DE102013113530B4

DE102013113530B4 - System und Verfahren des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers

Info

Publication number: DE102013113530B4
Application number: DE102013113530.7A
Authority: DE
Inventors: Byeong Wook Jeon; Joseph D. Chang; Dong Hoon Jeong
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2013-03-18
Filing date: 2013-12-05
Publication date: 2021-09-16
Anticipated expiration: 2033-12-06
Also published as: DE102013113530A1; KR20140114948A; CN104057955B; US9193357B2; KR101461878B1; US20140277972A1; CN104057955A

Abstract

Ein System des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers, aufweisend:einen Datendetektor (10), welcher Daten zum Ermitteln der Langzeitfahrtendenz und einer Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers detektiert, undeine Steuervorrichtung (20), welche die Kurzzeitfahrtendenz und die Langzeitfahrtendenz des Fahrers basierend auf den vom Datendetektor (10) empfangenen Daten ermittelt, und welche einen Motor (30) oder ein Getriebe (40) gemäß der Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers oder der Langzeitfahrtendenz des Fahrers steuert,wobei die Steuervorrichtung (20) kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeit die Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers ermittelt und die Langzeitfahrtendenz des Fahrers aus einer vorbestimmten Anzahl (n) von Kurzzeitfahrtendenzen des Fahrers ermittelt,wobei die Steuervorrichtung (20) die Langzeitfahrtendenz des Fahrers aus neusten n-Kurzzeitfahrtendenzen des Fahrers ermittelt undwobei die Steuervorrichtung (20) die Langzeitfahrtendenz des Fahrers (SI_long) aus einer GleichungSI_long=∑i=1nSI_Avgn−i+1×WinT1ermittelt,wobei SI_Avgieine i-te Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers darstellt, T1die vorbestimmte Zeit darstellt und Wieinen i-ten Gewichtungswert darstellt.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein System und ein Verfahren des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers aus einer vorbestimmten Anzahl von Kurzzeitfahrtendenzen des Fahrers.
Beschreibung der bezogenen Technik
Die mit einer Fahrleistung eines Fahrzeugs (bzw. eines Kraftfahrzeugs) in Beziehung stehende Verbraucherzufriedenheit hängt davon ab, wie genau sich ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer Tendenz (bzw. einer Absicht) des Verbrauchers (bzw. des Fahrers) fährt. Während die Tendenzen der Verbraucher variieren, ist jedoch eine Leistungscharakteristik des Fahrzeugs im selben Fahrzeugmodell auf eine Leistungscharakteristik festgelegt. Deshalb kann eine Reaktion (bzw. ein Verhalten) des Fahrzeugs nicht mit der Tendenz des Verbrauchers übereinstimmen. Dementsprechend legt der Verbraucher häufig eine Beschwerde gegen die Fahrleistung des Fahrzeugs ein. Das heißt, wenn die Fahrtendenz des Verbrauchers erfasst ist und ein Schaltvorgang (bzw. eine Gangschaltstufe) des Fahrzeugs gesteuert wird, um mit der Tendenz des Verbrauchers übereinzustimmen, kann die Verbraucherzufriedenheit, welche die Fahrleistung betrifft, maximiert werden.
Deshalb wurden viele Verfahren des Erlernens der Langzeitfahrtendenz des Verbrauchers und des Steuerns des Schaltvorgangs gemäß der gelernten Fahrtendenz entwickelt. Das Verfahren des Steuerns des Schaltvorgangs gemäß der gelernten Fahrtendenz wird unter der Annahme ausgeführt, dass die Fahrtendenz des Verbrauchers konstant ist. Jedoch ist die Fahrtendenz des Fahrers nicht konstant und ändert sich gemäß zeitweiliger Änderungen des Fahrergefühls oder Fahrerwillens, Straßenbedingungen und so weiter. Deshalb kann die erlernte Fahrtendenz an einem Punkt in hohem Maße von einer tatsächlichen Fahrtendenz des Fahrers abweichen.
Außerdem kann sich die Fahrtendenz des Fahrers mit Ablauf der Zeit ändern. Gemäß einem konventionellen Verfahren des Erlernens der Fahrtendenz wird jedoch eine Änderung der Fahrtendenz mit dem Ablauf der Zeit nur langsam wiedergegeben.
