DE112018002472T5

DE112018002472T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung und fahrzeugsteuerverfahren

Info

Publication number: DE112018002472T5
Application number: DE112018002472.5T
Authority: DE
Inventors: Tatsuya Ooshima; Nobuyuki Nishimura
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2017-05-12
Filing date: 2018-05-10
Publication date: 2020-01-23
Also published as: WO2018207853A1; US10975961B2; JP6953780B2; JP2018194043A; CN110651139A; US20200096098A1; CN110651139B

Abstract

Diese Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ist ausgestattet mit: einer aktuellen Gangstufenauswahleinheit 13, die auf der Grundlage des Fahrtwiderstands des Fahrzeugs eine aktuelle Gangstufe auswählt, welche die Gangstufe des Fahrzeugs im aktuellen Fahrtsegment ist, wo das Fahrzeug fährt; eine nächste Gangstufenauswahleinheit 16, die eine nächste Gangstufe, welche die Gangstufe des Fahrzeugs im nächsten Fahrtsegment ist, nach vorne in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs auswählt, das eine Straßenneigung aufweist, die von der des aktuellen Fahrtsegments unterschiedlich ist; und eine Schaltsteuereinheit 17, die, wenn während des Fahrens des Fahrzeugs im aktuellen Fahrtsegment in der aktuellen Gangstufe die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 einen Zielgang höher als die nächste Gangstufe neu ausgewählt hat, das Schalten steuert, so dass das Hochschalten von der aktuellen Gangstufe in die Zielgangstufe unterdrückt wird und die aktuelle Gangstufe beibehalten wird. Wenn in einem Zustand, in dem das Hochschalten unterdrückt wird, die Motordrehzahl einen vorgeschriebenen Wert während des Fahrens im aktuellen Fahrtsegment erreicht oder überschreitet, die Schaltsteuereinheit 17 das Schalten steuert, um in die Zielgangstufe ohne Unterdrückung des Hochschaltens hochzuschalten.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren.
HINTERGRUND DER TECHNIK
Es wurde eine Technik zum Einstellen eines Schaltzeitplans vorgeschlagen, bei der die Kraftstoffverbrauchsmenge in einer Fahrtroute basierend auf Straßeninformation einer Fahrtroute von einer aktuellen Position eines Fahrzeugs zu einer Zielposition davon minimiert ist und die Antriebskraft des Fahrzeugs in der Fahrtroute minimiert ist (siehe PTL 1).
ENTGEGENHALTUNGSLISTE
PATENTLITERATUR
PTL 1: JP-A-9-21457
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
In einem Fall, in dem das Schalten des Getriebes basierend auf der Antriebskraft eines Fahrzeugs durchgeführt wird, kann das Herunterschalten jedoch sofort nach dem Hochschalten abhängig von dem Zustand der Fahrtroute durchgeführt werden. Wenn das Schalten des Getriebes häufig durchgeführt wird, während das Fahrzeugs fährt, kann sich ein Fahrer in einigen Fällen unbehaglich fühlen.
Die vorliegende Offenbarung wird in Anbetracht dieser Aspekte getätigt und eine Aufgabe derselben ist, eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren bereitzustellen, durch die ein unangenehmes Gefühl eines Fahrers, der das Fahrzeug fährt, verringert werden kann.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitgestellt werden, die umfasst: eine aktuelle Gangstufenauswahleinheit, die konfiguriert ist, um eine aktuelle Gangstufe basierend auf dem Fahrtwiderstand eines Fahrzeugs auszuwählen, wobei die aktuelle Gangstufe eine Gangstufe des Fahrzeugs in einem aktuellen Fahrtsegment ist, wo das Fahrzeug aktuell fährt; eine nächste Gangstufenauswahleinheit, die konfiguriert ist, um eine nächste Gangstufe auszuwählen, die eine Gangstufe des Fahrzeugs in einem nächsten Fahrtsegment ist, das dem Fahrzeug in der Fahrtrichtung vorausliegt, wobei das nächste Fahrtsegment ein Fahrtsegment mit einer Straßenneigung ist, die von der des aktuellen Fahrtsegments unterschiedlich ist; und eine Schaltsteuereinheit, die konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem die aktuelle Gangstufenauswahleinheit eine Zielgangstufe neu auswählt, die höher als die nächste Gangstufe ist, während das Fahrzeug im aktuellen Fahrtsegment mit der aktuellen Gangstufe fährt, das Schalten zu steuern, um die aktuelle Gangstufe beizubehalten, wobei das Hochschalten von der aktuellen Gangstufe in die Zielgangstufe verhindert wird, wobei in einem Fall, in dem die Schaltsteuereinheit schätzt, dass eine Motordrehzahl gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, während das Fahrzeug aktuell in dem aktuellen Fahrtsegment in einem Zustand fährt, in dem das Hochschalten verhindert ist, die Schaltsteuereinheit konfiguriert ist, das Schalten zu steuern, um in die Zielgangstufe hochzuschalten, ohne das Hochschalten zu verhindern.
In einem Fall, in dem die Schaltsteuereinheit schätzt, dass die Motordrehzahl gleich oder größer als der vorbestimmte Wert an einem Endpunkt des aktuellen Fahrtsegments ist, kann die Schaltsteuereinheit konfiguriert sein, das Schalten zu steuern, um in die Zielgangstufe hochzuschalten, ohne das Hochschalten zu verhindern.
In einem Fall, in dem die Schaltsteuereinheit den Stockungsbetrag des Fahrzeugs in einem Fall des Fahrens in dem nächsten Fahrtsegment mit der Zielgangstufe schätzt und bestimmt, dass der Stockungsbetrag gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, kann die Schaltsteuereinheit konfiguriert sein, das Schalten zu steuern, um in die Zielgangstufe hochzuschalten, ohne das Hochschalten zu verhindern.
