DE112018002462T5

DE112018002462T5 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112018002462T5
Application number: DE112018002462.8T
Authority: DE
Inventors: Tatsuya Ooshima; Nobuyuki Nishimura
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2017-05-12
Filing date: 2018-05-10
Publication date: 2020-01-23
Also published as: CN110621916B; JP6932988B2; WO2018207854A1; US10907730B2; JP2018194047A; CN110621916A; US20200200263A1

Abstract

Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung beinhaltet: eine Fahrtabschnittbestimmungseinheit 15, die ausgelegt ist zum Bestimmen eines Vorwärts-Fahrtabschnitts, der ein Fahrtabschnitt ist, der einen anderen Straßengradienten als ein Aktuell-Fahrtabschnitt aufweist, in welchem ein Fahrzeug fährt und der in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs voraus liegt; eine Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit 16, die ausgelegt ist zum Auswählen einer Vorwärts-Gangstufe, welche eine Gangstufe des Fahrzeugs in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt ist, auf der Grundlage eines Straßengradienten des Vorwärts-Fahrtabschnitts; und eine Schaltsteuerungseinheit 17, die ausgelegt ist zum Durchführen von Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in dem aktuellen Fahrtabschnitt in einem Fall, in dem: (1) die Vorwärts-Gangstufe höher als eine aktuelle Gangstufe ist, welche eine Gangstufe des Fahrzeugs in dem aktuellen Fahrtabschnitt ist; (2) ein Fahrwiderstand des Fahrzeugs in dem aktuellen Fahrtabschnitt größer als eine Antriebskraft ist, in einem Fall, in dem das Fahrzeug in der Vorwärts-Gangstufe fährt; (3) eine Abwürgstärke, bis das Fahrzeug einen Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts passiert, in einem Fall, in dem das Fahrzeug in dem aktuellen Fahrtabschnitt mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, kleiner oder gleich einem spezifizierten Wert ist; und (4) ein durch Subtrahieren des Fahrwiderstands des Fahrzeugs in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt von einer Antriebskraft erhaltener Wert, in einem Fall, in dem das Fahrzeug in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zum Durchführen von Hochschalten von Gangstufen.
Stand der Technik
Es gab eine Technik zum Einstellen eines Schaltablaufplans, der Kraftstoffverbrauch auf einer Fahrtroute auf der Grundlage von Straßeninformationen auf der Fahrtroute von einer aktuellen Position eines Fahrzeugs zu einer Zielposition und einer Antriebskraft des Fahrzeugs auf der Fahrtroute minimiert (siehe beispielsweise Patentliteratur 1).
Referenzliste
Patentliteratur
Patentliteratur 1: JP-A-H09-21457
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Prinzipiell kann die Auswahl einer höheren Gangstufe den Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs reduzieren, wobei allerdings eine relativ niedrige Gangstufe ausgewählt werden muss, um in einem Fall, in dem das Fahrzeug auf einem ansteigenden Gradienten fährt, eine Beschleunigung zu erhalten. Daher gibt es in einem automatischen Getriebe im Stand der Technik in einem Fall, in dem ein Gradient auf der Straße, auf welcher das Fahrzeug gerade fährt, variiert, ein Problem, dass der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zunimmt, aufgrund der Auswahl der Gangstufe bei Berücksichtigung einer Marginalantriebskraft, die durch Subtrahieren eines Fahrwiderstands von einer maximalen Antriebskraft des Fahrzeugs erhalten wird.
Die vorliegende Offenbarung wird angesichts der obigen Umstände vorgenommen und eine Aufgabe davon besteht darin, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, in einem Fall, in dem ein Gradient auf einer Straße, auf welcher ein Fahrzeug gerade fährt, variiert, eine Zunahme des Kraftstoffverbrauchs zu verhindern.
Lösung für das Problem
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet: eine Fahrtabschnittbestimmungseinheit, die ausgelegt ist zum Bestimmen eines Vorwärts-Fahrtabschnitts, der ein Fahrtabschnitt ist, der einen anderen Straßengradienten als ein Aktuell-Fahrtabschnitt aufweist, in welchem ein Fahrzeug aktuell fährt und der in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs voraus liegt; eine Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit, die ausgelegt ist zum Auswählen einer Vorwärts-Gangstufe, welche eine Gangstufe des Fahrzeugs in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt ist, auf der Grundlage eines Straßengradienten des Vorwärts-Fahrtabschnitts; und Durchführen von Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in dem aktuellen Fahrtabschnitt in einem Fall, in dem: (1) die Vorwärts-Gangstufe höher als eine aktuelle Gangstufe ist, welche eine Gangstufe des Fahrzeugs in dem aktuellen Fahrtabschnitt ist; (2) ein Fahrwiderstand des Fahrzeugs in dem aktuellen Fahrtabschnitt größer als eine Antriebskraft ist, in einem Fall, in dem das Fahrzeug in der Vorwärts-Gangstufe fährt; (3) eine Abwürgstärke, bis das Fahrzeug einen Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts passiert, in einem Fall, in dem das Fahrzeug in dem aktuellen Fahrtabschnitt mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, kleiner oder gleich einem spezifizierten Wert ist; und (4) ein durch Subtrahieren eines Fahrwiderstands des Fahrzeugs in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt von einer Antriebskraft erhaltener Wert, in einem Fall, in dem das Fahrzeug in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
Die Schaltsteuerungseinheit führt das Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in einem Fall, in dem ein geschätzter Wert einer Motordrehzahl des Fahrzeugs an dem Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts, in dem Fall, in dem das Fahrzeug in dem aktuellen Fahrtabschnitt mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, niedriger als eine vorbestimmte Drehzahl ist, möglicherweise nicht durch.
Die Schaltsteuerungseinheit führt das Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in einem Fall, in dem eine Verzögerung, in einem Fall, in dem das Fahrzeug in dem aktuellen Fahrtabschnitt mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, größer als ein Schwellenwert ist, möglicherweise nicht durch.
Die Schaltsteuerungseinheit führt das Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in einem Fall, in dem der Gradient des Vorwärts-Fahrtabschnitts ein abfallender Gradient ist, der einen Referenzwert übersteigt, möglicherweise nicht durch.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, eine Auswirkung zum Verhindern einer Zunahme des Kraftstoffverbrauchs in einem Fall zu erreichen, in dem ein Gradient auf einer Straße, auf der ein Fahrzeug gerade fährt, variiert.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm zum Erläutern einer Skizze eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform.
2 ist ein Diagramm zum Erläutern einer Ausgestaltung eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform.
3 ist ein Diagramm, das eine Ausgestaltung einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform veranschaulicht.
4 ist ein Fahrleistungsdiagramm eines Fahrzeugs.
5 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Bewerten eines Fahrtabschnitts mit einer Fahrtabschnittbestimmungseinheit.
6 ist ein Fahrleistungsdiagramm eines Fahrzeugs.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für den Betrieb einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung veranschaulicht.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für den Betrieb der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung veranschaulicht.

Beschreibung von Ausführungsformen
<Ausführungsform>
[Skizze eines Fahrzeugs V gemäß einer Ausführungsform]
Eine Skizze eines Fahrzeugs V gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. 1 ist ein Diagramm zum Erläutern einer Skizze des Fahrzeugs V, an welchem eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform montiert ist. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 schaltet eine Gangstufe des Fahrzeugs durch Steuern eines Getriebes.
Das Fahrzeug V fährt in einem kontinuierlichen Abschnitt, der einen aktuellen Fahrtabschnitt A und einen Vorwärts-Fahrtabschnitt B aufweist, der einen kleineren mittleren Gradienten einer Straße als der aktuelle Fahrtabschnitt A aufweist. Die Fahrtabschnitte sind Abschnitte, in welchen die Gradienten der Straße jeweils als gleich angesehen werden können. Der aktuelle Fahrtabschnitt A ist ein Fahrtabschnitt, in welchem das Fahrzeug V gerade fährt, und der Vorwärts-Fahrtabschnitt B ist ein Fahrtabschnitt, der an den aktuellen Fahrtabschnitt A angrenzt und der in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs V vor dem aktuellen Fahrtabschnitt A liegt. Der Vorwärts-Fahrtabschnitt B weist einen anderen Straßengradienten als der aktuelle Fahrtabschnitt A auf.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 erhält eine in dem Fahrzeug V erzeugte Antriebskraft nach Schalten der Gangstufe in dem aktuellen Fahrtabschnitt A und dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B und führt ein Hochschalten der Gangstufe in dem aktuellen Fahrtabschnitt A vorab durch, bevor ein Startpunkt des Vorwärts-Fahrtabschnitts B erreicht wird, in einem Fall, in dem die bestimmte Antriebskraft eine später beschriebene Bedingung erfüllt. Infolgedessen vorverlegt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 beispielsweise einen Hochschaltzeitpunkt relativ zu einem Fall des Durchführens eines Hochschaltens an dem Startpunkt des Vorwärts-Fahrtabschnitts und kann somit den Kraftstoffverbrauch verbessern.
