicherungs-RAM (random access memory, Speicher mit wahlfreiem Zugriff) als einen Haltewert. In anderen Worten arbeitet die T-ECU 4 als ein Halteabschnitt zum Halten des Werts des Schaltzustands oder des Schaltbereichs als einen Haltewert, der in dem Speicher gespeichert ist. Der Halteabschnitt fährt damit fort, den Haltewert unabhängig von der Verringerung der Stromversorgungsspannung zu halten. In anderen Worten fährt die T-ECU 4 damit fort, die Schaltzustandsdaten, die vor der Verringerung der Stromversorgungsspannung der T-ECU 4 gespeichert sind, zu halten, selbst wenn die Stromversorgungsspannung verringert wird. Folglich speichert die T-ECU 4 den unmittelbar vorausgehenden Schaltzustand, selbst wenn der Strom der T-ECU 4 abgeschaltet oder die Stromversorgungsspannung so verringert wird, dass sie kleiner als die minimale Betriebsspannung der T-ECU 4 ist. Der Wert des Schaltzustands, der unmittelbar vor dem Abschalten des Stroms der T-ECU 4 oder der Verringerung der Stromversorgungsspannung erhalten wird, ist ein Haltewert. In anderen Worten kann die T-ECU 4 den Haltewert aus dem Speicher herauslesen, wenn sie nach dem Abschalten des Stroms der T-ECU 4 oder nach der Verringerung der Stromversorgungsspannung neu gestartet wird.
3 ist ein Ablaufplan, der einen Vorgang veranschaulicht, um einen Schaltmodus festzulegen, der von der T-ECU 4 durchgeführt wird. Der Vorgang zum Festlegen des Schaltmodus wird in Intervallen eines Unterbrechungszeitabschnitts unterbrochen, die beispielsweise im Bereich von 5 bis 50 ms liegen. Der Vorgang zum Festlegen des Schaltmodus legt einen Schaltmodus nach den Inhalten des Betriebszustands des Schalthebels 16 fest, der vom Schaltpositionssensor 26 erfasst wird.
Wie in 3 gezeigt bestimmt die T-ECU 4 zunächst in Schritt S102, ob ein Stand-by-Flag Fdv ausgeschaltet wurde, wenn der Vorgang zum Festlegen des Schaltmodus durchgeführt wird. Das Stand-by-Flag Fdv wird unmittelbar nach der Initialisierung auf EIN gesetzt und wird auf AUS gesetzt, wenn ein Stand-by-Zeitabschnitt Adv verstrichen ist. Ein Vorgang zum Festlegen des Stand-by-Flags Fdv, der in 4 gezeigt ist, legt das Stand-by-Flag Fdv auf EIN oder AUS fest. Das Stand-by-Flag Fdv ist ein Verarbeitungsflag nach der Initialisierung. Der Stand-by-Zeitabschnitt Adv ist ein Referenzzeitabschnitt. Der Vorgang zum Festlegen des Stand-by-Flags Fdv ist ein Vorgang zum Festlegen eines Verarbeitungsflags nach der Initialisierung.
Der Vorgang zum Festlegen des Stand-by-Flags Fdv der 4 wird außerdem in Intervallen eines Unterbrechungszeitabschnitts unterbrochen, beispielsweise von 5 bis 50 ms.
Wie in 4 gezeigt bestimmt die T-ECU 4 zunächst im Schritt S152, ob die derzeitige Zeit die Zeit unmittelbar nach der Initialisierung ist. Die T-ECU 4 ist nach der Verringerung der Stromversorgungsspannung zurückgekehrt bzw. wieder betriebsfähig und hat den Betrieb aufgenommen, eine Überlastung wird erzeugt oder ein Arbeitsspeicherbereich wird durch den Betrieb der T-ECU 4 initialisiert. Ein Fall, in dem die T-ECU 4 von der Verringerung der Stromversorgungsspannung zurückgekehrt ist und den Betrieb aufgenommen hat, umfasst einen Fall, in dem die Stromversorgung der T-ECU 4 aktiviert wird. In anderen Worten bestimmt die T-ECU 4 im Schritt S152, ob die derzeitige Zeit die Zeit unmittelbar nach der Durchführung eines Initialisierungsvorgangs ist. In anderen Worten bestimmt die T-ECU 4 im Schritt S152, ob ein Vorgang, der jetzt durchzuführen ist, der erste Vorgang nach der Initialisierung ist. In anderen Worten bestimmt die T-ECU 4, ob die derzeitige Zeit der erste Steuerzyklus nach der Initialisierung ist. Wenn die T-ECU 4 bestimmt, dass die derzeitige Zeit die Zeit unmittelbar nach der Initialisierung ist, das bedeutet, wenn im Schritt S152 JA bestimmt wird, legt die T-ECU 4 das Stand-by-Flag Fdv im Schritt S154 auf EIN fest. Im Schritt S156 löscht die T-ECU 4 einen Stand-by-Zähler Cini, so dass der Stand-by-Zähler „0” wird, und beendet zunächst diesen Vorgang. Der Stand-by-Zähler Cini zählt einen Stand-by-Zeitabschnitt, bis die initialisierte T-ECU 4 so weit hochgefahren ist, dass sie das Signal ausreichend erkennt, das von dem Schaltpositionssensor 26 erzeugt wird. Der Stand-by-Zähler Cini ist ein Stand-by-Zähler nach der Initialisierung.
Im Schritt 152 wird in dem zweiten Steuerzyklus nach der Initialisierung NEIN bestimmt. In diesem Fall bestimmt die T-ECU 4 im Schritt S158, ob der Stand-by-Zähler Cini kleiner als ein vorab festgelegter Stand-by-Zeitabschnitt Adv ist. Der Stand-by-Zeitabschnitt Adv ist beispielsweise 1 bis 2 Sekunden. Der Stand-by-Zeitabschnitt Adv wird festgelegt, um einen Zeitabschnitt wiederzugeben, bis die T-ECU 4 den Erfassungszustand des Schaltpositionssensors 26 nach der Initialisierung der T-ECU 4 ausreichend erkennen kann. In anderen Worten kann die T-ECU 4 den Erfassungszustand des Schaltpositionssensors 26 ausreichend erkennen, wenn der Stand-by-Zeitabschnitt Adv nach der Initialisierung verstrichen ist.
Ursprünglich wird „Stand-by-Zähler Cini < Adv” unmittelbar nach der Initialisierung der T-ECU 4 erfüllt. In anderen Worten wird im Schritt S158 JA bestimmt. In dem Fall erhöht die T-ECU 4 den Stand-by-Zähler Cini im Schritt S160 und beendet vorübergehend diesen Vorgang.