Beispielsweise kann die Schaltsteuereinheit konfiguriert sein, einen vorbestimmten Schwellenwert des Stockungsbetrags in einem Fall zu bestimmen, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, um ein vorbestimmter Schwellenwert des Stockungsbetrags zu sein, der größer als der vorbestimmte Schwellenwert des Stockungsbetrags in einem Fall ist, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann ein Fahrzeugsteuerverfahren für ein Fahrzeug bereitgestellt werden, das eine Steuereinheit umfasst, wobei das Verfahren ein Steuern der Steuereinheit umfasst, um durchzuführen: einen Schritt zum Auswählen einer aktuellen Gangstufe basierend auf dem Fahrtwiderstand des Fahrzeugs, wobei die aktuelle Gangstufe eine Gangstufe des Fahrzeugs in einem aktuellen Fahrtsegment ist, wo das Fahrzeug aktuell fährt; einen Schritt zum Auswählen einer nächsten Gangstufe, die eine Gangstufe des Fahrzeugs in einem nächsten Fahrtsegment ist, das dem Fahrzeug in der Fahrtrichtung vorausliegt, wobei das nächste Fahrtsegment ein Fahrtsegment mit einer Straßenneigung ist, die von der des aktuellen Fahrtsegments unterschiedlich ist; und einen Schritt zum Steuern des Schaltens, der in einem Fall, in dem der Schritt zum Auswählen der aktuellen Gangstufe eine Zielgangstufe neu auswählt, die höher als die nächste Gangstufe ist, während das Fahrzeug im aktuellen Fahrtsegment mit der aktuellen Gangstufe fährt, das Schalten steuert, um den aktuellen Gang beizubehalten, während ein Hochschalten von der aktuellen Gangstufe in die Zielgangstufe verhindert wird, wobei beim Schritt des Steuern des Schaltens in einem Fall, in dem eine Motordrehzahl geschätzt wird, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert zu sein, während das Fahrzeug aktuell in dem aktuellen Fahrtsegment in einem Zustand fährt, in dem das Hochschalten verhindert ist, das Schalten gesteuert wird, um in die Zielgangstufe hochzuschalten, ohne das Hochschalten zu verhindern.
VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, ein unangenehmes Gefühl eines Fahrers zu verringern, der ein Fahrzeug fährt.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Diagramm, das eine Skizze eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform zeigt.
[2] 2 ist ein Diagramm, das eine interne Konfiguration des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform schematisch zeigt.
[3] 3 ist ein Diagramm, das eine funktionelle Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform schematisch zeigt.
[4] 4 ist ein Ablaufdiagramm einer Verarbeitung, bei der eine Schaltsteuereinheit das Schalten basierend auf einer Motordrehzahl steuert.
[5] 5 ist ein Ablaufdiagramm einer Verarbeitung, bei der eine Schaltsteuereinheit das Schalten basierend auf dem Stockungsbetrag eines Fahrzeugs steuert.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Beschreibung von Ausführungsformen
<Zusammenfassung der Ausführungsform>
1 ist ein Diagramm, das eine Skizze eines Fahrzeugs V gemäß einer Ausführungsform zeigt. Eine Skizze des Fahrzeugs V gemäß der Ausführungsform wird mit Bezug auf 1 beschrieben. Das Fahrzeug V gemäß der Ausführungsform ist ein großes Fahrzeug, das einen Motor benutzt, wie beispielsweise einen Dieselmotor, um eine Antriebskraft bereitszustellen.
In den letzten Jahren wurde eine Rechenvorrichtung, wie beispielsweise eine elektronische Steuereinheit (ECU), die an einem Fahrzeug angebracht ist, weithin verwendet, um eine Gangposition eines Getriebes automatisch auszuwählen, so dass ein Fahrzeug den Fahrtwiderstand überwindet, um zu fahren, und der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird. Einzelheiten werden nachstehend beschrieben und die Auswahl der Gangposition im Fahrzeug wird durch Auswählen, mit Bezug auf eine Kraftstoffverbrauchskonturkarte des Motors, einer Gangposition, die den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert, aus Gangpositionen durchgeführt, die imstande sind, ein Drehmoment zu erzeugen, das den Fahrtwiderstand des Fahrzeugs überwindet.
Während des Fahrens des Fahrzeugs ist eine Beschleunigung des Fahrzeugs proportional zu einem Betrag, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstands des Fahrzeugs von der Antriebskraft des Fahrzeugs erhalten wird, und ist umgekehrt proportional zu dem Gewicht des Fahrzeugs. Demgemäß schätzt die an dem Fahrzeug angebrachte ECU den Fahrtwiderstand des Fahrzeugs von der Antriebskraft des Fahrzeugs, dem Gewicht des Fahrzeugs und der Beschleunigung des Fahrzeugs und wählt eine Gangposition aus, die imstande ist, ein Drehmoment zu erzeugen, das den Fahrtwiderstand überwindet. Jedoch kann, wenn die ECU den Fahrtwiderstand unter Verwendung der Beschleunigung des Fahrzeugs schätzt, die ECU den Fahrtwiderstand des Fahrzeugs an einer aktuellen Fahrtposition schätzen, wobei sie jedoch den Fahrtwiderstand an einer der aktuellen Fahrtposition vorausliegenden Position nicht schätzen kann.
Daher schätzt die ECU des Fahrzeugs V gemäß der Ausführungsform den Fahrtwiderstand an der nächsten Position durch Erhalten von Neigungsinformation einer Straße an der Position, die der aktuellen Fahrtposition vorausliegt. Eine Zusammenfassung eines Verfahrens zum Schätzen des Fahrtwiderstands an der nächsten Position durch das Fahrzeug V gemäß der Ausführungsform, die Neigungsinformation erhält, wird nachstehend beschrieben.
Das Fahrzeug V gemäß der Ausführungsform weist eine Satellitennavigationsfunktion zum Erfassen der Positionsinformation auf, die eine aktuelle Position des Fahrzeugs V basierend auf Information zeigt, die von einem Navigationssatelliten erhalten wird. Außerdem speichert das Fahrzeug V Neigungsinformation einer Straße, auf der das Fahrzeug V fährt. Das Fahrzeug V kann eine autonome Navigationsfunktion zum Erfassen einer aktuellen Position des Fahrzeugs V basierend auf einem Ausgangswert eines Beschleunigungssensors oder dergleichen aufweisen, ohne die von dem Navigationssatelliten empfangene Information zu verwenden.
Die ECU des Fahrzeugs V ruft, basierend auf der Neigungsinformation der Straße und der Positionsinformation des Fahrzeugs V, Neigungsinformation einer Straße vorab ab, auf der das Fahrzeug V in der nahen Zukunft fahren wird. In 1 fährt das Fahrzeug V in einem „aktuellen Fahrtsegment“, das einen Punkt A als einen Startpunkt und einen Punkt B als einen Endpunkt aufweist. In dem in 1 gezeigten Beispiel ist eine Straße, auf der das Fahrzeug V fährt, eine Steigung oberhalb eines bestimmten Niveaus in einem „Vorwärtsfahrtsegment“, das den Punkt B als einen Startpunkt und einen Punkt C als einen Endpunkt aufweist. Das „Vorwärtsfahrtsegment“ ist ein Fahrtsegment, dessen durchschnittliche Neigung der Straße von der des aktuellen Fahrtsegments unterschiedlich ist, auf dem das Fahrzeug V aktuell fährt und ist ein Fahrtsegment, das dem Fahrzeug V in einer Fahrtrichtung vorausliegt.