Die in diesem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung“ offenbarten Informationen dienen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollen nicht als eine Bestätigung oder irgendeine Form von Vorschlag verstanden werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der dem Fachmann bekannt ist.
Beispielsweise ist aus DE 10 2012 220 146 A1 ein System des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers mit einem Datendetektor und einer Steuerungsvorrichtung bekannt, wobei die Steuervorrichtung die Kurzzeitfahrtendenz und die Langzeitfahrtendenz des Fahrers basierend auf den vom Datendetektor empfangenen Daten ermittelt, und welche einen Motor oder ein Getriebe gemäß der Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers oder der Langzeitfahrtendenz des Fahrers steuert, und welche kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeit die Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers ermittelt und die Langzeitfahrtendenz des Fahrers aus einer vorbestimmten Anzahl (n) von Kurzzeitfahrtendenzen des Fahrers ermittelt, wobei die Steuervorrichtung die Langzeitfahrtendenz des Fahrers aus neusten n-Kurzzeitfahrtendenzen des Fahrers ermittelt.
Weiter ist beispielsweise aus US 2011 / 0 118 929 A1 ein Verfahren des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers bekannt, aufweisend: Detektieren von Daten zum Ermitteln der Langzeitfahrtendenz und einer Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers, Ermitteln eines Kurzzeitfahrtendenzindexes für eine vorbestimmte Zeit, Ermitteln eines Langzeitfahrtendenzindexes aus neusten n-Kurzzeitfahrtendenzindizes, und Steuern eines Schaltvorgangs gemäß dem Langzeitfahrtendenzindex.
Erläuterung der Erfindung
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System und ein Verfahren des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers bereitzustellen, welche mittels genauen Ermittelns der Langzeitfahrtendenz des Fahrers die Vorteile des Ausführens eines angepassten Schaltvorgangs (bzw. einer angepassten Gangschaltstufe) haben.
Die Aufgabe wird von der vorliegenden Erfindung durch ein System des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 und durch ein Verfahren des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers mit den Merkmalen gemäß Anspruch 5 gelöst.
Das heißt, ein System des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist auf: einen Datendetektor, welcher Daten zum Ermitteln der Langzeitfahrtendenz und einer Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers detektiert, und eine Steuervorrichtung, welche die Kurzzeitfahrtendenz und die Langzeitfahrtendenz eines Fahrers basierend auf den Daten ermittelt, die vom Datendetektor erhalten werden, und welche einen Motor (zum Beispiel einen Verbrennungsmotor) oder ein Getriebe gemäß der Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers oder der Langzeitfahrtendenz des Fahrers steuert, wobei die Steuervorrichtung kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeit die Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers ermittelt und die Langzeitfahrtendenz des Fahrers aus einer vorbestimmten Anzahl (n) von Kurzzeitfahrtendenzen des Fahrers ermittelt. Die Steuervorrichtung ermittelt die Langzeitfahrtendenz des Fahrers von den neusten n-Kurzzeitfahrtendenzen des Fahrers. Die Steuervorrichtung ermittelt die Langzeitfahrtendenz des Fahrers (SI_long) aus einer Gleichung $S I_l o n g = \frac{\sum_{i = 1}^{n} S I_A v g_{n - i + 1} \times W_{i}}{n T_{1}},$
wobei SI_Avg_i eine i-te Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers darstellt, T₁ die vorbestimmte Zeit darstellt und W_i einen i-ten Gewichtungswert darstellt.
Die Gewichtungswerte erfüllen die Beziehung W_i≤W_i+i.
Eine Summe aus n-Gewichtungswerten ist gleich 1.
Die Steuervorrichtung ermittelt die Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers nicht, wenn die Daten eine Straßenbedingung zeigen, welche ein spezifischer Straßenzustand, eine spezifische Straßenausprägung oder eine verkehrsreiche Straße ist.
Weiter weist ein Verfahren des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers auf: eine Datendetektion zum Ermitteln der Langzeitfahrtendenz und einer Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers, Ermitteln eines Kurzzeitfahrtendenzindexes für eine vorbestimmte Zeit, Ermitteln eines Langzeitfahrtendenzindexes von neusten n-Kurzzeitfahrtendenzindizes und Steuern eines Schaltvorgangs gemäß dem Langzeitfahrtendenzindex. Der Langzeitfahrtendenzindex (SI long) wird aus einer Gleichung $S I_l o n g = \frac{\sum_{i = 1}^{n} S I_A v g_{n - i + 1} \times W_{i}}{n T_{1}}$
ermittelt, wobei SI_Avg_i einen i-ten Kurzzeitfahrtendenzindex des Fahrers darstellt, T₁ die vorbestimmte Zeit darstellt und W_i einen i-ten Gewichtungswert darstellt.
Die Gewichtungswerte erfüllen eine Beziehung W_i≤W_i+1.
Eine Summe aus n-Gewichtungswerten ist gleich 1.
Der Kurzzeitfahrtendenzindex wird nicht ermittelt, wenn die Daten eine Straßenbedingung zeigen, welche ein spezifischer Straßenzustand, eine spezifische Straßenausprägung oder eine verkehrsreiche Straße ist.
Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm eines Systems des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung, welche in einem System des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereitgestellt ist.
3 ist eine schematische Ansicht, welche eine Datenstruktur eines Datenspeichers in der 2 zeigt.
4 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
5 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens des Berechnens eines Kurzzeitfahrtendenzindexes für eine vorbestimmte Zeit in einem Verfahren des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Es sollte klar sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Eigenschaften darstellen, um die Grundprinzipien der Erfindung aufzuzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, unter anderem z.B. konkrete Abmessungen, Richtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
Durchgehend durch die zahlreichen Figuren der Zeichnung beziehen sich in den Figuren gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder gleichwertige Bauteile der vorliegenden Erfindung.
Detaillierte Beschreibung
Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird hieran nachfolgend im Detail mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
Die 1 ist ein Blockdiagramm eines Systems des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die 2 ist ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung, welche in einem System des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereitgestellt ist, und die 3 ist eine schematische Ansicht, welche eine Datenstruktur eines Datenspeichers in der 2 zeigt.
Wie in der 1 gezeigt weist ein System des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Datendetektor 10, eine Steuervorrichtung 20, einen Motor (bzw. einen Verbrennungsmotor) 30 und ein Getriebe 40 auf.
Der Datendetektor 10 detektiert Daten zum Ermitteln der Langzeitfahrtendenz und einer Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers, und die mittels des Datendetektors 10 detektiert Daten werden zur Steuervorrichtung 20 übertragen. Der Datendetektor 10 weist auf einen Gaspedalpositionssensor 11, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12, einen Gangschaltstufensensor 13, einen Beschleunigungssensor 14, einen Lenkwinkelsensor 15, einen Bremspedalpositionssensor 16, eine Navigationsvorrichtung 17, ein globales Positionierungssystem (GPS) 18 und einen Entfernungssensor 19.
Der Gaspedalpositionssensor 11 detektiert ein Maß, mit welchen ein Fahrer das Gaspedal drückt (bzw. betätigt). Das heißt, der Gaspedalpositionssensor 11 detektiert die Daten, welche sich auf den Beschleunigungswillen des Fahrers beziehen.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 detektiert eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ist an (bzw. in) einem Rad des Fahrzeugs angebracht. Im Gegensatz dazu kann die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem GPS Signal, welches mittels des GPS 18 empfangen wird, berechnet werden.
Eine Soll-Gangschaltstufe kann unter Verwendung eines Gangschaltmusters basierend auf dem Signal des Gaspedalpositionssensors 11 und dem Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 12 berechnet werden, und der Schaltvorgang zur Soll-Gangschaltstufe wird gesteuert. Das heißt, ein Hydraulikdruck, welcher einer Mehrzahl von Reibelementen zugeführt wird oder von der Mehrzahl von Reibelementen freigegeben (bzw. weggenommen) wird, wird in einem Automatikgetriebe gesteuert, welches mit einer Mehrzahl von Planetengetriebesätzen und der (einer) Mehrzahl von Reibelementen ausgestattet ist. Zusätzlich wird ein (elektrischer) Strom, welcher an einer Mehrzahl von Synchronisationsvorrichtungen und Aktuatoren angelegt ist, in einem Doppelkupplungsgetriebe gesteuert.
Der Gangschaltstufensensor 13 detektiert eine Gangschaltstufe, die gegenwärtig vorliegt (bzw. eingenommen wird).
Der Beschleunigungssensor 14 detektiert eine Beschleunigung des Fahrzeugs. Der Beschleunigungssensor 14 kann zusätzlich zum Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 angebracht sein und kann direkt die Beschleunigung des Fahrzeugs detektieren, oder der Beschleunigungssensor 14 kann die Beschleunigung des Fahrzeugs mittels Differenzierens der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen, welche mittels des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 12 detektiert wurde.
Der Lenkwinkelsensor 15 detektiert einen Lenkwinkel des Fahrzeugs. Das heißt, der Lenkwinkelsensor 15 detektiert eine Richtung, in welche das Fahrzeug fährt.
Der Bremspedalpositionssensor 16 detektiert, ob ein Bremspedal gedrückt wird oder nicht. Das heißt, der Bremspedalpositionssensor 16 sowie der Gaspedalpositionssensor 11 detektieren den Beschleunigungswillen des Fahrers.
Die Navigationsvorrichtung 17 ist eine Vorrichtung, welche den Fahrer über eine Route zum Ziel informiert. Die Navigationsvorrichtung (bzw. das Navigationssystem) 17 weist auf einen Eingabe/Ausgabeabschnitt, welche Informationen zur Führung der Route eingeben oder ausgeben, einen derzeitigen Positionsdetektionsabschnitt, welcher Informationen einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs detektiert, eine Speichereinheit, in welcher Kartendaten zum Berechnen der Route und Daten zum Führen der Route gespeichert sind, und einen Steuerabschnitt zum Suchen der Route und Ausführen der Routenführung.
Das GPS 18 empfängt ein Signal, welches von einem GPS Satelliten ausgesendet wird, und übermittelt ein dazu korrespondierendes Signal an die Navigationsvorrichtung 17.
Der Entfernungssensor 19 detektiert eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und einem vorhergehenden (bzw. einem vorherfahrenden) Fahrzeug.
Zahlreiche Sensoren, wie zum Beispiel ein Ultraschallwellensensor und ein Infrarotsensor können als Entfernungssensor 19 verwendet werden.
Die Steuervorrichtung 20 ermittelt die Kurzzeitfahrtendenz und die Langzeitfahrtendenz des Fahrers basierend auf Daten, welche mittels des Datendetektors 10 detektiert wurden. Zu diesen Zwecken kann die Steuervorrichtung 20 mittels eines oder mehrerer Prozessoren verwirklicht sein, welcher/welche mittels eines vorbestimmten Programms aktiviert wird/werden, und das vorbestimmte Programm kann programmiert sein, um jeden Schritt eines Verfahrens des Ermittelns der Langzeitfahrtendenz des Fahrers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auszuführen.
Die wie in der 2 gezeigte Steuervorrichtung 20 weist einen Kurzzeitfahrtendenz-Indexrechner 22, einen Datenspeicher 24 und einen Langzeitfahrtendenz-Indexrechner 26 auf.
Der Kurzzeitfahrtendenz-Indexrechner 22 ermittelt basierend auf den Daten, welche mittels des Datendetektors 10 detektiert wurden, die Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers für eine vergleichsweise kurze Zeit. Das heißt, der Kurzzeitfahrtendenz-Indexrechner 22 ermittelt die Fahrtendenz des Fahrers, zum Beispiel während eines gegenwärtigen Fahrens oder für eine vorbestimmte Zeit im (bzw. beim) gegenwärtigen Fahren. Die Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers kann darauf basierend ermittelt werden, wie gut eine oder mehrere auf die Fahrtendenz des Fahrers bezogene Annahmen erfüllt werden, und Fuzzy-Steuerungstheorie kann verwendet werden, um die Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers zu ermitteln. Die Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers, welche mittels des Kurzzeitfahrtendenz-Indexrechners 22 ermittelt wurde, wird als ein Kurzzeitfahrtendenzindex berechnet, und der Kurzzeitfahrtendenzindex wird an den Datenspeicher 24 übermittelt und (darin) gespeichert.
Der Datenspeicher 24 speichert den Kurzzeitfahrtendenzindex, welcher mittels des Kurzzeitfahrtendenz-Indexrechners 22 berechnet wurde. Wie in der 3 gezeigt, ist der Datenspeicher 24 mit n-Zellen ausgestattet, und der Kurzzeitfahrtendenzindex und ein Gewichtungswert werden in jeder Zelle gespeichert. Das heißt, ein (n-i+1)-ter Kurzzeitfahrtendenzindex SI_Avg_n-i+i und ein i-ter Gewichtungswert W_i werden in der i-ten Zelle gespeichert. Wenn ein neuer Kurzzeitfahrtendenzindex SI_Avg₁ berechnet wird und ein i-ter Kurzzeitfahrtendenzindex als ein (i+1)-ter Kurzzeitfahrtendenzindex neu gespeichert wird, wird ein vorheriger n-ter Kurzzeitfahrtendenzindex SI_Avg_n gelöscht.
Das heißt, nur die neusten, gespeicherten Kurzzeitfahrtendenzindizes werden immer im Datenspeicher 24 gespeichert.
Außerdem werden die Gewichtungswerte gemäß einem Ausführungsschema eines Entwicklers festgelegt. Die Gewichtungswerte können abgestimmt werden, jedoch werden sie für eine lange Zeit beibehalten, sobald die Gewichtungswerte gespeichert sind. Die Summe der n-Gewichtungswerte ist 1 und ein i-ter Gewichtungswert ist kleiner als ein (i+1)-ter Gewichtungswert oder gleich einem (i+1)-ten Gewichtungswert. Der neuste Kurzzeitfahrtendenzindex übt am meisten Einfluss auf den Langzeitfahrtendenzindex aus, mittels des Festlegens des (i+1)-ten Gewichtungswerts, um größer als ein i-ter Gewichtungswert oder gleich einem i-ten Gewichtungswert zu sein.
In dieser Beschreibung ist es beispielhaft gezeigt, aber es ist nicht limitiert, dass fünf Zellen im Datenspeicher 24 bereitgestellt sind.
Der Langzeitfahrtendenz-Indexrechner 26 ermittelt aus dem im Datenspeicher 24 gespeicherten n-Kurzeitfahrtendenzindex die Langzeitfahrtendenz des Fahrers. Die mittels des Langzeitfahrtendenz-Indexrechners 26 ermittelte Langzeitfahrtendenz des Fahrers wird als ein Langzeitfahrtendenzindex berechnet.
Die Steuervorrichtung 20 kann basierend auf den Daten, die mittels des Datendetektors 10 detektiert wurden, eine Bedingung einer Straße ermitteln, auf der gegenwärtig das Fahrzeug fährt. Die Straßenbedingung weist auf einen spezifischen Straßenzustand, mit zum Beispiel einer vereisten Straße, einer rutschigen Straße, einer unebenen Straße und einer unbefestigten Straße, eine spezifische Straßenausprägung, mit zum Beispiel einer kurvigen Straße und einer geneigten Straße, und eine verkehrsreiche Straße. Wenn die Straßenbedingung den spezifischen Straßenzustand, die spezifische Straßenausprägung oder die verkehrsreiche Straße zeigt, ist es allgemein (bzw. klar), dass das Fahrzeug nicht gemäß der Fahrtendenz des Fahrers fährt, sondern gemäß der Straßenbedingung. Deshalb kann mittels des Nicht-Berechnens der Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers gemäß der spezifischen Straßenbedingung die Fahrtendenz des Fahrers genau berechnet werden.
Im Gegensatz dazu kann die Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers gemäß der spezifischen Straßenbedingung berechnet werden. In diesem Fall wird ein starker Filter auf die Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers angewendet, die gemäß der spezifischen Straßenbedingung berechnet wurde.
Darüber hinaus steuert die Steuervorrichtung 20 einen Motor 30 oder ein Getriebe 40 gemäß dem Langzeitfahrtendenzindex. Das heißt, die Steuervorrichtung 20 kann ein Gangschaltmuster, ein Schaltgefühl zur (bzw. ein Einschaltgefühl der) Soll-Gangschaltstufe, ein Motordrehmomentkennfeld und/oder einen Motordrehmomentfilter gemäß dem Langzeitfahrtendenzindex ändern.
Bezogen auf die 4 und 5 wird hieran nachfolgend das Verfahren des Ermittelns der Langzeitfahrtendenz des Fahrers im Detail beschrieben.
Die 4 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und die 5 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens des Berechnens eines Kurzzeitfahrtendenzindexes für eine vorbestimmte Zeit in einem Verfahren des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in der 4 gezeigt beginnt das Verfahren des Ermittelns der Langzeitfahrtendenz des Fahrers gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei Schritt S110 mit dem Detektieren der Daten.
Wenn der Datendetektor 10 die Daten detektiert und die Daten zur Steuervorrichtung 20 überträgt, berechnet die Steuervorrichtung 20 bei Schritt S120 den Kurzzeitfahrtendenzindex für eine vorbestimmte Zeit T₁.
Das heißt, wie in der 5 gezeigt, die Steuervorrichtung 20 betreibt bei Schritt S210 einen Zeitgeber (bzw. einen Zeitnehmer) und detektiert die vergangene Zeit t.
Danach berechnet die Steuervorrichtung 20 bei Schritt S220 den Kurzzeitfahrtendenzindex SI jedes Mal und berechnet bei Schritt S230 einen Mittelwert des Kurzzeitfahrtendenzindexes zu jeder Zeit.
Danach ermittelt die Steuervorrichtung 20 bei Schritt S240, ob die vergangene Zeit t größer als die vorbestimmte Zeit T₁ ist. Wenn die vergangene Zeit t nicht größer als die vorbestimmte Zeit T₁ ist, kehrt die Steuervorrichtung 20 zum Schritt S210 zurück. Wenn die vergangene Zeit t größer als die vorbestimmte Zeit T₁ ist, stoppt die Steuervorrichtung 20 bei Schritt S250 den Zeitgeber und speichert bei Schritt S260 den Mittelwert des Kurzzeitfahrtendenzindexes als den Kurzzeitfahrtendenzindex SI_Avg für die vorbestimmte Zeit. Das heißt, der Kurzzeitfahrtendenzindex SI_Avg für die vorbestimmte Zeit wird aus der folgenden Gleichung berechnet. $S I_A v g = \frac{\sum_{t = t_{0}}^{t_{0} + T_{1} (sec)} S I}{T_{1} (sec)}$
Wenn der Kurzzeitfahrtendenzindex für die vorbestimmte Zeit bei Schritt S120 berechnet wird, berechnet die Steuervorrichtung 20 bei Schritt S130 den Langzeitfahrtendenzindex SI_long unter Verwendung der neusten n-Kurzzeitfahrtendenzindizes aus der folgenden Gleichung. $S I_l o n g = \frac{\sum_{i = 1}^{n} S I_A v g_{n - i + 1} \times W_{i}}{n T_{1}}$
Wenn der Langzeitfahrtendenzindex für die vorbestimmte Zeit bei Schritt S130 berechnet wird, steuert die Steuervorrichtung 20 bei Schritt S140 einen Schaltvorgang gemäß dem Langzeitfahrtendenzindex. Das heißt, die Steuervorrichtung 20 ändert ein Motordrehmomentkennfeld und einen Motordrehmomentfilter gemäß dem Langzeitfahrtendenzindex, und steuert den Motor 30 gemäß dem geänderten Motormomentkennfeld und dem geänderten Motormomentfilter. Außerdem ändert die Steuervorrichtung 20 ein Gangschaltmuster und ein Schaltgefühl zur Soll-Gangschaltstufe gemäß dem Langzeitfahrtendenzindex, und steuert das Getriebe 40 gemäß dem geänderten Gangschaltmuster und dem geänderten Schaltgefühl zur (bzw. dem geänderten Einschaltgefühl der) Soll-Gangschaltstufe.
Wie oben beschrieben, da die Langzeitfahrtendenz des Fahrers aus einer vorbestimmten Anzahl von Kurzzeitfahrtendenzen des Fahrers berechnet wird, ist es einfach die Langzeitfahrtendenz des Fahrers gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zu berechnen.
Außerdem, da der größte Gewichtungswert der neusten Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers gegeben wird, wird die Langzeitfahrtendenz des Fahrers genau berechnet.
Weiter, da die Langzeitfahrtendenz des Fahrers genau berechnet wird, kann ein angepasstes Schaltvorgangskennfeld (bzw. ein angepasstes Gangschaltstufenkennfeld) bereitgestellt werden.

Claims

Ein System des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers, aufweisend: einen Datendetektor (10), welcher Daten zum Ermitteln der Langzeitfahrtendenz und einer Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers detektiert, und eine Steuervorrichtung (20), welche die Kurzzeitfahrtendenz und die Langzeitfahrtendenz des Fahrers basierend auf den vom Datendetektor (10) empfangenen Daten ermittelt, und welche einen Motor (30) oder ein Getriebe (40) gemäß der Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers oder der Langzeitfahrtendenz des Fahrers steuert, wobei die Steuervorrichtung (20) kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeit die Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers ermittelt und die Langzeitfahrtendenz des Fahrers aus einer vorbestimmten Anzahl (n) von Kurzzeitfahrtendenzen des Fahrers ermittelt, wobei die Steuervorrichtung (20) die Langzeitfahrtendenz des Fahrers aus neusten n-Kurzzeitfahrtendenzen des Fahrers ermittelt und wobei die Steuervorrichtung (20) die Langzeitfahrtendenz des Fahrers (SI_long) aus einer Gleichung $S I_l o n g = \frac{\sum_{i = 1}^{n} S I_A v g_{n - i + 1} \times W_{i}}{n T_{1}}$
ermittelt, wobei SI_Avg_i eine i-te Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers darstellt, T₁ die vorbestimmte Zeit darstellt und W_i einen i-ten Gewichtungswert darstellt.
Das System aus Anspruch 1, wobei die Gewichtungswerte eine Beziehung W_i≤W_i+1 erfüllen.
Das System aus Anspruch 1 oder 2, wobei eine Summe aus n-Gewichtungswerten gleich 1 ist.
Das System aus irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuervorrichtung (20) die Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers nicht ermittelt, wenn die Daten eine Straßenbedingung zeigen, die ein spezifischer Straßenzustand, eine spezifische Straßenausprägung oder eine verkehrsreiche Straße ist.
Ein Verfahren des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers, aufweisend: Detektieren (S110) von Daten zum Ermitteln der Langzeitfahrtendenz und einer Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers, Ermitteln (S120) eines Kurzzeitfahrtendenzindexes für eine vorbestimmte Zeit, Ermitteln (S130) eines Langzeitfahrtendenzindexes aus neusten n-Kurzzeitfahrtendenzindizes, und Steuern (S140) eines Schaltvorgangs gemäß dem Langzeitfahrtendenzindex, wobei der Langzeitfahrtendenzindex (SI long) aus einer Gleichung $S I_l o n g = \frac{\sum_{i = 1}^{n} S I_A v g_{n - i + 1} \times W_{i}}{n T_{1}}$
ermittelt wird, wobei SI_Avg_i einen i-ten Kurzzeitfahrtendenzindex darstellt, T₁ die vorbestimmte Zeit darstellt und W_i einen i-ten Gewichtungswert darstellt.
Das Verfahren aus Anspruch 5, wobei die Gewichtungswerte eine Beziehung W_i≤W_i+1 erfüllen.
Das Verfahren aus Anspruch 5 oder 6, wobei eine Summe aus n-Gewichtungswerten gleich 1 ist.
Das Verfahren aus irgendeinem der Ansprüche 5 bis 7, wobei der Kurzzeitfahrtendenzindex nicht ermittelt wird, wenn die Daten eine Straßenbedingung zeigen, die ein spezifischer Straßenzustand, eine spezifische Straßenausprägung oder eine verkehrsreiche Straße ist.