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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schaltsteuern eines Automatikgetriebes, und insbesondere ein Verfahren zum Schaltsteuern eines Automatikgetriebes, um zu einem Fahrstil eines Fahrers zu passen.
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Beschreibung der bezogenen Technik
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Ein Ganghebel (oder ein Schaltgang) ist nahe einem Fahrersitz in einem Fahrzeug angeordnet, und eine Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs wird mittels Regulierens der Anzahl von Gangschaltstufen eines Getriebes eingestellt, welches Leistung eines Verbrennungsmotors durch Auswahl einer Gangschaltstufe mittels des Ganghebels umwandelt. Ein Automatikgetriebe stellt eine Gangschaltstufe mittels Anwendens eines vorbestimmten Schaltmusters an einer Steuerungseinheit gemäß einem Fahrzustand eines Fahrzeugs ein und weist einen Schaltbereich von Parken (P), Rückwärts (R), Neutral (N) und Fahren (D) auf.
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Eine Bereichsauswahl des Ganghebels wird von einem Hemmschalter erfasst und an eine Getriebesteuerungseinheit (TCU) übermittelt, und die TCU legt eine Gangschaltstufe mittels Anwendens eines geeigneten Schaltmusters fest und betätigt ein Hydrauliksystem, um Gang zu schalten.
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Unlängst weist ein Automatikgetriebe weiter einen manuellen Schaltmodus (einen Sportmodus) auf, um zusätzlich zu den Automatikschaltmodi von Parken (P), Rückwärts (R), Neutral (N) und Fahren (D) verschiedene Schaltmuster auszuwählen. Der manuelle Schaltmodus stellt ein Hoch/Runterschalten mittels Betätigens eines Ganghebels nach vorne (+) und nach hinten (-) bereit. Im manuellen Schaltmodus kann ein Gang in einem Zustand geschaltet werden, in welchem ein Fahrer auf ein Gaspedal (oder ein Fahrpedal) tritt, wobei Leistungsverlust reduziert wird und eine hohe Fahrleistung bereitgestellt wird.
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Indes ist eine Fahrerzufriedenheit mit der Fahrzeugfahrleistung davon abhängig, wie ein Fahrzeug gemäß einer Fahrtendenz (oder eines Stils) eines Fahrers fährt. Jedoch variieren die Fahrertendenzen während der gleiche Fahrzeugtyp eine einzige, festgelegte Leistungscharakteristik hat, und deshalb können Unterschiede zwischen Fahrer-Fahrstilen und einer Fahrzeugreaktion vorhanden sein.
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Deshalb wurde ein Verfahren zum Erlernen eines Fahrstils eines Fahrers und zum Steuern eines Schaltvorgangs gemäß dem erlernten Fahrstil entwickelt. Zum Beispiel kann ermittelt werden, ob ein Fahrer einen milden Fahrstil eines defensiven Fahrmusters mit einer sanften Beschleunigungsgewohnheit hat oder ob ein Fahrer einen sportlichen Fahrstil mit einem aggressiven Fahrmuster mit einer schnellen Beschleunigungsgewohnheit hat, auf welchen basierend ein Schaltmuster, ein Verbrennungsmotordrehmomentkennfeld, ein Verbrennungsmotordrehmomentfilter und dergleichen gesteuert werden kann.
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Aus der
DE 10 2012 215 659 A1 ist ein Verfahren zum Schaltsteuern eines Automatikgetriebes gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt. Aus der
DE 10 2012 209 518 A1 ist ein Verfahren zur Auswahl eines Modus, beispielsweise eines Fahrmodus oder eines Sportmodus bekannt, bei dem in verschiedenen Modi unter Verwendung von Fahrinformationen der verschiedenen Modi Schwellwerte berechnet und regelmäßig aktualisiert werden, anhand derer Entscheidungen über das Umschalten von einem Modus in den anderen getroffen werden.
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Die in diesem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung“ offenbarten Informationen dienen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollen nicht als eine Bestätigung oder irgendeine Form von Vorschlag verstanden werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der dem Fachmann bereits bekannt ist.
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Erläuterung der Erfindung
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Jedoch wird ein Lernvorgang mit Bezug auf einen Fahrstil nur durchgeführt, wenn ein Ganghebel im Fahrbereich (D) positioniert ist. Deshalb, wenn ein Fahrer häufig den manuellen Schaltmodus verwendet, kann aufgrund eines Mangels von Lernzeit ein Unterschied zwischen den Lernergebnissen und dem tatsächlichen Fahrstil des Fahrers vorhanden sein. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Schaltsteuern eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug bereitzustellen, welches in der Lage ist kundenangepasstes Gangschalten auszuführen (oder in der Lage ist, um für Personen Gänge zu schalten) mittels Ermittelns eines Fahrstils eines Fahrers in einem Automatikschaltmodus und in einem manuellen Schaltmodus.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Schaltsteuern eines Automatikgetriebes gemäß Anspruch 1. Weitere Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung stellen ein Verfahren zum Schaltsteuern eines Automatikgetriebes, welches einen Schalthebel aufweist, der entweder in einen Fahrmodus oder in einen Sportmodus geschaltet ist, in einem Fahrzeug bereit, aufweisend: Berechnen eines ersten Langzeitfahrstilindexes unter Verwendung von Fahrinformationen im Fahrmodus, Berechnen eines zweiten Langzeitfahrstilindexes unter Verwendung von Fahrinformationen im Sportmodus, wenn das Fahrzeug ausgehend vom Fahrmodus in den Sportmodus geschaltet wird, temporäres Speichern des ersten Langzeitfahrstilindexes beim Schaltpunkt, und, wenn der Sportmodus zum Fahrmodus geschaltet wird, falls der zweite Langzeitfahrstilindex größer als der temporär gespeicherte, erste Langzeitfahrstilindex ist, Aktualisieren des zweiten Langzeitfahrstilindexes als einen endgültigen Langzeitfahrstilindex, und Ermitteln eines Fahrstils.
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Das Verfahren kann weiter aufweisen: Initialisieren von Moduskennzeichen, welche Schaltzustände zwischen dem Fahrmodus und dem Sportmodus jeweilig mit einem ersten und einem zweiten Wert anzeigen, mit dem ersten Wert. Das Berechnen des ersten Langzeitfahrstilindexes kann aufweisen: Berechnen eines Kurzzeitfahrstilindexes gemäß den Fahrinformationen, und, falls das Moduskennzeichen den ersten Wert hat, wenn das Fahrzeug in den Fahrmodus eintritt, Aktualisieren des ersten Langzeitfahrstilindexes zu dem endgültigen Fahrstilindex unter Verwendung der Kurzzeitfahrstilindizes, welche während einer vorbestimmten Zeitspanne akkumuliert werden.
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Die Fahrinformationen können aufweisen eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Geschwindigkeit eines vorderen Fahrzeugs (oder einem vorherbefindlichen Fahrzeug) und die Fahrzeugbeschleunigung. Das Aktualisieren des ersten Langzeitfahrstilindexes zum endgültigen Fahrstilindex kann aufweisen: wenn das Moduskennzeichen den zweiten Wert hat, Vergleichen einer Größe des temporär gespeicherten, ersten Langzeitfahrstilindexes und des zweiten Langzeitfahrstilindexes, und Aktualisieren des Moduskennzeichens zu dem ersten Wert.
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Das Verfahren kann weiter aufweisen: wenn der zweite Langzeitfahrstilindex kleiner als der temporär gespeicherte, erste Langzeitfahrstilindex ist, Aktualisieren des ersten Langzeitfahrstilindexes als einen endgültigen Langzeitfahrstilindex.
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Das temporäre Speichern des ersten Langzeitfahrstilindexes kann aufweisen: Ermitteln, ob das Moduskennzeichen einen ersten Wert hat, wenn das Fahrzeug in den Sportmodus eintritt, Entnehmen des ersten Langzeitfahrstilindexes des Fahrmodus unmittelbar vor dem Eintritt in den Sportmodus, wenn das Moduskennzeichen den ersten Wert hat, und Aktualisieren des Moduskennzeichens zu dem zweiten Wert. Das Verfahren kann weiter aufweisen: wenn das Moduskennzeichen den zweiten Wert hat, Berechnen des zweiten Langzeitfahrstilindexes.
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Gemäß zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung, da eine akkumulierte Lernzeit ausreichend sichergestellt wird mittels Ermittelns der Fahrstile eines Fahrers in entweder einem Fahrmodus oder einem Sportmodus, können verlässliche Lernergebnisse abgeleitet werden.
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Ebenfalls wird es gemäß zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung verhindert, da ein Fall, in welchem bezüglich eines unmittelbar vorhergehenden Fahrmodus ein Fahrstil in einem Sportmodus mild ist, als eine Ausnahmebedingung festgelegt wird, dass ein Langzeitfahrstilindex reduziert wird, um kleiner als der des unmittelbar vorhergehenden Fahrmodus zu sein, wodurch die Fahrerzufriedenheit bezüglich Fahrens befriedigt wird.
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Das Verfahren der vorliegenden Erfindung hat andere Merkmale und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
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Figurenliste
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- 1 ist ein schematisches Blockdiagramm einer beispielhaften Vorrichtung zum Schaltsteuern eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist ein Flussdiagramm, welches ein beispielhaftes Verfahren zum Schaltsteuern eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Detaillierte Beschreibung
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Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben sind. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben ist, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüche definiert, enthalten sein können.
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Dementsprechend sind die Zeichnungen und die Beschreibung als von beschreibender und nicht von beschränkender Natur anzusehen. Durchgehend durch die Beschreibung werden gleiche Referenzzeichen für die gleichen Teile verwendet.
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Es ist klar, dass, wenn ein Element als „mit einem anderen Element verbunden“ bezeichnet wird, es direkt mit dem anderen Element verbunden sein kann oder dass ebenfalls Zwischenelemente vorhanden sein können. Außerdem ist es klar, dass das Wort „aufweisen“ und Variationen wie zum Beispiel „weist auf“ oder „aufweisend“, außer, wenn nicht explizit das Gegenteil beschrieben ist, das mit Einschließen von genannten Elementen impliziert, nicht jedoch den Ausschluss von irgendwelchen anderen Elementen.
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Die 1 ist ein schematisches Blockdiagramm einer Vorrichtung zum Schaltsteuern eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
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Bezugnehmend auf die 1 weist eine Vorrichtung 1 zum Schaltsteuern eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auf eine Fahrinformationsammeleinheit 100, eine Fahrstilanalyseeinheit 200 und eine Fahrmodusermittlungseinheit 300.
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Die Fahrinformationsammeleinheit 100 erfasst Fahrzeugfahrinformationen als eine Basis zum Ermitteln eines Fahrstils eines Fahrers, und zu diesem Zweck ist die Fahrinformationsammeleinheit 100 mit verschiedenen Sensoren, Steuerungsvorrichtungen und Vorrichtungen durch ein internes Netzwerk eines Fahrzeugs verbunden.
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Zum Beispiel kann die Fahrinformationsammeleinheit 100 mit zumindest einer der Telematiken zusammenarbeiten, welche Informationen betreffend einen Geschwindigkeitssensor, welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, einen Beschleunigungsaufnehmer, welcher eine Fahrzeugbeschleunigung erfasst, einen Zwischen-Fahrzeug-Distanzsensor, welcher eine Distanz zwischen dem vorausbefindlichem Fahrzeug (oder einem vorderen Fahrzeug) und einem vorliegenden Fahrzeug erfasst, einen Gaspedalpositionssensor, welcher ein Betätigungsmaß eines Gaspedals erfasst, einen Bremspedalpositionssensor, welcher ein Herabdrückmaß eines Bremspedals erfasst, eine Getriebesteuerungseinheit (TCU), welche eine Position eines Ganghebels erfasst, einen Lenkradsensor, welcher einen Lenkzustand eines Fahrzeugs erfasst, einen Fahrzeugpositionssensor, welcher auf der Basis eines GPS/GIS, eines Straßentyps und dergleichen, eines Verkehrsflusses, Wetterinformationen und dergleichen eines Fahrabschnitts eine Fahrzeugposition erfasst, um Fahrinformationen zu sammeln.
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Die Fahrstilanalyseeinheit 200 analysiert die von der Fahrinformationssammeleinheit 100 gesammelten Fahrinformationen des Fahrzeugs des Fahrers, um einen Fahrstil des Fahrers zu ermitteln. Die Fahrstilanalyseeinheit 200 gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung empfängt von der Fahrinformationsammeleinheit 100 Informationen betreffend eine Position des Ganghebels und berechnet und aktualisiert einen Langzeitfahrstilindex gemäß den Informationen betreffend eine Position des Ganghebels.
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Ebenfalls kann die Fahrstilanalyseeinheit 200 Schaltzustände zwischen einem Fahrmodus (d.h., einem Fahrmodus oder einem Reisemodus) und einem Sportmodus als Moduskennzeichen (Mflag) anlegen, die Moduskennzeichen mit einem Wert 0 oder 1 festlegen und dieselben speichern. In zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, in einem Fall, in welchem das Fahrzeug nur im Fahrmodus fährt, und zwar in einem Fall, in welchem das Fahrzeug nicht in den Sportmodus geschaltet wurde, wird als anfängliches Moduskennzeichen Mflag definiert, und ein Fall, in welchem ein Wert des anfänglichen Moduskennzeichens Mflag festgelegt ist, um 0 zu sein, wird als ein Beispiel beschrieben.
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Im Detail berechnet die Fahrstilanalyseeinheit 200 einen ersten Langzeitfahrstilindex SI_Iong1 während das Fahrzeug in einem Zustand fährt, in welchem der Ganghebel im Fahrbereich (D) positioniert ist (hieran nachfolgend als „Fahrmodus“ bezeichnet), und berechnet einen zweiten Langzeitfahrstilindex SI_Iong2 während das Fahrzeug in einem Zustand fährt, in welchem der Ganghebel im manuellen Schaltmodus positioniert ist.
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Hier akkumuliert die Fahrstilanalyseeinheit 200 Fahrzeugfahrinformationen für einen vorbestimmten Zeitraum oder mittels einer vorbestimmten Anzahl von Malen, und vergleicht und analysiert Mittelwerte der akkumulierten Fahrinformationen, um den ersten und den zweiten Langzeitfahrstilindex SI_Iong1 und SI_Iong2 mit einem normalverteilungsbasierten Wahrscheinlichkeitswert zu berechnen.
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Zum Beispiel kann die Fahrstilanalyseeinheit 200 einen Kurzzeitfahrstilindex berechnen, welcher einen Kurzzeitfahrstil eines Fahrers auf der Basis von Fahrinformationen während einer relativ kurzen Zeitspanne anzeigt, und berechnet einen Langzeitfahrstilindex unter Verwendung der letzten Anzahl n von Kurzzeitfahrstilindizes. Hier bezeichnet der Kurzzeitfahrstil einen Fahrstil des Fahrers während eines derzeitigen Fahrzeitraums oder einer vorher festgelegten Zeitspanne eines Fahrzeitraums, welche unter Verwendung einer Fuzzy-Steuerungstheorie ermittelt werden können.
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Die Fahrstilanalyseeinheit 200 kann die Fuzzy-Steuerungstheorie auf eine Relativgeschwindigkeit mit Bezug zum vorderen Fahrzeug und zu einer Beschleunigung des Fahrzeugs anwenden, um eine Zugehörigkeitsfunktion der Relativgeschwindigkeit mit Bezug zum vorderen Fahrzeug und zur Beschleunigung des Fahrzeugs festzulegen. Die Fahrstilanalyseeinheit 200 kann einen Fuzzy-Ergebniswert ausgehend von der Zugehörigkeitsfunktion berechnen.
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Zum Beispiel, wenn ein Unterschied zwischen einer Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs des Fahrers, und zwar ein Relativgeschwindigkeitswert, eine positive Zahl (+) ist und die Beschleunigung des Fahrzeugs geringer als eine vorbestimmte Referenz ist, kann die Fahrstilanalyseeinheit 200 ermitteln, dass der Kurzzeitfahrstil des Fahrers mild ist. Umgekehrt, wenn der Relativgeschwindigkeitswert eine negative Zahl (-) ist und die Beschleunigung des Fahrzeugs mehr als eine vorbestimmte Referenz ist, kann die Fahrstilanalyseeinheit 200 ermitteln, dass der Kurzzeitfahrstil des Fahrers sportlich ist.
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Die Fahrstilanalyseeinheit 200 kann Gewichtungswerte, von welchen jeder eine vorbestimmte Größe hat, an die Anzahl n von Fahrstilindizes vergeben, um einen Langzeitfahrstilindex zu berechnen. Zum Beispiel kann der Langzeitfahrstilindex durch das Dividieren der Summe von Werten, welche durch das Multiplizieren des ersten bis n-ten Kurzzeitfahrstilindexes mit den Gewichtungswerten erhalten werden, durch eine vorher festgelegte Zeit berechnet werden.
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In diesem Fall kann der Kurzzeitfahrstil festgelegt werden, welcher als letztes berechnet wurde, um den größten Gewichtungswert zu haben, und Kurzzeitfahrstilindizes, welche zuvor berechnet wurden, können festgelegt werden, um Gewichtungswerte zu haben, die der Reihe nach kleiner werden. Hier ist die Summe der Anzahl n von Gewichtungswerten 1. Und zwar beeinflusst der letzte Kurzzeitfahrstil den Langzeitfahrstil am meisten. Die vorliegende Offenbarung stellt ein einzelnes beispielhaftes Verfahren zum Berechnen eines Kurzzeitfahrstilindexes und eines Langzeitfahrstilindexes bereit, und das Verfahren zum Berechnen eines Kurzzeitfahrstilindexes und eines Langzeitfahrstilindexes ist nicht auf die beispielhaften Verfahren beschränkt, welche in der vorliegenden Offenbarung offenbart sind.
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Zu dem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug in den Fahrmodus eintritt, falls das Fahrzeug keine Aufzeichnung davon hat, in den Sportmodus geschaltet worden zu sein, berechnet die Fahrstilanalyseeinheit 200 den ersten Langzeitfahrstilindex SI_Iong1 und speichert diesen als einen endgültigen Langzeitfahrstilindex SI_Iong. Zu dem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug in den Sportmodus eintritt, falls das Fahrzeug keine Aufzeichnung davon hat, in den Fahrmodus geschaltet worden zu sein, berechnet die Fahrstilanalyseeinheit 200 den zweiten Langzeitfahrstilindex SI_Iong2.
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Wenn das Fahrzeug vom Fahrmodus ausgehend in den Sportmodus geschaltet wurde, speichert die Fahrstilanalyseeinheit 200 den ersten Langzeitfahrstilindex SI_Iong1 des Fahrmodus temporär und berechnet den zweiten Langzeitfahrstilindex SI_long2.
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Wenn das Fahrzeug vom Sportmodus ausgehend in den Fahrmodus geschaltet wurde, vergleicht die Fahrstilanalyseeinheit 200 die Größe vom temporär gespeicherten, ersten Langzeitfahrstilindex SI_Iong1 und vom zweiten Langzeitfahrstilindex SI_Iong2, und nur, wenn der zweite Langzeitfahrstilindex SI_Iong2 größer als der erste Langzeitfahrstilindex SI_Iong1 ist, aktualisiert die Fahrstilanalyseeinheit 200 den zweiten Langzeitfahrstilindex SI_Iong2 als einen endgültigen Langzeitfahrstilindex SI_Iong.
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Und zwar ermittelt die Fahrstilanalyseeinheit 200 die Fahrstile des Fahrers sowohl im Fahrmodus als auch im Sportmodus, und, obwohl der Fahrstil des Fahrers im Sportmodus im Vergleich mit dem Fahrstil im Fahrmodus in einem milden Stil geändert wurde, reflektiert die Fahrstilanalyseeinheit 200 den Fahrstil des Fahrers bevor der Fahrmodus in den Sportmodus geschaltet wird.
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Im Allgemeinen hat der Sportmodus eine höhere Beschleunigungsleistung als die des Fahrmodus, und deshalb, wenn der Fahrer, der im Fahrmodus einen normalen Fahrstil hat, das Fahrzeug im Sportmodus fährt, kann er mild fahren, da die Beschleunigung des Fahrzeugs relativ hoch ist. In diesem Fall, falls der Fahrstilindex gemäß dem milden Stil des Fahrers reduziert wird, kann die Fahrerzufriedenheit mit dem Fahren gesenkt sein, wenn der Sportmodus in den Fahrmodus geschaltet wird, in welchem der Fahrer das Fahrzeug fährt.
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Deshalb legt die Fahrstilanalyseeinheit 200 gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung einen Fall, in welchem ein Fahrstil des Fahrers im Sportmodus bezogen auf den unmittelbar vorhergehenden Fahrmodus mild ist als eine außergewöhnliche Bedingung fest, um zu verhindern, dass der Fahrstilindex reduziert wird, um kleiner zu sein als der des unmittelbar vorhergehenden Fahrmodus, und deshalb wird die Fahrerzufriedenheit mit dem Fahren befriedigt.
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Die Fahrmodusermittlungseinheit 300 ermittelt ein bevorzugtes Muster von jedem Fahrstil des Fahrers unter Verwendung des Langzeitfahrstilindexes und ermittelt einen optimalen Fahrmodus gemäß jedem bevorzugten Muster. Zum Beispiel kann die Fahrmodusermittlungseinheit 300 einen Laufleistungsfahrmodus (Öko-Fahrmodus), einen Normalmodus, einen Sportmodus und dergleichen auf der Basis der Fahrstilindizes ermitteln. Und zwar, da ein Fahrmodus automatisch gemäß dem bevorzugten Muster des Fahrers, ob es mild oder sportlich ist, festgelegt werden kann, wird ein zusätzlicher Modus-Auswahl-Knopf nicht benötigt.
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Die Fahrmodusermittlungseinheit 300 kann ein Verbrennungsmotordrehmomentkennfeld, ein Verbrennungsmotordrehmomentfilter, ein Drehzahlmuster, ein Kupplungsgefühl bezogen auf eine Ziel-Gangschaltstufe und dergleichen gemäß dem ermittelten Fahrmodus ändern. Die geänderten Charakteristiken können auf einen Verbrennungsmotor und auf ein Automatikgetriebe angewendet werden.
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Die 2 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Schaltsteuern eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Bezug nehmend auf die 2 kann die Fahrstilanalyseeinheit 200 als erstes ermitteln, ob ein Schalthebel in einem Fahrbereich (D) positioniert ist (Schritt S1). Wenn der Schalthebel im Fahrbereich (D) positioniert ist, und zwar, wenn das Fahrzeug im Fahrmodus ist, kann die Fahrstilanalyseeinheit 200 gemäß den Ermittlungsergebnissen ermitteln, ob ein Moduskennzeichen Mflag einen Wert 1 hat (Schritt S2).
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Wenn das Moduskennzeichen Mflag gemäß den Ermittlungsergebnissen nicht 1 ist, berechnet die Fahrstilanalyseeinheit 200 einen ersten Langzeitfahrstilindex SI_Iong1 und speichert denselben (Schritt S3). Indes, wenn das Moduskennzeichen Mflag 1 ist, ermittelt die Fahrstilanalyseeinheit 200, dass das Fahrzeug eine Aufzeichnung hat, im Sportmodus gefahren zu sein, bevor es im Fahrmodus fährt.
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Dann vergleicht die v eine Größe des temporär gespeicherten, ersten Langzeitfahrstilindexes SI_Iong1 des unmittelbar vorhergehenden Fahrmodus mit dem zweiten Langzeitfahrstilindex SI_Iong2, welcher im Sportmodus berechnet wurde (Schritt S4).
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Wenn die Größe des zweiten Langzeitfahrstilindexes SI_Iong2 größer als die des temporär gespeicherten, ersten Langzeitfahrstilindexes SI_Iong1 des unmittelbar vorhergehenden Fahrmodus ist, aktualisiert die Fahrstilanalyseeinheit 200 den zweiten Langzeitfahrstilindex SI_long2 als einen endgültige Fahrstilindex SI_Iong (Schritt S5).
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Indes, wenn die Größe des zweiten Langzeitfahrstilindexes SI_long2 kleiner als die des temporär gespeicherten, ersten Langzeitfahrstilindexes SI_Iong1 des unmittelbar vorhergehenden Fahrmodus gemäß den Vergleichsergebnissen in Schritt S4 ist, verarbeitet die Fahrstilanalyseeinheit 200 den zweiten Langzeitfahrstilindex SI_Iong2 als eine außergewöhnliche Bedingung, so dass der endgültigen Fahrstilindex SI_Iong nicht aktualisiert wird.
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Danach aktualisiert die Fahrstilanalyseeinheit 200 das Moduskennzeichen Mflag auf 0 und speichert dasselbe (Schritt S6). Indes, wenn in Schritt S1 der Ganghebel nicht im Fahrbereich (D) positioniert ist, ermittelt die Fahrstilanalyseeinheit 200, ob sich das Fahrzeug in einem manuellen Modus, und zwar in einem Sportmodus befindet (Schritt S 7). Wenn sich das Fahrzeug gemäß den Ermittlungsergebnissen im Sportmodus befindet, ermittelt die Fahrstilanalyseeinheit 200, ob das Moduskennzeichen Mflag 0 ist (Schritt S8).
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Wenn das Moduskennzeichen Mflag gemäß den Ermittlungsergebnissen 0 ist, ermittelt die Fahrstilanalyseeinheit 200, ob das Fahrzeug im Fahrmodus gefahren wurde. Und zwar ermittelt die Fahrstilanalyseeinheit 200, dass der Fahrmodus gegenwärtig in den Sportmodus geschaltet wurde und speichert den ersten Langzeitfahrstilindex SI_Iong1 im Fahrmodus beim Schaltpunkt temporär (Schritt S9).
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Danach aktualisiert die Fahrstilanalyseeinheit 200 das Moduskennzeichen Mflag zu 1 und speichert dasselbe (Schritt S10). Danach berechnet die Fahrstilanalyseeinheit 200 einen zweiten Langzeitfahrstilindex SI_Iong2 während des Fahrabschnitts des Sportmodus (Schritt S11).
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Indes, wenn das Moduskennzeichen Mflag gemäß den Ermittlungsergebnissen in Schritt S8 nicht 0 ist, führt die Fahrstilanalyseeinheit 200 unter Auslassung von den Schritten S9 und S10 Schritt S11 aus.
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Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienten dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.