Die Neigungsinformation des Vorwärtsfahrtsegments, die von der ECU vorab abgerufen wird, wird von der Neigungsinformation, die von das Fahrzeug V gespeichert ist, und der Positionsinformation des Fahrzeugs V bestimmt. Der Fahrtwiderstand des Fahrzeugs V wird durch Neigungswiderstand, Luftwiderstand und Rollwiderstand dominiert und der Neigungswiderstand unter dem obigen Widerstand kann geschätzt werden. Als Ergebnis kann die ECU den Fahrtwiderstand des Vorwärtsfahrtsegments schätzen.
Das Fahrzeug V führt ein Hochschalten von einer aktuellen Gangstufe beim aktuellen Fahren in eine Gangstufe durch, die höher als die aktuelle Gangstufe beim aktuellen Fahren ist, bei dem Fahren mit hohem Kraftstoffverbrauch durchgeführt werden kann. Wenn das Fahrzeug V anschließend in das nächste Fahrtsegment eintritt, das eine Steigung ist, schaltet das Fahrzeug V in eine niedrige nächste Gangstufe zum Fahren im nächsten Fahrtsegment, was ein Drehmoment erzeugen kann, das den Fahrtwiderstand des Fahrzeugs überwindet. Zu dieser Zeit werden Schaltänderungen häufig durchgeführt, wenn ein Intervall zwischen dem Hochschalten und dem Herunterschalten, das von dem Fahrzeug V durchgeführt wird, kurz ist. Demgemäß kann sich der Fahrer, der das Fahrzeug V fährt, unbehaglich fühlen.
Daher wählt das Fahrzeug V gemäß der Ausführungsform die nächste Gangstufe zum Fahren im nächsten Fahrsegment basierend auf vorher gelesener Neigungsinformation des nächsten Fahrtsegments in einem Fall aus, in dem das Hochschalten durchgeführt wird, und verhindert das Hochschalten in eine optimale Gangstufe in einem Fall, in dem die optimale Gangstufe im aktuellen Fahrtsegment (Fahren mit hohem Brennstoffverbrauch kann in dem aktuellen Fahrtsegment durchgeführt werden) ein Gang ist, der höher als die nächste Gangstufe zum Fahren im nächsten Fahrtsegment ist, um dadurch das unbehagliche Gefühl des Fahrers zu verringern. Außerdem kann das Fahrzeug V gemäß der Ausführungsform die häufigen Schaltänderungen verringern, so dass es möglich ist, eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs aufgrund von Änderungen in der Motordrehzahl zu verhindern, welche die Schaltänderungen begleiten.
<Konfiguration des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform>
Eine interne Konfiguration des Fahrzeugs V gemäß der Ausführungsform wird mit Bezug auf 2 beschrieben. 2 ist ein Diagramm, das schematisch eine interne Konfiguration des Fahrzeugs V gemäß der Ausführungsform zeigt. Das Fahrzeug V gemäß der Ausführungsform umfasst einen Motor 1, ein Getriebe 2, einen globalen Positionsbestimmungssystem-(GPS)-Sensor 3, einen Gewichtssensor 4, einen Geschwindigkeitssensor 5, einen Gaspedalöffnungssensor 6 und eine Fahrzeugsteuervorrichtung 10 als die ECU.
Das Fahrzeug V ist ein großes Fahrzeug, das den Motor 1, wie beispielsweise einen Dieselmotor, verwendet, um eine Antriebskraft bereitzustellen, und ist insbesondere ein Fahrzeug, das einen automatischen Fahrtmodus (automatic cruise mode) aufweist. Das Getriebe 2 überträgt eine Drehantriebskraft des Motors 1 an ein Antriebsrad (nicht gezeigt) des Fahrzeugs V. Das Getriebe 2 umfasst mehrere Gangstufen zum Umwandeln der Drehantriebskraft des Motors 1. In der vorliegenden Ausführungsform wird angenommen, dass das Getriebe 2 erste bis zwölfte Vorwärtsgangstufen und eine Rückwärtsgangstufe umfasst.
Hier bezieht sich der „automatische Fahrtmodus“ in dem Fahrzeug V auf einen Modus, bei dem der Motor 1, das Getriebe 2 und dergleichen automatisch durch die ECU gesteuert werden, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, die im Voraus eingestellt wurde, sogar beizubehalten, wenn der Fahrer das Gaspedal oder einen Schalthebel nicht betätigt. Es wird hauptsächlich angenommen, dass der automatische Fahrtmodus verwendet wird, wenn das Fahrzeug V auf einer Autobahn fährt. Wenn das Fahrzeug auf einer Autobahn mit wenigen Neigungen fährt, kann der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert werden, wenn ein Gang des Getriebes von der zwölften Stufe bis zur elften Stufe ausgewählt wird.
Der GPS-Sensor 3 empfängt und analysiert Radiowellen, die von mehreren Navigationssatelliten übertragen werden, um eine Position des GPS-Sensors 3 zu erfassen, die eine Position des Fahrzeugs V ist, an dem der GPS-Sensor 3 angebracht ist. Der GPS-Sensor 3 gibt Information, welche die Position des Fahrzeugs V angibt, an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 aus.
Der Gewichtssensor 4 erfasst das Gesamtgewicht des Fahrzeugs V. Im Einzelnen erfasst der Gewichtssensor 4 das Gesamtgewicht des Fahrzeugs V durch Messen des Gewichts einer Last des Fahrzeugs V und Aufaddieren des Gewichts der Last und das Gewicht des Fahrzeugs V allein ausschließlich der Last. Der Gewichtssensor 4 gibt Information, die das Gesamtgewicht des Fahrzeugs V angibt, an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 aus.
Der Geschwindigkeitssensor 5 misst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V. Der Geschwindigkeitssensor 5 gibt Information, welche die gemessene Geschwindigkeit angibt, an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10. Der Gaspedalöffnungssensor 6 misst einen Gaspedalöffnungsgrad, der ein Niederdrückausmaß eines Pedals eines Gaspedals ist, durch einen Fahrer des Fahrzeugs V. Der Gaspedalöffnungssensor 6 gibt Information, die den Gaspedalöffnungsgrad angibt, an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 erfasst Information von jedem der oben beschriebenen Sensoren und steuert, basierend auf der erfassten Information, die Menge an Kraftstoffen, die einem Zylinder im Motor 1 zuzuführen ist, und die Gangpositionen des Getriebes 2. Wenn das Fahrzeug V im automatischen Fahrtmodus ist, steuert die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 den Motor 1 und das Getriebe 2, so dass das Fahrzeug V mit einer eingestellten Geschwindigkeit fährt. Außerdem steuert, wenn eine Geschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung (Speed Limit Device; SLD) des Fahrzeugs V (nicht gezeigt) arbeitet, die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 den Motor 1 und das Getriebe 2, so dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V die eingestellte maximale Geschwindigkeit nicht überschreitet.
3 ist ein Diagramm, das eine funktionelle Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der Ausführungsform schematisch zeigt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der Ausführungsform umfasst eine Speichereinheit 11 und eine Steuereinheit 12.
Die Speichereinheit 11 ist beispielsweise ein Nur-Lese-Speicher (read only memory; ROM) oder ein Direktzugriffspeicher (random access memory; RAM). Die Speichereinheit 11 speichert verschiedene Programme, um zu veranlassen, dass die Steuereinheit 12 arbeitet. Die Speichereinheit 11 kann Karteninformation speichern und kann Information speichern, die den Straßengradienten der Straße angibt. Die Speichereinheit 11 kann ein Fahr-Performance-Diagramm des Fahrzeugs V speichern.
Die Steuereinheit 12 ist eine Rechenressource, wie beispielsweise eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU; nicht gezeigt). Die Steuereinheit 12 erreicht Funktionen einer aktuellen Gangstufen-Auswahleinheit 13, einer Straßenneigung-Erfassungseinheit 14, einer Fahrtsegment-Bestimmungseinheit 15, einer nächsten Gangstufen-Auswahleinheit 16 und einer Schaltsteuereinheit 17 durch Ausführen eines in der Speichereinheit 11 gespeicherten Programms.
Die aktuelle Gangstufen-Auswahleinheit 13 wählt eine aktuelle Gangstufe, die eine Gangstufe des Getriebes 2 in dem Segment ist, wo das Fahrzeug V fährt, basierend auf einem geschätzten Wert des Fahrtwiderstands des Fahrzeugs V auf der Straße aus, auf der das Fahrzeug V aktuell fährt. Der Fahrtwiderstand wird berechnet basierend auf dem Rollwiderstand des Antriebsrads des Fahrzeugs, dem Luftwiderstand des Fahrzeugs und dem Neigungswiderstand.
Hier berechnet die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 den Fahrtwiderstand beispielsweise basierend auf der vom Ausgabedrehmoment des Motors 1 berechneten Antriebskraft, der durch den Geschwindigkeitssensor 5 gemessenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs V und dem durch den Gewichtssensor 4 erhaltenen Gesamtgewicht des Fahrzeugs V, wobei es jedoch nicht auf das Beispiel beschränkt ist. Die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 kann den Fahrtwiderstand basierend auf der Straßenneigung auf der Straße berechnen, auf der das Fahrzeug V aktuell fährt, der durch die Straßenneigung-Erhaltungseinheit 14 erhalten wird, und dem Gesamtgewicht des Fahrzeugs V, das von dem Gewichtssensors 4 erhalten wird.
Die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 wählt eine aktuelle Gangstufe durch Bezugnahme auf ein Fahrleistungsdiagramm des Fahrzeugs V aus, das in der Speichereinheit 11 gespeichert ist, so dass die Antriebskraft des Fahrzeugs V bei einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs V größer als der Fahrtwiderstand des Fahrzeugs V in einem aktuellen Fahrzustand ist.
Die Straßenneigung-Erhaltungseinheit 14 erhält die Straßenneigung in einer Straße, wo das Fahrzeug aktuell fährt. Die Straßenneigung-Erhaltungseinheit 14 erhält basierend auf der Information, welche die Position des Fahrzeugs V angibt, die von dem GPS-Sensor 3 erhalten wird, und Karteninformation, die in der Speichereinheit 11 gespeichert ist, die Straßenneigung auf der Straße, auf der das Fahrzeug V aktuell fährt.
Die Fahrtsegmentbestimmungseinheit 15 bestimmt ein nächstes Fahrtsegment, das dem Fahrzeug in einer Fahrtrichtung vorausliegt, das ein Fahrtsegment mit einer Straßenneigung ist, die von der des aktuellen Fahrtsegments unterschiedlich ist, wo das Fahrzeug aktuell fährt. Die Fahrtsegmentbestimmungseinheit 15 bestimmt das nächste Fahrtsegment beispielsweise basierend auf der Straßenneigung, die durch die Straßenneigung-Erhaltungseinheit 14 erhalten wird, so dass die Straßenneigung im Wesentlichen konstant ist.
Die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 wählt die nächste Gangstufe aus, die eine Gangstufe des Fahrzeugs V im nächsten Fahrtsegment ist. Die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 wählt die nächste Gangstufe, die eine Gangstufe des Getriebes 2 im nächsten Fahrtsegment ist, beispielsweise basierend auf der Straßenneigung des nächsten Fahrtsegments und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V aus. Im Einzelnen schätzt die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 zuerst den Fahrtwiderstand des Fahrzeugs V im nächsten Fahrtsegment basierend auf der Straßenneigung des nächsten Fahrtsegments, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V und dem Gewicht des Fahrzeugs V. Die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 wählt eine nächste Gangstufe durch Bezugnahme auf das Fahrleistungsdiagramm des Fahrzeugs V aus, so dass die Antriebskraft des Fahrzeugs V bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs V größer als der Fahrtwiderstand des Fahrzeugs V in dem nächsten Fahrtsegment ist.
Die Schaltsteuereinheit 17 steuert ein Schalten der Gangstufe des Getriebes 2 basierend auf der aktuellen Gangstufe, die von der aktuellen Gangstufenauswahleinheit 13 ausgewählt wird, und der nächsten Gangstufe, die von der nächsten Gangstufenauswahleinheit 16 ausgewählt wird. Wenn die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten von dem aktuellen Gang in einen Zielgang veranlasst und das Herunterschalten in die nächste Gangstufe veranlasst, werden häufige Schaltänderungen durchgeführt. Demgemäß kann sich der Fahrer unbehaglich fühlen. Daher steuert die Schaltsteuereinheit 17 das Schalten, so dass Schaltänderungen nicht häufig durchgeführt werden. Im Einzelnen steuert in einem Fall, in dem die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 eine Zielgangstufe neu auswählt, die höher als die nächste Gangstufe ist, während das Fahrzeug V im aktuellen Fahrtsegment mit der aktuellen Gangstufe fährt, die Schaltsteuereinheit 17 das Schalten der Gangstufe des Getriebes 2, so dass das Hochschalten von der aktuellen Gangstufe in die Zielgangstufe verhindert wird, um die aktuelle Gangstufe beizubehalten.
Die Schaltsteuereinheit 17 kann das Hochschalten basierend auf einer Fahrtdistanz von einer aktuellen Fahrtposition im aktuellen Fahrtsegment zu einem Endpunkt des aktuellen Fahrtsegments oder der Fahrtzeit verhindern. Im Einzelnen verhindert die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten in einem Fall, in dem die Fahrtdistanz gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Fahrtdistanz oder die Fahrtzeit gleich oder kürzer als die vorbestimmte Fahrtzeit ist.
Hier ist die „vorbestimmte Distanz“ eine „Hochschaltbestimmung-Referenzschwellendistanz“, auf die Bezug genommen wird, um zu bestimmen, ob die Schaltsteuereinheit 17 die Gangstufe des Getriebes 2 veranlasst, im aktuellen Fahrtsegment von der aktuellen Gangstufe in die Zielgangstufe hochzuschalten. Ein spezifischer Wert der Hochschaltbestimmung-Referenzschwellendistanz kann durch ein Experiment unter Berücksichtigung der Neigungsinformation einer Straße, auf der angenommen wird, dass das Fahrzeug V fährt, der Performance des Motors 1, die in dem Fahrzeug V bereitgestellt wird, und dergleichen bestimmt werden, die jedoch beispielsweise 1,5 Kilometer ist. Dies ist eine Distanz, in der das Fahrzeug V mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h in einer Minute fährt. Als Ergebnis kann die Schaltsteuereinheit 17 verhindern, dass der Fahrer des Fahrzeugs V fühlt, dass das Schalten in einer kurzen Zeit wiederholt wird. Die Hochschaltbestimmung-Referenzschwellendistanz ist in der Speichereinheit 11 gespeichert.
Hier ist die „vorbestimmte Zeit“ eine „Hochschaltbestimmung-Referenzschwellenzeit“, auf die Bezug genommen wird, um zu bestimmen, ob die Schaltsteuereinheit 17 die Gangstufe des Getriebes 2 veranlasst, im aktuellen Fahrtsegment von der aktuellen Gangstufe in die Zielgangstufe hochzuschalten. Ein spezifischer Wert der Hochschaltbestimmung-Referenzschwellenzeit kann durch ein Experiment unter Berücksichtigung der Neigungsinformation einer Straße bestimmt werden, auf der angenommen wird, dass das Fahrzeug V fährt, der Performance des Motors 1, die in dem Fahrzeug V bereitgestellt wird, und dergleichen, wobei sie jedoch beispielsweise eine Minute ist. Als Ergebnis kann die Schaltsteuereinheit 17 verhindern, dass der Fahrer des Fahrzeugs V fühlt, dass das Schalten in einer kurzen Zeit wiederholt wird. Die Hochschaltbestimmung-Referenzschwellenzeit ist in der Speichereinheit 11 gespeichert.
Die Schaltsteuereinheit 17 kann das Hochschalten veranlassen, anstatt das Hochschalten in einem Fall zu verhindern, in dem die vorbestimmten Bedingungen erfüllt werden, sogar wenn das Fahrzeug in einem Zustand ist, in dem das Hochschalten verhindert ist. Hier wird nachstehend der Fall, in dem die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten veranlasst, anstatt das Hochschalten zu verhindern, detailliert beschrieben. Es sei bemerkt, dass angenommen wird, dass das Fahrzeug V im aktuellen Fahrtsegment mit einer Gangstufe der elften Gangstufe in der folgenden Beschreibung fährt, wobei die Gangstufe jedoch nicht besonders beschränkt ist.
(Fall, in dem die Motordrehzahl gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist)
Wenn die Motordrehzahl des Motors 1, während das Fahrzeug V aktuell im aktuellen Fahrtsegment in einem Zustand fährt, in dem das Hochschalten verhindert ist, geschätzt wird, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert zu sein, steuert die Schaltsteuereinheit 17 das Schalten, so dass das Hochschalten in die Zielgangstufe durchgeführt wird, ohne das Hochschalten zu verhindern. Auf diese Weise kann die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten durchführen, bevor der Motor ausfällt, so dass das Gefühl des Fahrers, der das Fahrzeug fährt, verringert werden kann.
Ein Verfahren zum Schätzen einer Drehzahl des Motors beim Fahren des Fahrzeugs im aktuellen Fahrtsegment durch die Schaltsteuereinheit 17 wird beschrieben. Die Schaltsteuereinheit 17 erhält die Neigungsinformation des aktuellen Fahrtsegments, die in der Speichereinheit 11 gespeichert ist, und berechnet den Fahrtwiderstand im aktuellen Fahrtsegment. Als Nächstes berechnet die Schaltsteuereinheit 17 die Beschleunigung des Fahrzeugs V basierend auf einer Differenz zwischen der Antriebskraft in der aktuellen Gangstufe und dem Fahrtwiderstand. Anschließend berechnet die Schaltsteuereinheit 17 durch Verwenden der berechneten Beschleunigung eine vorhergesagte Geschwindigkeit, während das Fahrzeug V aktuell im aktuellen Fahrtsegment fährt. Dann schätzt die Schaltsteuereinheit 17 basierend auf der vorhergesagten Geschwindigkeit und der aktuellen Gangstufe die Drehzahl des Motors, während das Fahrzeug V aktuell im aktuellen Fahrtsegment fährt.
Hier ist ein „vorbestimmter Wert“ der Motordrehzahl eine „Hochschaltbestimmung-Bezugsdrehzahl“, auf die Bezug genommen wird, um zu bestimmen, ob die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten in den Zielgang veranlasst, während das Fahrzeug V aktuell im aktuellen Fahrtsegment fährt. Die Hochschaltbestimmung-Bezugsdrehzahl kann unter Berücksichtigung der Performance des Motors 1 bestimmt werden und kann beispielweise basierend auf einer Obergrenze der Drehzahl (Umdrehungsgrenze) bestimmt werden, die auf den Motor 1 angewendet wird. In einem Fall, in dem eine Umdrehungsgrenze des Motors 1 gleich 2000 UpM ist, ist die Hochschaltbestimmung-Bezugsdrehzahl beispielsweise 1500 UpM, wobei sie jedoch nicht auf das gezeigte Beispiel beschränkt ist. Auf diese Weise kann die Schaltsteuereinheit 17 veranlassen, dass das Getriebe 2 hochschaltet, bevor der Motor 1 ausfällt.
In einem Fall, in dem die Motordrehzahl geschätzt wird, gleich oder größer als der vorbestimmte Wert am Endpunkt des aktuellen Fahrtsegments zu sein, kann die Schaltsteuereinheit 17 das Schalten steuern, so dass das Hochschalten in die Zielgangstufe durchgeführt wird, ohne das Hochschalten zu verhindern. Auf diese Weise kann die Schaltsteuereinheit 17 die Drehzahl des Motors nur am Endpunkt des aktuellen Fahrtsegments schätzen. Demgemäß kann das Berechnungsausmaß der Schaltsteuereinheit 17 verringert werden.
Hier wird nachstehend die Verarbeitung zum Steuern des Schaltens basierend auf der Motordrehzahl durch die Schaltsteuereinheit 17 beschrieben. 4 ist ein Ablaufdiagramm einer Verarbeitung, bei der eine Schaltsteuereinheit das Schalten basierend auf der Motordrehzahl steuert.
Zuerst wählt die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 eine neue Zielgangstufe aus (S1). Anschließend wählt die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 eine nächste Gangstufe aus (S2). Dann bestimmt die Schaltsteuereinheit 17, ob die Zielgangstufe eine Gangstufe höher als die nächste Gangstufe ist (S3).
In einem Fall, in dem die Zielgangstufe bestimmt wird, eine Gangstufe zu sein, die identisch mit der nächsten Gangstufe ist, oder eine Gangstufe zu sein, die niedriger als die nächste Gangstufe ist (Nein in S3), steuert die Schaltsteuereinheit 17 das Schalten einer Gangstufe des Getriebes 2, um die Zielgangstufe zu werden (S4). Im Einzelnen steuert in einem Fall, in dem die Zielgangstufe eine Gangstufe der zwölften Stufe ist, die mit der nächsten Gangstufe identisch ist, die Schaltsteuereinheit 17 das Schalten der Gangstufe des Getriebes 2, so dass die Gangstufe des Getriebes 2 von der elften Stufe als die aktuelle Gangstufe in die zwölfte Stufe als die Zielgangstufe geschaltet wird. In einem Fall, in dem die Zielgangstufe eine Gangstufe der elften Stufe ist, die niedriger als die nächste Gangstufe ist, steuert die Schaltsteuereinheit 17 das Schalten der Gangstufe des Getriebes 2, so dass die Gangstufe des Getriebes 2 von der elften Stufe als die aktuelle Gangstufe in die zehnte Stufe als die Zielgangstufe heruntergeschaltet wird.
In einem Fall, in dem die Zielgang bestimmt wird, eine Gangstufe höher als die nächste Gangstufe zu sein (Ja in S3), schätzt die Schaltsteuereinheit 17 basierend auf der Straßenneigung des aktuellen Fahrtsegments, die in der Speichereinheit 11 gespeichert ist, und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V die Motordrehzahl, während das Fahrzeug aktuell im aktuellen Fahrtsegment fährt (S5). Die Schaltsteuereinheit 17 bestimmt, ob die geschätzte Motordrehzahl gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist (S6) .
In einem Fall, in dem der Motordrehzahl bestimmt wird, gleich oder größer als der vorbestimmte Wert zu sein (Ja in S6), steuert die Schaltsteuereinheit 17 das Schalten der Gangstufe des Getriebes 2, so dass das Hochschalten in die Zielgangstufe durchgeführt wird, ohne das Hochschalten zu verhindern (S7). Im Einzelnen steuert in einem Fall, in dem die Motordrehzahl geschätzt wird, gleich oder größer als der vorbestimmte Wert zu sein, die Schaltsteuereinheit 17 das Schalten der Gangstufe des Getriebes 2, so dass die Gangstufe des Getriebes 2 von der elften Stufe als die aktuelle Gangstufe in die zwölfte Stufe als die Zielgangstufe hochgeschaltet wird. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Motordrehzahl geringer als der vorbestimmte Wert ist (Nein in S6), steuert die Schaltsteuereinheit 17 das Schalten, so dass das Hochschalten verhindert wird, um die aktuelle Gangstufe beizubehalten (S8). Im Einzelnen behält in einem Fall, in dem die Schaltsteuereinheit 17 bestimmt, dass der Zielgang die Gangstufe der zwölften Stufe ist, die höher als die elfte Stufe ist, als die nächste Gangstufe die Schaltsteuereinheit 17 die elfte Stufe bei, welche die aktuelle Gangstufe ist.
(Fall, in dem die Abnahme in der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist)
In einem Fall, in dem der Stockungsbetrag geschätzt wird, welcher der Betrag der Abnahmen in einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Fall des Fahrens im nächsten Fahrtsegment in der Zielgangstufe ist, und der Stockungsbetrag gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, steuert die Schaltsteuereinheit 17 das Schalten, so dass ein Hochschalten in die Zielgangstufe durchgeführt wird, ohne das Hochschalten zu verhindern. Der „vorbestimmte Schwellenwert“ des Betrags des Stockens ist ein „erlaubter Stockungswert“, der eine Abnahme in der Fahrzeuggeschwindigkeit erlauben kann. Außerdem kann der erlaubte Stockungswert im Voraus durch Experimente bestimmt werden, so dass sowohl der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs V als auch das dem Fahrer gegebene unangenehme Gefühl kompatible sind und beispielsweise etwa 10% der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf das Beispiel beschränkt. Der erlaubte Stockungswert ist in der Speichereinheit 11 gespeichert.
Hier wird nachstehend die Verarbeitung zum Steuern des Schaltens basierend auf dem Stockungsbetrag des Fahrzeugs durch die Schaltsteuereinheit 17 beschrieben. 5 ist ein Ablaufdiagramm einer Verarbeitung, bei der die Schaltsteuereinheit 17 das Schalten basierend auf dem Stockungsbetrag des Fahrzeugs steuert.
Die Verarbeitung von S1 bis S7 in dem Ablaufdiagramm von 5 ist die gleiche wie die Verarbeitung in dem Ablaufdiagramm von 4, so dass Beschreibungen desselben weggelassen werden. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Motordrehzahl geringer als der vorbestimmte Wert ist (Nein in S6), schätzt die Schaltsteuereinheit 17 den Stockungsbetrag im Fall des Fahrens im nächsten Fahrtsegment mit dem Zielgang (S10). Im Einzelnen schätzt die Schaltsteuereinheit 17 basierend auf einer Differenz zwischen dem Fahrtwiderstand des nächsten Fahrtsegments und der Antriebskraft des Fahrzeugs V den Stockungsbetrag, welcher der Betrag der Abnahmen in der Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Fall des Fahrens im nächsten Fahrtsegment mit der Zielgangstufe ist (S10). Dann bestimmt die Schaltsteuereinheit 17, ob der Stockungsbetrag gleich oder kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist (S11).
In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Stockungsbetrag größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist (Nein in S11), führt die Schaltsteuereinheit 17 ein Steuern durch, so dass das Hochschalten verhindert wird, um die aktuelle Gangstufe beizubehalten (S12). In einem Fall, in dem der Stockungsbetrag bestimmt wird, gleich oder niedriger als der vorbestimmte Schwellenwert zu sein (Ja in S11), steuert die Schaltsteuereinheit 17 das Schalten der Gangstufe des Getriebes 2, so dass das Hochschalten in die Zielgangstufe durchgeführt wird, ohne das Hochschalten zu verhindern (S7). Auf diese Weise kann die Schaltsteuereinheit 17 den Stockungsbetrag gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert im Fall des Fahrens im nächsten Fahrtsegment machen, so dass das unbehagliche Gefühl des Fahrers verringert werden kann. Die Schaltsteuereinheit 17 führt das Hochschalten durch, so dass das Fahrzeug V ein Fahren mit hohem Kraftstoffverbrauch durchführen kann. Ferner führt die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten durch, während das Fahrzeug V aktuell im aktuellen Fahrtsegment fährt, und kann den Stockungsbetrag des Fahrzeugs V einstellen, um gleich oder kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert sogar in einem Fall zu sein, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V verringert wird, wenn das Fahrzeug V in ein nächstes Fahrtsegment mit großem Neigungswiderstand, wie beispielsweise aufwärts führenden Straßen, eintritt. Demgemäß kann unnötiges Stocken des Fahrzeugs V verhindert werden.
Der Fahrer, der das Fahrzeug V fährt, ändert die Weise, wie der Betrag der Abnahmen in der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gefühlt wird, gemäß der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V. Der Fahrer fühlt sich unbehaglich, wenn gefühlt wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V sehr abgenommen hat. Beispielsweise fühlt der Fahrer nicht, dass die Geschwindigkeit sehr abgenommen hat, sogar wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V in einem Fall geringfügig verringert ist, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V hoch ist. Im Gegensatz dazu fühlt der Fahrer, dass die Geschwindigkeit sehr abgenommen hat, in einem Fall, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V niedrig ist, sogar wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringfügig verringert ist.
Die Schaltsteuereinheit 17 kann den vorbestimmten Schwellenwert des Stockungsbetrags basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmen. Beispielsweise bestimmt die Schaltsteuereinheit 17 einen vorbestimmten Schwellenwert des Stockungsbetrags in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, um ein vorbestimmter Schwellenwert des Stockungsbetrags zu sein, die größer als der vorbestimmte Schwellenwert des Stockungsbetrags in einem Fall ist, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Im Einzelnen bestimmt die Schaltsteuereinheit 17 den vorbestimmten Schwellenwert basierend auf einem vorbestimmten Verhältnis mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit. Das vorbestimmte Verhältnis ist beispielsweise 10%. Die Schaltsteuereinheit 17 bestimmt einen vorbestimmten Schwellenwert des Stockungsbetrags als 8 km/h in einem Fall, in dem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich 80 km/h ist, und bestimmt einen vorbestimmten Schwellenwert des Stockungsbetrags als 6 km/h in einem Fall, in dem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich 60 km/h ist.
Auf diese Weise kann die Schaltsteuereinheit 17 einen vorbestimmten Schwellenwert des Stockungsbetrags unter Berücksichtigung von Differenzen in den Gefühlen des Fahrers mit Bezug auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V bestimmen, so dass das von dem Fahrer erfahrene unbehagliche Gefühl verringert werden kann. Außerdem kann die Schaltsteuereinheit 17 veranlassen, dass das Fahrzeug mit höherem Kraftstoffverbrauch fährt.
[Wirkung von Ausführungsform]
Wie oben beschrieben steuert, wenn die Schaltsteuereinheit 17 schätzt, dass die Motordrehzahl gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert während des Fahrens im aktuellen Fahrtsegment in einem Zustand ist, in dem das Hochschalten verhindert ist, die Schaltsteuereinheit 17 das Schalten, um in die Zielgangstufe ohne Verhindern des Hochschaltens hochzuschalten. Auf diese Weise kann die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten durchführen, bevor der Motor ausfällt, so dass das Gefühl des Fahrers verringert und das Fahrgefühl verbessert werden kann.
Die vorliegende Offenbarung wurde unter Verwendung der veranschaulichenden Ausführungsform beschrieben, wobei der technische Umfang der vorliegenden Offenbarung jedoch nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist und verschiedene Modifikationen und Änderungen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung durchgeführt werden können. Beispielsweise ist die spezifische Ausführungsform der Verteilung und Integration der Vorrichtung nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt und alles oder ein Teil der Ausführungsform kann funktionsmäßig oder physikalisch verteilt und in optionalen Einheiten integriert werden. Außerdem sind neue Ausführungsformen, die durch beliebige Kombination mehrerer Ausführungsformen erzeugt werden, ebenfalls in der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung enthalten. Die Wirkung der neuen Ausführungsform, die durch die Kombination verursacht wird, weist die Wirkung der ursprünglichen Ausführungsform auf.
(Modifikation)
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 kann ferner eine Pferdestärkenbegrenzungseinheit (nicht gezeigt) umfassen, welche die Ausgangspferdestärke eines Motors durch Steuern des Kraftstoffeinspritzmenge mit Bezug auf den Motor 1 gemäß der Gaspedalbetätigung eines Fahrers begrenzt. Beispielsweise begrenzt die Pferdestärkenbegrenzungseinheit die Ausgangspferdestärke des Motors basierend auf dem Fahrtwiderstand des Fahrzeugs. Im Einzelnen begrenzt die Pferdestärkenbegrenzungseinheit die Ausgangspferdestärke des Motors, so dass die vorbestimmte Antriebskraftzulage mit Bezug auf den Fahrtwiderstand enthalten ist.
Die Pferdestärkenbegrenzungseinheit gibt die Ausgangspferdestärkebegrenzung des Motors in einem Fall frei, in dem die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten verhindert. Auf diese Weise kann die Pferdestärkenbegrenzungseinheit eine Abnahme in der Geschwindigkeit des Fahrzeugs sogar in einem Fall verhindern, in dem das Fahrzeug V in einem Segment fährt, wie beispielsweise einer aufwärts führenden Straße, wo der Fahrtwiderstand zunimmt. Daher kann die Pferdestärkenbegrenzungseinheit das unangenehme Gefühl des Fahrers verringern und das Fahrgefühl verbessern.
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung (2017-095964 ), eingereicht am 12. Mai 2017, deren Inhalt durch Bezugnahme aufgenommen ist.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung hat die Wirkung, ein unangenehmes Gefühl eines Fahrers zu verringern, der ein Fahrzeug fährt, und ist für eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren nützlich.
Bezugszeichenliste

1:: Motor
2:: Getriebe
3:: GPS-Sensor
4:: Gewichtssensor
5:: Geschwindigkeitssensor
6:: Gaspedalöffnungsgradsensor
10:: Fahrzeugsteuervorrichtung
11:: Speichereinheit
12:: Steuereinheit
13:: Aktuelle Gangstufenauswahleinheit
14:: Straßenneigung-Erhaltungseinheit
15:: Fahrtsegmentbestimmungseinheit
16:: Nächste Gangstufenauswahleinheit
17:: Schaltsteuereinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 9021457 A [0003]
JP 2017095964 [0062]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, umfassend: eine aktuelle Gangstufenauswahleinheit, die konfiguriert ist, um eine aktuelle Gangstufe basierend auf dem Fahrtwiderstand eines Fahrzeugs auszuwählen, wobei die aktuelle Gangstufe eine Gangstufe des Fahrzeugs in einem aktuellen Fahrtsegment ist, wo das Fahrzeug aktuell fährt; eine nächste Gangstufenauswahleinheit, die konfiguriert ist, um eine nächste Gangstufe auszuwählen, die eine Gangstufe des Fahrzeugs in einem nächsten Fahrtsegment ist, das dem Fahrzeug in der Fahrtrichtung vorausliegt, wobei das nächste Fahrtsegment ein Fahrtsegment mit einer Straßenneigung ist, die von der des aktuellen Fahrtsegments unterschiedlich ist; und eine Schaltsteuereinheit, die konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem die aktuelle Gangstufenauswahleinheit eine Zielgangstufe neu auswählt, die höher als die nächste Gangstufe ist, während das Fahrzeug im aktuellen Fahrtsegment mit der aktuellen Gangstufe fährt, das Schalten zu steuern, um die aktuelle Gangstufe beizubehalten, wobei ein Hochschalten von der aktuellen Gangstufe in die Zielgangstufe verhindert wird, wobei in einem Fall, in dem die Schaltsteuereinheit schätzt, dass eine Motordrehzahl gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, während das Fahrzeug aktuell in dem aktuellen Fahrtsegment in einem Zustand fährt, in dem das Hochschalten verhindert ist, die Schaltsteuereinheit konfiguriert ist, das Schalten zu steuern, um in die Zielgangstufe hochzuschalten, ohne das Hochschalten zu verhindern.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei in einem Fall, in dem die Schaltsteuereinheit schätzt, dass die Motordrehzahl gleich oder größer als der vorbestimmte Wert an einem Endpunkt des aktuellen Fahrtsegments ist, die Schaltsteuereinheit konfiguriert ist, das Schalten zu steuern, um in die Zielgangstufe hochzuschalten, ohne das Hochschalten zu verhindern.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei in einem Fall, in dem die Schaltsteuereinheit den Stockungsbetrag des Fahrzeugs in einem Fall des Fahrens in dem nächsten Fahrtsegment mit der Zielgangstufe schätzt und bestimmt, dass der Stockungsbetrag gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, die Schaltsteuereinheit konfiguriert ist, das Schalten zu steuern, um in die Zielgangstufe hochzuschalten, ohne das Hochschalten zu verhindern.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Schaltsteuereinheit konfiguriert ist, um einen vorbestimmten Schwellenwert des Stockungsbetrags in einem Fall zu bestimmen, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, um ein vorbestimmter Schwellenwert des Stockungsbetrags zu sein, der größer als der vorbestimmte Schwellenwert des Stockungsbetrags in einem Fall ist, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist.
Fahrzeugsteuerverfahren für ein Fahrzeug, umfassend eine Steuereinheit, wobei das Verfahren ein Steuern der Steuereinheit umfasst, um durchzuführen: einen Schritt zum Auswählen einer aktuellen Gangstufe basierend auf dem Fahrtwiderstand des Fahrzeugs, wobei die aktuelle Gangstufe eine Gangstufe des Fahrzeugs in einem aktuellen Fahrtsegment ist, wo das Fahrzeug aktuell fährt; einen Schritt zum Auswählen einer nächsten Gangstufe, die eine Gangstufe des Fahrzeugs in einem nächsten Fahrtsegment ist, das dem Fahrzeug in der Fahrtrichtung vorausliegt, wobei das nächste Fahrtsegment ein Fahrtsegment mit einer Straßenneigung ist, die von der des aktuellen Fahrtsegments unterschiedlich ist; und einen Schritt zum Steuern des Schaltens, der in einem Fall, in dem der Schritt zum Auswählen der aktuellen Gangstufe eine Zielgangstufe neu auswählt, die höher als die nächste Gangstufe ist, während das Fahrzeug im aktuellen Fahrtsegment mit der aktuellen Gangstufe fährt, das Schalten steuert, um den aktuellen Gang beizubehalten, während das Hochschalten von der aktuellen Gangstufe in die Zielgangstufe verhindert wird, wobei beim Schritt des Steuern des Schaltens in einem Fall, in dem eine Motordrehzahl geschätzt wird, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert zu sein, während das Fahrzeug aktuell in dem aktuellen Fahrtsegment in einem Zustand fährt, in dem das Hochschalten verhindert ist, das Schalten gesteuert wird, um in die Zielgangstufe hochzuschalten, ohne das Hochschalten zu verhindern.
Fahrzeugsteuerverfahren gemäß Anspruch 5, wobei beim Schritt des Steuerns des Schaltens in einem Fall, in dem die Motordrehzahl geschätzt wird, gleich oder größer als der vorbestimmte Wert an einem Endpunkt des aktuellen Fahrtsegment zu sein, das Schalten gesteuert wird, um in die Zielgangstufe hochzuschalten, ohne das Hochschalten zu verhindern.
Fahrzeugsteuerverfahren gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei beim Schritt des Steuerns des Schaltens in einem Fall, in dem der Stockungsbetrag des Fahrzeugs in einem Fall des Fahrens im nächsten Fahrtsegment mit dem Zielgang geschätzt wird und der Stockungsbetrag bestimmt wird, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert zu sein, das Schalten gesteuert wird, um das Schalten in die Zielgangstufe hochzuschalten, ohne das Hochschalten zu verhindern.
Fahrzeugsteuerverfahren gemäß Anspruch 7, wobei beim Schritt des Steuerns des Schaltens ein vorbestimmter Schwellenwert des Stockungsbetrags in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, bestimmt wird, ein vorbestimmter Schwellenwert des Stockungsbetrags zu sein, der größer als der vorbestimmte Schwellenwert des Stockungsbetrags in einem Fall ist, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist.