DE60007927T2 - Adaptive Rückschaltungssteuerung für automatisiertes Getriebe - Google Patents

Adaptive Rückschaltungssteuerung für automatisiertes Getriebe Download PDF

Info

Publication number
DE60007927T2
DE60007927T2 DE60007927T DE60007927T DE60007927T2 DE 60007927 T2 DE60007927 T2 DE 60007927T2 DE 60007927 T DE60007927 T DE 60007927T DE 60007927 T DE60007927 T DE 60007927T DE 60007927 T2 DE60007927 T2 DE 60007927T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
downshift
reference value
gear
engine speed
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60007927T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60007927D1 (de
Inventor
Daniel Paul Kalamazoo Janecke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Eaton Corp
Original Assignee
Eaton Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Eaton Corp filed Critical Eaton Corp
Application granted granted Critical
Publication of DE60007927D1 publication Critical patent/DE60007927D1/de
Publication of DE60007927T2 publication Critical patent/DE60007927T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
    • F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H2059/366—Engine or motor speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/022—Calculation or estimation of optimal gear ratio, e.g. best ratio for economy drive or performance according driver preference, or to optimise exhaust emissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F16H2061/161—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed by checking feasibility of shifts, i.e. determine if requested shift can be successfully completed and post shift values are in an acceptable range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F16H2061/166—Preventing or initiating shifts for preventing stall or overspeed of engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/14—Skipping gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19251—Control mechanism

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

  • HINTERGRUND ZU DER ERFINDUNG
  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungsverfahren/-system zur Steuerung eines Herunterschaltvorgangs in einem wenigstens teilweise automatisierten mechanischen Getriebesystem. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung die Steuerung von Herunterschaltvorgängen in einem automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesystem, wobei das System Bedingungen erfasst, die für ein Herunterschalten aus einer momentan eingelegten Gangstufe (GR) kennzeichnend sind, und in der Reihenfolge zunächst ermittelt, ob Gangstufen überspringende Herunterschaltvorgänge erwünscht sind, und anschließend ermittelt, ob einfache Herunterschaltvorgänge in die nächst niedrigere Gangstufe erwünscht sind, und wobei das System die Einleitung von als erwünscht angesehenen Herunterschaltvorgängen anweist. Insbesondere erfasst die vorliegende Erfindung Bedingungen, die einen Wunsch des Fahrzeugführers nach Leistung kennzeichnen, und modifiziert das Kriterium zur Bewertung von Gangstufen-überspringenden Herunterschaltvorgängen in entsprechender Weise.
  • BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
  • Voll- oder teilautomatisierte mechanische Getriebesysteme zur Verwendung in Kraftfahrzeugen sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 4 361 060, 4 648 290, 4 722 248, 4 850 236, 5 389 053, 5 487 004, 5 435 212 und 5 755 639 ersichtlich.
  • Steuerungen für automatisierte mechanische Getriebesysteme, insbesondere solche, bei denen ein Schaltvorgang durchgeführt wird, während die Hauptkupplung eingerückt bleibt, wobei die Durchführbarkeit einfacher und/oder Gangstufen überspringender Schaltvorgänge ausgewertet wird, sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 4 576 065, 4 916 979, 5 335 566, 5 425 689, 5 272 939, 5 479 345, 5 533 946, 5 582 069, 5 620 392, 5 489 247, 5 490 063 und 5 509 867 entnommen werden kann. Ferner beschreibt die US-Patentschrift 4 852 006 ein Verfahren/System zur Steuerung eines automatischen Getriebesystems, bei dem Herunterschaltbefehle basierend auf erfassten oder berechneten Parametern, wie beispielsweise Motordrehzahl und Fahrpedal-/Drosselstellung, erzeugt werden. Beim Erreichen einer Motordrehzahl, bei der ein Herunterschalten erforderlich ist, berechnet/erfasst die Steuerung die Fahrzeugverzögerungsrate und die Fahrpedal-/Drosselstellung und weist die Einleitung eines Herunterschaltvorgangs in die niedrigste Gangstufe an, in der die berechnete erwartete Motordrehzahl einen maximal zulässigen Wert nicht übersteigt. Vor dem Einrücken der ausgewählten Gangstufe berechnet die CPU die in der Gangstufe bei der dann gegenwärtigen Fahrzeug-/Ausgangswellendrehzahl erwartete Motordrehzahl erneut und befiehlt Vollendung des Einrückvorgangs nur dann, falls die berechnete maximal zulässige Motordrehzahl nicht größer ist als die Motordrehzahl, bei der Hochschaltvorgänge aus der niedrigsten zulässigen Gangstufe bei der momentanen Fahrpedal-/Drosseleinstellung befohlen werden. Falls ein Gangstufen überspringender Herunterschaltvorgang nicht erlaubt werden kann, wird ein einfacher Herunterschaltvorgang in die nächst niedrigere Gangstufe befohlen.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Durch die Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Steuerung für ein automatisiertes mechanisches Fahrzeuggetriebesystem geschaffen, die Bedingungen, die für ein Herunterschalten aus einer momentan eingelegten Gangstufe kennzeichnend sind, erfasst und in der Reihenfolge zunächst ermittelt, ob weite, mehrere Gangstufen überspringende Herunterschaltvorgänge erwünscht sind, dann ermittelt, ob einfache Herunterschaltvorgänge erwünscht sind, und anschließend ermittelt, ob einfache Herunterschaltvorgänge in die nächst niedrigere Gangstufe erwünscht sind, wobei die Steuerung einen Herunterschaltvorgang zu der ersten Zielgangstufe anweist, die unter den momentanen Fahrzeugbetriebsbedingungen als erwünscht angesehen wird.
  • Das Voranstehende wird in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dadurch bewerkstelligt, indem zwei Motordrehzahlreferenzwerte festgelegt werden, nämlich (i) eine erwünschte maximale Motordrehzahl (ESDES), die bei einem Dieselmotor für Schwerlastfahrzeuge ungefähr 1600 bis 1750 U/min beträgt und derart gewählt ist, um die Wahrnehmung eines unkontrollierten Motorhochlaufs nach einem Herunterschaltvorgang zu verhindern, sowie (ii) eine maximale Motordrehzahl (ESMAX) von ungefähr 2000 bis 2150 U/min für ein Schwerlastfahrzeug, die derart gewählt ist, dass sie geringfügig unterhalb (ca. 50 bis 100 U/min unterhalb) von der abgeregelten Höchstdrehzahl des Motors liegt. Die für den Zeitpunkt der Vollendung von Gangstufen überspringenden Herunterschaltvorgängen geschätzte Motordrehzahl wird in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrzeugbeschleunigung/-verzögerung, Motorbeschleunigung und geschätzten Zeitdauer bis zur Vollendung eines Herunterschaltvorgangs bestimmt. Falls die nach einem Gangstufen überspringenden Herunterschaltvorgang erwarteten Motordrehzahlen kleiner sind als die maximal erwünschte Motordrehzahl (ESGR–1,N>1 < ESDES), dann wird ein Gangstufen überspringender Herunterschaltvorgang befohlen. Falls nach der obigen Logik Gangstufen überspringende Herunterschaltvorgänge nicht durchführbar sind, wird die nach einem einfachen Herunterschaltvorgang erwartete Motordrehzahl (ESGR–1) ermittelt und mit der maximalen Motordrehzahl (ESMAX) verglichen. Falls ESGR–1 < ESMAX gilt, wird anschließend ein einfacher Herunterschaltvorgang (GRTARGET = GR – 1) angewiesen.
  • Wenn ein Betrieb in einem leistungsorientierten Modus erfasst wird, gewöhnlich wenn die Fahrpedal-/Drosseleinstellung relativ hoch ist, wird die nach einem Herunterschaltvorgang maximal zulässige Motordrehzahl erhöht, wodurch der Zulässigkeitsbereich für leistungsorientierte Gangstufen überspringende Herunterschaltvorgänge vergrößert wird.
  • Demgemäß ist eine für automatisierte mechanische Getriebe vorgesehene verbesserte Steuerung von Herunterschaltvorgängen geschaffen, die für den Fall, dass ein leistungsorientierter Betrieb erforderlich ist, automatisch erwünschte Gangstufen überspringende Herunterschaltvorgänge nach Kriterien, die zu der Auswahl leistungsorientierter Gangstufen führen, auswertet und befiehlt.
  • Diese und andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich beim Lesen der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines automatisierten mechanischen Getriebesystems, das die Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet, in Form eines Blockdiagramms.
  • 2 veranschaulicht in grafischer Form Schaltpunktkennlinien für das Getriebesystem nach 1 gemäß der vorliegenden Erfindung, in einer schematisierten Darstellung.
  • 3A und 3B zeigen schematische Darstellungen der erfindungsgemäßen Steuerung in Form eines Flussdiagramms.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • Ein wenigstens teilweise automatisiertes mechanisches Getriebesystem, das zur Verwendung in Kraftfahrzeugen vorgesehen ist, ist auf schematisierte Weise in 1 veranschaulicht. Das automatisierte Getriebesystem 10 enthält einen durch Kraftstoffbelieferung gesteuerten/geregelten Motor 12 (wie beispielsweise einen herkömmlich bekannten Dieselmotor oder dergleichen), ein mehrgängiges Geschwindigkeitswechselgetriebe 14 sowie eine nicht formschlüssige Kupplung 16 (beispielsweise eine Reibungshauptkupplung), die zwischen dem Motor und der Eingangswelle 18 des Getriebes antriebsmäßig eingefügt ist. Der Motor 12 ist vorzugsweise durch einen Dieselmotor für Schwerlastfahrzeuge gebildet, der eine abgeregelte Maximaldrehzahl von ungefähr 2100 bis 2200 U/min aufweist. Das Getriebe 14 kann ein Verbundgetriebe sein, das eine Hauptgetriebegruppe aufweist, die mit einer Hilfsgruppe einer Split- und/oder Range-Bauart in Reihe verbunden ist. Getriebe dieser Art, wie sie vor allem im Zusammenhang mit Schwerlastfahrzeugen verwendet werden, weisen gewöhnlich 6, 8, 9, 10, 12, 13, 16 oder 18 Vorwärtsgänge auf. Beispiele für derartige Getriebe sind aus den US-Patentschriften Nr. 5 390 561 und 5 737 978 ersichtlich.
  • Eine Getriebeausgangswelle 20 ragt von dem Getriebe 14 nach außen und ist, gewöhnlich mittels einer Antriebs- oder Gelenkwelle 24, mit den Fahrzeugantriebsachsen 22 antriebsmäßig verbunden. Die veranschaulichte Reibungshauptkupplung 16 enthält einen Antriebsabschnitt 16A, der mit der Motorkurbelwelle/dem Schwungrad verbunden ist, sowie einen Abtriebsabschnitt 16B, der an die Getriebeeingangswelle 18 angekuppelt und dazu eingerichtet ist, mit dem Antriebsabschnitt 16A reibschlüssig in Eingriff zu kommen. Eine (auch als Eingangswellenbremse oder Trägheitsbremse bezeichnete) Hochschaltbremse 26 kann dazu verwendet werden, um die Drehzahl der Eingangswelle 18 für schnelleres Hochschalten wahlweise zu verzögern, wie dies allgemein bekannt ist. Eingangswellen- oder Hochschaltbremsen sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 5 655 407 und 5 713 445 ersichtlich.
  • Eine auf einem Mikroprozessor basierende elektronische Steuereinheit (oder ECU) 28 ist dazu vorgesehen, um Eingangssignale 30 entgegenzunehmen und diese gemäß vorbestimmten logischen Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlssignale 32 an verschiedene Systemaktuatoren und dergleichen auszugeben. Mikroprozessor basierte Controller dieser Art sind allgemein bekannt, und ein Beispiel hierfür ist aus der US-Patentschrift Nr. 4 595 986 entnehmbar.
  • Das System 10 enthält einen Drehzahlsensor 34 zur Erfassung der Drehzahl des Motors und zur Bereitstellung eines hierfür kennzeichnenden Ausgangssignals (ES), einen Drehzahlsensor 36 zur Erfassung der Drehzahl der Eingangswelle 16 und zur Bereitstellung eines hierfür kennzeichnenden Ausgangssignals (IS) sowie einen Drehzahlsensor 38, der dazu dient, die Drehzahl der Ausgangswelle 20 zu erfassen und ein hierfür kennzeichnendes Ausgangssignals (OS) bereitzustellen. Es kann ein Sensor 40 vorgesehen sein, um die Einstellung des Fahrpedals zu erfassen und ein hierfür kennzeichnendes Ausgangssignal (THL) zur Verfügung zu stellen. Eine Schaltsteuerkonsole 42 kann dazu vorgesehen sein, um dem Fahrzeugführer zu ermöglichen, einen Betriebsmodus des Getriebesystems auszuwählen und ein hierfür kennzeichnendes Ausgangssignal (GRT) bereitzustellen.
  • Wie bekannt ist, kann die Drehzahl des Motors, falls die Kupplung eingerückt ist, aus der Drehzahl der Eingangswelle und/oder der Drehzahl der Ausgangswelle und der Getriebeübersetzung bei der eingelegten Gangstufe ermittelt werden (ES = IS = OS*GR).
  • Das System 10 kann auch Sensoren 44 und 46 zur Erfassung einer Betätigung der Fahrzeugfußbremse (die auch als Betriebsbremse bezeichnet wird) bzw. der Motorbremsen und zur Bereitstellung hierfür kennzeichnender Signale FB bzw. EB enthalten.
  • Die Hauptkupplung 16 kann über ein Kupplungspedal 48 oder durch einen Kupplungsaktuator 50 steuerbar sein, der auf von der ECU 28 herrührende Ausgangssignale anspricht. Alternativ kann ein auf Steuerungsausgangssignale ansprechende Aktuator vorgesehen sein, der durch Betätigung des bedienerbetätigten Kupplungspedals umgangen oder außer Kraft gesetzt werden kann. In der bevorzugten Ausführungsform ist die Kupplung bedienerbetätigt steuerbar und wird lediglich dazu verwendet, das Fahrzeug in Bewegung zu bringen (vgl. US-Patentschriften Nr. 4 850 236, 5 272 939 und 5 425 689). Das Getriebe 14 kann einen Getriebeaktuator 52 enthalten, der auf von der ECU 28 herrührende Ausgangssignale anspricht und/oder an die ECU 28 Eingangssignale übermittelt, die seine gewählte Stellung kennzeichnen. Schalteinrichtungen dieser Art, die häufig von der Bauart der so genannten X-Y-Schaltung ausgeführt sind, sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 5 305 240 und 5 219 391 ersichtlich. Der Aktuator 52 kann die Haupt- und/oder Hilfsgruppe des Getriebes 14 schalten. Der eingerückte oder ausgerückte Zustand der Kupplung 16 kann mittels eines Sensors erfasst oder durch Vergleich der Signale ES und IS ermittelt werden, die für die Drehzahlen des Motors und der Eingangswelle kennzeichnend sind.
  • Die Kraftstoffbelieferung des Motors wird vorzugsweise durch einen elektronischen Motorcontroller 54 gesteuert/geregelt, der Befehlssignale von der ECU 28 entgegennimmt und/oder Eingangssignale für diese zur Verfügung stellt. Vorzugsweise kommuniziert der Motorcontroller 54 über einen einem Industriestandard entsprechenden Datenlink DL, der gemäß einem allgemein bekannten Industrienormprotokoll, wie beispielsweise SAE J1922, SAE 1939 und/oder ISO 11898, betrieben wird. Die ECU 28 kann innerhalb des Motorcontrollers 54 integriert sein.
  • Bekanntermaßen muss die ECU 28 für automatisiertes Umschalten bestimmen, wann Hochschaltvorgänge und Herunterschaltvorgänge erforderlich sind und ob ein einfacher oder ein Gangstufen überspringender Schaltvorgang erwünscht ist (vgl. US-Patentschriften Nr. 4 361 060, 4 576 065, 4 916 979 und 4 947 331).
  • 2 zeigt eine grafische Darstellung von Schaltpunktkennlinien, die verwendet werden, um zu bestimmen, wann Schaltbefehle von der ECU 28 an die Schaltaktuatoren 52 ausgegeben werden sollten. Die durchgezogene Linie 60 zeigt die standardmäßige Hochschaltkennlinie, während die durchgezogene Linie 62 die Standardkennlinie für das Herunterschalten veranschaulicht. Auf bekannte Weise sollte für den Fall, dass das Fahrzeug rechts in Bezug auf die Hochschaltkennlinie 60 betrieben wird, ein Hochschaltvorgang des Getriebes 14 angefordert werden, während für den Fall, dass das Fahrzeug links in Bezug auf die Herunterschaltkennlinie betrieben wird, ein Herunterschaltvorgang befohlen werden sollte. Falls das Fahrzeug innerhalb des zwischen den Kennlinien 60 und 62 festgelegten Bereiches betrieben wird, ist kein Schalten des Getriebes erforderlich.
  • Die Schaltpunktkennlinie 62 stellt grafisch diejenigen Motordrehzahlen (ESD/S) bei verschiedenen Graden der Fahrpedal-/Drosseleinstellung dar, bei denen ein Herunterschalten aus einer momentan eingerückten Gangstufe (GR) in eine niedrigere Gangstufe (GR – N, N = 1, 2, 3) erforderlich ist. Aus dem Stand der Technik (siehe gestrichelte Linie 64) ist es bekannt, dass die Motordrehzahl für das Herunterschalten mit größerer Fahrpedal-/Drosselstellung (d. h. erhöhter Anforderung des Fahrers nach Motordrehzahl und Drehmoment) zunimmt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein stufenförmiger Anstieg des Wertes von ESD/S oberhalb eines vorbestimm ten Fahrpedal-/Drosseleinstellwertes 66 vorgesehen, der bei einer Einstellung von ungefähr 80% bis 100 gewählt ist. Um es kurz zu fassen, falls THL < 80%–100% gilt, wird angenommen, dass eine Bedingung für ein Herunterschalten im Schubbetrieb vorliegt, während oberhalb dieses Wertes angenommen wird, dass eine Bedingung für ein leistungsorientiertes Herunterschalten vorliegt.
  • Bekanntermaßen werden die gesamten Schaltkennlinien 60 und 62 oder Teile von diesen unter verschiedenen Betriebsbedingungen verschoben.
  • Gemäß der Steuerung der vorliegenden Erfindung wird für den Fall, dass ein Herunterschaltvorgang aus einer momentan eingelegten Gangstufe (GR) erforderlich ist (d. h. falls bei der momentanen Fahrpedal-/Drosseleinstellung die Motordrehzahl (ES) kleiner ist als die Motordrehzahl für das Herunterschalten (ESD/S) auf der Schaltpunktkennlinie 62), eine Sequenz zur Identifizierung der für das Herunterschalten erwünschten Zielgangstufe (GRTARGET), falls eine solche überhaupt existiert, eingeleitet. Die Steuerung wertet der Reihe nach zunächst mehrere Gangstufen überspringende, anschließend eine einzelne Gangstufe überspringende und danach einfache Herunterschaltvorgänge dahingehend aus, ob diese erwünscht sind, und weist einen Herunterschaltvorgang in die erstmögliche Zielgangstufe an, die als erwünscht angesehen wird.
  • Es werden zwei Referenzwerte für die Motordrehzahl gebildet oder festgesetzt, nämlich (i) eine gewünschte maximale Motordrehzahl (ESDES), die bei einem Dieselmotor für Schwerlastfahrzeuge, der bis ungefähr 2200 U/min. regelbar ist, einen Standardwert von ungefähr 1600 bis 1700 U/min aufweist und die gleich einer Drehzahl gewählt ist, die bei Vollendung eines Herunterschaltvorgangs nicht zu einer Wahrnehmung eines unkontrollierten Motorhochlaufs führt, sowie (ii) eine maximale Motordrehzahl für das Herunterschalten (ESMAX) von ungefähr 2000 bis 2150 U/min, die derart gewählt ist, dass sie geringfügig unterhalb (ungefähr 50 bis 150 U/min unterhalb) der abgeregelten Höchstdrehzahl (ESGOV) des Motors liegt.
  • Anschließend werden in der Reihenfolge zunächst mehrere Gangstufen überspringende Herunterschaltvorgänge, dann eine einzelne Gangstufe überspringende Herunterschaltvorgänge und danach einfache Herunterschaltvorgänge ausgewertet, und es wird ein Herunterschaltvorgang aus der momentan eingelegten Gangstufe heraus in die erste ausgewertete Zielgangstufe für das Herunterschalten eingeleitet, die als erwünscht angesehen wird.
  • Gemäß der erfindungsgemäßen Steuerlogik wird in der Reihenfolge wie folgt verfahren:
    • (1) Es wird ein weiter, mehrere Gangstufen überspringender Herunterschaltvorgang aus der momentan eingerückten Gangstufe GR in GR – 3 ausgewertet, indem die bei Vollendung eines Herunterschaltvorgangs zu GR – 3 erwartete Motordrehzahl ESGR–3 geschätzt wird und diese Drehzahl mit der gewünschten maximalen Motordrehzahl ESDES verglichen wird. Die in einer Zielgangstufe erwarteten Motordrehzahlen werden in Abhängigkeit von der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit (OS), der erwarteten Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs (dOS/dt), der erwarteten Beschleunigung des Motors (dES/dt) und der für das Vollenden eines Herunterschaltvorgangs erwarteten Zeitdauer geschätzt/ermittelt. Falls ESGR–3 kleiner ist als die maximal gewünschte Motordrehzahl (ESGR–3 < ESDES), ist ein Herunterschaltvorgang zu GR – 3 erwünscht und wird eingeleitet. Falls dies nicht der Fall ist:
    • (2) Dann wird ein eine einzelne Gangstufe überspringender Herunterschaltvorgang in GR – 2 ausgewertet, indem die bei Vollendung eines Herunterschaltvorgangs zu GR – 2 erwartete Motordrehzahl (ESGR–2) geschätzt wird und diese geschätzte Drehzahl mit der gewünschten maximalen Motordrehzahl (ESDES) verglichen wird. Falls ESGR–2 kleiner ist als die gewünschte maximale Motordrehzahl (ESGR–2 < ESDES), dann ist der Herunterschaltvorgang zu GR – 2 erwünscht und wird eingeleitet. Falls dies nicht der Fall ist:
    • (3) Dann wird ein einfacher Herunterschaltvorgang zu GR – 1 ausgewertet, indem die bei Vollendung eines Herunterschaltens in GR – 1 erwartete Motordrehzahl ESGR–1 geschätzt und diese geschätzte Drehzahl mit der maximalen Motordrehzahl für das Herunterschalten (ESMAX) verglichen wird. Falls ESGR–1 kleiner ist als die maximale Motordrehzahl für das Herunterschalten (ESGR–1 < ESMAX), dann ist ein einfacher Herunterschaltvorgang aus von der momentanen eingelegten Gangstufe (GR) heraus in GR – 1 hinein erwünscht und wird befohlen. Falls dies nicht der Fall ist:
    • (4) Dann wird kein Herunterschalten befohlen.
  • Um ein verbessertes Leistungsverhalten zu erzielen, wenn durch den Fahrzeugführer Leistung angefordert wird (wie beispielsweise, wenn die eingestellte Fahrpedalstellung oberhalb eines Referenzwertes (von gewöhnlich ungefähr 85% bis 90%) liegt), wird die gewünschte maximale Motor drehzahl (ESDES), die zur Auswertung möglicher Gangstufen überspringender Herunterschaltvorgänge verwendet wird, um einen leistungsorientierten Korrekturwert (offset) erhöht (falls THL > REF, dann ESDES = ESDES–DEFAULT + offset). Bei einem gewöhnlichen Dieselmotor, der eine Nenndrehzahl von ungefähr 2100 U/min aufweist, beträgt der Korrekturwert ungefähr gleich 50–150 U/min.
  • Die Erhöhung der gewünschten maximalen Motordrehzahl (ESDES), die zur Auswertung von Gangstufen überspringenden Herunterschaltvorgängen verwendet wird, hat zur Folge, dass mehr leistungsorientierte Gangstufen ausgewählt werden.
  • Alternativ könnte der zur Auswertung von Gangstufen überspringenden Herunterschaltvorgängen verwendete Wert von ESDES ausgehend von seinem Standard- oder Bezugswert in Stufen oder kontinuierlich erhöht werden, wenn die Fahrpedal-/Drosselstellung (THL) den leistungsorientierten Referenzwert übersteigt.
  • Die Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung ist in den 3A und 3B in Form eines Flussdiagramms veranschaulicht. Obwohl lediglich eine einzelne Gangstufe überspringende Schaltvorgänge um zwei Gangstufen veranschaulicht sind, ist die vorliegende Erfindung gleichfalls auf überspringende Schaltvorgänge anwendbar, bei denen um drei oder mehr Gangstufen geschaltet wird.
  • Die Zeitdauer und/oder die Beschleunigungsrate des Motors (dES/dt), die zur Bestimmung einer nach einem Herunterschaltvorgang geschätzten Motordrehzahl (ESGR–N) verwendet werden, können empirisch ermittelte Kostanten oder berechnete Werte oder Erfahrungswerte sein.
  • Um einen Herunterschaltvorgang von GR zu GR – N zu Ende zu führen, muss die Motordrehzahl derart gesteuert werden, um einen Nullmomentwert des Antriebsstrangs zu erreichen (vgl. US-Patentschrift 4 850 236), das Getriebe muss in den Leerlauf geschaltet werden, der Motor muss bis auf eine für die neue Gangstufe im Wesentlichen synchrone Drehzahl beschleunigt werden (ESGR–N ≈ OSEXPECTED*GRTARGET) und anschließend muss das Getriebe aus der Leerlaufstellung in die geeignete Gangstufe geschaltet werden.
  • Dementsprechend ist ersichtlich, dass ein verbessertes Steuerungssystem/-verfahren zur Steuerung von Herunterschaltvorgängen in einem wenigstens teilweise automatisierten mechanischen Getriebesystem in einem Fahrzeug geschaffen ist.

Claims (10)

  1. Verfahren zur Steuerung automatisierter Herunterschaltvorgänge in einem automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesystem (10) für ein Fahrzeug mit einem durch Kraftstoffzufuhr gesteuerten/geregelten Motor (12), einem mehrgängigen mechanischen Getriebe (14) und einem Controller (28), der dazu dient, Eingangssignale (30), einschließlich eines oder mehrerer die Motordrehzahl (ES), die eingelegte Gangstufe (GR) und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit (OS) kennzeichnender Signale, entgegen zu nehmen und diese Eingangssignale gemäß logischen Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlssignale (32) an Getriebesystemaktuatoren, einschließlich eines zum Schalten des Getriebes dienenden Getriebeaktuators (52), auszugeben, wobei das Verfahren aufweist: (a) Bestimmen einer Motordrehzahl zum Herunterschalten (ESD/S), bei der ein Herunterschaltvorgang aus einer momentan eingelegten Gangstufe (GR) angezeigt ist, in Abhängigkeit von der Fahrpedal-/Drosselstellung; (b) Vergleichen der Motordrehzahl (ES) mit der Motordrehzahl zum Herunterschalten; (c) Bestimmen eines ersten Referenzwerts für die Motordrehzahl (ESDES) und eines zweiten Motordrehzahlreferenzwerts (ESMAX), wobei der zweite Referenzwert für die Motordrehzahl größer ist als der erste Referenzwert für die Motordrehzahl (ESMAX > ESDES); und (d) falls ein Herunterschaltvorgang aus einer momentan eingelegten Gangstufe (GR) angezeigt ist (ES < ESD/S), in der Reihenfolge: (i) Ermitteln, ob ein eine Gangstufe überspringendes Herunterschalten um zwei Gangstufen aus der momentan eingelegten Gangstufe (GRTARGET = GR – 2) erwünscht ist, indem die bei Vollendung eines überspringenden Herunterschaltvorgangs um zwei Gangstufen erwartete Motordrehzahl (ESGR–2) bestimmt, diese erwartete Drehzahl mit dem ersten Referenzwert verglichen und der überspringende Herunterschaltvorgang um zwei Gangstufen als erwünscht erachtet wird, falls die erwartete Drehzahl kleiner ist als der erste Referenzwert (ES(GR–2) < ESDES), sowie Anweisen eines überspringenden Hochschaltvorgangs um zwei Gangstufen, falls dieser als erwünscht angesehen wird; und falls nicht, (ii) dann Ermitteln, ob ein Herunterschaltvorgang um eine Gangstufe aus der momentan eingelegten Gangstufe heraus (GRTARGET = GR – 1) erwünscht ist, indem die bei Vollendung eines Herunterschaltvorgangs um eine Gangstufe erwartete Motordrehzahl (ESGR–1) bestimmt, die erwartete Drehzahl mit dem zweiten Referenzwert verglichen und der Herunterschaltvorgang um eine Gangstufe als erwünscht erachtet wird, falls die erwartete Drehzahl kleiner ist als der zweite Referenzwert (ES(GR–1) < ESMAX), sowie Anweisen eines Herunterschaltvorgangs eine Gangstufe nach unten, falls dieser als erwünscht angesehen wird; falls nicht (iii) dann Halten des Getriebes in der momentan eingelegten Gangstufe; wobei das Verfahren enthält: (i) Erfassen der Fahrpedal-/Drosselstellung (THL); (ii) Vergleichen der Fahrpedal-/Drosselstellung mit einem leistungsorientierten Referenzwert (REF); (iii) falls (a) ein überspringendes Herunterschalten als erwünscht angesehen wird und (b) die Fahrpedal-/Drosselstellung kleiner ist als der leistungsorientierte Referenzwert (THL < REF), Veranlassen, dass der erste Motordrehzahlreferenzwert gleich einem Standardwert für diesen ist (ESDES = ESDES–DEFAULT) und (iv) falls (a) ein überspringendes Herunterschalten als erwünscht angesehen wird und (b) die Fahrpedal-/Drosselstellung größer ist als der leistungsorientierte Referenzwert, Veranlassen, dass der Referenzwert für die Motordrehzahl gleich der Summe aus einem Korrekturwert und dem Standardwert ist (ESDES = ESDES–DEFAULT + offset).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der leistungsorientierte Referenzwert ungefähr 80–90% des vollständigen Fahrpedal-/Drosselverstellwegs beträgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Korrekturwert ungefähr gleich 50–150 U/min beträgt.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Standardwert ungefähr 1600 U/min beträgt und der Motor ein Dieselmotor ist, der eine Nenndrehzahl von ungefähr 2100 U/min aufweist.
  5. Steuerungssystem zur Steuerung automatisierter Herunterschaltvorgänge in einem automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesystem (10) für ein Fahrzeug mit einem durch Kraftstoffbelieferung gesteuerten/geregelten Motor (12), einen mehrgängigen mechanischen Getriebe (14) und einem Controller (28), der dazu dient, Eingangssignale (30), einschließlich eines oder mehrerer Signale, die für die Fahrpedal-/Drosselstellung (THL), Motordrehzahl (ES), eingelegte Gangstufe (GR) und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit (OS) kennzeichnend sind, entgegen zu nehmen und diese Eingangssignale gemäß logischen Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlssignale (32) an Getriebesystemaktuatoren auszugeben, zu denen ein Getriebeaktuator (52) gehört, der zum Schalten des Getriebes dient, wobei das Steuerungssystem logische Regeln enthält, um (a) in Abhängigkeit von der Fahrpedal-/Drosselstellung eine Motordrehzahl zum Herunterschalten (ESD/S) zu bestimmen, bei der ein Herunterschaltvorgang aus einer momentan eingelegten Gangstufe (GR) angezeigt ist; (b) die Motordrehzahl (ES) mit der Motordrehzahl zum Herunterschalten zu vergleichen; (c) einen ersten Motordrehzahlreferenzwert (ESDES) und einen zweiten Motordrehzahlreferenzwert (ESMAX) zu bestimmen, wobei der zweite Motordrehzahlreferenzwert größer ist als der erste Motordrehzahlreferenzwert (ESMAX > ESDES); und (d) falls ein Herunterschaltvorgang aus einer momentan eingelegten Gangstufe (GR) angezeigt ist (ES < ESD/S), in der Reihenfolge: (i) zu ermitteln, ob ein eine Gangstufe überspringender Herunterschaltvorgang um zwei Gangstufen nach unten aus der momentan eingelegten Gangstufe (GRTARGET = GR – 2) erwünscht ist, indem die bei Vollendung eines überspringenden Herunterschaltvorgangs um zwei Gangstufen erwartete Motordrehzahl (ESGR–2) bestimmt, die erwartete Drehzahl mit dem ersten Referenzwert verglichen und der überspringende Herunterschaltvorgang um zwei Gangstufen als erwünscht erachtet wird, falls die erwartete Drehzahl kleiner ist als der erste Referenzwert (ES(GR–2) < ESDES), und einen überspringenden Herunterschaltvorgang um zwei Gangstufen anzuweisen, falls dieser als erwünscht erachtet wird; falls nicht, (ii) dann zu ermitteln, ob ein Herunterschaltvorgang um eine Gangstufe aus der momentan eingelegten Gangstufe heraus (GRTARGET = GR – 1) erwünscht ist, indem die bei Vollendung eines Herunterschaltvorgangs um eine Gangstufe erwartete Motordrehzahl (ESGR–1) bestimmt, die erwartete Drehzahl mit dem zweiten Referenzwert verglichen und der Herunterschaltvorgang um eine Gangstufe als erwünscht erachtet wird, falls die erwartete Drehzahl kleiner ist als der zweite Referenzwert (ES(GR–1) < ESMAX), und einen Herunterschaltvorgang um eine Gangstufe anzuweisen, falls dieser als erwünscht erachtet wird; falls nicht, (iii) dann die momentan eingelegte Gangstufe des Getriebes beizubehalten; wobei das System logische Regeln enthält, um: (i) die Fahrpedal-/Drosselstellung (THL) zu erfassen; (ii) die Fahrpedal-/Drosselstellung mit einem leistungsorientierten Referenzwert (REF) zu vergleichen; (iii) falls (a) ein überspringender Herunterschaltvorgang als erwünscht angesehen wird und (b) die Fahrpedal-/Drosselstellung kleiner ist als der leistungsorientierte Referenzwert (THL < REF), zu veranlassen, dass der erste Motordrehzahlreferenzwert einen Standardwert für diesen annimmt (ESDES – ESDES–DEFAULT); und (iv) falls (a) ein überspringendes Herunterschalten als erwünscht angesehen wird und (b) die Fahrpedal-/Drosselstellung den leistungsorientierten Referenzwert übersteigt, zu veranlassen, dass der Referenzwert für die Motordrehzahl gleich der Summe aus einem Korrekturwert und dem Standardwert ist (ESDES – ESDES–DEFAULT + offset).
  6. System nach Anspruch 5, wobei der leistungsorientierte Referenzwert ungefähr 80–90% des vollständigen Fahrpedal-/Drosselverstellwegs beträgt.
  7. System nach Anspruch 5 oder 6, wobei der Korrekturwert ungefähr gleich 50–150 U/min beträgt.
  8. System nach Anspruch 5 oder 6, wobei der Standardwert ungefähr 1600 U/min beträgt und der Motor ein Dieselmotor mit einer Nenndrehzahl von ungefähr 2100 U/min ist.
  9. System nach Anspruch 5 wobei der Korrekturwert einen festgesetzten Wert aufweist.
  10. System nach Anspruch 5, wobei der Korrekturwert einen Wert aufweist, der mit der Fahrpedal-/Drosselstellung verändert wird.
DE60007927T 1999-07-19 2000-07-05 Adaptive Rückschaltungssteuerung für automatisiertes Getriebe Expired - Lifetime DE60007927T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US356744 1999-07-19
US09/356,744 US6146310A (en) 1999-01-15 1999-07-19 Adaptive automated transmission downshift control

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60007927D1 DE60007927D1 (de) 2004-03-04
DE60007927T2 true DE60007927T2 (de) 2004-11-04

Family

ID=23402769

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60007927T Expired - Lifetime DE60007927T2 (de) 1999-07-19 2000-07-05 Adaptive Rückschaltungssteuerung für automatisiertes Getriebe

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6146310A (de)
EP (1) EP1070880B1 (de)
JP (1) JP2001050377A (de)
BR (1) BR0003254A (de)
DE (1) DE60007927T2 (de)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19963564A1 (de) * 1999-12-29 2001-07-05 Bosch Gmbh Robert System zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Getriebe
GB2371839A (en) 2001-02-01 2002-08-07 Eaton Corp Control for selecting automated transmission system shift strategy
KR100489094B1 (ko) * 2002-12-05 2005-05-12 현대자동차주식회사 6속 자동 변속기의 변속 경로 제어 방법
US20070105691A1 (en) * 2005-11-07 2007-05-10 Sayman Robert A Simulated throttle kickdown in automated mechanical transmission
JP4584856B2 (ja) * 2006-03-29 2010-11-24 ジヤトコ株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP2011511229A (ja) * 2008-01-31 2011-04-07 キャタピラー インコーポレイテッド トランスミッションシフトダウン制御システム
ES2372075B1 (es) 2010-06-07 2012-09-12 Abengoa Solar New Technologies, S.A. Estructura para colector solar cilíndrico.
GB2517438B (en) * 2013-08-19 2016-02-24 Jaguar Land Rover Ltd Method and apparatus for downshifting an automatic vehicle transmission

Family Cites Families (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4361060A (en) * 1978-01-24 1982-11-30 Smyth Robert Ralston Mechanical automatic transmission
US4930078A (en) * 1984-07-23 1990-05-29 Eaton Corporation Semi-automatic mechanical transmission control and control method
GB8418749D0 (en) * 1984-07-23 1984-08-30 Eaton Ltd Semi-automatic transmission control
US4930081A (en) * 1984-07-23 1990-05-29 Eaton Corporation Semi-automatic mechanical transmission control and control method
US4576065A (en) * 1984-09-12 1986-03-18 Eaton Corporation Automatic transmission controls with multiple downshift off-highway mode
US4595986A (en) * 1984-10-09 1986-06-17 Eaton Corporation Method for control of automatic mechanical transmission system utilizing a microprocessor based electronic controller
US4897790A (en) * 1985-03-23 1990-01-30 Zahnradfabrik Friedrichshafen, Ag. Control arrangement for the shifting of variable change speed gears
JPS6316138A (ja) * 1986-07-08 1988-01-23 Yamaha Motor Co Ltd 小型車両の自動変速装置
EP0270708B1 (de) * 1986-12-05 1990-08-29 Eaton Corporation Steuerung und Steuerverfahren eines automatischen mechanischen Getriebesystems mit handbetätigter Motor-Druckbremse
GB8711329D0 (en) * 1987-05-14 1987-06-17 Eaton Corp Transmission control display & fault indicator
US4850236A (en) * 1987-11-20 1989-07-25 Eaton Corporation Vehicle drive line shift control system and method
US4852006A (en) * 1988-04-18 1989-07-25 Eaton Corporation Amt off-highway downshift logic
US4916979A (en) * 1988-04-18 1990-04-17 Eaton Corporation On-grade shift logic with provision for skip downshifts
US4947331A (en) * 1988-07-25 1990-08-07 Eaton Corporation Upshift logic
US5053963A (en) * 1990-07-30 1991-10-01 Eaton Corporation AMT cruise control mode shift logic
US5219391A (en) * 1991-12-06 1993-06-15 Eaton Corporation Transmission shifter having automatic adjustment of control parameters
US5172609A (en) * 1992-03-02 1992-12-22 Saturn Corporation Gradeability-based shift pattern control for an automatic transmission
US5393278A (en) * 1992-05-02 1995-02-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Shift control apparatus for shifting up transmission upon re-acceleration following deceleration of vehicle
US5272939B1 (en) * 1992-07-06 1994-12-06 Eaton Corp Shift enable control method/system
US5489247A (en) * 1992-07-06 1996-02-06 Eaton Corporation Adaptive shift control method/system for modifying engine delay rate or vehicle coast deceleration during upshifts
US5335566A (en) * 1992-07-06 1994-08-09 Eaton Corporation Shift control method/system
US5435212A (en) * 1992-10-30 1995-07-25 Eaton Corporation Semi-automatic shift implementation
US5390561A (en) * 1993-05-20 1995-02-21 Eaton Corporation Compound transmission
US5389053A (en) * 1993-07-21 1995-02-14 Eaton Corporation System and method for sliding clutch engagement under tooth butt or torque lock conditions
US5487004A (en) * 1993-10-29 1996-01-23 Eaton Corporation Control system/method for automated mechanical transmission systems
US5479345A (en) * 1993-11-02 1995-12-26 Eaton Corporation Method and apparatus for selecting shift points in an automated mechanical transmission
US5490063A (en) * 1994-02-07 1996-02-06 Eaton Corporation Control method/system including determination of an updated value indicative of gross combination weight of vehicles
US5533946A (en) * 1994-04-08 1996-07-09 Eaton Corporation Engine deceleration determination method/system for updating a control parameter
US5509867A (en) * 1994-05-16 1996-04-23 Eaton Corporation Engine flywheel torque determination method/system
US5582069A (en) * 1994-05-16 1996-12-10 Eaton Corporation Engine accessory torque and engine deceleration rate determination method/system
GB9411494D0 (en) * 1994-06-08 1994-07-27 Eaton Corp System and method for decreasing ratio changing time in electronically enhanced powertrain systems
GB9412805D0 (en) * 1994-06-25 1994-08-17 Eaton Corp Engagement fault degraded mode control
GB9415968D0 (en) * 1994-08-06 1994-09-28 Eaton Corp Adaptive pull-away ratio selection
GB9415965D0 (en) * 1994-08-06 1994-09-28 Eaton Corp Continuous selection control for semi-automatic mechanical transmission
US5582558A (en) * 1995-07-27 1996-12-10 Rockwell International Corporation Combined system for assisting shifting of manual transmission
US5737978A (en) * 1996-04-10 1998-04-14 Eaton Corporation Two-piece housing for compound transmission
US5713445A (en) * 1996-07-22 1998-02-03 Eaton Corporation Transmission inertia brake with self energizing
US5743143A (en) * 1996-08-09 1998-04-28 Eaton Corporation Transmission shifting mechanism and position sensor
US5766111A (en) * 1997-02-05 1998-06-16 Eaton Corporation Automode-to-neutral logic

Also Published As

Publication number Publication date
EP1070880B1 (de) 2004-01-28
JP2001050377A (ja) 2001-02-23
DE60007927D1 (de) 2004-03-04
BR0003254A (pt) 2001-03-13
EP1070880A1 (de) 2001-01-24
US6146310A (en) 2000-11-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0670789B1 (de) Verfahren zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes
DE69929845T2 (de) Unabhängige Steuerung von Dauerbremsen auf Getriebeseite und Motorseite während des Gangschaltens
DE60118440T2 (de) Start- und antriebsstrangstossschutz-steuerverfahren und -system
DE60009762T2 (de) Verfahren zur Steuerung des Rückschaltvorganges eines automatisierten Getriebes
DE2902632C2 (de)
DE3341652C2 (de)
DE69911286T2 (de) Klauenkupplung-Eingriffskontrolle für ein servounterstütztes, manuell geschaltetes Splitter-Getriebe
DE3730715C2 (de) Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge
DE102006050358B4 (de) Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe
DE60006430T2 (de) Verfahren zur Steuerung des Hochschaltvorganges eines automatisierten Getriebes
DE102006050325B4 (de) Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe
DE60007805T2 (de) Adaptive Steuerung des Hochschaltvorganges eines automatisierten Getriebes
DE10143735C1 (de) Verfahren zum Entlasten des Fahrers eines Kraftfahrzeuges und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeuges
DE69631075T2 (de) Brennstoffsteuerung für den Fahrzeugstartvorgang
DE4446120B4 (de) Verfahren und Anordnung zum adaptiven Abschalten der Abgasbremse bei Schaltvorgängen
DE4032293A1 (de) Temperaturabhaengige leitungsdrucksteueranordnung fuer fahrzeug-automatikgetriebe
DE4028833A1 (de) Betriebsarten-steuersystem fuer eine automatische kraftuebertragung
DE69830221T2 (de) Gangschaltsteuerung und Verfahren für optimale Motorbremsung
DE4324091C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Getriebes
DD281573A5 (de) Verfahren zur stufenschaltung eines mittels elektrohydraulischem ventilsystem gesteuerten automatischen wechselgetriebes von kraftfahrzeugen
DE60007927T2 (de) Adaptive Rückschaltungssteuerung für automatisiertes Getriebe
DE10065368A1 (de) Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Steuer/regeleinrichtung für Fahrzeuge
DE60127330T2 (de) Motordrehzahlregelung zur Unterstützung der Schaltsynchronisation
DE60110938T2 (de) Adaptive motorsteuerung zur schaltung eines getriebes in den leerlaufgang
DE60206495T2 (de) Hochschalt- bremssteuerung in einem automatisierten stufengetriebe

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition