DE60105327T2

DE60105327T2 - Verfahren zur Steuerung des Gangschaltmodus eines Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE60105327T2
Application number: DE2001605327
Authority: DE
Inventors: François Fauvel; Pascal Ho; Eric Dayre
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2000-02-07
Filing date: 2001-02-07
Publication date: 2005-09-15
Anticipated expiration: 2021-02-08
Also published as: DE60105327D1; EP1122467B1; FR2804737B1; EP1122467A1; FR2804737A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren der Steuerung der Wechsel der Übersetzung eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug.
Genauer betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung der Wechsel der Übersetzung, die im Automatiksteuermodus das Verhältnis der Untersetzung ausgehend von einer Steuerregel bestimmt und welche die frei gewählte manuelle Auswahl einer Übersetzung durch den Fahrer des Fahrzeugs berücksichtigt.
Es existieren im Stand der Technik bereits mehrere Getriebe, die Verfahren verwenden, die es ermöglichen, im automatischen Steuermodus das Verhältnis der Untersetzung des Getriebes zu bestimmen, ausgehend von einer Steuerregel, und die im manuellen Steuermodus die manuelle Auswahl eines Übersetzungsverhältnisses durch den Fahrer des Fahrzeugs berücksichtigen.
Es existieren Getriebe, bei denen das Umschalten zwischen dem automatischen und dem manuellen Steuermodus manuell mit Hilfe eines Selektors oder eines Schalthebels gemacht wird. Gewisse Getriebe schlagen das Umlegen des automatischen Steuermodus in den manuellen Steuermodus durch Erfassen einer Handlung des Fahrers über ein Kommando zum Heraufschalten oder Herunterschalten der Übersetzung vor. Zur Reaktivierung des automatischen Steuermodus ist es notwendig, den Selektor zu betätigen. Die Funktionsweise eines solchen Getriebes ermöglicht es dem Verfahren zur Steuerung des Wechsels der Übersetzung im automatischen Steuermodus nicht, die manuellen Eingriffe des Fahrers zu berücksichtigen. Die Steuerungen im Automatikmodus und im manuellen Modus sind verschieden.
Die Steuerung der europäischen Patentanmeldung EP-A-0 531 567 schlägt einen "adaptiven" Steuermodus vor, mit einer manuellen Steuerung, die es ermöglicht, die Strategie des automatischen Wechsels der Übersetzung an den Fahrstil eines gegebenen Fahrers anzupassen. Die Anpassung des automatischen Steuermodus wird nur realisiert, wenn der "adaptive" Steuermodus aktiviert ist.
Die französische Patentanmeldung FR-A-2 767 571 schlägt ein System vor, in dem das Umschalten des manuellen Steuermodus in den automatischen Steuermodus durch ein Überwachungssystem in spezifischen Fahrsituationen entschieden werden kann, insbesondere aus Sicherheitsgründen, oder wenn kein manueller Eingriff über einen vorbestimmten Zeitraum hinweg durch das Überwachungssystem erfasst wurde. Dieses System ermöglicht jedoch nicht das automatische Umschalten des manuellen Steuermodus in den automatischen Steuermodus in allen Situationen. Das System erlaubt außerdem nicht, wenn es im manuellen Steuermodus arbeitet, die Strategie des Wechsels des Verhältnisses der Untersetzung des automatischen Steuermodus anzupassen.
Die Erfindung hat zur Aufgabe, diese Nachteile zu beseitigen. Genauer erlaubt das Steuerverfahren gemäß der Lehre der Erfindung eine Berücksichtigung eines gewillkürten und manuellen Eingriffs des Fahrers, durch ein elektronisches Überwachungssystem, ohne das Umlegen in einen ausschließlich manuellen Steuermodus zu benötigen. Wenn der manuelle Steuermodus temporär und automatisch aktiviert ist, ermöglicht das Überwachungssystem das automatische Umlegen in den automatischen Steuermodus unter bestimmten Umständen. Die Erfindung erlaubt es dem elektronischen Überwachungssystem, sofort das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes an das Verlangen des Fahrers anzupassen.
Eine andere Aufgabe der Erfindung ist es, die Gründe des Eingriffs des Fahrers zu analysieren und so in gewissen Fällen den manuellen Eingriff des Fahrers zu berücksichtigen, um die Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses im automatischen Steuermodus anzupassen. Das Steuerverfahren ermöglicht eine Komple mentarität zwischen den Leistungen des Lernens und der Selbstanpassbarkeit des elektronischen Überwachungssystems.