[Fahrzeugausgestaltung gemäß einer Ausführungsform]
Eine Ausgestaltung des Fahrzeugs V gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. 2 ist ein Diagramm, das schematisch die Ausgestaltung des Fahrzeugs V gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht. Das Fahrzeug V gemäß der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet einen Motor 1, ein Getriebe 2, einen Sensor für ein Global Positioning System bzw. GPS-Sensor 3, einen Gewichtssensor 4, einen Geschwindigkeitssensor 5, einen Fahrpedalöffnungswinkelsensor 6 und die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10.
Das Fahrzeug V ist ein großes Fahrzeug, das den Motor 1, wie etwa einen Dieselmotor, als eine Antriebskraft verwendet und ist insbesondere ein Fahrzeug, das mit einem Geschwindigkeitsregelungsmodus versehen ist. Das Getriebe 2 überträgt die Antriebskraft des Motors 1 auf ein (nicht gezeigtes) Antriebsrad des Fahrzeugs V. Das Getriebe 2 beinhaltet mehrere Stufen von Gängen zum Umwandeln der Antriebskraft des Motors 1.
Hier bezieht sich der „Geschwindigkeitsregelungsmodus“ in dem Fahrzeug V auf einen Modus, in welchem der Motor 1, das Getriebe 2 und dergleichen mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 Fahren mit konstanter Geschwindigkeit durchführen, um somit die vorab eingestellte Geschwindigkeit des Fahrzeugs V beizubehalten, selbst wenn der Fahrer kein Fahrpedal oder keinen Schalthebel betätigt. Von dem Geschwindigkeitsregelungsmodus wird angenommen, dass er hauptsächlich verwendet wird, wenn das Fahrzeug V auf einer Autobahn fährt. Andererseits ist ein „Betriebsfahrmodus“ in dem Fahrzeug V ein Modus, der sich von dem Geschwindigkeitsregelungsmodus unterscheidet und ist ein Modus, in welchem das Fahrzeug auf Fahrpedalbetätigung des Fahrers fährt.
Der GPS-Sensor 3 empfängt und analysiert Funkwellen, die von mehreren Navigationssatelliten gesendet werden, um somit eine Position des GPS-Sensors 3 zu erfassen, d. h. eine Position des Fahrzeugs V, an welchem der GPS-Sensor 3 montiert ist. Der GPS-Sensor 3 gibt Informationen, die die Position des Fahrzeugs V angeben, an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 aus.
Der Gewichtssensor 4 erfasst ein Gesamtgewicht des Fahrzeugs V. Insbesondere misst der Gewichtssensor 4 ein Gewicht einer Ladung auf dem Fahrzeug V und summiert das Gewicht mit einem Gewicht des Fahrzeugs V allein, ausschließlich der Ladung, um somit das Gesamtgewicht des Fahrzeugs V erfassen. Der Gewichtssensor 4 gibt Informationen, die das Gesamtgewicht des Fahrzeugs V angeben, an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 aus.
Der Geschwindigkeitssensor 5 misst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V. Der Geschwindigkeitssensor 5 gibt Informationen, die die gemessene Geschwindigkeit des Fahrzeugs V angeben, an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 aus. Der Fahrpedalöffnungsgradsensor 6 misst einen Fahrpedalöffnungsgrad, der eine Runterdrückstärke eines Fahrpedals durch den Fahrer des Fahrzeugs V ist. Der Fahrpedalöffnungsgradsensor 6 gibt Informationen, die den Fahrpedalöffnungsgrad angeben, an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 aus.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 erfasst die Informationen von den oben beschriebenen Sensoren und steuert eine einem Zylinder in dem Motor 1 zuzuführende Kraftstoffmenge und die Gangstufe des Getriebes 2 auf der Grundlage der erfassten Informationen. In einem Fall, in dem sich das Fahrzeug V in dem Geschwindigkeitsregelungsmodus befindet, steuert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 den Motor 1 und das Getriebe 2, um somit zu fahren, während die in dem Fahrzeug V eingestellte Geschwindigkeit beibehalten wird. In einem Fall, in dem eine Geschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung (SLD) des Fahrzeugs V in Betrieb ist, steuert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 den Motor 1 und das Getriebe 2 derart, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V eine eingestellte Geschwindigkeitsobergrenze nicht überschreitet.
[Ausgestaltung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung]
3 ist ein Diagramm, das die Ausgestaltung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet eine Speicherungseinheit 11 und eine Steuerungseinheit 12.
Die Steuerungseinheit 11 ist beispielsweise ein Nurlesespeicher (ROM) oder ein Direktzugriffsspeicher (RAM). Die Speicherungseinheit 11 speichert verschiedene Programme zum Bewirken, dass die Steuerungseinheit 12 funktioniert.
Die Steuerungseinheit 12 ist eine Berechnungsressource, die einen Prozessor, wie etwa eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (nicht gezeigt) beinhaltet. Die Steuerungseinheit 12 implementiert Funktionen einer Aktuell-Gangstufenauswahleinheit 13, einer Straßengradientenerfassungseinheit 14, einer Fahrtabschnittbestimmungseinheit 15, einer Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit 16 und einer Schaltsteuerungseinheit 17 durch Ausführen von in der Speicherungseinheit 11 gespeicherten Programmen.
Die Aktuell-Gangstufenauswahleinheit 13 wählt eine aktuelle Gangstufe aus, die eine Gangstufe des Getriebes 2 in dem aktuellen Fahrtabschnitt ist, auf der Grundlage eines Fahrwiderstands in dem aktuellen Fahrtabschnitt A des Fahrzeugs V. Der Fahrwiderstand in dem aktuellen Fahrtabschnitt A ist ein Widerstand, der durch Aufsummieren eines Rollwiderstands der Reifen des Fahrzeugs V, eines auf das Fahrzeug V ausgeübten Luftwiderstands, eines Gradientenwiderstands auf der Grundlage des Gradienten der Straße, auf welcher das Fahrzeug V gerade fährt, und dergleichen, erhalten wird.
Die Aktuell-Gangstufenauswahleinheit 13 misst die Antriebskraft und eine Beschleunigung des Fahrzeugs V und erhält den Fahrwiderstand des Fahrzeugs V aus der Beziehung zwischen der Antriebskraft und der Beschleunigung des Fahrzeugs V. Die Aktuell-Gangstufenauswahleinheit 13 wählt als die aktuelle Gangstufe eine höchste Gangstufe unter den Gangstufen aus, bei welcher die Antriebskraft des Fahrzeugs V um größer oder gleich einem vorbestimmten Wert D1 größer als der Fahrwiderstand in dem aktuellen Fahrtabschnitt A des Fahrzeugs V wird. Der vorbestimmte Wert D1 wird beispielsweise als ein unterer Grenzwert einer Marginalantriebskraft eingestellt, der durch Subtrahieren des Fahrwiderstands von einer maximalen Antriebskraft des Fahrzeugs V erhalten wird.
Ein spezifischer Wert des vorbestimmten Werts D1 kann über ein Experiment unter Berücksichtigung der Leistungsfähigkeit des Motors 1, einem als eine von dem Fahrzeug V zu tragende Ladung angenommenen Gewicht, einem Gradienten einer Straße, auf welcher das Fahrzeug V mutmaßlich fahren wird, und dergleichen bestimmt werden. Ein vorbestimmter Wert D1 wird beispielsweise für jede Gangstufe eingestellt und dessen Wert wird für eine höhere Gangstufe größer eingestellt. Durch Auswählen der Gangstufe derart, dass mindestens der vorbestimmte Wert D1 als die Marginalantriebskraft gesichert wird, kann die Aktuell-Gangstufenauswahleinheit 13 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V beibehalten oder aus einer Verzögerung wiederhergestellt werden, selbst wenn der Fahrwiderstand des Fahrzeugs V aufgrund irgendwelcher Gründe, wie etwa einer plötzlichen Änderung des Straßengradienten, zunimmt.