Solange „Stand-by-Zähler Cini < Adv” erfüllt ist, das bedeutet, solange im Schritt S158 JA bestimmt wird, fährt die T-ECU 4 damit fort, den Stand-by-Zähler Cini im Schritt S160 hochzuzählen.
Wenn der Stand-by-Zähler Cini = Adv ist, das bedeutet, wenn im Schritt S158 NEIN bestimmt wird, legt die T-ECU 4 das Stand-by-Flag Fdv auf Aus fest und beendet vorübergehend diesen Vorgang im Schritt S162. In anderen Worten wird der Zustand, in dem das Stand-by-Flag Fdv = Ein ist, fortgesetzt, bis „Stand-by-Zähler Cini = Adv” unmittelbar nach der Initialisierung der T-ECU 4 erfüllt ist.
Danach wird der Zustand, in welchem das Stand-by-Flag Fdv = Aus ist, fortgesetzt, solange die T-ECU 4 nicht erneut initialisiert wird. In anderen Worten bestimmt die T-ECU 4 im Schritt S152 NEIN, bestimmt ebenso im Schritt S158 NEIN und fährt damit fort, im Schritt S162 das Stand-by-Flag Fdv = Aus festzulegen. Auf diese Weise führt die T-ECU 4 wiederholt den Vorgang zum Festlegen des Stand-by-Flags Fdv der 4 durch, wenn sie initialisiert wird.
Der Vorgang zum Festlegen des Stand-by-Flags Fdv der 4 muss nebenbei bemerkt nicht alle Schritte S152 bis S162 aufweisen. Beispielsweise kann der Vorgang zum Festlegen des Stand-by-Flags Fdv der 4 lediglich die Schritte S158, S160 und S162 aufweisen, wenn der Initialisierungsvorgang der T-ECU 4 selbst so festgelegt ist, dass die T-ECU 4 Vorgänge wie die Schritte S154 und S156 durchführt.
Eine weitere Erläuterung der Beschreibung des Vorgangs zum Festlegen des Schaltmodus der 3 wird nun dargelegt. In 3 wird ein Automatikschaltflag Fcon als ein Flag der Fortsetzung des Antriebsbereichs verwendet. Wenn im Schritt S102 das Stand-by-Flag Fdv = Aus ist, das bedeutet, wenn im Schritt S102 JA bestimmt wird, bestimmt die T-ECU 4 im Schritt S104, ob das Automatikschaltflag Fcon AUS ist. Wenn der Schalthebel 16 in der D-Position ist, wird das Automatikschaltflag Fcon auf EIN festgelegt. Solange der Schalthebel 16 nicht aus der D-Position in andere Positionen bewegt wird, fährt das Automatikschaltflag Fcon, das vorübergehend auf EIN festgelegt ist, damit fort, EIN zu sein. Wenn der Schalthebel 16 vorübergehend aus der D-Position in andere Positionen bewegt wird, wird das Automatikschaltflag Fcon, das auf EIN festgelegt war, auf AUS festgelegt.
Wenn „Automatikschaltflag Fcon = Aus” erfüllt ist, das bedeutet, wenn im Schritt S104 JA bestimmt wird, erfasst die T-ECU 4 im Schritt S106, ob der Schaltpositionssensor 26 den automatischen Schaltmodus „D” in dem früheren Steuerzyklus erfasst hat, und erfasst den manuellen „M” in dem derzeitigen Steuerzyklus. Der automatische Schaltmodus „D” zeigt den Fahrbereich an und der manuelle Schaltmodus „M” zeigt den manuellen Bereich an. Wenn im Schritt S106 NEIN bestimmt wird, das bedeutet, wenn der Schaltmodus nicht vom automatischen Schaltmodus „D” in den manuellen Schaltmodus „M” geändert wird, legt die T-ECU 4 den Schaltmodus des Automatikgetriebes 2 im Schritt S112 in den Schaltmodus, der von dem Schaltpositionssensor 26 erfasst wird.
In anderen Worten führt die T-ECU 4 eine Schaltsteuerung so durch, dass sie der Position des Schalthebels 16, der von dem Fahrer betätigt wird, entspricht, wenn sowohl das Stand-by-Flag Fdv = Aus und das Automatikschaltflag Fcon = Aus sind und der Schaltpositionssensor 26 nicht die Änderung des Schaltmodus aus dem automatischen Schaltmodus „D” in den manuellen Schaltmodus „M” erfasst.
Wenn währenddessen im Schritt S106 JA bestimmt wird, das bedeutet, wenn das Stand-by-Flag Fdv = Aus und das Automatikschaltflag Fcon = Aus erfüllt sind und der Schaltpositionssensor 26 die Änderung des Schaltmodus aus dem automatischen Schaltmodus „D” in den manuellen Schaltmodus „M” erfasst, führt die T-ECU 4 im Schritt S108 einen Herunterschaltvorgang durch. In anderen Worten veranlasst die T-ECU 4, dass das Automatikgetriebe 2 von dem derzeitigen Schaltzustand um eine Stufe heruntergeschaltet wird. In anderen Worten wird der Schaltzustand des Automatikgetriebes 2 aus dem derzeitigen Schaltzustand auf niedrige Geschwindigkeit verändert. Der Herunterschaltvorgang hat den Effekt, ein sportlicheres Fahrgefühl hervorzurufen, das vom Fahrer erwartet wird. Wenn die Schaltsteuerung der T-ECU 4 eine Steuerung vom Typ des Haltens eines Bereichs ist, veranlasst die T-ECU 4 im Schritt S108, dass der Schaltbereich um eine Stufe heruntergeschaltet wird. Wenn er bereits dem ersten Gang oder dem L-Bereich entspricht, kann der Schaltbereich nicht weiter herunterschalten. Daher behält die T-ECU 4 den derzeitigen Schaltbereich bei.
Im Schritt S110 legt die T-ECU 4 den Schaltmodus auf den manuellen Schaltmodus „M” fest und beendet vorübergehend diesen Vorgang.
Wie vorstehend beschrieben, wird der Zustand fortgesetzt, in dem das Stand-by-Flag Fdv = Aus ist, solange die T-ECU 4 nicht erneut initialisiert wird. Wenn der Zustand fortgesetzt wird, in dem das Stand-by-Flag Fdv = Aus ist, fährt die T-ECU 4 damit fort, den vorstehend erwähnten Vorgang durchzuführen.