Mit dieser Aufgabe schlägt die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung der Wechsel des Übersetzungsverhältnisses eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug vor, das die folgenden Schritte aufweist:

– Bestimmung, durch ein elektronisches Überwachungssystem, einer Information, die repräsentativ ist für das Übersetzungsverhältnis, das von einer Steuerregel verlangt wird, die Zwischengrößen berücksichtigt, wie etwa Größen, die für die Bedingungen der Umgebung repräsentativ sind und die dem Fahrer und seiner Fahrweise eigenen Charakteristiken, gespeichert und zur Verfügung gestellt durch ein Untermodul Fahrumgebung, ein Untermodul "Fahrerpersonalität" bzw. ein Untermodul "Fahrstil";
– Erfassung und Berücksichtigung auf vorrangige Weise eines Eingriffs des Fahrers, der in der manuellen, gewillkürten Auswahl eines Übersetzungsverhältnisses besteht, das von dem durch das elektronische Überwachungssystem bestimmten verschieden ist.

Dieses Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das durch den Fahrer ausgewählte Verhältnis mit der Steuerregel kompatibel ist, der Wechsel des Verhältnisses ausgeführt wird und das System im Automatikmodus bleibt, und dadurch, dass, wenn das Steuersystem feststellt, dass das gewählte Verhältnis zu der Steuerregel inkompatibel ist, der Wechsel des Ganges ausgeführt wird und die Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses automatisch und temporär vom automatischen Modus in einen manuellen Modus umgelegt wird, bis das umgekehrte Umlegen eintritt, wenn der durch den Fahrer frei gewählte Gang mit der Steuerregel kompatibel wird.
Gemäß anderen Eigenschaften der Erfindung:

– wird das Umlegen des manuellen Steuermodus in den automatischen Steuermodus realisiert, wenn die Information, die für das Verhältnis repräsentativ ist, das durch das elektronische Überwachungssystem bestimmt wird, in Folge einer Entwicklung der Zwischengrößen modifiziert wird und wenn es zum durch den Fahrer manuell ausgewählten Gang kompatibel wird;
– wird das Umlegen des manuellen Steuermodus in den automatischen Steuermodus realisiert, wenn ein neuerlicher Eingriff des Fahrers ein Übersetzungsverhältnis wählt, das mit der Information kompatibel ist, die für den durch das elektronische Überwachungssystem ermittelten Gang repräsentativ ist;
– wird das Umlegen des manuellen Steuermodus in den automatischen Steuermodus realisiert, wenn ein Umschalter des Modus automatisch/manuell durch den Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird;
– wird ein Diagnosemodul, das es ermöglicht, die Ursache eines Eingriffs des Fahrers zu identifizieren, bei einem Eingriff des Fahrers aktiviert, um zu ermöglichen, festzustellen, ob die Situation, die dem Eingriff des Fahrers folgt, durch das elektronische Überwachungssystem vorhersehbar ist;
– berücksichtigt das elektronische Überwachungssystem des Eingriff des Fahrers langfristig, indem es mindestens eine Zwischengröße des Moduls "Fahrerpersonalität" modifiziert und speichert;
– berücksichtigt das elektronische Überwachungssystem den Eingriff des Fahrers kurz- oder mittelfristig, indem es mindestens einen Zwischenwert modifiziert, der für das Verhalten des Fahrers repräsentativ ist;
– ist eine der Zwischengrößen für die Anforderung an die Leistungen repräsentativ;
– ist eine der Zwischengrößen für die Anforderung an die Motorbremse repräsentativ.

Andere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung werden bei der Lektüre der detaillierten Beschreibung, die folgt, offensichtlich werden, zu deren Verständnis auf die angehängten Zeichnungen Bezug genommen wird, unter denen:
1 schematisch die Struktur des Steuersystems zur Umsetzung des Steuerverfahrens gemäß der Erfindung darstellt;
2 ein Diagramm ist, das die verschiedenen Schritte des Steuerverfahrens gemäß der Erfindung darstellt.
1 stellt ein Steuersystem 10 oder einen Übersetzungs-Kontroller dar, dessen Aufgabe es ist, zu jedem Zeitpunkt das Verhältnis der zu verwendenden Untersetzung zu bestimmen.
Das Steuersystem 10 ermittelt in Echtzeit eine Einstellung des Gangs, ausgehend von Informationen, die von den Sensoren 11 stammen, wie z. B. Geschwindigkeitssensoren, Beschleunigungssensoren, Positionssensoren, die das Fahrzeug ausstatten; und das über den Umweg der Informationsverarbeitung, die z. B. die Technik der sog. Fuzzy-Logik umsetzt.
Das Steuersystem 10 weist insbesondere ein elektronisches Überwachungssystem 12 auf, das aus einem Modul 14 zur Bestimmung der Fahrsituation besteht, einem Modul 16 zur Diagnose und einem Modul 18 zur Bestimmung des Ganges, in dem mindestens eine Regel zur Bestimmung der Gänge eingesetzt ist, die es ermöglicht, Informationen zu verarbeiten, insbesondere die Informationen, die von den Sensoren 11 stammen, die auf dem Fahrzeug angeordnet sind.
Die Sensoren 11 liefern insbesondere Informationen, die für die Position des Gaspedals repräsentativ sind, den Bremsdruck, die Beschleunigung des Fahrzeugs in Längs- und in Querrichtung, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die Drehzahl des Motors und die Betätigung von Vorrichtungen, wie einen Hebel zum Wechsel der Gänge.
Das Modul zur Ermittlung der Fahrsituation 14 weist drei Untermodule auf.
Das erste Untermodul 20 wird "Fahrumgebung" genannt. Es ermöglicht, die Informationen zu verarbeiten, die von den Sensoren 11 stammen, um Zwischengrößen zu liefern, deren Werte für die Umgebungsbedingungen repräsentativ sind, z. B. das Gewicht des Fahrzeugs, die Steigung der Straße, den Fahrwiderstand, den Typ der Straße, die Verkehrsbedingungen, usw.
Das zweite Untermodul 22, "Fahrerpersonalität" genannt, ermöglicht es, Informationen zu verarbeiten, die von den Sensoren 11 stammen, um Zwischengrößen zu liefern, deren Werte für die dem Fahrer eigenen Eigenschaften repräsentativ sind, insbesondere die Wertschätzung der Motorbremse und der Leistung des Motors. Dieses Untermodul "Fahrerpersonalität" 22 charakterisiert den Fahrer langfristig. Diese Zwischengrößen sind global, relativ beständig und an die Person des Fahrers gebunden, an seine Charakterzüge und an seine allgemeine Fahrweise.
Das Untermodul 22 "Fahrerpersonalität" erlaubt es, den Fahrer zu identifizieren. Diese Identifikation kann durchgeführt werden durch Wiedererkennung der Identität eines Fahrers, der das Fahrzeug zuvor verwendet hat, durch Erfassung analoger Betätigung von Bauteilen, wie dem Gangschaltungshebel, einem Bremspedal oder einem Gaspedal. Die Identifizierung kann auch durch die Verwendung einer Speicherkarte durchgeführt werden, welche die Zwischengrößen enthält, die den Fahrer charakterisieren und die durch den Fahrer in eine Vorrichtung (nicht dargestellt) vor dem Starten des Motors des Fahrzeugs eingelegt werden kann.
Das dritte Untermodul 24, "Fahrstil" genannt, ermöglicht es, Informationen zu verarbeiten, die von den Sensoren 11 stammen, sowie die Zwischengrößen, die von dem ersten 20 und dem zweiten 22 Untermodul geliefert werden, um Zwischengrößen zu liefern, die das kurzfristige Verhalten des Fahrers charakterisieren. Diese Zwischengrößen werden berechnet, z. B. durch unscharfe Folgerungen, ausgehend von Informationen, die z. B. für die Betätigung des Bremspedals oder des Gaspedals repräsentativ sind. Die vom Untermodul 24 "Fahrstil" gelieferten Zwischengrößen können jeden Wert annehmen, der zwischen den Extremwerten 0 und 1 liegt. Einer dieser Werte kann für eine ruhige Fahrweise bzw. eine sportliche Fahrweise repräsentativ sein. Andere Zwischengrößen können die Anforderung an die Motorbremse repräsentieren, oder das Verlangen von Leistung, d. h. das Verlangen von Motorkraft, durch den Fahrer des Fahrzeugs.
Diese drei ersten Untermodule 20, 22, 24 ermöglichen es, die Fahrsituation zu bestimmen. Sie beinhalten in der Tat die Quasi-Gesamtheit von Größen, die es dem Steuersystem ermöglicht, das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes zu bestimmen.
Das Diagnosemodul 16 erlaubt es im automatischen Steuermodus, ausgehend von Informationen, die von den Sensoren 11 stammen, Fahrsituationen zu identifizieren, wie z. B. eine starke Beschleunigung oder eine Kurve, und Zwischengrößen zu liefern, die für den Betriebsmodus repräsentativ sind. Man kann z. B. drei Betriebsmodi identifizieren.
Den Modus "normal", der für eine Fahrsituation angepasst ist, die durch das Steuersystem 10 identifiziert wird, und die keine Motorbremse benötigt.
Den Modus "Motorbremse", der an eine Situation eines Gefälles angepasst ist, in welcher der Fahrer einen Motorbremseffekt wünscht, oder eine Phase der Verzögerung.
Den Modus "fester Gang", der an spezifische Situationen angepasst ist, wie z. B. ein schnelles Anheben eines Fußes von einem Steuerpedal, eine Verzögerung mit nicht-losgelassenem Gaspedal, eine Kurve. In diesen Situationen, aber auch wenn es schwierig ist, die Situation oder das Vorhaben des Fahrers präzise zu identifizieren, nimmt man an, dass man weder in einen höheren Gang wechseln darf, noch eine Strategie des aktiven Zurückschaltens vom Typ "Motorbremse" anwenden darf. Der Modus "fester Gang" ist auch an eine Zwischensituation angepasst zwischen dem Modus "normal" und dem Modus "Motorbremse".
Die Wahl des Betriebsmodus wird z. B. durch eine Tabelle von unscharfen Regeln realisiert, deren Eingaben die Position des Gaspedals sein kann, seine Ableitung, die Beschleunigung in Längsrichtung, die Beschleunigung des Fahrzeugs in Querrichtung, die Zeit, die verstrichen ist, seitdem der Gashebel vollständig angehoben ist, die seit einem Anheben des Fußes verstrichene Zeit, die Zeit, die verstrichen ist, seitdem der Gashebel heruntergedrückt ist.
Das Modul 16 erlaubt es ebenfalls, die Ursachen von manuellen Eingriffen des Fahrers zu bestimmen.
Das Modul 18 zur Bestimmung des Ganges, in dem die Regel zur Bestimmung des Ganges eingesetzt ist, erlaubt es, ausgehend von den Zwischengrößen, die vom Modul 14 zur Bestimmung der Fahrsituation ausgegeben werden, sowie den Informationen, die von den Sensoren 11 stammen, eine Information zu bestimmen, die repräsentativ ist für das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs. Die für den Gang repräsentative Information wird an ein Getriebe 19 übermittelt.
Die zusätzliche Berücksichtigung der vom Diagnosemodul 16 ausgegeben Zwischengrößen durch das Modul 18 zur Bestimmung des Ganges, sowie durch das Modul 14 zur Bestimmung der Fahrsituation, lässt das elektronische Überwachungssystem 12 an den Fahrer und die Umgebung selbst-anpassend werden. Die Regel zur Bestimmung des Ganges kann aus Durchgangsregeln von kartografischem Typ sein, verbunden mit Strategien zur Änderung des durch die Durchgangsregeln bestimmten Ganges. Sie kann alternativ durch ein Verfahren zur unscharfen Auswertung von Mehrfachkriterien realisiert werden. Andere Strukturen der Regel zur Auswahl des Ganges sind möglich.
Die Funktionsweise des Steuerverfahrens, realisiert gemäß den Regeln der Erfindung, ist die folgende.
Bei der Verwendung eines Kraftfahrzeugs, das mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist, dessen Gangwechsel durch ein gemäß der Erfindung realisiertes Steuerverfahren bestimmt werden, bestimmt das Steuersystem 10 automatisch das zu verwendende Verhältnis der Untersetzung.
Das Steuerverfahren gemäß der Erfindung erlaubt es dem Fahrer des Fahrzeugs, jederzeit gewillkürt und manuell bei der Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses einzugreifen, z. B. durch Betätigung über impulsartige Kommandos, die es erlauben, einen Gang herauf- oder herunterzuschalten. Dies ermöglicht es dem Fahrer zunächst, das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes, das ihn nicht zufrieden stellt, zu verändern. Weiterhin modifiziert das Steuersystem 10 schrittweise die Bestimmung des Ganges im automatischen Steuermodus, um sich präzise an die Erwartungen des Fahrers anzupassen. Dies erlaubt es in der Folge, die manuellen Eingriffe des Fahrers zu verringern und so den Fahrkomfort zu verbessern.
Der gewillkürte und manuelle Eingriff des Fahrers resultiert aus seiner Unzufriedenheit mit dem Gang, der durch das Modul 18 zur Bestimmung des Ganges bestimmt wurde. Die Unzufriedenheit des Fahrers kann mehrere Ursachen haben.

– das Untermodul 24 "Fahrstil" liefert nicht Zwischengrößen, die geeignet sind, die Erwartungen des Fahrers darzustellen. Insbesondere übersetzt es nicht genügend die existierenden Unterschiede zwischen mehreren Fahren;
– das Untermodul 24 "Fahrstil" liefert geeignete Zwischengrößen, die Steuerregel des Moduls 18 zur Bestimmung des Gangs erlaubt jedoch nicht, daraus den Gang zu erhalten, der vom Fahrer erwartet wird;
– das Untermodul 24 "Fahrstil" liefert geeignete Zwischengrößen, die Steuerregel erlaubt in der Mehrheit der Fälle den Gang zu liefern, der vom Fah rer erwartet wird, aber das Fahrzeug befindet sich in einer spezifischen Situation, die vom Steuersystem 10 erkannt wird, wie z. B. ein schnelles Anheben des Fußes, das den Modus "fester Gang" nach sich zieht, weswegen die Bestimmung des Ganges den Fahrer nicht zufrieden stellt;
– das Untermodul 24 "Fahrstil" liefert geeignete Zwischengrößen, die Steuerregel erlaubt es in der Mehrheit der Fälle, den Gang zu liefern, der vom Fahrer erwartet wird, aber das Fahrzeug befindet sich in einer spezifischen Situation, die nicht erkannt wird oder die schlecht erkannt wird durch das Steuersystem 10, wie etwa eine Situation eines Manövers oder die Vorwegnahme von speziellen Fahrumständen, wie ein Zurückschalten vor einem Überholmanöver, für das die Bestimmung des Ganges den Fahrer nicht zufrieden stellt.

Das Steuerverfahren, das von der Erfindung vorgeschlagen wird, erlaubt es, die gewillkürten Eingriffe des Fahrers in den verschiedenen Fällen sinnvoll zu berücksichtigen.
Die Berücksichtigung der Eingriffe des Fahrers schlägt sich zum einen in einer unmittelbaren Änderung des Übersetzungsverhältnisses nieder, und zum anderen in einer Modifizierung, in gewissen Fällen, der Zwischengrößen, die durch das Modul 14 zur Bestimmung der Fahrsituation geliefert werden und/oder durch das Modul 18 zur Bestimmung des Ganges.
2 ist ein Diagramm, welches das Steuerverfahren gemäß der Erfindung darstellt, das es erlaubt, die gewillkürten und manuellen Eingriffe des Fahrers des Fahrzeugs zu berücksichtigen oder nicht.
Bei einem gewillkürten und manuellen Eingriff 30 des Fahrers über impulsartige Kommandos zum Wechsel des Ganges wird das Übersetzungsverhältnis in einem Schritt 32 sofort geändert.
Das Verfahren gemäß der Erfindung erlaubt es, die Eingriffe des Fahrers über impulsartige Kommandos zu verwenden, um die Bestimmung des Ganges an die Erwartungen des Fahrers anzupassen, wenn dies vorteilhaft ist.
Diese Anpassung findet nach zwei Zeitskalen statt und mit zwei verschiedenen Ergebnissen. Einerseits wirkt man auf das Untermodul 24 "Fahrstil" ein. Diese Aktion greift sehr schnell und ihre Wirkung hält maximal einige Minuten an; das ist eine temporäre Anpassung an die Eingriffe des Fahrers. Andererseits wirkt man nach und nach auf das Untermodul 22 "Fahrerpersonalität" ein. Dies erlaubt es, schrittweise (ein wenig nach jedem Eingriff des Fahrers), aber auf dauerhafte Art und Weise, die Bestimmung der für den Gang repräsentativen Information des Moduls 18 zur Bestimmung des Gangs anzupassen. Es ist so eine langfristige Anpassung an die Eingriffe des Fahrers, die realisiert wird und die eine Form des Erlernens seiner Fahrgewohnheiten darstellt.
Nach jedem gewillkürten und manuellen Eingriff 30 des Fahrers über die impulsartigen Kommandos wirkt man auf das Untermodul 24 "Fahrstil" ein, das die Zwischengrößen liefert.
In einer ersten Vorgehensweise berücksichtigt man zwei Zwischengrößen, die durch das Modul 24 "Fahrstil" geliefert werden, welche die Anforderung an die Leistung und die Anforderung an die Motorbremse sind.
Im Falle der Situation einer Verzögerung ist der Betriebsmodus des Motors der Modus "Motorbremse" 34. Ein vorweggenommenes Herunterschalten durch den Fahrer wird als Anforderung für mehr zurückgehaltene Leistung interpretiert und durch einen Schritt 36 umgesetzt, der die Anpassung, hier eine Erhöhung, des Wertes der Zwischengröße "Anforderung an Motorbremse" erlaubt, die es erlaubt, bei der oder den folgenden Zurückschaltungen) über mehr Motorbremse zu verfügen und so dem Fahrer die Mühe oder die Notwendigkeit eines manuellen Eingriffs von seiner Seite aus zu ersparen.
Dazu fügt man einen kalibrierten Wert hinzu, der in Abhängigkeit vom Wert der Zwischengröße variieren kann, und vom Unterschied zwischen dem durch den Fahrer gewählten Zeitpunkt des Wechsels des Gangs und dem Zeitpunkt, den das Modul 18 zur Bestimmung des Gangs gewählt hätte.
Wenn der Fahrer dagegen ein Hochschalten des Ganges in einer Motorbremssituation verlangt, vermindert der Schritt 36 den Wert der Zwischengröße Anforderung an die Motorbremse.
Wenn der durch den Fahrer gewählte Gang niedriger ist als der durch das Modul 18 zur Bestimmung des Gangs bestimmte Gang, und wenn der Betriebsmodus des Motors der Modus "normal" 38 ist, denkt das Steuerverfahren also, dass der Fahrer wünscht, über mehr Leistung zu verfügen, und dass es folglich angebracht ist, den Wert der Zwischengröße "Anforderung an die Leistung" durch einen Schritt 40 anzupassen, hier zu erhöhen. Ähnlich wie im Schritt 38 wird der Zwischengröße ein kalibrierter Wert hinzugefügt. Umgekehrt, wenn der gewählte Gang höher ist als der vorbestimmte Gang, verringert man den Wert der Zwischengröße Anforderung an die Leistung.
Diese Anforderungen der Zwischengrößen laufen darauf hinaus, die impulsartigen Kommandos als zusätzliche Eingaben des Untermoduls 24 "Fahrstil" zu berücksichtigen. Ihre Wirkung auf den durch das Modul 18 zur Bestimmung des Ganges bestimmten Gang ist unmittelbar. Diese Modifizierung, wenn sie gültig ist, geht in jedem Fall in Richtung eines dynamischeren Betriebs (bzw. eines weniger dynamischen), dessen Wirkung sich bei der Bestimmung des Ganges im automatischen Steuermodus während eines Zeitraums spüren lässt, der von der Dynamik der Entwicklung der Zwischengrößen abhängt, die vom Untermodul 24 "Fahrstil" geliefert werden, und der zwischen einigen zehn Sekunden und einigen Minuten liegt. Die durch das Untermodul 24 gelieferten Zwischengrößen entwickeln sich in der Tat permanent unter der Wirkung von anderen operationellen Informationen.
Es ist jedoch nicht immer wünschenswert, die Bestimmung des Ganges im Automatikmodus in der Folge eines Eingriffs des Fahrers zu modifizieren.
Wenn der manuelle gewillkürte Eingriff des Fahrers aufgrund einer Vorwegnahme einer Situation geschieht, die durch das Diagnosemodul 16 unmöglich vorhergesehen werden kann, dürfen die Zwischengrößen nicht angepasst werden.
Wenn dieser Eingriff im Rahmen einer spezifischen Situation geschieht, die vom Diagnosemodul 16 diagnostiziert und behandelt wird, kann es nützlich sein, die Zwischengrößen anzupassen. In der Tat ist die Qualität der Handhabung der spezifischen Situationen für den Fahrkomfort des Fahrers sehr wichtig. Dennoch ist es manchmal sehr heikel, die Zwischengröße zu bestimmen, die es zu modifizieren gilt, um die Wahrnehmung der Gesamtleistung durch den Fahrer zu verbessern. Es ist folglich vorzuziehen, die Bestimmung des Ganges in diesen Situationen nicht anzupassen, in Anbetracht dessen, dass das Risiko einer irrtümlichen Anpassung größer ist als der Vorteil, den eine angemessene Anpassung bringt.
Wenn ein manueller Eingriff des Fahrers erfolgt, wird daher das Diagnosemodul 16 in einem Schritt 42 aktiviert, das insbesondere erlaubt, die Ursache des Eingriffs zu analysieren und zu identifizieren.
Wenn z. B. einige Augenblicke nach einem manuellen Eingriff des Fahrers zum Zurückschalten eines Ganges das Diagnosemodul 16 einen Übergang in den Betriebsmodus "Motorbremse" identifiziert, schlussfolgert es daraus, dass der Eingriff des Fahrers der Vorwegnahme eines Zurückschaltens zur Verlangsamung des Fahrzeugs entspricht. In diesem Fall ist die Anpassung der Bestimmung des Ganges im Automatikmodus nicht gültig.
In diesem Fall wird die Anpassung der Zwischengrößen des Untermoduls 24 "Fahrstil" in einem Schritt 44 annulliert.
Das Steuerverfahren validiert die Anpassung der Bestimmung des Ganges in Schritt 46 in Situationen, wie z. B. dem Zurückschalten in der Situation einer Anforderung der Motorbremse, die durch das Steuersystem 10 diagnostiziert wird, wenn also der Fahrer mehr Motorbremse wünscht, als der durch das Modul 18 zur Bestimmung des Gangs bestimmte Gang anbietet, das Zurückschalten im Betriebsmodus "normal" ohne Feststellen des Ganges, wenn der Fahrer also mehr Leistung wünschte, der ermittelte Übergang in einen höheren Gang im Betriebsmodus "Motorbremse", wenn also der Fahrer weniger Motorbremse will, und der Übergang in einen höheren Gang im Betriebsmodus "normal", wenn der Fahrer also einen weniger dynamischen Betrieb wünscht.
Wenn die Anpassung der Zwischengrößen des Untermoduls 24 "Fahrstil" im Schritt 46 validiert wird, können die Zwischengrößen des Untermoduls 22 "Fahrerpersonalität" angepasst werden.
Die Erfindung schlägt z. B. vor, gleitende Mittelwerte über große Zeitintervalle der durch das Untermodul 24 "Fahrstil" gelieferten Zwischengrößen zu verwenden, als Eingaben des Untermoduls 22 "Fahrerpersonalität". Die manuellen Eingriffe über impulsartige Kommandos können auch berücksichtigt werden, um die Zwischenwerte anzupassen, die durch das Untermodul 22 "Fahrerpersonalität" geliefert werden.
Die Anpassung der Zwischengrößen des Untermoduls 22 "Fahrerpersonalität" bei einem manuellen Eingriff des Fahrers über impulsartige Kommandos ist in ihrem Prinzip analog zu derjenigen, die bezüglich der Zwischengrößen realisiert wird, die durch das Untermodul 24 "Fahrstil" geliefert werden. Sie geht dahin, kalibrierte Wert zu den Werten der Zwischengrößen hinzuzufügen oder von ihnen wegzustreichen, wenn das Diagnosemodul 16 definiert hat, ob der manuelle Ein griff berücksichtigt werden muss, und wenn das System bestimmt hat, über welche Zwischengrößen sich die Anpassungen erstrecken müssen.
Wenn die Anpassung der Zwischengrößen des Untermoduls 24 "Fahrstil" validiert ist, bestimmt gemäß der 2 ein Schritt 48 des Verfahrens, ob der Betriebsmodus der Modus "Motorbremse" ist. In diesem Fall werden die Zwischengrößen, die für die Wertschätzung der Motorbremse repräsentativ sind, in einem Schritt 50 modifiziert. Wenn es nicht der Modus "Motorbremse" ist, sind es die Zwischengrößen, die für die Leistung repräsentativ sind, die in einem Schritt 52 modifiziert werden.
Die Werte der angepassten Zwischengrößen werden in den entsprechenden Modulen gespeichert.
Dies erlaubt es, das Untermodul 22 "Fahrerpersonalität" anzupassen, dank der gewillkürten und manuellen Eingriffe, und schneller in Richtung der Werte der Zwischengrößen zu konvergieren, die sich nicht mehr oder wenig entwickeln, was das gewünschte Ziel ist.
Um darüber hinaus den umgekehrten Übergang des Ganges im automatischen Steuermodus, der unakzeptabel ist, zu verhindern, ermittelt das Steuersystem 10 in einem Schritt 54, ob der vom Fahrer gewünschte Gang mit der Steuerregel im automatischen Steuermodus des Moduls 18 zur Bestimmung des Gangs kompatibel ist, d. h., ob ein anderer Gang durch das Modul 18 zur Bestimmung des Gangs vorgeschlagen wird, sobald der durch den Fahrer manuell ausgewählte Gang eingelegt ist.
Es ist in der Tat notwendig, ein solches Pendeln des Ganges (Pumpen genannt), das den Fahrkomfort stark verringert, zu vermeiden.
Wenn der durch den Fahrer gewählte Gang mit der Steuerregel kompatibel ist, wird der Wechsel des Gangs ausgeführt und das System bleibt im automatischen Modus.
Wenn das Steuersystem ermittelt, dass der gewählte Gang inkompatibel zu der Information ist, die für den durch das elektronische Überwachungssystem 12 ausgewählten Gang repräsentativ ist, schaltet die Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses automatisch und temporär vom automatischen Modus in einen manuellen Modus um. Eine Vorrichtung zur Visualisierung erlaubt es dann, dem Fahrer zu signalisieren, dass die Bestimmung des Ganges durch manuelle Steuerung erhalten wird; es kann dem Fahrer auch den eingelegten Gang signalisieren, z. B. durch eine auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs gelegene Anzeige. In dieser Konfiguration ist das eingelegte Übersetzungsverhältnis dasjenige, das durch den Fahrer gewählt wurde, solange es in einem für den Motor zulässigen Betriebsbereich bleibt. Das heißt z. B., solange die Drehzahl des Motors geringer ist als ein vorbestimmter Wert.
Das Umschalten des manuellen Steuermodus in den automatischen Steuermodus wird realisiert, wenn die Information, die repräsentativ ist für den durch das elektronische Überwachungssystem 12 ermittelten Gang infolge einer Entwicklung der Zwischengrößen modifiziert wird und wenn sie zum durch den Fahrer manuell ausgewählten Gang kompatibel wird.
Dies geschieht prinzipiell in zwei Fällen.
Der erste Fall ist eine Entwicklung von gewissen Zwischengrößen oder Eingangsinformationen des Moduls 18 zur Bestimmung des Ganges, wie z. B. die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder das Herunterdrücken des Gaspedals, die eine Modifizierung der Information nach sich zieht, die repräsentativ ist für den durch das System zur Steuerung 10 vorgeschlagenen Gang und die ihn zum durch den Fahrer manuell ausgewählten Gang kompatibel macht.
Der zweite Fall tritt bei einem neuerlichen Eingriff des Fahrers über impulsartige Kommandos auf, der ein Übersetzungsverhältnis wählt, das mit der Information kompatibel ist, die repräsentativ ist für den durch das Modul 18 zur Bestimmung des Gangs bestimmten Gang. Es kann sich um eine Aktion handeln, die zu der vorhergehend ausgeführten invers ist, wie z. B. das Hochschalten eines Ganges nach einem Zurückschalten, wenn die Situation, die das Zurückschalten erforderte, verschwunden ist.
In jedem Fall wird der Steuermodus des Getriebes, temporär, manuell oder automatisch, dem Fahrer durch ein angemessenes Signal angezeigt.
Wie oben beschrieben, erlaubt es das Verfahren gemäß der Erfindung, die Bestimmung der für den Gang repräsentativen Information, die durch das Modul 18 zur Bestimmung des Gangs geliefert wird, bei einer Handlung durch den Fahrer über ein manuelles impulsartiges Kommando anzupassen.
Wenn der Betriebsmodus "fester Gang" durch das Diagnosemodul 16 nach einem gewillkürten und manuellen Eingriff des Fahrers identifiziert wird, findet keine Anpassung der durch die Untermodule "Fahrerpersonalität" 22 und "Fahrstil" 24 gelieferten Zwischenwerte statt; das Verfahren gemäß der Erfindung geht also direkt vom Schritt 38 in den Schritt 54 über.

Claims

Verfahren zur Steuerung der Wechsel der Übersetzungsverhältnisse eines Automatikgetriebes (19) für Kraftfahrzeuge, das die folgenden Schritte aufweist: – Bestimmung, durch ein elektronisches Überwachungssystem (12), einer Information, die für das Übersetzungsverhältnis repräsentativ ist, das von einer Steuerregel verlangt wird, die Zwischengrößen berücksichtigt, wie etwa Größen, welche für die Umgebungsbedingungen und die dem Fahrer und seiner Fahrweise eigenen Charakteristiken repräsentativ sind, gespeichert und geliefert durch ein Untermodul (20) Fahrumgebung, durch ein Untermodul (22) "Fahrerpersonalität" bzw. durch eine Untereinheit (24) "Fahrstil"; – Erfassung und Berücksichtigung auf bevorzugte Weise eines Eingriffs des Fahrers, der in der manuellen und gewillkürten Auswahl eines Übersetzungsverhältnisses besteht, das von dem durch das elektronische Überwachungssystem (12) bestimmten verschieden ist, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn der durch den Fahrer gewählte Gang mit der Steuerregel kompatibel ist, der Wechsel der Gänge ausgeführt wird und das System im automatischen Modus bleibt, und dadurch, dass, wenn das Steuersystem ermittelt, dass der ausgewählte Gang zu der Steuerregel inkompatibel ist, der Wechsel des Ganges ausgeführt wird und die Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses automatisch und temporär vom automatischen in einen manuellen Modus umschaltet, bis ein umgekehrtes Umschalten eintritt, wenn der durch den Fahrer frei gewählte Gang zur Steuerregel kompatibel wird.
Verfahren zur Steuerung gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Umschalten vom manuellen Steuermodus in den automatischen Steuermodus realisiert wird, wenn die Information, die für den Gang repräsentativ ist, der durch das elektronische Überwachungssystem (12) bestimmt wurde, in Folge einer Fortentwicklung von Zwischengrößen modifiziert wird, und wenn sie zu dem Gang, der durch den Fahrer manuell ausgewählt wurde, kompatibel wird.
Verfahren zur Steuerung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Umschalten des manuellen Steuermodus in den automatischen Steuermodus realisiert wird, wenn ein neuerlicher Eingriff des Fahrers ein Übersetzungsverhältnis auswählt, das zu der Information kompatibel ist, die für den durch das elektronische Überwachungssystem (12) bestimmten Gang repräsentativ ist.
Verfahren zur Steuerung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Diagnosemodul (16), das es ermöglicht, die Ursache eines Eingriffs des Fahrers zu identifizieren, bei einem Eingriff des Fahrers aktiviert wird, um zu bestimmen, ob die Situation, die dem Eingriff des Fahrers folgt, durch das elektronische Überwachungssystem (12) vorhersehbar ist.
Verfahren zur Steuerung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Überwachungssystem (12) den Eingriff des Fahrers langfristig berücksichtigt, indem es den Wert von mindestens einer Zwischengröße des Moduls (22) "Fahrerpersonalität" modifiziert und speichert.
Verfahren zur Steuerung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Überwachungssystem (12) den Eingriff des Fahrers kurz- oder mittelfristig berücksichtigt, indem es den Wert von mindestens einer Zwischengröße, die für das Verhalten des Fahrers repräsentativ ist, modifiziert.
Verfahren zur Steuerung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Zwischengrößen für die Leistungsanforderung repräsentativ ist.
Verfahren zur Steuerung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Zwischengrößen für die Anforderung an die Motorbremse repräsentativ ist.