DE102011117025A1 - Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeug-, Motor- und/oder Getriebesteuerung, wobei der Antrieb des Fahrzeugs und/oder der Antrieb oder die Betätigung von im Fahrzeug vorgesehenen Aggregaten durch die Fahrzeug-, Motor- und/oder Getriebesteuerung gesteuert wird und wobei die Position des Fahrzeugs fortlaufend erfasst wird und der Fahrzeug-, Motor- und/oder Getriebesteuerung übermittelt wird, damit diese ihre Steuerung in Abhängigkeit hiervon anpasst. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die erfassten Positionen des Fahrzeugs zusammen mit jeder erfassten Position zugeordneten erfassten oder berechneten aktuellen Betriebsdaten des Fahrzeugs in einem Speicher gespeichert werden und die Steuerung des Betriebs des Fahrzeugs bei einem späteren Durchfahren derselben Positionen in Abhängigkeit der gespeicherten der Position zugeordneten Betriebsdaten erfolgt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug eine Fahrzeugsteuerung, Motorsteuerung und/oder Getriebesteuerung aufweist, mittels welcher/welchen der Antrieb des Fahrzeugs selbst und/oder der Antrieb oder die Betätigung von im Fahrzeug vorgesehenen Aggregaten, beispielsweise von sogenannten Nebenaggregaten, in Abhängigkeit bestimmter Steuereingangsgrößen durch Variation von Stellgrößen gesteuert wird.
  • In Fahrzeugen, insbesondere Straßenfahrzeugen, wie sie die vorliegende Erfindung gemäß einer Ausführungsform betrifft, wobei die Erfindung auch beispielsweise bei Schienenfahrzeugen, Schiffen oder Luftfahrzeugen anwendbar ist, übernehmen verschiedene Steuergeräte (auch Steuerungen oder Steuereinheiten) die Steuerung verschiedener Fahrzeugaggregate, beispielsweise des Antriebsmotors, des Getriebes oder von Nebenaggregaten. Besonders bei Nutzkraftwagen ist gewöhnlich auch eine übergeordnete Steuereinheit, die sogenannte zentrale Fahrzeugsteuerung, vorgesehen, die steuernd auf untergeordnete Steuereinheiten oder direkt auf Aggregate des Fahrzeugs zugreift. Die Arbeitsweise der verschiedenen Steuereinheiten beziehungsweise die in den Steuereinheiten hinterlegten Steueralgorithmen bestimmen den Betrieb des Fahrzeugs, beispielsweise wie viel Leistung der Antriebsmotor des Fahrzeugs abgibt, in weichen Gang das Fahrzeuggetriebe, beispielsweise Automatgetriebe oder automatisiertes Schaltgetriebe, geschaltet wird und welche Nebenverbraucher oder Nebenaggregate zu- und abgeschaltet werden, beispielsweise um für ein Fahrzeugdruckluftsystem ausreichend Druckluft zur Verfügung zu stellen oder um Kühleinrichtungen für den Kühlkreislauf des Fahrzeugs oder für mit dem Fahrzeug transportierte Ware ein- und auszuschalten.
  • Die Steuerung des Betriebs des Fahrzeugs mit den genannten Steueralgorithmen hat unmittelbar Auswirkung auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs, beispielsweise das an den Rädern anlegende Antriebsmoment, und den Energieverbrauch zum Antrieb des Fahrzeugs, bei einem Verbrennungsmotor insbesondere den Kraftstoffverbrauch. Insbesondere im Hinblick auf eine Optimierung des Kraftstoffverbrauchs wurden in jüngerer Zeit Steuerungsverfahren vorgeschlagen, welche die Beschaffenheiten, insbesondere die Topographie, der Strecke berücksichtigen, welche das Fahrzeug ausgehend von seiner aktuellen Position als nächstes zurücklegen wird. Die Offenlegungsschrift DE 10 2009 030 784 A1 beschreibt hierzu beispielsweise ein Steuerungsverfahren, bei welchem mittels eines GPS-Systems die aktuelle Fahrzeugposition ermittelt wird, aus einer dreidimensionalen digitalen Straßenkarte Informationen über die vordem Fahrzeug liegende Strecke zur Verfügung gestellt werden und aus der Position und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs für den vorausliegenden Streckenabschnitt das Schaltprogramm des Fahrzeuggetriebes optimiert wird.
  • Die Offenlegungsschrift DE 10 2007 054 619 A1 beschreibt eine Berechnung der durch das Fahrzeug zurückzulegenden Steigung aus Höhensignalen, die durch GPS-Daten zur Verfügung gestellt werden, und die Ansteuerung des Getriebes in Abhängigkeit dieser Steigungsberechnung.
  • Es sind somit Steuerungen zum Betrieb des Fahrzeugs bekannt, welche aus der aktuellen Position des Fahrzeugs und weiteren Erkenntnissen über die bevorstehende zurückzulegende Strecke Informationen zur Adaptierung von Schaltprogrammen gewinnen.
  • Nachteilig an solchen Steuerungsverfahren ist, dass die nutzbaren Eingangsgrößen, die sich im Wesentlichen auf die aktuelle Höhenlage, die aktuelle Geschwindigkeit und die aktuelle Topographie der Fahrbahn beziehen, mitunter deutlichen Messfehlern unterliegen und zum anderen hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Anzahl verschiedener Größen beschränkt sind, sodass die Anpassung der Steuerung des Betriebs des Fahrzeugs an die bevorstehende Fahrstrecke und besonders an weitere Randbedingungen, wie den zu erwartenden Verkehrsfluss, Anhaltevorgänge und so weiter, noch nicht optimal ist. Dies betrifft insbesondere Linienfahrzeuge, wie Linienbusse, welche über den Großteil ihrer Lebensdauer wiederholt über dieselben Fahrtstrecken bewegt werden.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs der eingangs genannten Art derart zu optimieren, dass die dem Fahrzeug vorausliegende Strecke sowie weitere zu erwartende Ereignisse besser beim folgenden Betrieb des Fahrzeugs berücksichtigt werden und insbesondere der Betrieb des Fahrzeugs im Linienverkehr auf ein- und derselben Fahrtstrecke optimiert wird.
  • Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 1 sowie einen Fahrzeugantriebsstrang mit den Merkmalen von Anspruch 8 gelöst. Die abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung an.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug eine Fahrzeug-, Motor- und/oder Getriebesteuerung aufweist, welche den Antrieb des Fahrzeugs und/oder den Antrieb oder die Betätigung von im Fahrzeug vorgesehenen Aggregaten steuern, sieht vor, die Position des Fahrzeugs fortlaufend zu erfassen und der Fahrzeug-, Motor- und/oder Getriebesteuerung zu übermitteln, damit diese ihre Steuerung in Abhängigkeit hiervon anpasst/anpassen.
  • Erfindungsgemäß werden Betriebsdaten des Fahrzeugs an den Positionen erfasst oder berechnet und der jeweiligen Position zugeordnet. Die erfassten Positionen des Fahrzeugs werden zusammen mit den zugeordneten Betriebsdaten des Fahrzeugs in einem Speicher gespeichert, sodass zu jeder gespeicherten Position auch die zugehörigen Betriebsdaten vorliegen, die beim vorherigen Durchfahren der Position mit dem Fahrzeug erfasst oder berechnet wurden. Die Steuerung des Betriebs des Fahrzeugs wird nun bei einem späteren Durchfahren derselben Position in Abhängigkeit der gespeicherten Betriebsdaten ausgeführt, welche der entsprechenden Position zugeordnet wurden.
  • Die Betriebsdaten können beispielsweise die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des Fahrzeugs umfassen.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform können den erfassten Positionen zusätzlich aktuelle Streckendaten zugeordnet und mit diesen gespeichert werden, sodass neben den Betriebsdaten für jede Position auch Streckendaten, die ebenfalls erfasst oder berechnet wurden, vorliegen. Die Streckendaten können beispielsweise die Steigung der Fahrbahn und/oder die Höhe der Fahrbahn über dem mittleren Meeresspiegel, somit die geodätische Höhe umfassen.
  • Wenn ein Fahrzeug eine vorgegebene Strecke wiederholt durchfährt, so ist es günstig, wenn bei mehrfachem Durchfahren derselben Position aus den den einzelnen Positionen nacheinander zugeordneten Betriebsdaten ein Mittelwert gebildet wird, welcher dann den einzelnen Positionen zugeordnet wird. Es kann somit eine kontinuierliche Abgleichung der einer bestimmten Position zugeordneten Betriebsdaten und/oder Streckendaten erfolgen. Nach mehrmaligem Durchfahren derselben Position beziehungsweise mehrmaligem Abfahren derselben Fahrstrecke ergibt sich ein gleichmäßiges, gemitteltes Streckenprofil, insbesondere Geschwindigkeits- und/oder Höhenprofil der gefahrenen Strecke.
  • Zur Erfassung der geodätischen Höhe kann ein Höhensensor, beispielsweise ein Luftdrucksensor und/oder ein GPS-Sensor verwendet werden, beziehungsweise können beide Sensorarten miteinander kombiniert werden. Ein solcher Höhensensor kann beispielsweise ein Höhensignal, insbesondere für die barometrische Höhe liefern, welches dann durch die Verbindung mit Positionsdaten des Fahrzeugs die Möglichkeit bietet, eine durchfahrene Strecke dreidimensional zu digitalisieren. Die Positionsdaten können beispielsweise in Form von Ortskoordinaten erfasst beziehungsweise gespeichert werden und das Höhensignal, das beispielsweise aus einer externen Quelle stammt, insbesondere dem Getriebesteuergerät, welches meist einen Luftdrucksensor bereits enthält, kann den Ortskoordinaten zugeordnet werden, sodass die gewünschte dreidimensionale Strecke dargestellt wird und gespeichert werden kann.
  • Das gespeicherte Streckenprofil ermöglicht für zukünftige Fahrten den optimierten Betrieb des Fahrzeugs, beispielsweise im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch und/oder Emissionen des Fahrzeugs. Beispielsweise kann das Schaltprogramm eines Wechselgetriebes des Fahrzeugs vorausschauend an das gespeicherte Streckenprofil angepasst werden, insbesondere, beispielsweise wenn das Fahrzeug als Linienbus ausgeführt ist oder als Linien-Schienenfahrzeug, kann Rücksicht auf Haltestellen, auf die bevorstehende übliche Geschwindigkeit und auf die bevorstehende Topographie genommen werden. Ferner ist es möglich, den üblichen Beladungszustand auf einer bestimmten Strecke beziehungsweise einem bestimmten Streckenabschnitt zu berücksichtigen, insbesondere bei den Schaltvorgängen.
  • Wenn das Fahrzeug mit einer Rückrollverhinderungseinrichtung ausgestattet ist, die ein Rückrollen des Fahrzeugs am Berg verhindern soll, kann auch die Rückhaltezeit in Abhängigkeit der bevorstehenden gespeicherten Steigung und/oder des üblichen und damit gespeicherten Beladungszustandes angepasst werden, das heißt die Zeit bei einem Anfahrvorgang, in welcher das Fahrzeug durch die Rückrollverhinderungseinrichtung gegen Rückrollen gebremst wird.
  • Auch ist es möglich, die Kenntnis des bevorstehenden Streckenabschnitts für Funktionen wie beispielsweise den sogenannten Segelbetrieb zu verwenden. In einem solchen Segelbetrieb werden die Antriebsräder des Fahrzeugs lastfrei geschaltet, das heißt die Leistungsübertragung im Antriebsstrang wird unterbrochen, in der Regel innerhalb des Schaltgetriebes (Wechselgetriebes), um ein Abbremsen der Räder durch Schleppmomente im Fahrzeugantriebsstrang, insbesondere des Antriebsmotors, zu verhindern.
  • Eine solche Vermeidung des Schleppmomentes kann beispielsweise auch dann vorgesehen werden, wenn sich das Fahrzeug einer Position mit einem regelmäßigen Stopp nähert, beispielsweise einer Haltestelle, um hierbei Kraftstoff einsparen zu können. Gleichzeitig kann natürlich auch die Kenntnis der Topographie dazu genutzt werden, gezielt ein Motorschleppmoment zu nutzen, um das Fahrzeug abzubremsen.
  • Insbesondere bei Fahrten eine Steigung hinauf oder ein Gefälle hinab können die gespeicherten Informationen dazu verwendet werden, sogenannte Pendelschaltungen zu vermeiden, bei welchen wiederholt Schaltungen zwischen zwei Gängen stattfinden. Auch ist es möglich, gezielt Hochschaltungen vorzusehen, um das Motorschleppmoment zu reduzieren. Auch heutzutage verwendete Start-Stopp-Funktionen, in welchen der Antriebsmotor gezielt aus- und eingeschaltet wird, können in Abhängigkeit der gespeicherten Daten vorausschauend angepasst werden.
  • Wenn das Fahrzeug als Hybridfahrzeug ausgeführt ist, kann das sogenannte Energiemanagement in Abhängigkeit des oder der gespeicherten Streckenprofile arbeiten. Ferner können die gespeicherten Daten auch zu Diagnosezwecken herangezogen werden.
  • Dadurch, dass durch die Erfindung Streckenprofile durch eine Steuerung „gelernt” werden, ist die selbständige Entwicklung einer Topographiekarte möglich und auf eine Datenimplementierung, beispielsweise aus Datenträgern für Navigationssysteme, kann unter Umständen verzichtet werden.
  • Weitere Beispiele für Stellgrößen, die in Abhängigkeit der gespeicherten, den einzelnen Positionen zugeordneten Daten variiert werden, sind Grenzwerte, bei denen ein Gangwechsel in einem Fahrzeuggetriebe stattfindet, die Leistungsabgabe des Antriebsmotors, insbesondere Verbrennungsmotors des Fahrzeugs, die Überschneidungszeit zwischen dem Lösen einer Kupplung eines gehenden Ganges und dem Schließen einer Kupplung eines kommenden Ganges in einem Fahrzeuggetriebe, einer Vorgabegröße, welche das Einschalten und Ausschalten einer hydrodynamischen Bremse, Motorbremse oder sonstigen, insbesondere verschleißfreien Bremse, bewirkt, und bei einem Hybridfahrzeug die Leistungsabgabe der einzelnen Antriebsmaschinen beziehungsweise die Aufteilung der notwendigen Leistung auf die einzelnen zur Verfügung stehenden Antriebsmaschinen.
  • Wenn das Fahrzeug über einen Energiespeicher verfügt, der Antriebsenergie mechanisch, elektrisch oder in einer anderen Form speichern kann, kann die Energieaufnahme und/oder die Energieabgabe des Energiespeichers in Abhängigkeit der für die verschiedenen Positionen gespeicherten Betriebsdaten und/oder Streckendaten erfolgen.
  • Neben den zuvor genannten Stellgrößen sind weitere Stellgrößen vorstellbar, welche in Abhängigkeit der den Positionen zugeordneten und gespeicherten Betriebsdaten/Streckendaten gesteuert werden. Auch die gespeicherten Betriebsdaten/Streckendaten sind nicht auf die zuvor genannten beschränkt. So können unter anderem auch weitere im Fahrzeug zur Verfügung stehenden Größen herangezogen werden, wie beispielsweise bei einem Bus oder einer Bahn der Schließzustand der Türen, um die üblichen, sich wiederholt einstellenden Randbedingungen für das Fahrzeug auf bestimmten Strecken optimal zu erfassen und zukünftig zur Optimierung der Fahrzeugsteuerung heranzuziehen.
  • Auch gespeicherte Daten über Querbeschleunigungen oder Neigungen des Fahrzeugs quer zu seiner Längsachse können nützlich sein.
  • Ein erfindungsgemäßer Fahrzeugantriebsstrang weist einen Antriebsmotor und ein Getriebe sowie eine Fahrzeug-, Motor- und/oder Getriebesteuerung auf. Ferner ist eine Positionserfassungsvorrichtung zur Erfassung der Position des Fahrzeugs vorgesehen.
  • Ein Datenkommunikationssystem verbindet die Positionserfassungsvorrichtung und die Fahrzeug-, Motor- und/oder Getriebesteuerung miteinander, um steuerungswesentliche Daten auszutauschen.
  • Schließlich ist ein Speicher zur Speicherung von Positionsdaten des Fahrzeugs sowie eine auf diesen Speicher zugreifende Steuereinrichtung zusätzlich zu der oder integriert in der Fahrzeug-, Motor- und/oder Getriebesteuerung vorgesehen, und die Steuereinrichtung ist zur Ausführung des zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet.
  • Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und der Figur exemplarisch erläutert werden.
  • In der 1 erkennt man einen Fahrzeugantriebsstrang mit einem ersten Antriebsmotor 1 in Form eines Verbrennungsmotors und einem zweiten Antriebsmotor 2 in Form eines Elektromotors. Beide Antriebsmotoren 1, 2 können ihre Antriebsleistung über ein Getriebe 3, in Form eines Schaltgetriebes, auch Wechselgetriebe genannt, auf die Antriebsräder 4 des Fahrzeugs übertragen. Die beiden Antriebsmotoren 1, 2 und das Getriebe 3 weisen jeweils eine eigene Steuerung 5 auf. Alternativ wäre es jedoch auch möglich, einzelne oder alle Steuerungen zu vereinen.
  • Ferner ist eine Positionserfassungsvorrichtung 6 vorgesehen, welche laufend die aktuelle Position des Fahrzeugs erfasst. Weitere Sensoren 7 oder Berechnungseinheiten 8 liefern weitere Betriebsdaten des Fahrzeugs.
  • Die Steuerungen 5, die Positionserfassungsvorrichtung 6, der oder die Sensoren 7 und die Berechnungseinheit(en) 8 kommunizieren mit der Steuereinrichtung 9 und bilden gemeinsam mit dieser ein Datenkommunikationssystem 10. Die Steuereinrichtung 9 weist einen Speicher 11 auf oder ist an einen solchen angeschlossen.
  • Die Steuereinrichtung ist derart programmiert, dass sie ein erfindungsgemäßes Verfahren ausführt. Dabei kann sie beispielsweise Schaltvorgänge im Getriebe 3 sowie die Leistungsabgabe der Antriebsmotoren 1 und 2 steuern. Weitere Beispiele sind die Leistungsaufnahme des hydrodynamischen Retarders 12, der hier sekundärseitig am Getriebe 3 positioniert ist, sowie der Wasserpumpe 13, die von einem der beiden Antriebsmotoren 1, 2 angetrieben wird und das Kühlmedium in einem Fahrzeugkühlkreislauf umwälzt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102009030784 A1 [0003]
    • DE 102007054619 A1 [0004]

Claims (8)

  1. Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeug-, Motor- und/oder Getriebesteuerung, wobei der Antrieb des Fahrzeugs und/oder der Antrieb oder die Betätigung von im Fahrzeug vorgesehenen Aggregaten durch die Fahrzeug-, Motor- und/oder Getriebesteuerung gesteuert wird; 1.1 wobei die Position des Fahrzeugs fortlaufend erfasst wird und der Fahrzeug-, Motor- und/oder Getriebesteuerung übermittelt wird, damit diese ihre Steuerung in Abhängigkeit hiervon anpasst; dadurch gekennzeichnet, dass 1.2 die erfassten Positionen des Fahrzeugs zusammen mit jeder erfassten Position zugeordneten erfassten oder berechneten aktuellen Betriebsdaten des Fahrzeugs in einem Speicher gespeichert werden und die Steuerung des Betriebs des Fahrzeugs bei einem späteren Durchfahren derselben Positionen in Abhängigkeit der gespeicherten der Position zugeordneten Betriebsdaten erfolgt.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsdaten die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des Fahrzeugs umfassen.
  3. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass den erfassten Positionen zusätzlich aktuelle Streckendaten zugeordnet und mit diesen gespeichert werden, wobei die Streckendaten die Steigung der Fahrbahn, den Kurvenverlauf der Fahrbahn und/oder die Höhe der Fahrbahn über dem mittleren Meeresspiegel umfassen.
  4. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass mit mehrfachem Durchfahren derselben Positionen aus den den einzelnen Positionen nacheinander zugeordneten Betriebsdaten ein Mittelwert gebildet wird und den einzelnen Positionen zugeordnet wird.
  5. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Steuerung des Betriebs des Fahrzeugs in Abhängigkeit der den gespeicherten Positionen zugeordneten Betriebsdaten eine, mehrere oder alle der nachfolgenden Stellgrößen in Abhängigkeit dieser Betriebsdaten eingestellt oder verändert werden: – ein oder mehrere Grenzwerte, bei denen ein Gangwechsel in einem Fahrzeuggetriebe stattfindet; – die Leistungsabgabe eines Antriebsmotors, insbesondere Verbrennungsmotors des Fahrzeugs; – die Überschneidungszeit zwischen dem Lösen einer Kupplung eines gehenden Ganges und dem Schließen der Kupplung eines kommenden Ganges in einem Fahrzeuggetriebe; – die Aktivierungszeit einer Rückrollverhinderungseinrichtung des Fahrzeugs, die das Fahrzeug an einer Steigung hält; – eine Vorgabegröße, die das Schalten und Halten eines Fahrzeuggetriebes in eine/einer Neutralstellung mit Unterbrechung des Antriebsleistungsflusses von dem Getriebeeingang zu dem Getriebeausgang bewirkt; – eine Vorgabegröße, welche das Einschalten und Ausschalten einer hydrodynamischen Bremse oder Motorbremse bewirkt. – eine Vorgabegröße, welche das Einschalten und/oder Ausschalten und/oder die Leistungsabgabe einer Kühlmediumpumpe bewirkt.
  6. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug mit wenigstens zwei Antriebsmaschinen, insbesondere einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor, ist und die Leistungsabgabe beider Antriebsmaschinen in Abhängigkeit der den gespeicherten Positionen zugeordneten Betriebsdaten beim erneuten Durchfahren dieser Positionen gesteuert wird.
  7. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Kraftfahrzeug ein Energiespeicher zur Speicherung von Antriebsenergie, insbesondere in Form einer elektrischen Ladung vorgesehen ist, und die Energieaufnahme oder Energieabgabe des Energiespeichers in Abhängigkeit der den gespeicherten Positionen zugeordneten Betriebsdaten beim erneuten Durchfahren dieser Positionen gesteuert wird.
  8. Fahrzeugantriebsstrang 8.1 mit einem Antriebsmotor (1, 2) und einem Getriebe (3); 8.2 mit einer Fahrzeug-, Motor- und/oder Getriebesteuerung (5); 8.3 mit einer Positionserfassungsvorrichtung (6) zur Erfassung der Position des Fahrzeugs; 8.4 mit einem Datenkommunikationssystem (10), welches die Positionserfassungsvorrichtung (6) und die Fahrzeug-, Motor- und/oder Getriebesteuerung (5) miteinander verbindet; dadurch gekennzeichnet, dass 8.5 ein Speicher (11) zur Speicherung von Positionsdaten des Fahrzeugs sowie eine auf diesen Speicher zugreifende Steuervorrichtung (9) zusätzlich zu der oder integriert in der Fahrzeug-, Motor- und/oder Getriebesteuerung (5) vorgesehen ist, und die Steuereinrichtung (9) zur Ausführung eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 eingerichtet ist.
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