Als Nächstes wird ein Fall beschrieben, in dem im Schritt S102 NEIN bestimmt wird. In anderen Worten werden ein Fall, in dem die T-ECU 4 von der Verringerung der Stromversorgungsspannung zurückgekehrt ist und somit den Betrieb aufgenommen hat, um eine Initialisierung durchzuführen, ein Fall, in dem die T-ECU 4 nach einer Überlastung initialisiert wird, und ein Fall, in dem die T-ECU 4 durch ihren eigenen Befehl initialisiert wird, beschrieben. Der Fall, in welchem die T-ECU 4 nach der Verringerung der Stromversorgungsspannung zurückkehrt, umfasst einen Fall, in welchem die Stromversorgung für die T-ECU 4 aktiviert wird. Selbst wenn im Schritt S102 NEIN bestimmt wird, wird der Zustand, in welchem das Stand-by-Flag Fdv = Ein ist, durch den Vorgang zum Festlegen des Stand-by-Flags Fdv der 4 fortgesetzt, bis der Stand-by-Zeitabschnitt Adv unmittelbar nach der Initialisierung der T-ECU 4 verstrichen ist. Folglich geht die T-ECU 4 vom Schritt S102 zum Schritt S118 weiter.
Im Schritt S118 bestimmt die T-ECU 4, ob das Automatikschaltflag Fcon AUS ist. Wenn das Automatikschaltflag Fcon aufgrund der ursprünglichen Festlegung unmittelbar nach der Initialisierung auf AUS festgelegt wird, wird im Schritt S118 JA bestimmt. In diesem Fall liest die T-ECU 4 im Schritt S122 den Haltewert aus dem Speicher aus und legt den derzeitigen Schaltzustand auf den Haltewert fest. Zudem legt die T-ECU 4 den Schaltmodus im Schritt S124 auf den automatischen Schaltmodus „D” fest.
Folglich führt die T-ECU 4 eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 2 so durch, dass der Schaltmodus zum automatischen Schaltmodus „D” wird, selbst wenn der Schaltpositionssensor 26 im derzeitigen Steuerzyklus den manuellen Schaltmodus „M” erfasst. Wenn die D-Lampe 42a eingeschaltet wird, erkennt der Fahrer, dass der derzeitige Schaltzustand im automatischen Schaltmodus „D” ist.
Im Schritt S126 stellt die T-ECU 4 das Automatikschaltflag Fcon auf EIN und beendet vorübergehend diesen Vorgang.
Dann beendet die T-ECU 4 vorübergehend den Vorgang, solange der Stand-by-Zeitabschnitt Adv nicht verstrichen ist, das bedeutet, solange der Zustand fortgesetzt wird, in welchem das Stand-by-Flag Fdv = Ein und das Automatikschaltflag Fcon = Ein ist. In anderen Worten wird im Schritt S102 NEIN bestimmt, im Schritt S118 wird ebenfalls NEIN bestimmt und die T-ECU 4 beendet vorübergehend den Vorgang, während der Schaltmodus der automatische Schaltmodus „D” ist, solange der Stand-by-Zeitabschnitt Adv nicht verstrichen ist. In anderen Worten werden der Schaltzustand, der in Schritt S122 unmittelbar nach dem Schalten des Stand-by-Flags Fdv auf EIN festgelegt wurde, und der Schaltmodus, der in Schritt S124 festgelegt wurde, das bedeutet, der automatische Schaltmodus „D”, fortgesetzt, solange der Stand-by-Zeitabschnitt Adv nicht verstrichen ist.
Wenn der Stand-by-Zeitabschnitt Adv verstrichen ist, wird in Schritt S102 JA bestimmt und das Stand-by-Flag Fdv = Aus wird festgelegt. Im Schritt S104 bestimmt die T-ECU 4, ob „Automatikschaltflag Fcon = Aus” erfüllt ist. Wenn die Bestimmung des Schritts S104 ursprünglich durchgeführt wird, wird im Schritt S104 NEIN bestimmt, weil „Automatikschaltflag Fcon = Ein” erfüllt ist. In diesem Fall bestimmt die T-ECU 4 im Schritt S114, ob der Schalthebel 16 betätigt wurde.
Wenn der Fahrer den Schalthebel 16 nicht betätigt, das bedeutet, wenn im Schritt S114 NEIN bestimmt wird, beendet die T-ECU 4 den Vorgang unverändert. In anderen Worten wird der automatische Schaltmodus „D”, der im Schritt S124 festgelegt wurde, fortgesetzt, wenn der Schalthebel 16 nicht betätigt wurde, selbst nachdem der Stand-by-Zeitabschnitt Adv verstrichen ist.
Währenddessen wird im Schritt S114 JA bestimmt, wenn der Schalthebel 16 einmal betätigt wurde, nachdem der Stand-by-Zeitabschnitt Adv verstrichen ist, das bedeutet, wenn im Schritt S102 JA bestimmt wurde. In diesem Fall legt die T-ECU 4 das Automatikschaltflag Fcon im Schritt S116 auf AUS fest. Folglich führt die T-ECU 4 die Schritte S106 bis S112 durch, die normale Vorgänge sind. In anderen Worten wird der Schaltmodus im Schritt S110 auf den manuellen Schaltmodus „M” festgelegt, wenn der Schalthebel 16 so betätigt wird, dass der manuelle Schaltmodus „M” ausgewählt wird, das heißt, wenn im Schritt S106 JA bestimmt wird. Danach sind selbst in einem nachfolgenden Steuerzyklus Stand-by-Flag Fdv = Aus und Automatikschaltflag Fcon = Aus erfüllt, bis die Stromversorgungsspannung verringert wird. In anderen Worten wird im Schritt S102 JA festgelegt und im Schritt S104 wird JA festgelegt. Folglich führt die T-ECU 4 die Schritte S106 bis S112 durch, die normale Vorgänge sind.
Der Schaltpositionssensor 26 entspricht einem Abschnitt zur Erfassung eines ausgewählten Zustands, der als ein in den Ansprüchen genannter Abschnitt zur Erfassung des Modusbetriebs funktioniert. Die T-ECU 4 entspricht einem Halteabschnitt, einem Rückkehrbestimmungsabschnitt und einem Abschnitt zur Anpassung der Rückkehrzeit. Ein Vorgang, in welchem der Speicher der T-ECU 4 den Haltewert hält, entspricht einer Funktion des Halteabschnitts, der als Zustandshalteabschnitt arbeitet. Die Schritte S152 und S158 des Vorgangs zum Festlegen des Stand-by-Flags Fdv der 4 entsprechen den Funktionen des Rückkehrbestimmungsabschnitts. Die Schritte S154 bis S162 der 4 und die Schritte S102, S104 und S114 bis S126 des Vorgangs zum Festlegen des Schaltmodus der 3 entsprechen den Funktionen des Abschnitts zur Anpassung der Rückkehrzeit. Die Schritte S106 bis S112 der 3 entsprechen den Funktionen des Abschnitts zur Steuerung eines Schaltzustands.
Die erste Ausführungsform weist die folgenden Vorteile auf.

(1) Im Schritt S152 des Vorgangs zum Festlegen des Stand-by-Flags Fdv der 4 bestimmt die T-ECU 4, ob die derzeitige Zeit die Zeit unmittelbar nach der Initialisierung der T-ECU 4 ist. Wenn die derzeitige Zeit die Zeit unmittelbar nach der Initialisierung der T-ECU 4 ist, behält die T-ECU 4 den Zustand, in welchem das Stand-by-Flag Fdv = Ein ist, in den Schritten S158 und S160 bei, bis der Stand-by-Zeitabschnitt Adv verstrichen ist. Wenn der Stand-by-Zeitabschnitt Adv im Schritt S158 verstrichen ist, bestimmt die T-ECU 4, dass ein Zustand der T-ECU 4 aus dem unerkennbaren Zustand, in dem das Erfassungssignal des Schaltpositionssensors 26 nicht erkannt werden kann, in den erkennbaren Zustand zurückgekehrt ist, in dem das Erfassungssignal des Schaltpositionssensors 26 erkannt werden kann.

Wenn das Stand-by-Flag Fdv = Ein ist, legt die T-ECU 4 zuerst den Schaltzustand des Automatikgetriebes 2 auf einen Haltewert des Schaltzustands im Schritt S122 des Vorgangs zum Festlegen des Schaltmodus der 3 fest. Folglich kehrt der Schaltzustand des Automatikgetriebes 2 zu einem Wert zurück, der vor der Initialisierung erhalten wurde.
Zudem legt die T-ECU 4 im Schritt S124 zwangsweise den Schaltmodus auf den automatischen Schaltmodus „D” fest. In anderen Worten legt die T-ECU 4 den Schaltmodus des Automatikgetriebes 2 zwangsweise auf den automatischen Schaltmodus „D” fest, auch wenn der Schalthebel 16 während des Stand-by-Zeitabschnitts Adv im manuellen Schaltmodus „M” positioniert ist. Zudem fährt die T-ECU 4 damit fort, den Schaltmodus des Automatikgetriebes 2 in den automatischen Schaltmodus „D” festzulegen, selbst wenn der Schalthebel 16 in der „M”-Position positioniert ist, bis der Schalthebel 16 betätigt wird, selbst nachdem der Stand-by-Zeitabschnitt Adv verstrichen ist. Wenn der Schalthebel 16 betätigt wird, nachdem der Stand-by-Zeitabschnitt Adv verstrichen ist, schaltet die T-ECU 4 das Automatikschaltflag Fcon von EIN auf AUS um. Danach veranlasst die T-ECU 4 im Schritt S108 das Herunterschalten des Schaltzustands um eine Stufe und schaltet den Schaltmodus vom automatischen Schaltmodus „D” in den manuellen Schaltmodus „M”, wenn der Schalthebel 16 in den manuellen Schaltmodus „M” betätigt wird.
Folglich behält die T-ECU 4 den Schaltzustand oder den Schaltbereich, die vor der Initialisierung erhalten wurden, bis der Schalthebel 16 nach dem Verstreichen des Stand-by-Zeitabschnitts Adv betätigt wird, selbst wenn die T-ECU 4 während der Fahrt in dem manuellen Schaltmodus „M” plötzlich initialisiert wird. In anderen Worten ändert die T-ECU 4 den Schaltzustand oder den Schaltbereich nicht in den Gang, der kleiner als der Gang ist, der vor der Initialisierung erhalten wurde, wenn der Schalthebel 16 nicht nach der Initialisierung betätigt wurde. Folglich wird ein Herunterschaltvorgang verhindert, der von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist. In anderen Worten verschlechtert sich die Fahrbarkeit des Fahrzeugs kaum.
Die plötzliche Initialisierung der T-ECU 4 umfasst die folgenden Fälle. In anderen Worten gibt es einen Fall, in dem die Stromversorgungsspannung der T-ECU 4 verringert wird und die Stromversorgungsspannung zu einer ursprünglichen Spannung zurückkehrt, einen Fall, in dem eine Überlastung der T-ECU 4 erzeugt wird, und einen Fall, in dem die T-ECU 4 durch ihren eigenen Befehl initialisiert wird. Der Fall, in welchem die T-ECU 4 eine Rückkehr der Spannung von der Verringerung der Stromversorgungsspannung durchführt, umfasst einen Fall, in welchem die Stromversorgung an die T-ECU 4 aktiviert wird. Folglich kann die T-ECU 4 eine Situation genau erfassen, in welcher ein Herunterschaltvorgang durchgeführt werden kann, der nicht vom Fahrer beabsichtigt ist, und kann verhindern, dass sich die Fahrbarkeit des Fahrzeugs verschlechtert.
In anderen Worten umfasst die T-ECU 4 einen Abschnitt zur Steuerung des Schaltzustands, einen Halteabschnitt, einen Rückkehrbestimmungsabschnitt und einen Abschnitt zur Anpassung der Rückkehrzeit. Der Abschnitt zur Steuerung des Schaltzustands weist den Schritt S112 der Steuerung des Schaltzustands auf der Grundlage des Moduserfassungswerts auf. Der Abschnitt zur Steuerung des Schaltzustands umfasst die Schritte S106 und S108 der Änderung des Schaltzustands oder Schaltbereichs in den Gang, der kleiner als der Gang ist, der erhalten wurde, bevor der Moduserfassungswert umgeschaltet wird, wenn der Moduserfassungswert von dem automatischen Schaltmodus „D” in den manuellen Schaltmodus „M” umgeschaltet wird. Der Abschnitt zur Steuerung des Schaltzustands kann im nicht erkennbaren Zustand sein, in dem der Abschnitt zur Steuerung des Schaltzustands nicht dazu fähig ist, den Moduswahlwert zu erkennen, oder in dem erkennbaren Zustand, in dem der Abschnitt zur Steuerung des Schaltzustands dazu fähig ist, den Moduswahlwert zu erkennen. Der Halteabschnitt ist der Speicher der T-ECU 4. Der Rückkehrbestimmungsabschnitt umfasst die Schritte S102 und S159, um zu bestimmen, dass der Abschnitt zur Steuerung des Schaltzustands aus dem nicht erkennbaren Zustand in den erkennbaren Zustand zurückkehrt. Der Abschnitt zur Anpassung der Rückkehrzeit umfasst den Schritt S122 des Festlegens des Schaltzustands auf den Haltewert nach der Rückkehr des Abschnitts zur Steuerung des Schaltzustands. Der Abschnitt zur Anpassung der Rückkehrzeit umfasst den Schritt S124 der Steuerung des Schaltzustands in den automatischen Schaltmodus „D” während des Stand-by-Zeitabschnitts Adv nach der Rückkehr. Der Abschnitt zur Anpassung der Rückkehrzeit umfasst den Schritt S114 der Steuerung des Schaltzustands in dem automatischen Schaltmodus „D”, bis der Auswahlvorgang erfasst wird, nachdem der Stand-by-Zeitabschnitt Adv verstrichen ist.
Folglich kehrt der Schaltzustand auf den Haltewert zurück, der vor der Initialisierung oder vor dem Auftreten der Abnormität erhalten wurde, selbst wenn ein Elektroniksteuerschaltkreis der T-ECU 4 initialisiert wird oder selbst wenn die Schaltung zur Ausgabe des Erfassungssignals des Schaltpositionssensors 26 sich von einer Abnormität erholt. Weiterhin wird die Schaltsteuerung in Übereinstimmung mit dem automatischen Schaltmodus „D” während des Stand-by-Zeitabschnitts Adv durchgeführt, der nach der Rückkehr erhalten wird. Solange der Auswahlvorgang nicht für die Schaltmodusgruppe durchgeführt wird, nachdem der Stand-by-Zeitabschnitt Adv verstrichen ist, wird der automatische Schaltmodus „D” fortgesetzt.
Folglich wird selbst nach der Initialisierung der T-ECU 4 nicht bestimmt, dass die Auswahl vom automatischen Schaltmodus „D” in den manuellen Schaltmodus „M” umgeschaltet wird. In anderen Worten wird selbst nach der Initialisierung der T-ECU 4 keine Schaltsteuerung durchgeführt, welche den Schaltzustand oder Schaltbereich in den Gang ändert, der niedriger als der derzeitige Gang ist. Daher verschlechtert sich die Fahrbarkeit des Fahrzeugs nicht, selbst wenn die T-ECU 4 initialisiert wird, wenn der Fahrer den Schalthebel 16 nicht betätigt.
5 veranschaulicht einen Vorgang zum Festlegen eines Schaltmodus nach einer zweiten Ausführungsform. Das Automatikschaltflag Fcon wird in 5 im Gegensatz zu 3 nicht verwendet. Der Aufbau der zweiten Ausführungsform ist mit der Ausnahme der 5 derselbe wie jener der ersten Ausführungsform.
Wie in 5 gezeigt, geht der Vorgang direkt zum Schritt S106, wenn ein Stand-by-Flag Fdv im Schritt S102 AUS ist. Wenn ein Erfassungswert des Schaltpositionssensors 26 in dem vorhergehenden Steuerzyklus der automatische Schaltmodus „D” und in dem derzeitigen Steuerzyklus der manuelle Schaltmodus „M” ist, geht die T-ECU 4 zum Schritt S108 weiter, um einen Herunterschaltvorgang durchzuführen, und schaltet den Schaltmodus vom automatischen Schaltmodus „D” im Schritt S110 in den manuellen Schaltmodus „M”. Wenn im Schritt S106 NEIN bestimmt wird, geht die T-ECU 4 zum Schritt S112 weiter und legt den Schaltmodus des Automatikgetriebes 2 so fest, dass der Schaltmodus zu dem Schaltmodus wird, der von dem Schaltpositionssensor 26 erfasst ist.
In anderen Worten führt die T-ECU 4 eine Schaltsteuerung so durch, dass sie der Position des Schalthebels 16 entspricht, der von dem Fahrer betätigt wurde, wenn das Stand-by-Flag Fdv = Aus ist.
Wenn dagegen die derzeitige Zeit innerhalb des Stand-by-Zeitabschnitts Adv liegt (0 ≤ Cini < Adv), das bedeutet, wenn das Stand-by-Flag Fdv = EIN ist, wird im Schritt S102 NEIN bestimmt und die T-ECU 4 geht zum Schritt S212 weiter. Im Schritt S212 bestimmt die T-ECU 4 auf der Grundlage des Erfassungswerts des Schaltpositionssensors 26, ob der Schalthebel 16 zur derzeitigen Zeit in der M-Position ist. Wenn der Schaltpositionssensor 26 die Position des Schalthebels 16 während des Stand-by-Zeitabschnitts Adv erkennen kann, kann die T-ECU 4 die Verwendung des Erfassungswerts des Schaltpositionssensors 26 festlegen.
Wenn im Schritt S212 NEIN bestimmt wird, das bedeutet, wenn der Schalthebel 16 nicht in der M-Position ist, nachdem der Stand-by-Zeitabschnitt Adv verstrichen ist, geht die T-ECU 4 zum Schritt S112 weiter und legt den Schaltmodus des Automatikgetriebes 2 so fest, dass der Schaltmodus zum Schaltmodus wird, der von dem Schaltpositionssensor 26 angezeigt wird. In anderen Worten legt die T-ECU 4 den Schaltmodus so fest, dass er der von dem Fahrer ausgewählten Position des Schalthebels 16 entspricht, solange die T-ECU 4 nicht initialisiert ist.
Wenn im Schritt S212 JA bestimmt wird, das heißt, wenn der Schalthebel 16 nach dem Verstreichen des Stand-by-Zeitabschnitts Adv in der M-Position ist, geht die T-ECU 4 zum Schritt S122 weiter und legt den Schaltzustand des Automatikgetriebes 2 auf den Haltewert fest. Weiterhin legt die T-ECU 4 im Schritt S110 den Schaltmodus auf den manuellen Schaltmodus „M” fest und beendet vorübergehend den Vorgang. In anderen Worten legt die T-ECU 4 den Schaltmodus ohne Durchführen eines Herunterschaltvorgangs auf den manuellen Schaltmodus „M” fest, wenn der Schalthebel 16 von Anfang an in der M-Position ist, wenn das Stand-by-Flag Fdv = Ein ist. Weiterhin führt die T-ECU 4 keinen Herunterschaltvorgang durch, selbst wenn der frühere Erfassungswert des Schaltpositionssensors 26 im automatischen Schaltmodus „D” ist und der derzeitige Erfassungswert während des Stand-by-Zeitabschnitts Adv im manuellen Schaltmodus „M” ist.
Nachdem der Stand-by-Zeitabschnitt Adv verstrichen ist, werden die Schritte S106 bis S112 durchgeführt, die normale Vorgänge sind.
Die Schritte S154 bis S162 der 4 und die Schritte S102, S110, S122 und S212 der 5 entsprechen den Funktionen des Abschnitts zur Anpassung der Rückkehrzeit der zweiten Ausführungsform.
Die zweite Ausführungsform weist die folgenden Vorteile auf.

(2) Wenn im Schritt S212 JA bestimmt wird, das heißt, wenn die T-ECU 4 erkennen kann, dass der Schaltpositionssensor 26 den manuellen Schaltmodus „M” während des Stand-by-Zeitabschnitts Adv erfasst, legt die T-ECU 4 den Schaltmodus im Schritt S110 auf den manuellen Schaltmodus „M” fest, ohne einen Herunterschaltvorgang durchzuführen. Folglich fühlt der Fahrer keinen plötzlichen Herunterschaltvorgang, wenn die T-ECU 4 initialisiert wird. Daher verschlechtert sich die Fahrbarkeit des Fahrzeugs kaum.

In anderen Worten weist der Abschnitt zur Anpassung der Rückkehrzeit der zweiten Ausführungsform den Schritt S212 der Beobachtung auf, ob ein Moduserfassungswert über den Stand-by-Zeitabschnitt Adv nach der Rückkehr des Abschnitts zur Steuerung des Schaltzustands in dem manuellen Schaltmodus „M” ist. Der Abschnitt zur Anpassung der Rückkehrzeit umfasst den Schritt S122 des Festlegens des Schaltzustands oder des Schaltbereichs auf den Haltewert, wenn bestimmt wird, dass der Moduserfassungswert in dem manuellen Schaltmodus „M” ist. Zudem umfasst der Abschnitt zur Anpassung der Rückkehrzeit den Schritt S112 der Steuerung des Schaltzustands in dem manuellen Schaltmodus „M”, bis der Auswahlvorgang erfasst wird, bis der Stand-by-Zeitabschnitt Adv verstrichen ist.
In anderen Worten kehrt der Schaltzustand auf den Haltewert zurück, der vor der Initialisierung der T-ECU 4 erhalten wurde, wenn der Schalthebel 16 den manuellen Schaltmodus „M” nach der Initialisierung der T-ECU 4 anzeigt. Wenn das Automatikgetriebe 2 kein Getriebe vom Typ des Haltens eines Schaltzustands, sondern ein Getriebe vom Typ des Haltens eines Bereichs ist, geht der Schaltbereich auf einen Wert zurück, der vor der Initialisierung der T-ECU 4 erhalten wurde. Zudem legt der Abschnitt zur Anpassung der Rückkehrzeit die Schaltsteuerung fest, die in Übereinstimmung mit dem manuellen Schaltmodus „M” durchgeführt wird. In anderen Worten wird eine Schaltsteuerung durch den manuellen Schaltmodus „M” durchgeführt, ohne den Schaltzustand oder den Schaltbereich in den Gang zu ändern, der kleiner als der derzeitige Gang ist.
Als Nächstes wird eine dritte Ausführungsform beschrieben. Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der vorstehend erwähnten Ausführungsform im Hinblick auf den Schritt S152 des Vorgangs zum Festlegen des Stand-by-Flags Fdv der 4. Der Schritt S152 bestimmt die logische Summe dessen, ob die T-ECU 4 gerade initialisiert wurde und ob der Schaltpositionssensor 26 sich von der Abnormität erholt und gerade begonnen hat, ein Signal auszugeben. In anderen Worten beginnt der Stand-by-Zähler Cini in der dritten Ausführungsform damit, hochgezählt zu werden, wenn mindestens entweder der Fall, in dem die Initialisierung der T-ECU 4 auftritt, oder der Fall vorliegt, in dem eine Abnormität des Schaltpositionssensors 26 auftritt.
In anderen Worten wird im Schritt S152 JA bestimmt, wenn die T-ECU 4 gerade initialisiert wurde. Zudem wird im Schritt S152 JA bestimmt, selbst wenn der Schaltpositionssensor 26 sich von der Abnormität erholt hat und gerade begonnen hat, ein Signal auszugeben.
Der Fall, in welchem der Schaltpositionssensor 26 sich von der Abnormität erholt hat und gerade begonnen hat, ein Signal auszugeben, umfasst außerdem beispielsweise die folgenden Fälle: Der Schaltpositionssensor 26 umfasst einen Schalter, der mit dem Schalthebel 16 in Kontakt kommt, der in der M-Position ist. Ein Fall, in welchem das Ausgabesignal des Schalters eine Ausgabe aufgrund eines Kontaktversagens oder eines Spannungsversorgungsversagens stoppt und die Ausgabe des Signals nach der Wiederherstellung ansteigt, bedeutet den Fall, in welchem der Schaltpositionssensor 26 sich von der Abnormität erholt hat und gerade begonnen hat, ein Signal auszugeben. In diesem Fall zeigt die Ausgabe des Signals vom Schaltpositionssensor 26 den charakteristischen Spannungsanstieg. Beispielsweise steigt das Ausgabesignal des Schaltpositionssensors 26 schnell an, wenn der Schalthebel 16 in die M-Position betätigt wird, während der Schaltpositionssensor 26 in einem normalen Zustand ist. Wenn der Zustand des Kontaktversagens oder des Spannungsversorgungsversagens des Schaltpositionssensors 26 gerade beendet wurde, steigt dagegen das Ausgabesignal langsam an. Die T-ECU 4 kann bestimmen, ob der Schaltpositionssensor 26 sich gerade von einer Abnormität erholt hat, indem sie die Ausgabe eines charakteristischen Signals des Schaltpositionssensors 26 erfasst. In anderen Worten bestimmt die T-ECU 4, dass der Zustand aus dem nicht erkennbaren Zustand in einen erkennbaren Zustand zurückgekehrt ist, in welchem die T-ECU 4 den Erfassungswert des Schaltpositionssensors 26 erkennen kann, selbst wenn der Schaltpositionssensor 26 sich von einer Abnormität erholt hat und gerade begonnen hat, ein Signals auszugeben.
Die dritte Ausführungsform weist weiterhin die folgenden Vorteile auf.

(3) Wenn der Schaltpositionssensor 26 sich von der Abnormität erholt hat sowie wenn die T-ECU 4 gerade initialisiert wurde, beginnt das Hochzählen des Stand-by-Zählers Cini. Folglich wird nicht bestimmt, dass die Auswahl vom automatischen Schaltmodus „D” zum manuellen Schaltmodus „M” umgeschaltet wird, selbst nachdem der Schaltpositionssensor 26 sich von der Abnormität erholt hat. In anderen Worten wird keine Schaltsteuerung durchgeführt, welche den Schaltzustand oder den Schaltbereich auf den Gang ändert, der niedriger als der derzeitige Gang ist, selbst nachdem der Schaltpositionssensor 26 sich von der Abnormität erholt hat. Folglich ist es möglich, das Auftreten des plötzlichen Herunterschaltens zu verhindern, selbst nachdem der Schaltpositionssensor 26 sich von der Abnormität erholt hat, wenn der Fahrer den Schalthebel 16 nicht betätigt. Die Fahrbarkeit des Fahrzeugs verschlechtert sich nicht.

Die vorstehend erwähnte Ausführungsform kann wie folgt modifiziert werden.
Das Automatikgetriebe 2 ist nicht auf ein Automatikgetriebe vom Planetengetriebetyp beschränkt. Das Automatikgetriebe 2 weist einen manuellen Modus auf, und eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes kann durch die T-ECU 4 durchgeführt werden. Das Automatikgetriebe 2 kann ein kontinuierlich veränderbares Getriebe (CVT) oder ein Hybridgetriebe sein.
Der Herunterschaltvorgang des Schritts S108 der 3 und des Schritts S108 der 5 ist nicht auf einen Vorgang beschränkt, der um eine Stufe herunterschaltet, und kann um zwei oder mehr Stufen herunterschalten.

Claims

Steuerverfahren zum Steuern eines Schaltzustands eines Automatikgetriebes (2), wobei ein oberer Grenzwert eines Steuerbereichs des Schaltzustands durch Festlegen eines Schaltbereichs festgelegt wird, das Automatikgetriebe (2) betrieben wird, um einen aus einer Vielzahl von Schaltmodi auszuwählen, zu denen ein automatischer Schaltmodus und ein manueller Schaltmodus gehören, wobei das Automatikgetriebe (2) einen Vorgang zur Erfassung des gewählten Modus durchführt, um einen Moduserfassungswert (SP) zu erhalten, und dem Automatikgetriebe (2) eine Stromversorgungsspannung bereitgestellt wird, wobei das Steuerverfahren gekennzeichnet ist durch: Steuern (S112) des Schaltzustands auf der Grundlage des Moduserfassungswerts (SP); Herunterschalten (S108) des Schaltzustands, wenn der Moduserfassungswert (SP) vom automatischen Schaltmodus in den manuellen Schaltmodus umgeschaltet wird (S106 bis S110); Speichern (S110; S112) eines Werts des Schaltzustands oder des Schaltbereichs als einen Haltewert und Fortsetzen des Speicherns des Haltewerts selbst nach einer Verringerung der Stromversorgungsspannung; Bestimmen (S102, S158), dass es wieder möglich ist, den Moduserfassungswert (SP) zu erkennen, nachdem der Moduserfassungswert (SP) vorübergehend nicht erkennbar war; Festlegen (S122) des Schaltzustands auf den zuvor gespeicherten Haltewert, wenn es wieder möglich ist, den Moduserfassungswert (SP) zu erkennen, nachdem der Moduserfassungswert (SP) vorübergehend nicht erkennbar war; Steuern (S124) des Schaltzustands in dem automatischen Schaltmodus (D) über einen Stand-by-Zeitabschnitt (Adv), wenn es wieder möglich ist, den Moduserfassungswert (SP) zu erkennen; und Steuern (S114) des Schaltzustands in dem automatischen Schaltmodus (D), bis der Vorgang zur Erfassung des gewählten Modus erfasst wird, nachdem der Stand-by-Zeitabschnitt (Adv) verstrichen ist.
Steuerverfahren zum Steuern eines Schaltzustands eines Automatikgetriebes (2), wobei ein oberer Grenzwert eines Steuerbereichs des Schaltzustands durch Festlegen eines Schaltbereichs festgelegt wird, das Automatikgetriebe (2) betrieben wird, um einen aus einer Vielzahl von Schaltmodi auszuwählen, zu denen ein automatischer Schaltmodus und ein manueller Schaltmodus gehören, wobei das Automatikgetriebe (2) einen Vorgang zur Erfassung des gewählten Modus durchführt, um einen Moduserfassungswert (SP) zu erhalten, und dem Automatikgetriebe (2) eine Stromversorgungsspannung bereitgestellt wird, wobei das Steuerverfahren gekennzeichnet ist durch: Steuern (S112) des Schaltzustands auf der Grundlage des Moduserfassungswerts (SP); Herunterschalten (S108) des Schaltzustands, wenn der Moduserfassungswert (SP) vom automatischen Schaltmodus in den manuellen Schaltmodus umgeschaltet wird (S106 bis S110); Speichern (S110; S112) eines Werts des Schaltzustands oder des Schaltbereichs als einen Haltewert und Fortsetzen des Speicherns des Haltewerts selbst nach einer Verringerung der Stromversorgungsspannung; Bestimmen (S102, S158), dass es wieder möglich ist, den Moduserfassungswert (SP) zu erkennen, nachdem der Moduserfassungswert (SP) vorübergehend nicht erkennbar war; Festlegen (S122) des Schaltzustands auf den zuvor gespeicherten Haltewert, wenn es wieder möglich ist, den Moduserfassungswert (SP) zu erkennen, nachdem der Moduserfassungswert (SP) vorübergehend nicht erkennbar war; Beobachten (S212) über einen Stand-by-Zeitabschnitt (Adv), ob der Moduserfassungswert (SP) in dem manuellen Schaltmodus ist, nachdem es wieder möglich ist, den Moduserfassungswert (SP) zu erkennen; Festlegen (S122) des Schaltzustands auf den Haltewert, wenn es bestimmt wird, dass der Moduserfassungswert (SP) während des Stand-by-Zeitabschnitts (Adv) in dem manuellen Schaltmodus ist; und Steuern (S110) des Schaltzustands in dem manuellen Schaltmodus bis zur Erfassung des Auswahlvorgangs, bis der Stand-by-Zeitabschnitt (Adv) verstrichen ist.
Vorrichtung, die einen Schaltzustand eines Automatikgetriebes (2) steuert, wobei ein oberer Grenzwert eines Steuerbereichs des Schaltzustands durch Festlegen eines Schaltbereichs festgelegt wird, das Automatikgetriebe (2) betrieben wird, um einen aus einer Vielzahl von Schaltmodi auszuwählen, zu denen ein automatischer Schaltmodus und ein manueller Schaltmodus gehören, wobei das Automatikgetriebe (2) einen Vorgang zur Erfassung des gewählten Modus durchführt, um einen Moduserfassungswert (SP) zu erhalten, und dem Automatikgetriebe (2) eine Stromversorgungsspannung bereitgestellt wird, wobei die Vorrichtung weiterhin den Schaltzustand auf der Grundlage des Moduserfassungswerts (SP) steuert (S112); den Schaltzustand herunterschaltet (S108), wenn der Moduserfassungswert (SP) vom automatischen Schaltmodus in den manuellen Schaltmodus umgeschaltet wird (S106 bis S110); einen Wert des Schaltzustands oder des Schaltbereichs als einen Haltewert speichert (S110; S112) und das Speichern des Haltewerts selbst nach einer Verringerung der Stromversorgungsspannung fortsetzt; bestimmt (S102, S158), dass es wieder möglich ist, den Moduserfassungswert (SP) zu erkennen, nachdem der Moduserfassungswert (SP) vorübergehend nicht erkennbar war; den Schaltzustand auf den zuvor gespeicherten Haltewert festlegt (S122), wenn es wieder möglich ist, den Moduserfassungswert (SP) zu erkennen, nachdem der Moduserfassungswert (SP) vorübergehend nicht erkennbar war; den Schaltzustand in dem automatischen Schaltmodus (D) über einen Stand-by-Zeitabschnitt (Adv) steuert (S124), wenn es wieder möglich ist, den Moduserfassungswert (SP) zu erkennen; und den Schaltzustand in dem automatischen Schaltmodus (D) steuert (S114), bis der Vorgang zur Erfassung des gewählten Modus erfasst wird, nachdem der Stand-by-Zeitabschnitt (Adv) verstrichen ist.
Vorrichtung, die einen Schaltzustand eines Automatikgetriebes (2) steuert, wobei ein oberer Grenzwert eines Steuerbereichs des Schaltzustands durch Festlegen eines Schaltbereichs festgelegt wird, das Automatikgetriebe (2) betrieben wird, um einen aus einer Vielzahl von Schaltmodi auszuwählen, zu denen ein automatischer Schaltmodus und ein manueller Schaltmodus gehören, wobei das Automatikgetriebe (2) einen Vorgang zur Erfassung des gewählten Modus durchführt, um einen Moduserfassungswert (SP) zu erhalten, und dem Automatikgetriebe (2) eine Stromversorgungsspannung bereitgestellt wird, wobei die Vorrichtung weiterhin den Schaltzustand auf der Grundlage des Moduserfassungswerts (SP) steuert (S112); den Schaltzustand herunterschaltet (S108), wenn der Moduserfassungswert (SP) vom automatischen Schaltmodus in den manuellen Schaltmodus umgeschaltet wird (S106 bis S110); einen Wert des Schaltzustands oder des Schaltbereichs als einen Haltewert speichert (S110; S112) und das Speicherns des Haltewerts selbst nach einer Verringerung der Stromversorgungsspannung fortsetzt; bestimmt (S102, S158), dass es wieder möglich ist, den Moduserfassungswert (SP) zu erkennen, nachdem der Moduserfassungswert (SP) vorübergehend nicht erkennbar war; den Schaltzustand auf den zuvor gespeicherten Haltewert festlegt (S122), wenn es wieder möglich ist, den Moduserfassungswert (SP) zu erkennen, nachdem der Moduserfassungswert (SP) vorübergehend nicht erkennbar war; über einen Stand-by-Zeitabschnitt (Adv) beobachtet (S212), ob der Moduserfassungswert (SP) in dem manuellen Schaltmodus ist, nachdem es wieder möglich ist, den Moduserfassungswert (SP) zu erkennen; den Schaltzustand auf den Haltewert festlegt (S122), wenn es bestimmt wird, dass der Moduserfassungswert (SP) während des Stand-by-Zeitabschnitts (Adv) in dem manuellen Schaltmodus ist; und den Schaltzustand in dem manuellen Schaltmodus bis zur Erfassung des Auswahlvorgangs steuert (S110), bis der Stand-by-Zeitabschnitt (Adv) verstrichen ist.
Steuervorrichtung (4) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung, die den Schaltzustand des Automatikgetriebes (2) steuert, eine elektronische Steuerschaltung (4) umfasst, und wobei ein Rückkehrbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Vorrichtung, die den Schaltzustand des Automatikgetriebes (2) steuert, vom nicht erkennbaren Zustand, in dem die Vorrichtung, die den Schaltzustand des Automatikgetriebes (2) steuert, nicht dazu fähig ist, den Modusauswahlwert zu erkennen in den erkennbaren Zustand zurückgekehrt ist, in dem die Vorrichtung, die den Schaltzustand des Automatikgetriebes (2) steuert, dazu fähig ist, den Modusauswahlwert zu erkennen, wenn er bestimmt, dass die elektronische Steuerschaltung gerade initialisiert wurde.
Steuervorrichtung (4) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Stand-by-Zeitabschnitt (Adv) auf einen Zeitabschnitt zwischen der Initialisierung der elektronischen Steuerschaltung und dem Zeitpunkt festgelegt ist, an dem die elektronische Steuerschaltung dazu fähig wird, den Moduserfassungswert (SP) zu erkennen.
Steuervorrichtung (4) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerschaltung initialisiert wird, wenn die Stromversorgungsspannung verringert wird und dann zurückkehrt, und wobei die Verringerung der Stromversorgungsspannung die Aktivierung der Stromversorgung einschließt.
Steuervorrichtung (4) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerschaltung initialisiert wird, wenn die zu verarbeitende Last zu stark ansteigt.
Steuervorrichtung (4) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerschaltung durch ihren eigenen Befehl initialisiert wird.
Steuervorrichtung (4) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abschnitt zur Erfassung eines Modusbetriebs, der den Auswahlvorgang erfasst, um einen Moduserfassungswert zu erhalten eine Schaltung zur Ausgabe eines Erfassungssignals umfasst, und wobei ein Rückkehrbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Vorrichtung, die den Schaltzustand des Automatikgetriebes (2) steuert, vom nicht erkennbaren Zustand, in dem die Vorrichtung, die den Schaltzustand des Automatikgetriebes (2) steuert, nicht dazu fähig ist, den Modusauswahlwert zu erkennen in den erkennbaren Zustand zurückgekehrt ist, in dem die Vorrichtung, die den Schaltzustand des Automatikgetriebes (2) steuert, dazu fähig ist, den Modusauswahlwert zu erkennen, und der Rückkehrbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Vorrichtung, die den Schaltzustand des Automatikgetriebes (2) steuert, zurückgekehrt ist, wenn er bestimmt, dass die Schaltung zur Ausgabe des Erfassungssignals sich von einer Abnormität erholt hat und gerade begonnen hat, ein Signal auszugeben.
Steuervorrichtung (4) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatikgetriebe (2) einen Betriebsabschnitt (16) umfasst, der so betrieben wird, dass er einen der Schaltmodi auswählt, wobei ein Abschnitt (26) zur Erfassung des Modusbetriebs im Automatikgetriebe (2) den Vorgang zur Erfassung des gewählten Modus durchführt, um den Moduserfassungswert (SP) zu erhalten, die Auswahl durch den Betriebsabschnitt (16) erfasst, und wobei der Abschnitt zur Anpassung der Rückkehrzeit selbst dann, wenn der Betriebsabschnitt (16) den manuellen Schaltmodus anzeigt, den Schaltzustand im automatischen Schaltmodus steuert.