[Verfahren zum Auswählen der aktuellen Gangstufe]
Ein Verfahren zum Auswählen der aktuellen Gangstufe mit der Aktuell-Gangstufenauswahleinheit 13 wird unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. 4 ist ein Fahrleistungsdiagramm des Fahrzeugs V. Eine Vertikalachse in 4 gibt die Antriebskraft des Fahrzeugs durch kgf an und eine Horizontalachse gibt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V durch km/h an. Die durchgezogenen Linien P7 bis P12 geben jeweils die maximalen Antriebskräfte des Fahrzeugs V in der siebten bis zwölften Gangstufe an. Die gestrichelten Linien P10' bis P12' sind jeweils korrigierte Antriebskräfte der aktuellen Gangstufe in der zehnten bis zwölften Stufe. Die korrigierte Antriebskraft der aktuellen Gangstufe ist ein Wert, der durch Multiplizieren der maximalen Antriebskraft mit einem vorbestimmten Koeffizienten kleiner als 1 erhalten wird.
Eine Kurve H gibt den Fahrwiderstand in dem aktuellen Fahrtabschnitt A des Fahrzeugs V in Fahrt an. Im Prinzip nimmt der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs V mit höherer Gangstufe ab. Wenn andererseits eine Gangstufe, die eine kleinere maximale Antriebskraft als den Fahrwiderstand in dem aktuellen Fahrtabschnitt A aufweist, in der Aktuell-Gangstufenauswahleinheit 13 ausgewählt wird, wird das Fahrzeug V abgewürgt. Falls eine Gangstufe, die eine korrigierte Antriebskraft der aktuellen Gangstufe aufweist, die kleiner als der Fahrwiderstand in dem aktuellen Fahrtabschnitt A ist, in der Aktuell-Gangstufenauswahleinheit 13 ausgewählt wird, wird das Fahrzeug V abgewürgt, es sei denn, dass eine tatsächliche Antriebskraft höher als der Fahrwiderstand ist.
Dann wählt die Aktuell-Gangstufenauswahleinheit 13 als die aktuelle Gangstufe eine höchste Gangstufe unter den Gangstufen aus, bei welcher die korrigierte Antriebskraft der aktuellen Gangstufe größer als der Fahrwiderstand in dem aktuellen Fahrtabschnitt A ist. Diesmal wählt die Aktuell-Gangstufenauswahleinheit 13 die Gangstufe derart, dass die maximale Antriebskraft des Fahrzeugs V mindestens größer als der Fahrwiderstand in dem aktuellen Fahrtabschnitt A um gleich oder größer als der vorbestimmte Wert D1 ist, wobei angenommen wird, dass eine Differenz zwischen der maximalen Antriebskraft und der korrigierten Antriebskraft der aktuellen Gangstufe die Antriebskraft des vorbestimmten Werts D1 ist.
In dem Beispiel von 4 ist, unter der Annahme, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V 80 km/h ist, die korrigierte Antriebskraft der aktuellen Gangstufe der zwölften Gangstufe, die durch die gestrichelte Linie P12' angegeben wird, kleiner als der Fahrwiderstand in dem aktuellen Fahrtabschnitt A, was durch die Kurve H angegeben ist. Andererseits ist die durch die gestrichelte Linie P11' angegebene Gangstufe der elften Stufe die höchste Gangstufe unter den Gangstufen, in welcher die korrigierte Antriebskraft der aktuellen Gangstufe größer als der Fahrwiderstand in dem aktuellen Fahrtabschnitt A ist. Daher wählt die Aktuell-Gangstufenauswahleinheit 13 die Gangstufe der elften Stufe aus.
Auf der Grundlage der Informationen, die die Position des Fahrzeugs V angeben, erfasst von dem GPS-Sensor 3 und in der Speichereinheit 11 gespeicherten Karteninformationen, erfasst die Straßengradientenerfassungseinheit 14 den Straßengradienten auf der Straße, auf welcher das Fahrzeug V gerade fährt. Die Straßengradientenerfassungseinheit 14 erfasst den Straßengradienten in einem vorbestimmten Gradientenerfassungsbereich und erfasst beispielsweise den Straßengradienten von einer Fahrposition des Fahrzeugs V, die von dem GPS-Sensor 3 erfasst wurde, zu einer Position in Fahrtrichtung 500 m vor dem Fahrzeug V. Die Straßengradientenerfassungseinheit 14 erfasst den Straßengradienten beispielsweise per Messeinheit von 25 m und liest jedes Mal, wenn das Fahrzeug V 25 m vorfährt, den Straßengradienten an der Position von 500 m vor der Fahrtposition des Fahrzeugs aus der Speicherungseinheit 11 aus.
Die Fahrtabschnittbestimmungseinheit 15 bestimmt den aktuellen Fahrtabschnitt A und den Vorwärts-Fahrtabschnitt B auf der Grundlage des von der Straßengradientenerfassungseinheit 14 erfassten Straßengradienten. Zunächst bestimmt die Fahrtabschnittbestimmungseinheit 15 einen Temporär-Fahrtabschnitt in dem Gradientenerfassungsbereich. Beispielsweise bestimmt die Fahrtabschnittbestimmungseinheit 15 einen minimalen Abschnitt von der Fahrtposition des Fahrzeugs V bis zu in der Fahrtrichtung 100 m vor dem Fahrzeug V als den Temporär-Fahrtabschnitt.
[Verfahren zum Bewerten eines Fahrtabschnitts]
Als Nächstes wird ein Verfahren zum Bewerten des Fahrtabschnitts mit der Fahrtabschnittbestimmungseinheit 15 unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. 5 zeigt einen Zustand, in welchem der Temporär-Fahrtabschnitt geteilt ist. In einem Fall, in dem sich der Temporär-Fahrtabschnitt innerhalb eines Bereichs von einer Fahrtposition P1 bis zu einer Position P9 des Fahrzeugs V befindet, teilt die Fahrtabschnittbestimmungseinheit 15 den Temporär-Fahrtabschnitt gleichmäßig in mehrere Abschnitte auf. Hier teilt die Fahrtabschnittbestimmungseinheit 15 den Temporär-Fahrtabschnitt gleichmäßig in acht an den Positionen P2, P3,..., P8 auf. Darüber hinaus bestimmt die Fahrtabschnittbestimmungseinheit 15 eine Gesamtfläche, die zwischen einer gebrochenen Linie B, die sequentiell Liniensegmenten folgt, die jeweils die Positionen P1 und P2, die Positionen P2 und P3, die Positionen P3 und P4, die Positionen P4 und P5, die Positionen P5 und P6, die Positionen P6 und P7, die Positionen P7 und P8, und die Positionen P8 and P9 verbinden, die Endpunkte der gleichgeteilten Abschnitte sind, und einem P1 und P9 verbindenden Liniensegment L ausgebildet ist.
Die gebrochene Linie B und das Liniensegment L schneiden sich an einer Position X zwischen den Positionen P3 und P4. Die zwischen der gebrochenen Linie B und dem Liniensegment L ausgebildete Gesamtfläche wird als eine Summe von Flächen eines Vierecks, das durch vier Positionen, einschließlich der Positionen P1, P2, P3 und X, ausgebildet ist, und einer Fläche eines Siebenecks, das durch sieben Positionen, einschließlich der Positionen X, P4, P5, P6, P7, P8 und P9, ausgebildet ist, erhalten. Diesmal ist das Viereck über dem Liniensegment L ausgebildet und das Siebeneck ist unter dem Liniensegment L ausgebildet. Daher kann die Fahrtabschnittbestimmungseinheit 15 die Summe mit der über dem Liniensegment L ausgebildeten Fläche als eine positive Fläche und mit der unter dem Liniensegment L ausgebildeten Fläche als eine negative Fläche erhalten.
Die Fahrtabschnittbestimmungseinheit 15 vergleicht einen Absolutwert der zwischen der gebrochenen Linie B und dem Liniensegment L ausgebildeten Gesamtfläche mit einem Gleichgradientenbestimmung-Schwellenwert und bestimmt, dass der Abschnitt von der Position P1 zu der Position P8, ausschließlich der Endposition P9, ein Fahrtabschnitt ist, wenn der Absolutwert der Gesamtfläche größer als der Gleichgradientenbestimmung-Schwellenwert ist. Der Gleichgradientenbestimmung-Schwellenwert ist ein Wert zum Bestimmen, ob die Gradienten von jeder Position in dem Fahrtabschnitt als gleich angesehen werden können.
Wenn andererseits der Absolutwert der Gesamtfläche kleiner als der Gleichgradientenbestimmung-Schwellenwert ist, erweitert die Fahrtabschnittbestimmungseinheit 15 den Temporär-Fahrtabschnitt weiter. Beispielsweise fügt die Fahrtabschnittbestimmungseinheit 15 eine neue Position P10 hinzu, so dass der Temporär-Fahrtabschnitt um eine Messeinheit erweitert wird, und erhält gleichermaßen eine Gesamtfläche, die zwischen einer gebrochenen Linie, die sequentiell Liniensegmenten zwischen Pk bis Pk+1 (k = 1, 2,..., 9) folgt, die Endpunkte von Abschnitten sind, die durch gleichmäßiges Aufteilen eines Bereichs von den Positionen P1 bis P10 als die Temporär-Fahrtabschnitte erhalten werden, und einem Liniensegment P1 bis P10, welche die Endpunkte des Temporär-Fahrtabschnitts sind, ausgebildet ist.
Die Fahrtabschnittbestimmungseinheit 15 bestimmt einen Fahrtabschnitt durch Erweitern des Temporär-Fahrtabschnitts bis der Absolutwert der Gesamtfläche größer als der Gleichgradientenbestimmung-Schwellenwert wird. Die Fahrtabschnittbestimmungseinheit 15 bestimmt den aktuellen Fahrtabschnitt A und den Vorwärts-Fahrtabschnitt B durch sequentielles Bestimmen mehrerer aneinander angrenzender Fahrtabschnitte.
Die Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit 16 wählt die Vorwärts-Gangstufe aus, die eine Gangstufe des Getriebes 2 in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B ist, auf der Grundlage des Straßengradienten des Vorwärts-Fahrtabschnitts B und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V. Die Aktuell-Gangstufenauswahleinheit 13 erhält den Fahrwiderstand in dem aktuellen Fahrtabschnitt A aus einer Beziehung zwischen der Antriebskraft des Fahrzeugs V und der Beschleunigung des Fahrzeugs V, wohingegen die Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit 16 den Fahrwiderstand auf das Fahrzeug V in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B unter Verwendung des durch die Straßengradientenerfassungseinheit 14 erfassten Straßengradienten erhält. Die Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit 16 wählt als die Vorwärts-Gangstufe eine höchste Gangstufe unter den Gangstufen aus, bei welcher die maximale Antriebskraft des Fahrzeugs V um einen vorbestimmten Wert D2 größer oder gleich dem Fahrwiderstand in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B des Fahrzeugs V wird.
Da die Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit 16 Straßengradientendaten erfasst, die der durch den GPS-Sensor 3 erfassten Position des Fahrzeugs V entsprechen, kann ein Vorwärts-Abschnitt-Fahrwiderstand mit höherer Genauigkeit als ein Aktuell-Abschnitt-Fahrwiderstand ermittelt werden. Daher kann die Vorwärts-Gangstufe relativ zur Berechnung der aktuellen Gangstufe unter einer Bedingung ausgewählt werden, dass der vorbestimmte Wert D2, der die Antriebskraft der Differenz zwischen der maximalen Antriebskraft und der korrigierten Antriebskraft der Vorwärts-Gangstufe ist, zum Zeitpunkt des Auswählens der aktuellen Gangstufe auf 0 oder kleiner als der vorbestimmte Wert D1 gesetzt wird. Da der vorbestimmte Wert D2 kleiner als der vorbestimmte Wert D1 eingestellt werden kann, wird eine Frequenz, mit welcher die Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit 16 eine höhere Gangstufe auswählt, angehoben.
Ein Verfahren zum Auswählen der Vorwärts-Gangstufe mit der Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit 16 wird unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. 6 ist ein Fahrleistungsdiagramm des Fahrzeugs V. Ähnlich zu 4 gibt eine Vertikalachse in 6 die Antriebskraft des Fahrzeugs durch kgf an und eine Horizontalachse gibt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V durch km/h an. Die durchgezogenen Linien P7 bis P12 geben jeweils die maximalen Antriebskräfte des Fahrzeugs V in der siebten bis zu der zwölften Gangstufe an, was ähnlich wie in 4 ist. Die einpunktgestrichelten Linien P10" bis P12" sind jeweils korrigierte Antriebskräfte der Vorwärts-Gangstufe in der zehnten bis zwölften Stufe. Da der vorbestimmte Wert D2, welcher die Antriebskraft der Differenz zwischen der maximalen Antriebskraft und der korrigierten Antriebskraft der Vorwärts-Gangstufe ist, kleiner als der vorbestimmte Wert D1 ist, weisen die Strichpunktlinien P10" bis P12" größere Werte auf als die gestrichelten Linien P10' bis P12', die jeweils die korrigierten Antriebskräfte in der zehnten bis zwölften Stufe in 4 angeben.
Die korrigierte Antriebskraft der Vorwärts-Gangstufe ist ein Wert, der durch Multiplizieren der maximalen Antriebskraft mit einem vorbestimmten Koeffizienten kleiner als 1 erhalten wird. Eine Kurve H', die den Fahrwiderstand des Vorwärts-Fahrtabschnitts B angibt, ist in 6 gezeigt. Der Fahrwiderstand der Kurve H' unterscheidet sich von dem Fahrwiderstand der Kurve H in dem Gradienten des Fahrtabschnitts. Die Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit 16 wählt die höchste Gangstufe unter den Gangstufen aus, die eine korrigierte Antriebskraft der Vorwärts-Gangstufe aufweist, die den Fahrwiderstand des Vorwärts-Fahrtabschnitts B übersteigt.
In dem Beispiel von 6, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V 80 km/h beträgt, ist die höchste Gangstufe unter der neunten bis zur zwölften Gangstufe, die eine korrigierte Antriebskraft der Vorwärts-Gangstufe aufweist, die den Fahrwiderstand des Vorwärts-Fahrtabschnitts B, angegeben in der Kurve H', übersteigt, die Gangstufe der zwölften Stufe. Daher wählt die Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit 13 die Gangstufe der zwölften Stufe als die Vorwärts-Gangstufe aus.
Die Schaltsteuerungseinheit 17 schaltet das Fahrzeug V durch Steuern des Getriebes 2. Die Schaltsteuerungseinheit 17 schaltet in die aktuelle Gangstufe, die in dem aktuellen Fahrtabschnitt A durch die Aktuell-Gangstufenauswahleinheit 13 ausgewählt wurde. Beispielsweise schaltet die Schaltsteuerungseinheit 17 in einem Fall, in dem sich das Fahrzeug V weder in dem Geschwindigkeitsregelungsmodus befindet, noch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V die in dem Fahrzeug eingestellte Obergrenzengeschwindigkeit erreicht, in die durch die Aktuell-Gangstufenauswahleinheit 13 ausgewählte Gangstufe, ohne in die durch die Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit 16 ausgewählte Vorwärts-Gangstufe zu schalten.
In einem Fall, in dem die Vorwärts-Gangstufe eine höhere Gangstufe als die aktuelle Gangstufe ist, führt die Schaltsteuerungseinheit 17 unter einer vorbestimmten Bedingung Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe durch, während in dem aktuellen Fahrtabschnitt A gefahren wird. Da es in einem Fall, in dem sich das Fahrzeug V im Geschwindigkeitsregelungsmodus befindet, keine Notwendigkeit für Beschleunigung gibt, führt die Schaltsteuerungseinheit 17 insbesondere Hochschalten in dem aktuellen Vorwärts-Fahrtabschnitt Ain die Vorwärts-Gangstufe in einem Fall durch, in dem: (1) sich das Fahrzeug V in dem Geschwindigkeitsregelungsmodus befindet, und (2) das Fahrzeug V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A nicht abgewürgt wird, wenn das Fahrzeug V in der Vorwärts-Gangstufe fährt.
In einem Fall, in dem die maximale Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs V größer oder gleich dem Fahrwiderstand des Fahrzeugs V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A ist, wenn das Fahrzeug V in die Vorwärts-Gangstufe hochgeschaltet wird, wird das Fahrzeug V nicht abgewürgt. Daher wählt die Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit 16 die Vorwärts-Gangstufe derart aus, dass die Marginalantriebskraft des Vorwärts-Fahrtabschnitts größer oder gleich dem vorbestimmten Wert D2 ist.
Selbst in einem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A abgewürgt wird, wenn das Fahrzeug in die Vorwärts-Gangstufe hochgeschaltet wird, führt die Schaltsteuerungseinheit 17 in dem aktuellen Fahrtabschnitt A Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in einem Fall durch, in dem: (1) sich das Fahrzeug V in dem Geschwindigkeitsregelungsmodus befindet, (2) eine Abwürgstärke, bis das Fahrzeug V einen Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts A passiert, in einem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, kleiner oder gleich einem spezifizierten Wert ist; und (3) eine Marginalantriebskraft in einem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B in der Vorwärts-Gangstufe fährt, größer oder gleich einem vorbestimmten Wert D3 ist. Der vorbestimmte Wert D3 ist die Antriebskraft der Differenz zwischen der maximalen Antriebskraft und der korrigierten Antriebskraft der Vorwärts-Gangstufe und ist größer als der vorbestimmte Wert D2. Der vorbestimmte Wert D3 ist eine Antriebskraft zum Sicherstellen der Beschleunigung, die die Abwürgstärke in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt aufhebt. Der spezifizierte Wert der Abwürgstärke ist beispielsweise ein Wert, der es dem Fahrzeug V erlaubt, die Abwürgstärke in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt in einem Fall aufzuheben, in dem die Marginalantriebskraft des Vorwärts-Fahrtabschnitts, wenn die Vorwärts-Gangstufe ausgewählt ist, größer oder gleich dem vorbestimmten Wert D3 ist.
In einem Fall, in dem die maximale Antriebskraft des Fahrzeugs V kleiner als der Fahrwiderstand des Fahrzeugs V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A ist, wenn das Fahrzeug V in die Vorwärts-Gangstufe hochgeschaltet wird, wird das Fahrzeug V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A abgewürgt, wenn das Fahrzeug V in die Vorwärts-Gangstufe hochgeschaltet wird. Da das Fahrzeug V allerdings in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B ausreichend Beschleunigung erhalten kann, kann die Abwürgstärke in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B wiederhergestellt werden. Daher erlaubt die Schaltsteuerungseinheit 17 die Abwürgstärke in dem aktuellen Fahrtabschnitt A innerhalb des spezifizierten Werts.
Andererseits führt die Schaltsteuerungseinheit 17 selbst in einem Fall kein Hochschalten durch, in dem sich das Fahrzeug V im Geschwindigkeitsregelungsmodus befindet, in einem Fall, in dem die Abwürgstärke, bis das Fahrzeug V den Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts A passiert, in einem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A in der Vorwärts-Gangstufe fährt, den spezifizierten Wert übersteigt.
Die Schaltsteuerungseinheit 17 bezieht sich auf das Fahrleistungsdiagramm und erhält die Abwürgstärke bis das Fahrzeug den Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts A passiert, wenn das Fahrzeug in die Vorwärts-Gangstufe hochgeschaltet wird. Die Differenz zwischen dem Fahrwiderstand in dem aktuellen Fahrtabschnitt A auf der Kurve H und der maximalen Antriebskraft in der Vorwärts-Gangstufe des Fahrzeugs V entspricht einem Fehlbetrag der Antriebskraft des Fahrzeugs V. Daher kann die Schaltsteuerungseinheit 17 die Abwürgstärke des Fahrzeugs V aus dem Fehlbetrag und einer Distanz eines verbliebenen Abschnitts des aktuellen Fahrtabschnitts A erhalten.
Als Nächstes bezieht sich die Schaltsteuerungseinheit 17, in einem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem aktuellen Fahrtabschnitt während Fahrens in der Vorwärts-Gangstufe abgewürgt wird, auf das Fahrleistungsdiagramm von 6 und bestimmt eine Minimalgeschwindigkeit, bei welcher der Fahrwiderstand des Vorwärts-Fahrtabschnitts B des Fahrzeugs V und die maximale Antriebskraft der Vorwärts-Gangstufe zusammenfallen. Beispielsweise erhält die Schaltsteuerungseinheit 17, in einem Fall, in dem die Vorwärts-Gangstufe die zwölfte Stufe ist, eine Geschwindigkeit an einem Schnittpunkt der durchgezogenen Linie P12, die die maximale Antriebskraft der zwölften Gangstufe angibt, und der Kurve H', die den Fahrwiderstand des Vorwärts-Fahrtabschnitts B angibt, als die Minimalgeschwindigkeit, mit welcher das Fahrzeug V fahren kann..
Ferner erhält die Schaltsteuerungseinheit 17 eine Hemmungsgeschwindigkeit aus der Minimalgeschwindigkeit. Die Hemmungsgeschwindigkeit ist eine Antriebskraft zum Sicherstellen der Beschleunigung, die die Abwürgstärke in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt aufhebt und wird durch Multiplizieren der Minimalgeschwindigkeit mit einem vorbestimmten Koeffizienten größer als 1 erhalten. Hier ist die Hemmungsgeschwindigkeit beispielsweise eine Geschwindigkeit, die 5% höher als die Minimalgeschwindigkeit ist. In einem Fall, in dem das Fahrzeug V mit einer Geschwindigkeit größer oder gleich der Hemmungsgeschwindigkeit fährt, nachdem das Fahrzeug V in die Vorwärts-Gangstufe hochgeschaltet wurde, ist die Marginalantriebskraft in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B größer oder gleich dem vorbestimmten Wert D3. Auf der Grundlage der Abwürgstärke des Fahrzeugs V erhält die Schaltsteuerungseinheit 17 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V an dem Startpunkt des Vorwärts-Fahrtabschnitts B in einem Fall, in dem das Fahrzeug V in der Vorwärts-Gangstufe fährt, und vergleicht die berechnete Geschwindigkeit des Fahrzeugs V mit der Hemmungsgeschwindigkeit.
In einem Fall, in dem das Fahrzeug V an dem Startpunkt des Vorwärts-Fahrtabschnitts B eine Geschwindigkeit aufweist, die größer oder gleich der Hemmungsgeschwindigkeit ist, führt die Schaltsteuerungseinheit 17 Hochschalten der Vorwärts-Gangstufe in dem aktuellen Fahrtabschnitt A durch. In einem Fall, in dem das Fahrzeug V an dem Startpunkt des Vorwärts-Fahrtabschnitts B langsamer als die Hemmungsgeschwindigkeit ist, kann die Schaltsteuerungseinheit 17 die Abwürgstärke in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B nach dem Hochschalten nicht aufheben und führt daher kein Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe durch.
In einem Fall, in dem die Motordrehzahl aufgrund des Hochschaltens in die Vorwärts-Gangstufe in dem aktuellen Fahrtabschnitt A niedriger als ein zum Ausgeben der Antriebskraft des Fahrzeugs V geeigneter Motordrehzahlbereich ist, kann selbst in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B keine ausreichende Beschleunigung erhalten werden. Daher ist das Fahrzeug V möglicherweise nicht in der Lage zum schnellen Aufheben der Abwürgstärke. Daher erhält die Schaltsteuerungseinheit 17 einen geschätzten Wert der Motordrehzahl des Fahrzeugs V an dem Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts A in einem Fall, in dem das Fahrzeug V in der Vorwärts-Gangstufe fährt, und vergleicht den geschätzten Wert mit einer vorbestimmten Drehzahl.
Die vorbestimmte Drehzahl ist ein unterer Grenzwert eines Bereichs, in welchem ein Graph mit der Motordrehzahl als eine Horizontalachse und der Antriebskraft als eine Vertikalachse im Wesentlichen flach ist (ein sogenanntes „Drehzahlband“). Die Schaltsteuerungseinheit 17 führt in einem Fall kein Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe durch, in dem der geschätzte Wert der Motordrehzahl des Fahrzeugs an dem Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts A, in einem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, niedriger als die vorbestimmte Drehzahl ist.
In einem Fall, in dem die Verzögerung in dem aktuellen Fahrtabschnitt A erhöht wird, wenn das Fahrzeug in die Vorwärts-Gangstufe hochgeschaltet wird, kann der Fahrkomfort des Fahrers beeinträchtigt werden. Somit vergleicht die Schaltsteuerungseinheit 17 die Verzögerung in einem Fall, in dem das Fahrzeug in dem aktuellen Fahrtabschnitt A in der Vorwärts-Gangstufe fährt, mit einem Schwellenwert. Dieser Schwellenwert ist beispielsweise ein kleinerer Wert als die Beschleunigung, die durch das Fahrzeug V in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B erhalten wird, wenn das Fahrzeug in die Vorwärts-Gangstufe hochgeschaltet ist. Die Schaltsteuerungseinheit 17 führt kein Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in einem Fall durch, in dem eine Verzögerung, in einem Fall, in dem das Fahrzeug in dem aktuellen Fahrtabschnitt A mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, größer als der Schwellenwert ist.
In einem Fall, in dem der Vorwärts-Fahrtabschnitt B ein abfallender Gradient ist, der einen steilen Gradienten aufweist, ist es nötig, eine stärkere Motorbremse anzuwenden, und somit ist es wünschenswert, die aktuelle Gangstufe beizubehalten, die niedriger als die Vorwärts-Gangstufe ist. Folglich vergleicht die Schaltsteuerungseinheit 17 den abfallenden Gradienten des Vorwärts-Fahrtabschnitts B mit einem Neigungsbestimmungsreferenzwert. Der Neigungsbestimmungsreferenzwert ist ein Schwellenwert zum Detektieren, in der Schaltsteuerungseinheit 17, einer Neigung, die nötig ist, damit das Fahrzeug V die Motorbremse einsetzt. Die Schaltsteuerungseinheit 17 führt kein Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in einem Fall durch, in dem der Gradient des Vorwärts-Fahrtabschnitts ein abfallender Gradient ist, der den Neigungsbestimmungsreferenzwert übersteigt.
In einem Fall, in dem die in dem Fahrzeug V eingestellte Geschwindigkeitsobergrenze in dem Betriebsfahrmodus erreicht wurde und die Geschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung in Betrieb ist, steuert die Geschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung den Motor 1 und das Getriebe 2 so, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V die eingestellte Geschwindigkeitsobergrenze nicht überschreitet. Das Fahrzeug V kann nicht beschleunigen, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung in Betrieb ist.
Selbst in einem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A abgewürgt wird, wenn das Fahrzeug in die Vorwärts-Gangstufe hochgeschaltet wird, führt die Schaltsteuerungseinheit 17 in dem aktuellen Fahrtabschnitt A Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in einem Fall durch, in dem: (1) die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V die Geschwindigkeitsobergrenze erreicht hat, (2) die Abwürgstärke, bis das Fahrzeug V den Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts A passiert, in dem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, kleiner oder gleich einem spezifizierten Wert ist; und (3) die Marginalantriebskraft in dem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B in der Vorwärts-Gangstufe fährt, größer oder gleich dem vorbestimmten Wert D3 ist. Der spezifizierte Wert ist beispielsweise ein Wert, der es dem Fahrzeug V erlaubt, die Abwürgstärke in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt in dem Fall aufzuheben, in dem die Marginalantriebskraft des Vorwärts-Fahrtabschnitts, wenn die Vorwärts-Gangstufe ausgewählt ist, größer oder gleich dem vorbestimmten Wert D3 ist.
[Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für den Betrieb der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 veranschaulicht]
7 & 8 sind Ablaufdiagramme, die ein Beispiel für den Betrieb der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 veranschaulichen. Diese Verarbeitungsprozedur wird in einem stabilen Zustand gestartet, in dem eine Variationsbreite der durch den Geschwindigkeitssensor 5 gemessenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs V kleiner als ein Stabilfahrtbestimmung-Schwellenwert ist. Der Stabilfahrtbestimmung-Schwellenwert ist ein Wert zum Detektieren, dass das Fahrzeug V auf einer Straße mit wenigen Rechts- oder Linkskurven und Stopps fährt. Beispiele für eine Straße mit wenigen Rechts- oder Linkskurven und Stopps beinhalten eine Autobahn.
Zunächst bestimmt die Schaltsteuerungseinheit 17, ob sich das Fahrzeug V in dem Geschwindigkeitsregelungsmodus befindet oder nicht (S11). In einem Fall, in dem sich das Fahrzeug V in dem Betriebsfahrmodus befindet (NEIN in S11), bestimmt die Schaltsteuerungseinheit 17, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V die in dem Fahrzeug eingestellte Geschwindigkeitsobergrenze erreicht hat oder nicht (S12). In einem Fall, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V die in dem Fahrzeug eingestellte Geschwindigkeitsobergrenze erreicht hat (JA in S12), bestimmt die Schaltsteuerungseinheit 17, ob ein einer Kickdown-Betätigung zugeordneter Fahrpedalöffnungsgrad durch den Fahrpedalöffnungsgradsensor 6 gemessen wurde (S13).
In einem Fall, in dem der durch den Fahrpedalöffnungsgradsensor 6 gemessene Fahrpedalöffnungsgrad als nicht der der Kickdown-Betätigung zugeordnete Fahrpedalöffnungsgrad bestimmt wird (NEIN in S13), bestimmt die Schaltsteuerungseinheit 17, ob das Fahrzeug V in einem Fall, in dem das Fahrzeug V in der Vorwärts-Gangstufe fährt, abgewürgt wird oder nicht (S14). In einem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem Fall, in dem das Fahrzeug V in der Vorwärts-Gangstufe fährt, abgewürgt wird (JA in S14), erhält die Schaltsteuerungseinheit 17 den geschätzten Wert der Motordrehzahl des Fahrzeugs V an dem Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts A in einem Fall, in dem das Fahrzeug V in der Vorwärts-Gangstufe fährt, und vergleicht den geschätzten Wert mit der vorbestimmten Drehzahl (S15). Die vorbestimmte Drehzahl ist ein Minimalwert in einem Bereich der Motordrehzahl, in dem eine Abnahme der Antriebskraft hinsichtlich einer Drehzahländerung relativ klein ist.
In einem Fall, in dem der geschätzte Wert der Motordrehzahl des Fahrzeugs V an dem Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts A in dem Fall, in dem das Fahrzeug V in der Vorwärts-Gangstufe fährt, größer oder gleich der vorbestimmten Drehzahl ist (NEIN in S15), bestimmt die Schaltsteuerungseinheit 17, ob die Abwürgstärke, bis das Fahrzeug V den Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts A passiert, in dem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, kleiner oder gleich dem spezifizierten Wert ist oder nicht (S16). In einem Fall, in dem die Abwürgstärke, bis das Fahrzeug V den Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts A passiert, in dem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, kleiner oder gleich dem spezifizierten Wert ist oder nicht (JA in S16), vergleicht die Schaltsteuerungseinheit 17 die Marginalantriebskraft des Vorwärts-Fahrtabschnitts B in dem Fall, in dem das Fahrzeug V in der Vorwärts-Gangstufe fährt, mit dem vorbestimmten Wert D3 (S21).
In einem Fall, in dem die Marginalantriebskraft des Vorwärts-Fahrtabschnitts B in dem Fall, in dem das Fahrzeug V in der Vorwärts-Gangstufe fährt, größer oder gleich dem vorbestimmten Wert D3 ist (JA in S21), vergleicht die Schaltsteuerungseinheit 17 die Verzögerung in einem Fall, in dem das Fahrzeug in dem aktuellen Fahrtabschnitt A in der Vorwärts-Gangstufe fährt, mit dem Schwellenwert (S22). In einem Fall, in dem die Verzögerung in dem Fall, in dem das Fahrzeug in dem aktuellen Fahrtabschnitt A mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist (JA in S22), bestimmt die Schaltsteuerungseinheit 17, ob der Vorwärts-Fahrtabschnitt B ein abfallender Gradient ist, der einen Gradienten aufweist, der den Neigungsbestimmungsreferenzwert übersteigt oder nicht (S23).
Der Neigungsbestimmungsreferenzwert ist ein Schwellenwert zum Detektieren, in der Schaltsteuerungseinheit 17, einer Neigung, die nötig ist, damit das Fahrzeug V die Motorbremse einsetzt. In einem Fall, in dem der Vorwärts-Fahrtabschnitt B kein abfallender Gradient ist, der einen Gradienten aufweist, der den Neigungsbestimmungsreferenzwert übersteigt (NEIN in S23), führt die Schaltsteuerungseinheit 17 Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in dem aktuellen Fahrtabschnitt A durch (S24) und die Verarbeitung endet. In einem Fall, in dem sich das Fahrzeug V bei der Bestimmung in Schritt S11 in dem Geschwindigkeitsregelungsmodus befindet (JA in S11), macht die Schaltsteuerungseinheit 17 mit der Verarbeitung von Schritt S13 weiter.
In einem Fall, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V die in dem Fahrzeug eingestellte Geschwindigkeitsobergrenze nicht erreicht hat (NEIN in S12), führt die Schaltsteuerungseinheit 17 kein Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in dem aktuellen Fahrtabschnitt A durch und die Verarbeitung endet. In einem Fall, in dem der durch den Fahrpedalöffnungsgradsensor 6 gemessene Fahrpedalöffnungsgrad als der der Kickdown-Betätigung zugeordnete Fahrpedalöffnungsgrad in Schritt S13 bestimmt wird (JA in S13), führt die Schaltsteuerungseinheit 17 Herunterschalten aus der aktuellen Gangstufe durch (S17) und die Verarbeitung endet.
In einem Fall, in dem das Fahrzeug V nicht abgewürgt wird, in einem Fall, in dem das Fahrzeug V bei der Bestimmung in Schritt S14 in der Vorwärts-Gangstufe fährt (NEIN in Schritt S14), macht die Schaltsteuerungseinheit 17 mit der Verarbeitung von Schritt S23 weiter. In einem Fall, in dem der geschätzte Wert der Motordrehzahl des Fahrzeugs V an dem Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts A in einem Fall, in dem das Fahrzeug V in der Vorwärts-Gangstufe fährt, niedriger als die vorbestimmte Drehzahl bei der Bestimmung von Schritt S15 ist (JA in S15), führt die Schaltsteuerungseinheit 17 kein Hochschalten durch und die Verarbeitung endet. In einem Fall, in dem die Abwürgstärke bis das Fahrzeug V den Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts A passiert, in dem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, größer als der spezifizierte Wert bei der Bestimmung von Schritt S15 ist (NEIN in S16), führt die Schaltsteuerungseinheit 17 kein Hochschalten durch und die Verarbeitung endet. In einem Fall, in dem die Marginalantriebskraft des Vorwärts-Fahrtabschnitts B in dem Fall, in dem das Fahrzeug V in der Vorwärts-Gangstufe fährt, kleiner als der vorbestimmte Wert D3 bei der Bestimmung von Schritt S21 ist (NEIN in S21), führt die Schaltsteuerungseinheit 17 kein Hochschalten durch und die Verarbeitung endet.
In einem Fall, in dem die Verzögerung in dem Fall, in dem das Fahrzeug in dem aktuellen Fahrtabschnitt A mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, größer als der Schwellenwert bei der Bestimmung von Schritt S22 ist (NEIN in S22), führt die Schaltsteuerungseinheit 17 kein Hochschalten durch und die Verarbeitung endet. In einem Zustand, in dem der Vorwärts-Fahrtabschnitt B ein abfallender Gradient ist, der einen Gradienten aufweist, der den Neigungsbestimmungsreferenzwert bei der Bestimmung von Schritt S23 übersteigt (JA in S23), führt die Schaltsteuerungseinheit 17 kein Hochschalten in dem aktuellen Fahrtabschnitt A durch und die Verarbeitung endet.
In einem Fall, in dem der Fahrwiderstand des Fahrzeugs V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A größer als die Antriebskraft ist, in einem Fall, in dem das Fahrzeug V in der Vorwärts-Gangstufe fährt, wird das Fahrzeug V abgewürgt, wenn das Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe durchgeführt wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird selbst in dem Fall, in dem das Fahrzeug V abgewürgt wird, wenn das Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe durchgeführt wird, Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in dem aktuellen Fahrtabschnitt A durchgeführt, in einem Fall, in dem: (1) die Abwürgstärke, bis das Fahrzeug V den Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts A passiert, in dem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, kleiner oder gleich dem spezifizierten Wert ist; und (2) die durch Subtrahieren des Fahrwiderstands des Fahrzeugs V in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B von der Antriebskraft erhaltene Marginalantriebskraft, in dem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, größer oder gleich dem vorbestimmten Wert D3 ist.
Daher kann der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs V reduziert werden, da das Timing des Hochschaltens vorverlegt werden kann. Ferner kann, in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B, da die Marginalantriebskraft in dem Fall, in dem das Fahrzeug V in der Vorwärts-Gangstufe fährt, größer oder gleich dem vorbestimmten Wert D3 ist, die Abwürgstärke in dem aktuellen Fahrtabschnitt A in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B aufgehoben werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform führt die Schaltsteuerungseinheit 17 kein Hochschalten in dem aktuellen Fahrtabschnitt A durch, in dem Fall, in dem der geschätzte Wert der Motordrehzahl des Fahrzeugs an dem Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts A, in dem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, niedriger als die vorbestimmte Drehzahl ist. Daher ist es möglich, das Problem zu verhindern, dass eine ausreichende Beschleunigung des Fahrzeugs V in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B aufgrund einer Motordrehzahlabnahme in dem aktuellen Fahrtabschnitt A nicht erhalten werden kann.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform führt die Schaltsteuerungseinheit 17 kein Hochschalten durch, in dem Fall, in dem der Gradient des Vorwärts-Fahrtabschnitts ein abfallender Gradient ist, der den Neigungsbestimmungsreferenzwert übersteigt. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass die Motorbremse aufgrund von Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in dem aktuellen Fahrtabschnitt in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt weniger effektiv wird.
Das Obige hat ein Beispiel erläutert, in welchem die Schaltsteuerungseinheit 17 Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in dem aktuellen Fahrtabschnitt A durchführt, unter der Bedingung, dass: (1) die Vorwärts-Gangstufe höher als die aktuelle Gangstufe A ist, welche die Gangstufe des Fahrzeugs V in dem aktuellen Fahrtabschnitt ist, (2) der Fahrwiderstand des Fahrzeugs V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A größer als die Antriebskraft ist, in dem Fall, in dem das Fahrzeug V in der Vorwärts-Gangstufe fährt, (3) die Abwürgstärke, bis das Fahrzeug V den Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts A passiert, in dem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, kleiner oder gleich dem spezifizierten Wert ist, (4) der durch Subtrahieren des Fahrwiderstands des Fahrzeugs V in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B von der Antriebskraft erhaltene Wert, in dem Fall, in dem das Fahrzeug V in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, größer oder gleich dem vorbestimmten Wert D3 ist, und (5) sich das Fahrzeug V in dem Geschwindigkeitsregelungsmodus befindet oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V die in dem Fahrzeug V eingestellte Geschwindigkeitsobergrenze ist.
Allerdings ist in der vorliegenden Offenbarung die Bedingung des Hochschaltens in die Vorwärts-Gangstufe in dem aktuellen Fahrtabschnitt A nicht darauf beschränkt, dass sich das Fahrzeug V in dem Geschwindigkeitsregelungsmodus befindet oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V die in dem Fahrzeug V eingestellte Geschwindigkeitsobergrenze ist. Beispielsweise kann das Fahrzeug V in einem Fall, in dem (1) bis (4) allesamt erfüllt sind, unter einer Bedingung, dass sich das Fahrzeug V in dem stabilen Zustand befindet, Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in dem aktuellen Fahrtabschnitt A durchführen.
In einem Fall, in dem der von dem Fahrpedalöffnungsgradsensor 6 gemessene Fahrpedalöffnungsgrad in dem Geschwindigkeitsregelungsmodus größer oder gleich einem Beschleunigungsbestimmung-Schwellenwert ist, wird der Fahrer die Beschleunigung wahrscheinlich vor dem Reduzieren des Kraftstoffverbrauchs erhalten. Daher kann die Schaltsteuerungseinheit 17 in dem Fall, in dem der Fahrpedalöffnungsgrad in dem Geschwindigkeitsregelungsmodus größer oder gleich dem Beschleunigungsbestimmung-Schwellenwert ist, die aktuelle Gangstufe beibehalten, ohne in dem Fahrtabschnitt A ein Hochschalten durchzuführen. Der Beschleunigungsbestimmung-Schwellenwert ist ein Schwellenwert, auf den durch die Schaltsteuerungseinheit 17 zum Bestimmen Bezug genommen wird, ob der Fahrer beabsichtigt, mit einer höheren Geschwindigkeit als der in dem Geschwindigkeitsregelungsmodus eingestellten Geschwindigkeit des Fahrzeugs V zu fahren oder nicht. Durch Einsetzen einer solchen Ausgestaltung, in einem Fall, in dem der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug V in dem Geschwindigkeitsregelungsmodus zu beschleunigen, ist es möglich, ein Problem zu verhindern, dass eine ausreichende Beschleunigung aufgrund von Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe nicht erhalten werden kann.
Die Aktuell-Gangstufenauswahleinheit 13 wählt eine Gangstufe, so dass die Antriebskraft des Fahrzeugs V um größer oder gleich dem vorbestimmten Wert D1 größer als der Fahrwiderstand des Fahrzeugs V in dem aktuellen Fahrtabschnitt A ist, und die Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit 16 wählt eine Gangstufe, so dass die Antriebskraft des Fahrzeugs V um größer oder gleich dem vorbestimmten Wert D2 größer als der Fahrwiderstand des Fahrzeugs V in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt B ist. Die vorliegende Ausführungsform hat ein Beispiel erläutert, in welchem der vorbestimmte Wert D2 kleiner als der vorbestimmte Wert D1 ist oder der vorbestimmte Wert D2 0 ist, wobei die vorliegende Offenbarung allerdings nicht darauf beschränkt ist. Beispielsweise können der vorbestimmte Wert D1 und der vorbestimmte Wert D2 derselbe Wert sein.
Die vorliegende Ausführungsform hat ein Beispiel erläutert, in welchem die Aktuell-Gangstufenauswahleinheit den Fahrwiderstand in dem aktuellen Fahrtabschnitt A aus der Beziehung zwischen der Antriebskraft des Fahrzeugs V und der Beschleunigung des Fahrzeugs V erhält, und den Fahrwiderstand auf der Grundlage des Fahrwiderstands und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V bestimmt, wobei die vorliegende Offenbarung allerdings nicht darauf beschränkt ist. Beispielsweise kann die Aktuell-Gangstufenauswahleinheit den Fahrwiderstand unter Verwendung des aus der Speicherungseinheit 11 durch die Straßengradientenerfassungseinheit 14 ausgelesenen Straßengradienten bestimmen. Beispielsweise kann die Aktuell-Gangstufenauswahleinheit durch Verwendung des aus der Speicherungseinheit 11 durch die Straßengradientenerfassungseinheit 14 ausgelesenen Straßengradienten einen im Vergleich zu dem Fall, in dem der Fahrwiderstand in dem aktuellen Fahrtabschnitt A aus der Beziehung zwischen der Antriebskraft des Fahrzeugs V und der Beschleunigung des Fahrzeugs V erhalten wird, einen genauen Straßengradienten erfassen.
Die vorliegende Ausführungsform hat ein Beispiel erläutert, in welchem die Aktuell-Gangstufenauswahleinheit 13 und die Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit 16 unter Verwendung des Fahrleistungsdiagramms von 4 jeweils die aktuelle Gangstufe und die Vorwärts-Gangstufe auswählen. Allerdings ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise können die Aktuell-Gangstufenauswahleinheit 13 und die Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit 16 dafür ausgelegt sein, die aktuelle Gangstufe und die Vorwärts-Gangstufe unter Verwendung eines Iso-Pferdestärkendiagramms auszuwählen.
Obgleich die vorliegende Offenbarung unter Verwendung von Ausführungsformen beschrieben wurde, ist der technische Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung nicht auf den in der obigen Ausführungsform beschriebenen Schutzumfang beschränkt und verschiedene Modifikationen und Änderungen können vorgenommen werden, ohne den Schutzbereich davon zu verlassen. Beispielsweise ist eine spezifische Ausführungsform des Verteilens und Integrierens von Vorrichtungen nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt und alles oder ein Teil davon kann dafür ausgelegt sein, in willkürlichen Einheiten funktional oder physisch verteilt und integriert zu sein. Neue Ausführungsformen, die aus beliebiger Kombination mehrerer Ausführungsformen erzeugt werden, sind auch in Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung enthalten. Auswirkungen der aus den Kombinationen erzeugten neuen Ausführungsformen beinhalten Auswirkungen der ursprünglichen Ausführungsformen.
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung (2017-095968 ), eingereicht am 12. Mai 2017, deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme einbezogen wird.
Industrielle Anwendbarkeit
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung ist dahingehend nützlich, dass sie fähig ist zum Verhindern einer Zunahme des Kraftstoffverbrauchs in einem Fall, in dem ein Gradient auf einer Straße, auf der ein Fahrzeug gerade fährt, variiert.
Bezugszeichenliste

1: Motor
2: Getriebe
3: GPS-Sensor
4: Gewichtssensor
5: Geschwindigkeitssensor
6: Fahrpedalöffnungsgradsensor
10: Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
11: Speicherungseinheit
12: Steuerungseinheit
13: Aktuell-Gangstufenauswahleinheit
14: Straßengradientenerfassungseinheit
15: Fahrtabschnittsbestimmungseinheit
16: Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit
17: Schaltsteuerungseinheit
A: aktueller Fahrtabschnitt
B: Vorwärts-Fahrtabschnitt
V: Fahrzeug

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP H0921457 A [0003]
JP 2017095968 [0079]

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die Folgendes umfasst: eine Fahrtabschnittbestimmungseinheit, die ausgelegt ist zum Bestimmen eines Vorwärts-Fahrtabschnitts, der ein Fahrtabschnitt ist, der einen anderen Straßengradienten als ein Aktuell-Fahrtabschnitt aufweist, in welchem ein Fahrzeug aktuell fährt und der in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs voraus liegt; eine Vorwärts-Gangstufenauswahleinheit, die ausgelegt ist zum Auswählen einer Vorwärts-Gangstufe, welche eine Gangstufe des Fahrzeugs in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt ist, auf der Grundlage eines Straßengradienten des Vorwärts-Fahrtabschnitts; und eine Schaltsteuerungseinheit, die ausgelegt ist zum Durchführen von Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in dem aktuellen Fahrtabschnitt in einem Fall, in dem: (1) die Vorwärts-Gangstufe höher als eine aktuelle Gangstufe ist, welche eine Gangstufe des Fahrzeugs in dem aktuellen Fahrtabschnitt ist; (2) ein Fahrwiderstand des Fahrzeugs in dem aktuellen Fahrtabschnitt größer als eine Antriebskraft ist, in einem Fall, in dem das Fahrzeug in der Vorwärts-Gangstufe fährt; (3) eine Abwürgstärke, bis das Fahrzeug einen Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts passiert, in einem Fall, in dem das Fahrzeug in dem aktuellen Fahrtabschnitt mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, kleiner oder gleich einem spezifizierten Wert ist; und (4) ein durch Subtrahieren eines Fahrwiderstands des Fahrzeugs in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt von einer Antriebskraft erhaltener Wert, in einem Fall, in dem das Fahrzeug in dem Vorwärts-Fahrtabschnitt mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Schaltsteuerungseinheit das Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in einem Fall nicht durchführt, in dem ein geschätzter Wert einer Motordrehzahl des Fahrzeugs an dem Endpunkt des aktuellen Fahrtabschnitts, in dem Fall, in dem das Fahrzeug in dem aktuellen Fahrtabschnitt mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, niedriger als eine vorbestimmte Drehzahl ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Schaltsteuerungseinheit das Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in einem Fall nicht durchführt, in dem eine Verzögerung, in einem Fall, in dem das Fahrzeug in dem aktuellen Fahrtabschnitt mit der Vorwärts-Gangstufe fährt, größer als ein Schwellenwert ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Schaltsteuerungseinheit das Hochschalten in die Vorwärts-Gangstufe in einem Fall nicht durchführt, in dem der Gradient des Vorwärts-Fahrtabschnitts ein abfallender Gradient ist, der einen Referenzwert übersteigt.