WO2018207854A1 - 車両制御装置 - Google Patents

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WO2018207854A1
WO2018207854A1 PCT/JP2018/018045 JP2018018045W WO2018207854A1 WO 2018207854 A1 WO2018207854 A1 WO 2018207854A1 JP 2018018045 W JP2018018045 W JP 2018018045W WO 2018207854 A1 WO2018207854 A1 WO 2018207854A1
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WO
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vehicle
gear stage
section
travel section
traveling
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PCT/JP2018/018045
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English (en)
French (fr)
Inventor
達也 大島
西村　伸之
Original Assignee
いすゞ自動車株式会社
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    • F16H2061/166—Preventing or initiating shifts for preventing stall or overspeed of engine

Definitions

  • This disclosure relates to a vehicle control device for shifting up a gear stage.
  • the present disclosure has been made in view of these points, and provides a vehicle control device capable of suppressing an increase in fuel consumption when the gradient fluctuates on a road on which the vehicle is traveling. Objective.
  • a vehicle control device includes a travel section determination unit that determines a travel section having a road gradient that is different from a current travel section in which the vehicle is traveling, and ahead of the travel direction of the vehicle.
  • a first gear stage selection unit that selects a first gear stage that is a gear stage of the vehicle in the first traveling section based on a road gradient of the first traveling section; and (1) the first gear stage is the first gear stage in the current traveling section.
  • the driving resistance of the vehicle in the current travel section is greater than the driving force when the vehicle travels at the front gear, and (3) the vehicle When the vehicle travels at the preceding gear stage in the current travel section, the amount of stall until the vehicle passes the end point of the current travel section is less than a specified value, and (4) the vehicle travels through the previous travel section.
  • traveling in the previous gear Minus the running resistance of the vehicle in the target travel route from the driving force when a predetermined value or more, shifting up to the target gear position in the current running section in.
  • the shift control unit when the estimated value of the engine speed of the vehicle at the end point of the current travel section when traveling in the current travel section at the previous gear stage is lower than a predetermined speed, It is not necessary to shift up to the stage.
  • the shift control unit does not have to shift up to the previous gear when the deceleration when traveling in the current gear section at the previous gear is greater than a threshold value.
  • the shift control unit does not have to shift up to the previous gear when the gradient of the previous travel section is a downward gradient exceeding a reference value.
  • FIG. 1 is a diagram for explaining an outline of a vehicle according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining the configuration of the vehicle according to the embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration of the vehicle control device according to the embodiment.
  • FIG. 4 is a running performance diagram of the vehicle.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining a method of evaluating a travel section by the travel section determination unit.
  • FIG. 6 is a running performance diagram of the vehicle.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of the operation of the vehicle control device.
  • FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of the operation of the vehicle control device.
  • FIG. 1 is a diagram for explaining an outline of a vehicle V on which the vehicle control device 10 of the present embodiment is mounted.
  • the vehicle control device 10 changes the gear stage of the vehicle V by controlling the transmission.
  • the vehicle V travels in a continuous section between the current travel section A and the previous travel section B where the average slope of the road is smaller than the current travel section A.
  • the travel section is a section that can be regarded as having the same road gradient.
  • the current travel section A is a travel section in which the vehicle V is traveling
  • the previous travel section B is a travel section adjacent to the current travel section A and ahead of the current travel section A in the traveling direction of the vehicle V.
  • the previous travel section B differs from the current travel section A in road gradient.
  • the vehicle control device 10 obtains a driving force to be generated by the vehicle V after gear shifting in the current traveling section A and the preceding traveling section B, and when the determined driving force satisfies a condition described later, Before reaching the starting point of the travel section B, the gear stage is shifted up in advance. Thereby, since the vehicle control apparatus 10 makes the timing of upshifting earlier, for example, compared with the case where it shifts up at the starting point of the previous traveling section, it can improve fuel consumption.
  • FIG. 2 is a diagram schematically showing the configuration of the vehicle V according to the present embodiment.
  • the vehicle V according to the present embodiment includes an engine 1, a transmission 2, a GPS (Global Positioning System) sensor 3, a weight sensor 4, a speed sensor 5, an accelerator opening sensor 6, and a vehicle control device 10.
  • GPS Global Positioning System
  • the vehicle V is a large vehicle that uses the engine 1 such as a diesel engine as a driving force, and is particularly a vehicle equipped with an automatic travel mode.
  • the transmission 2 transmits the driving force of the engine 1 to driving wheels (not shown) of the vehicle V.
  • the transmission 2 includes a plurality of gears for converting the driving force of the engine 1.
  • the “automatic travel mode” in the vehicle V means that the engine 1, the transmission 2, and the like are maintained so as to maintain the preset speed of the vehicle V without the driver operating the accelerator or the shift lever.
  • the automatic travel mode is mainly assumed to be used when the vehicle V travels on a highway.
  • the “operation travel mode” in the vehicle V is a mode different from the automatic travel mode, and is a mode in which the vehicle travels by the accelerator operation of the driver.
  • the GPS sensor 3 acquires the position of the GPS sensor 3, that is, the position of the vehicle V on which the GPS sensor 3 is mounted, by receiving and analyzing radio waves transmitted from a plurality of navigation satellites.
  • the GPS sensor 3 outputs information indicating the position of the vehicle V to the vehicle control device 10.
  • the weight sensor 4 acquires the total weight of the vehicle V. Specifically, the weight sensor 4 measures the weight of the load of the vehicle V, and acquires the total weight of the vehicle V by adding the weight of the vehicle V alone excluding the load. The weight sensor 4 outputs information indicating the total weight of the vehicle V to the vehicle control device 10.
  • the speed sensor 5 measures the speed of the vehicle V.
  • the speed sensor 5 outputs information indicating the measured speed of the vehicle V to the vehicle control device 10.
  • the accelerator opening sensor 6 measures the accelerator opening that is the amount of depression of the accelerator pedal by the driver of the vehicle V.
  • the accelerator opening sensor 6 outputs information indicating the accelerator opening to the vehicle control device 10.
  • the vehicle control device 10 acquires information from each sensor described above, and controls the amount of fuel supplied to the cylinder in the engine 1 and the gear stage of the transmission 2 based on the acquired information.
  • the vehicle control device 10 controls the engine 1 and the transmission 2 so as to travel while maintaining the speed set in the vehicle V.
  • the speed limit device Speed Limit Device: SLD
  • the vehicle control device 10 controls the engine 1 and the speed change so that the speed of the vehicle V does not exceed the set upper limit speed.
  • the machine 2 is controlled.
  • FIG. 3 is a diagram showing a configuration of the vehicle control device 10 according to the present embodiment.
  • the vehicle control device 10 according to the present embodiment includes a storage unit 11 and a control unit 12.
  • the storage unit 11 is, for example, a ROM (Read Only Memory) or a RAM (Random Access Memory).
  • the storage unit 11 stores various programs for causing the control unit 12 to function.
  • the control unit 12 is a computing resource including a processor such as a CPU (Central Processing Unit) (not shown).
  • the control unit 12 executes a program stored in the storage unit 11 to thereby execute a current gear stage selection unit 13, a road gradient acquisition unit 14, a travel section determination unit 15, a previous gear stage selection unit 16, and a shift control unit 17. Realize the function.
  • a processor such as a CPU (Central Processing Unit) (not shown).
  • the control unit 12 executes a program stored in the storage unit 11 to thereby execute a current gear stage selection unit 13, a road gradient acquisition unit 14, a travel section determination unit 15, a previous gear stage selection unit 16, and a shift control unit 17. Realize the function.
  • the current gear stage selection unit 13 selects the current gear stage that is the gear stage of the transmission 2 in the current travel section based on the travel resistance of the current travel section A of the vehicle V.
  • the traveling resistance in the current traveling section A is a resistance obtained by adding together the rolling resistance of the tire of the vehicle V, the air resistance applied to the vehicle V, the gradient resistance based on the gradient of the road on which the vehicle V is traveling, and the like.
  • the current gear stage selection unit 13 measures the driving force and acceleration of the vehicle V, and obtains the running resistance of the vehicle V from the relationship between the driving force and acceleration of the vehicle V.
  • the current gear stage selection unit 13 selects the highest gear stage as the current gear stage from among the gear stages in which the driving force of the vehicle V is greater than the running resistance of the current running section A of the vehicle V by a predetermined value D1 or more.
  • the predetermined value D1 is determined as, for example, the lower limit value of the marginal driving force obtained by subtracting the running resistance from the maximum driving force of the vehicle V.
  • the specific value of the predetermined value D1 is determined by an experiment in consideration of the performance of the engine 1, the weight assumed as a load carried by the vehicle V, the slope of the road on which the vehicle V is supposed to travel, and the like. That's fine. As an example, a predetermined value D1 is determined for each gear stage, and the value is set larger as the gear stage is higher. Even if the running resistance of the vehicle V increases for some reason, such as a sudden change in road gradient, the current gear stage selection unit 13 selects the gear stage so that at least the predetermined value D1 is secured as a marginal driving force. Even if the speed of the vehicle V is maintained or decelerated, it can be recovered.
  • FIG. 4 is a travel performance diagram of the vehicle V.
  • the vertical axis in FIG. 4 indicates the driving force of the vehicle by kgf, and the horizontal axis indicates the speed of the vehicle V by km / h.
  • Solid lines P 7 to P 12 indicate the maximum driving force of the vehicle V in the 7th to 12th stages, respectively.
  • Dashed lines P 10 ′ to P 12 ′ represent the correction driving force for the current gear stage in the 10th to 12th stages, respectively.
  • the corrected driving force of the current gear stage is a value obtained by multiplying the maximum driving force by a predetermined coefficient smaller than 1.
  • Curve H represents the running resistance of the current running section A in the running vehicle V.
  • the fuel consumption of the vehicle V decreases as the gear speed increases.
  • the gear stage selection unit 13 selects a gear stage having a maximum driving force smaller than the running resistance of the current running section A, the vehicle V stalls. Further, if the gear stage selection unit 13 selects a gear stage having a corrected driving force of the current gear stage lower than the running resistance of the current running section A, the vehicle V has an actual driving force higher than the running resistance. Except for cases, the vehicle V stalls.
  • the current gear stage selection unit 13 selects the highest gear stage as the current gear stage from among the gear stages in which the corrected driving force of the current gear stage is greater than the running resistance of the current running section A. At this time, if the current gear stage selection unit 13 sets the difference between the maximum driving force and the corrected driving force of the current gear stage as the driving force of the predetermined value D1, the maximum driving force of the vehicle V is at least the predetermined value D1 or more.
  • the gear stage is selected so as to be larger than the running resistance in the section A.
  • the corrected driving force of the 12 current gear stages indicated by the broken line P 12 ′ is smaller than the running resistance of the current running section A indicated by the curve H.
  • the eleventh gear stage indicated by the broken line P 11 ′ is the highest gear stage among the gear stages in which the corrected driving force of the current gear stage is greater than the traveling resistance of the current traveling section A. For this reason, the current gear stage selection unit 13 selects 11 gear stages.
  • the road gradient acquisition unit 14 acquires the road gradient on the road on which the vehicle V is traveling based on the information indicating the position of the vehicle V acquired from the GPS sensor 3 and the map information stored in the storage unit 11. .
  • the road gradient acquisition unit 14 acquires a road gradient in a predetermined gradient acquisition range, for example, acquires a road gradient from the traveling position of the vehicle V acquired from the GPS sensor 3 to a position 500 m ahead of the traveling direction of the vehicle V. Further, the road gradient acquisition unit 14 acquires a road gradient for each measurement unit of 25 m, for example, and reads the road gradient at a position 500 m ahead of the travel position of the vehicle from the storage unit 11 every time the vehicle V moves forward 25 m.
  • the travel section determination unit 15 determines the current travel section A and the previous travel section B based on the road gradient acquired by the road gradient acquisition unit 14. First, the travel section determination unit 15 determines a provisional travel section in the gradient acquisition range. For example, the travel section determination unit 15 determines a temporary travel section from the travel position of the vehicle V to the minimum section 100 m ahead of the traveling direction of the vehicle V.
  • FIG. 5 shows a state where the provisional travel section is divided.
  • the travel section determination unit 15 equally divides the temporary travel section into a plurality of sections.
  • the travel section determination unit 15 divides the provisional travel section into eight equal parts at the positions P 2 , P 3 ,..., P 8 .
  • the traveling section determination unit 15 is configured to position P 1 -P 2 , position P 2 -P 3 , position P 3 -P 4 , position P 4 -P 5 , position P 5- that are the end points of the equally divided sections.
  • the broken line B and the line segment L intersect at a position X between the position P 3 and P 4.
  • the sum of the areas formed between the broken line B and the line segment L is the area of a quadrangle consisting of four positions P 1 , P 2 , P 3 and X, and positions X, P 4 , P 5 , P 6. , P 7 , P 8, and P 9 , and the total area of the seven-sided pentagon.
  • the quadrangle is formed above the line segment L, and the heptagon is formed below the line segment L. Therefore, the traveling section determination unit 15 may obtain the sum total by setting the area formed above the line segment L as a positive area and the area formed below the line segment L as a negative area.
  • the traveling section determination unit 15 compares the absolute value of the total area formed between the broken line B and the line segment L with the equal gradient determination threshold value, and if the absolute value of the total area is larger than the equal gradient determination threshold value.
  • the section from the position P1 to the position P8 excluding the end position P9 is determined as one traveling section.
  • the equal gradient determination threshold value is a value for determining whether or not the gradients at the respective positions in the travel section can be regarded as equal.
  • the traveling section determination unit 15 determines one traveling section by extending the temporary traveling section until the absolute value of the sum of the areas becomes larger than the equal gradient determination threshold.
  • the travel section determination unit 15 determines the current travel section A and the previous travel section B by sequentially determining a plurality of travel sections adjacent to each other.
  • the first gear stage selection unit 16 selects the first gear stage that is the gear stage of the transmission 2 in the first traveling section B based on the road gradient in the first traveling section B and the speed of the vehicle V.
  • the current gear stage selection unit 13 obtains the travel resistance of the current travel section A from the relationship between the driving force of the vehicle V and the acceleration of the vehicle V, while the road gradient acquisition unit 14 acquires the previous gear stage selection unit 16.
  • the traveling resistance of the preceding traveling section B applied to the vehicle V is obtained using the road gradient.
  • the first gear stage selection unit 16 selects the highest gear stage as the first gear stage from among the gear stages in which the maximum driving force of the vehicle V is greater than the running resistance of the preceding travel section B of the vehicle V by a predetermined value D2.
  • the previous gear stage selection unit 16 Since the previous gear stage selection unit 16 has acquired road gradient data corresponding to the position of the vehicle V acquired by the GPS sensor 3, it can grasp the previous section travel resistance with higher accuracy than the current section travel resistance. Therefore, for the calculation of the current gear stage, the previous gear stage sets the predetermined value D2 that is the difference between the maximum driving force and the corrected driving force of the previous gear stage to 0 or the predetermined value D1 when the current gear stage is selected.
  • the first gear can be selected under a condition that is set to be small. Since the predetermined value D2 can be made smaller than the predetermined value D1, the frequency with which the first gear selection unit 16 selects a higher gear is improved.
  • FIG. 6 is a travel performance diagram of the vehicle V. Similar to FIG. 4, the vertical axis in FIG. 6 represents the driving force of the vehicle in kgf, and the horizontal axis represents the speed of the vehicle V in km / h. Solid lines P 7 to P 12 represent the maximum driving force of the vehicle V in the 7th to 12th stages, respectively, and are the same as those in FIG. The alternate long and short dash lines P 10 ′′ to P 12 ′′ are the correction driving forces of the previous gear stage in the 10th to 12th stages, respectively.
  • the alternate long and short dash lines P 10 ′′ to P 12 ′′ are shown in FIG. The value is larger than the broken lines P 10 ′ to P 12 ′ indicating the correction driving force in the stage.
  • the corrected driving force of the first gear stage is a value obtained by multiplying the maximum driving force by a predetermined coefficient smaller than 1.
  • a curve H ′ indicating the running resistance in the preceding running section B is shown in FIG.
  • the running resistance of the curve H ′ is the case where the running resistance of the curve H is different from the running resistance of the curve H.
  • the previous gear stage selection unit 16 selects the highest gear stage among the gear stages having the corrected driving force of the previous gear stage that exceeds the running resistance of the previous running section B.
  • the front gear stage selection unit 16 selects 12 gear stages as the front gear stage.
  • the shift control unit 17 controls the transmission 2 to shift the vehicle V.
  • the shift control unit 17 shifts to the current gear selected by the current gear selection unit 13 in the current travel section A.
  • the shift control unit 17 is selected by the first gear stage selection unit 16 when, for example, it is neither the automatic traveling mode nor the speed of the vehicle V reaching the upper limit speed set for the vehicle. Instead of shifting to the previous gear, the gear is selected to the gear selected by the current gear selector 13.
  • the shift control unit 17 shifts up to the previous gear stage during traveling in the current traveling section A under a predetermined condition when the previous gear stage is higher than the current gear stage. More specifically, since it is not necessary to accelerate when the vehicle V is in the automatic travel mode, the shift control unit 17 (1) is when the vehicle V is in the automatic travel mode, and (2) the vehicle V is present. If the vehicle V does not stall in the current travel section A when traveling in the travel section A at the previous gear stage, the vehicle V is shifted up to the previous gear stage in the current travel section A.
  • the front gear stage selection unit 16 selects the front gear stage so that the marginal driving force in the previous travel section is equal to or greater than the predetermined value D2.
  • the vehicle V stalls in the current travel section A when the shift control unit 17 is shifted up to the previous gear, (1) the vehicle V is in the automatic travel mode and (2 ) When the vehicle V travels in the current travel section A at the previous gear stage, the amount of stall until the vehicle V passes the end point of the current travel section A is less than a specified value, and (3) the vehicle V is in the previous travel section When the marginal driving force when traveling in B at the preceding gear stage is equal to or greater than the predetermined value D3, the gear is shifted up to the preceding gear stage in the current traveling section A.
  • the predetermined value D3 is a driving force that is a difference between the maximum driving force and the corrected driving force of the previous gear stage, and is larger than the predetermined value D2.
  • the predetermined value D3 is a driving force for securing an acceleration for recovering the stall amount in the preceding travel section.
  • the prescribed value of the stall amount is, for example, a value that allows the vehicle V to recover the stall amount in the preceding travel section when the marginal driving force in the preceding travel section when the previous gear is selected is equal to or greater than a predetermined value D3. It is.
  • the shift control unit 17 allows a stall amount up to a specified value in the current travel section A.
  • the shift control unit 17 Even if V is in the automatic travel mode, no shift up is performed.
  • the shift control unit 17 refers to the travel performance diagram and obtains the stall amount until the end point of the current travel section A is passed when the gear is shifted up to the previous gear stage.
  • the difference between the traveling resistance of the current traveling section A shown on the curve H and the maximum driving force of the front gear of the vehicle V corresponds to the insufficient amount of driving force of the vehicle V. Therefore, the shift control unit 17 can determine the stall amount of the vehicle V from the shortage amount and the distance of the remaining section of the current travel section A.
  • the shift control unit 17 refers to the traveling performance diagram of FIG. Find the minimum speed that matches the maximum driving force of the previous gear.
  • the shift control unit 17 obtains a grace speed from the minimum speed.
  • the postponement speed is a driving force for securing an acceleration for recovering the stall amount in the preceding travel section, and is obtained by multiplying the minimum speed by a predetermined coefficient larger than 1.
  • the grace rate is, for example, a rate that is 5% higher than the minimum rate.
  • the shift control unit 17 shifts up to the previous gear in the current travel section A when the vehicle V at the starting point of the previous travel section B is equal to or higher than the grace speed.
  • the shift control unit 17 cannot recover the stall amount in the preceding traveling section B after the shift up, and therefore does not shift up to the preceding gear stage.
  • the shift control unit 17 obtains an estimated value of the engine speed of the vehicle V at the end point of the current travel section A when traveling at the previous gear stage, and compares this estimated value with a predetermined speed.
  • the predetermined rotation speed is a lower limit value of a range (so-called “torque band”) in which a graph with the engine rotation speed on the horizontal axis and the driving force on the vertical axis is substantially flat.
  • torque band a range in which a graph with the engine rotation speed on the horizontal axis and the driving force on the vertical axis is substantially flat.
  • the shift control unit 17 compares the deceleration when the vehicle travels in the current travel section A with the previous gear stage with a threshold value. For example, this threshold value is smaller than the acceleration that the vehicle V obtains in the preceding travel section B when the gear is shifted up to the previous gear. The shift control unit 17 does not shift up to the previous gear stage when the deceleration when traveling in the current traveling section A at the previous gear stage becomes larger than the threshold value.
  • the shift control unit 17 compares the downward slope of the preceding traveling section B with the inclination determination reference value.
  • the inclination determination reference value is a threshold value for detecting, in the shift control unit 17, an inclination that the vehicle V needs to apply the engine brake.
  • the shift control unit 17 does not shift up to the previous gear when the gradient of the previous travel section B is a downward gradient exceeding the inclination determination reference value.
  • the speed limit device when the speed limit device is operating due to reaching the upper limit speed set for the vehicle V in the operation travel mode, the speed limit device does not exceed the set upper limit speed. Thus, the engine 1 and the transmission 2 are controlled. The vehicle V cannot be accelerated when the speed limiting device is operating.
  • the shift control unit 17 (1) Even if the vehicle V stalls in the current travel section A when the gear is shifted up to the first gear stage, (1) the speed of the vehicle V reaches the upper limit speed and ( 2) When the vehicle V travels in the current travel section A at the previous gear stage, the stall amount until the vehicle V passes the end point of the current travel section A is less than a specified value, and (3) the vehicle V travels ahead When the marginal driving force when traveling in the section B at the previous gear stage is equal to or greater than the predetermined value D3, the gear is shifted up to the previous gear stage in the current traveling section A.
  • This specified value is, for example, a value that allows the vehicle V to recover the stall amount in the preceding traveling section when the marginal driving force in the preceding traveling section when the previous gear stage is selected is equal to or greater than a predetermined value D3. .
  • FIG. 7 and 8 are flowcharts showing an example of the operation of the vehicle control device 10. This processing procedure is started when the fluctuation range of the speed of the vehicle V measured by the speed sensor 5 is in a steady state smaller than the steady travel determination threshold.
  • the steady running determination threshold is a value for detecting that the vehicle V is running on a road with few turns or stops. An example of a road with few turns or stops is an expressway.
  • the shift control unit 17 determines whether or not the vehicle V is in the automatic travel mode (S11). When the vehicle V is in the operation travel mode (NO in S11), the shift control unit 17 determines whether or not the speed of the vehicle V has reached the upper limit speed set for the vehicle (S12). When the speed of the vehicle V reaches the upper limit speed set for the vehicle (YES in S12), the shift control unit 17 measures the accelerator opening assigned to the kick-down operation in the accelerator opening sensor 6. It is determined whether or not (S13).
  • the shift control unit 17 determines that the accelerator opening measured by the accelerator opening sensor 6 is not the accelerator opening assigned to the kick-down operation (NO in S13), the shift control unit 17 causes the vehicle to travel when traveling at the previous gear. It is determined whether or not V stalls (S14). When the vehicle V stalls when traveling at the preceding gear stage (YES in S14), the shift control unit 17 determines the engine speed of the vehicle V at the end point of the current traveling section A when traveling at the preceding gear stage. An estimated value is obtained, and this estimated value is compared with a predetermined rotational speed (S15).
  • the predetermined rotational speed is a minimum value in a range of engine rotational speeds in which a decrease in driving force with respect to changes in rotational speed is relatively small.
  • the shift control unit 17 determines that the vehicle V is currently It is determined whether or not the amount of stall until the vehicle V passes through the end point of the current travel section A when traveling in the travel section A at the previous gear stage is equal to or less than a specified value (S16).
  • the shift control unit 17 reduces the reduction in the case where the vehicle travels in the previous gear stage when the marginal driving force in the previous travel section B when traveling at the previous gear stage is equal to or greater than the predetermined value D3 (YES in S21).
  • the speed is compared with a threshold value (S22). If the deceleration when the current traveling section A travels in the previous gear stage is equal to or less than the threshold value (YES in S22), the shift control unit 17 descends with the slope in which the previous traveling section B exceeds the inclination determination reference value. It is determined whether it is a gradient (S23).
  • the inclination determination reference value is a threshold for detecting in the shift control unit 17 an inclination that the vehicle V needs to apply the engine brake. If the shift control unit 17 determines that the preceding travel section B is not a downward slope having a slope exceeding the inclination determination reference value (NO in S23), the shift control section 17 shifts up to the previous gear stage in the current travel section A (S24). The process is terminated. If the vehicle V is in the automatic travel mode in the determination in step S11 (YES in S11), the shift control unit 17 proceeds to the process in step S13.
  • step S12 If the speed of the vehicle V has not reached the upper limit speed set for the vehicle in the determination in step S12 (NO in S12), the shift control unit 17 does not shift up to the previous gear stage in the current travel section A. The process ends. If the shift control unit 17 determines in step S13 that the accelerator opening measured by the accelerator opening sensor 6 is the accelerator opening assigned to the kick-down operation (YES in S13), the current gear stage. Shift down (S17), and the process ends.
  • the shift control unit 17 proceeds to the process of step S23 if the vehicle V does not stall when traveling at the previous gear in the determination of step S14 (NO in S14). If the estimated value of the engine speed of the vehicle V at the end point of the current travel section A when traveling at the previous gear in the determination in step S15 is lower than the predetermined speed (YES in S15), The process is terminated without upshifting.
  • the shift control unit 17 determines that the stall amount until the vehicle V passes through the end point of the current travel section A when the vehicle V travels in the previous gear section in the determination of step S15 is larger than the specified value (S16). NO), upshifting is not performed, and the process is terminated. If the marginal driving force in the preceding travel section B when traveling at the previous gear stage in the determination in step S21 is less than the predetermined value D3 (NO in S21), the shift control unit 17 performs the process without performing the upshifting. finish.
  • step S22 If it is determined in step S22 that the deceleration in the case where the vehicle travels in the current gear section A at the previous gear stage is greater than the threshold value (NO in step S22), the shift control unit 17 does not perform the shift up and ends the process. To do. If the shift control unit 17 determines in step S23 that the previous travel section B is a downward slope having a slope exceeding the inclination determination reference value (YES in S23), the shift control unit 17 performs a shift up in the current travel section A. Without processing, the process is terminated.
  • the traveling resistance of the vehicle V in the current traveling section A is greater than the driving force when the vehicle V travels at the previous gear stage, the vehicle V stalls when it is shifted up to the previous gear stage.
  • the vehicle V stalls when it is shifted up to the first gear (1) when the vehicle V travels in the current traveling section A at the first gear, The amount of stall until the end point of the current travel section A is less than a specified value, and (2) the vehicle V in the previous travel section B from the driving force when the vehicle V travels in the previous travel section B at the previous gear stage.
  • the marginal driving force obtained by subtracting the travel resistance is equal to or greater than the predetermined value D3
  • the gear is shifted up to the previous gear in the current travel section A.
  • the timing of the upshift can be advanced, the fuel consumption of the vehicle V can be reduced.
  • the marginal driving force when traveling at the previous gear stage is equal to or greater than the predetermined value D3, so that the stall amount in the current travel section A can be recovered in the previous travel section B.
  • the shift control unit 17 determines that the estimated value of the engine speed of the vehicle V at the end point of the current travel section A when traveling in the current travel section A at the previous gear speed is greater than the predetermined speed. In the current travel section A is not shifted up. For this reason, it can be suppressed that sufficient acceleration of the vehicle V cannot be obtained in the preceding travel section B due to the decrease in the engine speed in the current travel section A.
  • the shift control unit 17 does not shift up when the gradient of the preceding traveling section B is a downward gradient exceeding the inclination determination reference value. For this reason, it is possible to prevent the engine brake from becoming less effective in the previous travel section due to the shift up to the previous gear stage in the current travel section.
  • the shift control unit 17 (1) the first gear is higher than the current gear that is the gear of the vehicle V in the current travel section A, and (2) the vehicle V in the current travel section A.
  • the running resistance is larger than the driving force when the vehicle V travels at the previous gear stage.
  • the vehicle V passes the end point of the current travel section A.
  • the value obtained by subtracting the running resistance of the vehicle V in the preceding traveling section B from the driving force when the vehicle V travels in the preceding traveling section B at the preceding gear stage is equal to or less than the specified value.
  • the first gear position is determined in the current travel section A. An example of shifting up to It was.
  • the present disclosure is limited to those in which the vehicle V is shifted to the preceding gear stage in the current traveling section A on condition that the vehicle V is in the automatic traveling mode or the speed of the vehicle V is the upper limit value set in the vehicle V.
  • a configuration may be adopted in which the vehicle V is shifted up to the previous gear stage on the condition that the vehicle V is in a steady state.
  • the shift control unit 17 may maintain the current gear stage without shifting up in the current traveling section A when the accelerator opening of the vehicle V is equal to or greater than the acceleration determination threshold value in the automatic traveling mode.
  • This acceleration determination threshold value is a threshold value that the shift control unit 17 refers to in order to determine whether or not the driver intends to travel at a speed higher than the speed of the vehicle V set in the automatic travel mode. .
  • the current gear selection unit 13 selects a gear so that the driving force of the vehicle V is greater than the running resistance of the current travel section A of the vehicle V by a predetermined value D1 or more.
  • the gear stage is selected so that the driving force of V is greater than the running resistance of the preceding running section B of the vehicle V by a predetermined value D2.
  • the predetermined value D2 is smaller than the predetermined value D1 or the predetermined value D2 is 0 has been described, but the present disclosure is not limited to this.
  • the predetermined value D1 and the predetermined value D2 may be the same value.
  • the current gear stage selection unit obtains the traveling resistance of the current traveling section A from the relationship between the driving force of the vehicle V and the acceleration of the vehicle V, and based on the traveling resistance and the speed of the vehicle V.
  • the current gear stage selection unit may obtain the running resistance using the road gradient read from the storage unit 11 by the road gradient acquisition unit 14.
  • the current gear stage selection unit uses the road gradient read from the storage unit 11 by the road gradient acquisition unit 14, thereby reducing the running resistance of the current traveling section A from the relationship between the driving force of the vehicle V and the acceleration of the vehicle V.
  • the road gradient can be obtained with higher accuracy than in the case of obtaining it.
  • the current gear stage selection unit 13 and the previous gear stage selection unit 16 select the current gear stage and the previous gear stage using the travel performance diagram of FIG. 4 .
  • the present disclosure is not limited to this.
  • the current gear stage selection unit 13 and the previous gear stage selection unit 16 may be configured to select the current gear stage and the previous gear stage, respectively, using an equi-horsepower diagram.
  • the present disclosure has been described using the embodiment, the technical scope of the present disclosure is not limited to the scope described in the embodiment, and various modifications and changes can be made within the scope of the gist. is there.
  • the specific embodiments of device distribution / integration are not limited to the above-described embodiments, and all or a part of them may be configured to be functionally or physically distributed / integrated in arbitrary units. Can do.
  • new embodiments generated by any combination of a plurality of embodiments are also included in the embodiments of the present disclosure. The effect of the new embodiment produced by the combination has the effect of the original embodiment.
  • the vehicle control device is useful in that an increase in fuel consumption can be suppressed when the gradient fluctuates on a road on which the vehicle is traveling.

Landscapes

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Abstract

車両の進行方向前方にある先走行区間を決定する走行区間決定部（１５）と、先走行区間の道路勾配に基づいて先走行区間における車両のギヤ段である先ギヤ段を選択する先ギヤ段選択部（１６）と、（１）前記先ギヤ段が現走行区間における車両のギヤ段である現ギヤ段よりも高く、（２）現走行区間における車両の走行抵抗が、車両が先ギヤ段で走行した場合における駆動力よ り大きく、（３）車両が現走行区間を先ギヤ段で走行した場合に車両が現走行区間の終点を通過するまでの失速量が規定値以下であり、且つ（４）車両が先走行区間を先ギヤ段で走行した場合における駆動力から先走行区間における車両の走行抵抗を差し引いた値が所定値以上である場合に、現走行区間において先ギヤ段にシフトアップするシフト制御部（１７）とを備える。

Description

車両制御装置
　本開示は、ギヤ段をシフトアップさせるための車両制御装置に関する。
　車両の現在位置から目標位置までの走行経路における道路情報と、走行経路における車両の駆動力とに基づいて、走行経路において燃料消費量が最小となるような変速スケジュールを設定する技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
日本国特開平９－２１４５７号公報
　原則として、なるべく高いギヤ段を選択するほど車両の燃料消費量を低減することが可能になるが、車両が上り勾配を走行する場合において加速度を得るには、比較的低いギヤ段を選択する必要がある。このため、従来の自動変速装置では、車両が走行中の道路において勾配が変動する場合に、車両の最大駆動力から走行抵抗を差し引いた余裕駆動力を加味したギヤ段を選択することに起因して、車両の燃料消費量が増大するという問題があった。
　そこで、本開示はこれらの点に鑑みてなされたものであり、車両が走行中の道路において勾配が変動する場合に、燃料消費量の増大を抑制することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
　本開示のある態様の車両制御装置は、車両が走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、前記車両の進行方向前方にある先走行区間を決定する走行区間決定部と、前記先走行区間の道路勾配に基づいて前記先走行区間における前記車両のギヤ段である先ギヤ段を選択する先ギヤ段選択部と、（１）前記先ギヤ段が前記現走行区間における前記車両のギヤ段である現ギヤ段よりも高く、（２）前記現走行区間における前記車両の走行抵抗が、前記車両が前記先ギヤ段で走行した場合における駆動力より大きく、（３）前記車両が前記現走行区間を前記先ギヤ段で走行した場合に前記車両が前記現走行区間の終点を通過するまでの失速量が規定値以下であり、且つ（４）前記車両が前記先走行区間を前記先ギヤ段で走行した場合における駆動力から前記先走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が所定値以上である場合に、前記現走行区間において前記先ギヤ段にシフトアップする。
　前記シフト制御部は、前記現走行区間を前記先ギヤ段で走行した場合の前記現走行区間の終点における前記車両のエンジン回転数の推定値が所定回転数よりも低くなる場合に、前記先ギヤ段にシフトアップしなくてもよい。
　前記シフト制御部は、前記現走行区間を前記先ギヤ段で走行した場合における減速度が閾値より大きくなる場合に、前記先ギヤ段にシフトアップしなくてもよい。
　前記シフト制御部は、前記先走行区間の勾配が基準値を超える下り勾配の場合に、前記先ギヤ段にシフトアップしなくてもよい。
　本開示によれば、車両が走行中の道路において勾配が変動する場合に、燃料消費量の増大を抑制するという効果を奏する。
図１は、実施の形態に係る車両の概要について説明するための図である。 図２は、実施の形態に係る車両の構成について説明するための図である。 図３は、実施の形態に係る車両制御装置の構成を示す図である。 図４は、車両の走行性能線図である。 図５は、走行区間決定部による走行区間の評価方法を説明するための図である。 図６は、車両の走行性能線図である。 図７は、車両制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 図８は、車両制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。
＜実施の形態＞［実施の形態に係る車両Ｖの概要］
　図１を参照しながら、本実施の形態に係る車両Ｖの概要について説明する。図１は、本実施の形態の車両制御装置１０が搭載された車両Ｖの概要を説明するための図である。車両制御装置１０は、変速機を制御することにより、車両Ｖのギヤ段を変速する。
　車両Ｖは、現走行区間Ａと現走行区間Ａに比べて道路の平均勾配の小さい先走行区間Ｂとの連続区間を走行する。走行区間は、道路の勾配が等しいとみなすことができる区間である。現走行区間Ａは、車両Ｖが走行中の走行区間であり、先走行区間Ｂは、現走行区間Ａに隣接し、且つ現走行区間Ａよりも車両Ｖの進行方向前方の走行区間である。先走行区間Ｂは、現走行区間Ａとは道路勾配が異なる。
　車両制御装置１０は、現走行区間Ａ及び先走行区間Ｂにおいてギヤ段の変速後に車両Ｖに発生させる駆動力を求め、求めた駆動力が後述する条件を満たす場合に、現走行区間Ａにおいて先走行区間Ｂの始点に到達する前にギヤ段を予めシフトアップする。これにより、車両制御装置１０は、例えば、先走行区間の始点でシフトアップする場合に比べてシフトアップのタイミングをより早くするので、燃料消費を向上させることができる。
［実施の形態に係る車両の構成］
　図２を参照しながら、本実施の形態に係る車両Ｖの構成について説明する。図２は、本実施の形態に係る車両Ｖの構成を模式的に示す図である。本実施の形態に係る車両Ｖは、エンジン１、変速機２、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサ３、重量センサ４、速度センサ５、アクセル開度センサ６及び車両制御装置１０を備える。
　車両Ｖは、ディーゼルエンジン等のエンジン１を駆動力とする大型車両であり、特にオート走行モードを搭載する車両である。変速機２は、エンジン１の駆動力を車両Ｖの駆動輪（不図示）に伝達する。変速機２は、エンジン１の駆動力を変換するための複数段のギヤを含む。
　ここで、車両Ｖにおける「オート走行モード」とは、運転者がアクセルやシフトレバーを操作しなくても、予め設定された車両Ｖの速度を維持するように、エンジン１及び変速機２等が車両制御装置１０によって自動で定速走行を行うモードをいう。オート走行モードは、車両Ｖが高速道路を走行する際に使用されることが主に想定されている。一方、車両Ｖにおける「操作走行モード」は、オート走行モードとは異なるモードであり、運転者のアクセル操作で走行するモードである。
　ＧＰＳセンサ３は、複数の航法衛星から送信された電波を受信して解析することにより、ＧＰＳセンサ３の位置、すなわちＧＰＳセンサ３を搭載する車両Ｖの位置を取得する。ＧＰＳセンサ３は、車両Ｖの位置を示す情報を車両制御装置１０に出力する。
　重量センサ４は、車両Ｖの総重量を取得する。具体的には、重量センサ４は車両Ｖの積荷の重量を計測し、積荷を除いた車両Ｖ単体の重量と合算することで車両Ｖの総重量を取得する。重量センサ４は、車両Ｖの総重量を示す情報を車両制御装置１０に出力する。
　速度センサ５は、車両Ｖの速度を計測する。速度センサ５は、計測された車両Ｖの速度を示す情報を車両制御装置１０に出力する。アクセル開度センサ６は、車両Ｖの運転者によるアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を計測する。アクセル開度センサ６は、アクセル開度を示す情報を車両制御装置１０に出力する。
　車両制御装置１０は、上述の各センサから情報を取得し、取得した情報に基づいてエンジン１内のシリンダに供給する燃料の量、及び変速機２のギヤ段を制御する。車両制御装置１０は、車両Ｖがオート走行モードの場合には、車両Ｖにおいて設定された速度を保って走行するように、エンジン１及び変速機２を制御する。また、車両制御装置１０は、車両Ｖの速度制限装置（Speed Limit Device：ＳＬＤ）が稼働している場合には、車両Ｖの速度が設定された上限速度を超えないように、エンジン１及び変速機２を制御する。
［車両制御装置の構成］
　図３は、本実施の形態に係る車両制御装置１０の構成を示す図である。本実施の形態に係る車両制御装置１０は、記憶部１１と、制御部１２とを備える。
　記憶部１１は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）又はＲＡＭ（Random Access Memory）である。記憶部１１は、制御部１２を機能させるための各種のプログラムを記憶する。
　制御部１２は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサを含む計算リソースである。制御部１２は、記憶部１１に記憶されているプログラムを実行することによって、現ギヤ段選択部１３、道路勾配取得部１４、走行区間決定部１５、先ギヤ段選択部１６及びシフト制御部１７の機能を実現する。
　現ギヤ段選択部１３は、車両Ｖの現走行区間Ａの走行抵抗に基づいて現走行区間における変速機２のギヤ段である現ギヤ段を選択する。現走行区間Ａの走行抵抗は、車両Ｖのタイヤの転がり抵抗、車両Ｖにかかる空気抵抗、車両Ｖが走行中の道路の勾配に基づく勾配抵抗等を合算した抵抗である。
　現ギヤ段選択部１３は、車両Ｖの駆動力及び加速度を測定しており、車両Ｖの駆動力と加速度との関係から車両Ｖの走行抵抗を求める。現ギヤ段選択部１３は、車両Ｖの駆動力が車両Ｖの現走行区間Ａの走行抵抗よりも所定値Ｄ１以上大きくなるギヤ段のうち、最も高いギヤ段を現ギヤ段として選択する。所定値Ｄ１は、例えば、車両Ｖの最大駆動力から走行抵抗を差し引いた余裕駆動力の下限値として定める。
　所定値Ｄ１の具体的な値は、エンジン１の性能、車両Ｖが運搬する積み荷として想定される重量、車両Ｖが走行することが想定されている道路の勾配等を勘案して実験により定めればよい。一例としては、各ギヤ段別に所定値Ｄ１を定め、その値は高いギヤ段ほど大きく設定する。現ギヤ段選択部１３は、余裕駆動力として少なくとも所定値Ｄ１が確保されるようにギヤ段を選択することにより、道路勾配の急変等の何らかの理由によって車両Ｖの走行抵抗が増加したとしても、車両Ｖの速度を維持したり減速しても回復したりすることができる。
［現ギヤ段の選択方法］
　図４を参照して、現ギヤ段選択部１３による現ギヤ段の選択方法について説明する。図４は、車両Ｖの走行性能線図である。図４の縦軸は、車両の駆動力をｋｇｆで示し、横軸は、車両Ｖの速度をｋｍ／ｈで示す。実線Ｐ７～Ｐ１２は、それぞれ７段～１２段における車両Ｖの最大駆動力を示す。破線Ｐ１０’～Ｐ１２’は、それぞれ１０段～１２段における現ギヤ段の補正駆動力である。現ギヤ段の補正駆動力は、最大駆動力に１より小さい所定の係数を乗じて得た値である。
　また、曲線Ｈは、走行中の車両Ｖにおける現走行区間Ａの走行抵抗を示す。原則として、車両Ｖの燃料消費は、高いギヤ段ほど減少する。一方、現ギヤ段選択部１３において現走行区間Ａの走行抵抗より小さい最大駆動力を有するギヤ段を選択したとすれば、車両Ｖは失速する。また、現ギヤ段選択部１３において現走行区間Ａの走行抵抗より低い現ギヤ段の補正駆動力を有するギヤ段を選択したとすれば、車両Ｖは、実駆動力が走行抵抗よりも高くなる場合を除き、車両Ｖは失速する。
　そこで、現ギヤ段選択部１３は、現ギヤ段の補正駆動力が現走行区間Ａの走行抵抗より大きいギヤ段のうち、最も高いギヤ段を現ギヤ段として選択する。このとき、現ギヤ段選択部１３は、最大駆動力と現ギヤ段の補正駆動力の差分を所定値Ｄ１の駆動力とすれば、車両Ｖの最大駆動力が少なくとも所定値Ｄ１以上、現走行区間Ａの走行抵抗より大きくなるようにギヤ段を選択する。
　図４の例では、車両Ｖの速度を８０ｋｍ／ｈとすれば、破線Ｐ１２’に示す１２段の現ギヤ段の補正駆動力は、曲線Ｈに示す現走行区間Ａの走行抵抗より小さくなる。一方、破線Ｐ１１’に示す１１段のギヤ段は、その現ギヤ段の補正駆動力が現走行区間Ａの走行抵抗より大きくなるギヤ段のうち、最も高いギヤ段になる。このため、現ギヤ段選択部１３は、１１段のギヤ段を選択する。
　道路勾配取得部１４は、ＧＰＳセンサ３から取得した車両Ｖの位置を示す情報と、記憶部１１に格納されている地図情報とに基づいて、車両Ｖが走行中の道路における道路勾配を取得する。道路勾配取得部１４は、所定の勾配取得範囲における道路勾配を取得し、例えば、ＧＰＳセンサ３から取得した車両Ｖの走行位置から車両Ｖの進行方向前方５００ｍの位置までの道路勾配を取得する。また、道路勾配取得部１４は、道路勾配を例えば２５ｍの測定単位ごとに取得し、車両Ｖが２５ｍ前進するごとに車両の走行位置の５００ｍ先の位置における道路勾配を記憶部１１から読み出す。
　走行区間決定部１５は、道路勾配取得部１４が取得した道路勾配に基づいて、現走行区間Ａ及び先走行区間Ｂを決定する。まず、走行区間決定部１５は、勾配取得範囲において仮の走行区間を定める。例えば、走行区間決定部１５は、車両Ｖの走行位置から車両Ｖの進行方向前方１００ｍの最小区間までを仮走行区間と定める。
［走行区間の評価方法］
　次に、図５を参照して、走行区間決定部１５による走行区間の評価方法を説明する。図５は、仮走行区間を分割した様子を示す。走行区間決定部１５は、仮走行区間が車両Ｖの走行位置Ｐ１から位置Ｐ９までの範囲である場合に、仮走行区間を複数の区間に等分する。ここでは、走行区間決定部１５は、位置Ｐ２、Ｐ３、・・・、Ｐ８において仮走行区間を８等分する。さらに、走行区間決定部１５は、等分された区間の端点である位置Ｐ１―Ｐ２、位置Ｐ２―Ｐ３、位置Ｐ３―Ｐ４、位置Ｐ４―Ｐ５、位置Ｐ５―Ｐ６、位置Ｐ６―Ｐ７、位置Ｐ７―Ｐ８、位置Ｐ８―Ｐ９をそれぞれ結ぶ線分を順にたどる折れ線Ｂと、Ｐ１―Ｐ９を結ぶ線分Ｌとの間に形成される面積の総和を求める。
　折れ線Ｂと線分Ｌとは、位置Ｐ３とＰ４との間の位置Ｘにおいて交差している。折れ線Ｂと線分Ｌとの間に形成される面積の総和は、位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３及びＸの４箇所からなる四角形の面積と、位置Ｘ、Ｐ４、Ｐ５、Ｐ６、Ｐ７、Ｐ８及びＰ９の７箇所からなる七角形の面積との合計として求められる。このとき、四角形は、線分Ｌの上側に形成され、七角形は、線分Ｌの下側に形成される。そこで、走行区間決定部１５は、線分Ｌの上側に形成される面積を正の面積とし、線分Ｌの下側に形成される面積を負の面積として総和を求めてもよい。
　走行区間決定部１５は、折れ線Ｂと線分Ｌとの間に形成される面積の総和の絶対値を等勾配判定閾値と比較し、面積の総和の絶対値が等勾配判定閾値よりも大きければ、末端の位置Ｐ９を除いた位置Ｐ１から位置Ｐ８までの区間を一の走行区間であると決定する。この等勾配判定閾値は、走行区間内の各位置の勾配が等しいとみなせるか否かを判定するための値である。
　一方、走行区間決定部１５は、面積の総和の絶対値が等勾配判定閾値よりも小さければ、仮の走行区間をさらに延長する。例えば、走行区間決定部１５は、仮の走行区間が測定単位だけ延長されるように新たな位置Ｐ１０を追加し、同様に、位置Ｐ１からＰ１０までの範囲を仮走行区間として等分された区間の各端点である位置Ｐｋ―Ｐｋ+１（ｋ＝１、２、・・・、９）間の線分を順にたどる折れ線と、仮走行区間の端点である位置Ｐ１―Ｐ１０の線分との間に形成される面積の総和を求める。
　走行区間決定部１５は、この面積の総和の絶対値が等勾配判定閾値より大きくなるまで、仮の走行区間を延長することにより、一の走行区間を決定する。走行区間決定部１５は、互いに隣接する複数の走行区間を順次決定することにより、現走行区間Ａ及び先走行区間Ｂを決定する。
　先ギヤ段選択部１６は、先走行区間Ｂの道路勾配と車両Ｖの速度とに基づいて、先走行区間Ｂにおける変速機２のギヤ段である先ギヤ段を選択する。現ギヤ段選択部１３は、車両Ｖの駆動力と車両Ｖの加速度との関係から現走行区間Ａの走行抵抗を求めるのに対し、先ギヤ段選択部１６は、道路勾配取得部１４が取得した道路勾配を用いて、車両Ｖにかかる先走行区間Ｂの走行抵抗を求める。先ギヤ段選択部１６は、車両Ｖの最大駆動力が車両Ｖの先走行区間Ｂの走行抵抗よりも所定値Ｄ２以上大きくなるギヤ段のうち、最も高いギヤ段を先ギヤ段として選択する。
　先ギヤ段選択部１６は、ＧＰＳセンサ３により取得した車両Ｖの位置に対応する道路勾配データを取得しているため、現区間走行抵抗よりもより高精度に先区間走行抵抗を把握できる。そのため、現ギヤ段の算出に対し、先ギヤ段は、最大駆動力と先ギヤ段の補正駆動力との差分の駆動力である所定値Ｄ２を０又は現ギヤ段選択時の所定値Ｄ１に対して小さく設定した条件において先ギヤ段を選択できる。所定値Ｄ２を所定値Ｄ１より小さくすることができるため、先ギヤ段選択部１６がより高いギヤ段を選ぶ頻度が向上する。
　図６を参照して、先ギヤ段選択部１６による先ギヤ段の選択方法について説明する。図６は、車両Ｖの走行性能線図である。図４と同様に、図６の縦軸は、車両の駆動力をｋｇｆで示し、横軸は、車両Ｖの速度をｋｍ／ｈで示す。実線Ｐ７～Ｐ１２は、それぞれ７段～１２段における車両Ｖの最大駆動力であり、図４と同一である。一点鎖線Ｐ１０”～Ｐ１２”は、それぞれ１０段～１２段における先ギヤ段の補正駆動力である。最大駆動力と先ギヤ段の補正駆動力との差分の駆動力である所定値Ｄ２は、所定値Ｄ１より小さいため、一点鎖線Ｐ１０”～Ｐ１２”は、それぞれ図４の１０段～１２段における補正駆動力を示す破線Ｐ１０’～Ｐ１２’よりも大きな値となる。
　先ギヤ段の補正駆動力は、最大駆動力に１より小さい所定の係数を乗じて得た値である。先走行区間Ｂの走行抵抗を示す曲線Ｈ’を図６に示す。曲線Ｈ’の走行抵抗は、曲線Ｈの走行抵抗とは走行区間の勾配が異なる場合のものである。先ギヤ段選択部１６は、先走行区間Ｂの走行抵抗を超える先ギヤ段の補正駆動力を有するギヤ段のうち、最も高いギヤ段を選択する。
　図６の例では、車両Ｖの速度を８０ｋｍ／ｈとすれば、曲線Ｈ’上に示す先走行区間Ｂの走行抵抗を超える先ギヤ段の補正駆動力を有する９段～１２段のギヤ段のうち、最も高いギヤ段は１２段のギヤ段である。このため、先ギヤ段選択部１６は、先ギヤ段として１２段のギヤ段を選択する。
　シフト制御部１７は、変速機２を制御することにより、車両Ｖを変速させる。シフト制御部１７は、現走行区間Ａにおいて現ギヤ段選択部１３に選択された現ギヤ段に変速する。シフト制御部１７は、例えば、オート走行モードである場合又は車両Ｖの速度が車両に設定された上限速度に達している場合のいずれでもない場合には、先ギヤ段選択部１６により選択された先ギヤ段に変速せず、現ギヤ段選択部１３の選択したギヤ段に変速する。
　また、シフト制御部１７は、先ギヤ段が現ギヤ段より高いギヤ段である場合、所定条件下において現走行区間Ａの走行中に先ギヤ段にシフトアップする。より詳しくは、車両Ｖがオート走行モードの場合には、加速する必要がないため、シフト制御部１７は、（１）車両Ｖがオート走行モードの場合であり、且つ（２）車両Ｖが現走行区間Ａを先ギヤ段で走行した場合に車両Ｖが現走行区間Ａにおいて失速しない場合には、現走行区間Ａにおいて先ギヤ段にシフトアップする。
　先ギヤ段にシフトアップしたときに車両Ｖの現在の速度の最大駆動力が現走行区間Ａにおける車両Ｖの走行抵抗以上である場合には、車両Ｖは失速しない。このため、先ギヤ段選択部１６は、先走行区間の余裕駆動力が所定値Ｄ２以上になるように先ギヤ段を選択している。
　また、シフト制御部１７は、先ギヤ段にシフトアップしたときに現走行区間Ａにおいて車両Ｖが失速する場合であっても、（１）車両Ｖがオート走行モードの場合であり、且つ（２）車両Ｖが現走行区間Ａを先ギヤ段で走行した場合に車両Ｖが現走行区間Ａの終点を通過するまでの失速量が規定値以下であり、且つ（３）車両Ｖが先走行区間Ｂを先ギヤ段で走行した場合の余裕駆動力が所定値Ｄ３以上である場合には、現走行区間Ａにおいて先ギヤ段にシフトアップする。所定値Ｄ３は、最大駆動力と先ギヤ段の補正駆動力との差分の駆動力であり、所定値Ｄ２より大きい。所定値Ｄ３は、先走行区間において失速量を取り戻す加速度を確保するための駆動力である。失速量の規定値は、例えば、先ギヤ段を選択したときの先走行区間の余裕駆動力が所定値Ｄ３以上である場合に、車両Ｖが先走行区間において失速量を取り戻し可能な程度の値である。
　車両Ｖは、先ギヤ段にシフトアップしたときの車両Ｖの最大駆動力が現走行区間Ａにおける車両Ｖの走行抵抗未満である場合には、先ギヤ段にシフトアップしたときに現走行区間Ａにおいて失速する。しかしながら、車両Ｖは、先走行区間Ｂにおいて十分な加速度を得られるので、先走行区間Ｂ以降において失速量を取り戻すことができる。このため、シフト制御部１７は、現走行区間Ａにおいて規定値までの失速量を許容する。
　一方、シフト制御部１７は、車両Ｖが現走行区間Ａを先ギヤ段で走行した場合に車両Ｖが現走行区間Ａの終点を通過するまでの失速量が規定値を超える場合には、車両Ｖがオート走行モードの場合であっても、シフトアップを実施しない。
　シフト制御部１７は、走行性能線図を参照して、先ギヤ段にシフトアップしたときに現走行区間Ａの終点を通過するまでの失速量を求める。曲線Ｈ上に示す現走行区間Ａの走行抵抗と、車両Ｖの先ギヤ段の最大駆動力との差分が車両Ｖの駆動力の不足量に相当する。このため、シフト制御部１７は、この不足量と、現走行区間Ａの残り区間の距離とから、車両Ｖの失速量を求めることができる。
　次に、シフト制御部１７は、先ギヤ段での走行時に現走行区間において失速する場合には、図６の走行性能線図を参照して、車両Ｖの先走行区間Ｂの走行抵抗と、先ギヤ段の最大駆動力が一致する最低速度を求める。シフト制御部１７は、例えば、先ギヤ段が１２段の場合、１２段の最大駆動力を示す実線Ｐ１２と、先走行区間Ｂの走行抵抗を示す曲線Ｈ’の交点の速度を車両Ｖが走行可能な最低速度として求める。
　さらに、シフト制御部１７は、最低速度から猶予速度を求める。猶予速度は、先走行区間において失速量を取り戻す加速度を確保するための駆動力であり、最低速度に１より大きい所定の係数を乗じることにより求められる。猶予速度は、例えば、最低速度より５％高い速度である。車両Ｖが先ギヤ段にシフトアップ後に先走行区間Ｂを猶予速度以上で走行する場合、先走行区間Ｂにおける余裕駆動力は、所定値Ｄ３以上になるものとする。シフト制御部１７は、車両Ｖの失速量に基づいて、先ギヤ段で走行する場合の先走行区間Ｂの始点における車両Ｖの速度を求め、求めた車両Ｖの速度と、猶予速度とを比較する。
　シフト制御部１７は、先走行区間Ｂの始点における車両Ｖが猶予速度以上である場合、現走行区間Ａにおいて先ギヤ段にシフトアップする。シフト制御部１７は、先走行区間Ｂの始点における車両Ｖが猶予速度より低い場合、シフトアップ後に先走行区間Ｂにおいて失速量を取り戻すことができないため、先ギヤ段にシフトアップしない。
　また、現走行区間Ａにおける先ギヤ段へのシフトアップに起因して、車両Ｖの駆動力の出力のために好適なエンジン回転数の範囲よりもエンジン回転数が低くなった場合、先走行区間Ｂにおいても十分な加速度を得ることができなくなる。このため、車両Ｖは、速やかに失速量を取り戻すことができなくなる可能性がある。そこで、シフト制御部１７は、先ギヤ段で走行した場合の現走行区間Ａの終点における車両Ｖのエンジン回転数の推定値を求め、この推定値を所定回転数と比較する。
　所定回転数は、エンジン回転数を横軸、駆動力を縦軸とするグラフが略フラットな範囲（いわゆる「トルクバンド」）の下限値である。シフト制御部１７は、現走行区間Ａを先ギヤ段で走行した場合の現走行区間Ａの終点における車両Ｖのエンジン回転数の推定値が所定回転数よりも低くなる場合に、先ギヤ段にシフトアップしない。
　また、先ギヤ段にシフトアップしたときに現走行区間Ａにおいて減速度が大きくなる場合には、運転者の乗り心地を損なう可能性がある。そこで、シフト制御部１７は、現走行区間Ａを先ギヤ段で走行した場合における減速度を閾値と比較する。この閾値は、例えば、先ギヤ段にシフトアップしたときに先走行区間Ｂにおいて車両Ｖが得る加速度よりも小さな値である。シフト制御部１７は、現走行区間Ａを先ギヤ段で走行した場合における減速度が閾値より大きくなる場合に、先ギヤ段にシフトアップしない。
　先走行区間Ｂが急勾配を有する下り勾配である場合には、より強いエンジンブレーキをかける必要があるため、先ギヤ段に比べて低い現ギヤ段を維持することが望ましい。そこで、シフト制御部１７は、先走行区間Ｂの下り勾配を傾斜判定基準値と比較する。傾斜判定基準値は、車両Ｖがエンジンブレーキをかける必要のある傾斜をシフト制御部１７において検出するための閾値である。シフト制御部１７は、先走行区間Ｂの勾配が傾斜判定基準値を超える下り勾配の場合に、先ギヤ段にシフトアップしない。
　また、操作走行モードにおいて車両Ｖに設定された上限速度に達したことにより、速度制限装置が稼働している場合には、速度制限装置は、車両Ｖの速度が設定された上限速度を超えないように、エンジン１及び変速機２を制御する。車両Ｖは、速度制限装置が稼働している場合、加速することができない。
　そこで、シフト制御部１７は、先ギヤ段にシフトアップしたときに現走行区間Ａにおいて車両Ｖが失速する場合であっても、（１）車両Ｖの速度が上限速度に達しており、且つ（２）車両Ｖが現走行区間Ａを先ギヤ段で走行した場合に車両Ｖが現走行区間Ａの終点を通過するまでの失速量が規定値以下であり、且つ（３）車両Ｖが先走行区間Ｂを先ギヤ段で走行した場合の余裕駆動力が所定値Ｄ３以上である場合には、現走行区間Ａにおいて先ギヤ段にシフトアップする。この規定値は、例えば、先ギヤ段を選択したときの先走行区間の余裕駆動力が所定値Ｄ３以上である場合に、車両Ｖが先走行区間において失速量を取り戻し可能な程度の値である。
［車両制御装置１０の動作の一例を示すフローチャート］
　図７及び図８は、車両制御装置１０の動作の一例を示すフローチャートである。速度センサ５が計測した車両Ｖの速度の変動幅が定常走行判定閾値よりも小さい定常状態であるときにこの処理手順は開始される。定常走行判定閾値は、右左折や停止の少ない道路を車両Ｖが走行していることを検出するための値である。右左折や停止の少ない道路としては、例えば、高速道路が挙げられる。
　まず、シフト制御部１７は、車両Ｖがオート走行モードであるか否かを判定する（Ｓ１１）。シフト制御部１７は、車両Ｖが操作走行モードである場合には（Ｓ１１のＮＯ）、車両Ｖの速度が車両に設定された上限速度に達しているか否かを判定する（Ｓ１２）。シフト制御部１７は、車両Ｖの速度が車両に設定された上限速度に達している場合には（Ｓ１２のＹＥＳ）、アクセル開度センサ６においてキックダウン操作に割り当てられたアクセル開度を計測したか否かを判定する（Ｓ１３）。
　シフト制御部１７は、アクセル開度センサ６において計測したアクセル開度がキックダウン操作に割り当てられたアクセル開度でないと判定した場合には（Ｓ１３のＮＯ）、先ギヤ段で走行した場合に車両Ｖが失速するか否かを判定する（Ｓ１４）。シフト制御部１７は、先ギヤ段で走行した場合に車両Ｖが失速する場合には（Ｓ１４のＹＥＳ）、先ギヤ段で走行した場合の現走行区間Ａの終点における車両Ｖのエンジン回転数の推定値を求め、この推定値を所定回転数と比較する（Ｓ１５）。所定回転数は、回転数の変化に対する駆動力の低下が比較的小さいエンジン回転数の範囲の最小値である。
　シフト制御部１７は、先ギヤ段で走行した場合の現走行区間Ａの終点における車両Ｖのエンジン回転数の推定値が所定回転数以上である場合には（Ｓ１５のＮＯ）、車両Ｖが現走行区間Ａを先ギヤ段で走行したときの車両Ｖが現走行区間Ａの終点を通過するまでの失速量が規定値以下であるか否かを判定する（Ｓ１６）。シフト制御部１７は、車両Ｖが現走行区間Ａを先ギヤ段で走行したときの現走行区間Ａの終点を通過するまでの失速量が規定値以下である場合には（Ｓ１６のＹＥＳ）、先ギヤ段で走行した場合の先走行区間Ｂの余裕駆動力と、所定値Ｄ３とを比較する（Ｓ２１）。
　シフト制御部１７は、先ギヤ段で走行した場合の先走行区間Ｂの余裕駆動力が所定値Ｄ３以上である場合（Ｓ２１のＹＥＳ）、現走行区間Ａを先ギヤ段で走行した場合における減速度を閾値と比較する（Ｓ２２）。シフト制御部１７は、現走行区間Ａを先ギヤ段で走行した場合における減速度が閾値以下である場合には（Ｓ２２のＹＥＳ）、先走行区間Ｂが傾斜判定基準値を超える勾配を有する下り勾配であるか否かを判定する（Ｓ２３）。
　傾斜判定基準値は、車両Ｖがエンジンブレーキをかける必要のある傾斜をシフト制御部１７において検出するための閾値である。シフト制御部１７は、先走行区間Ｂが傾斜判定基準値を超える勾配を有する下り勾配でないと判定した場合には（Ｓ２３のＮＯ）、現走行区間Ａにおいて先ギヤ段にシフトアップし（Ｓ２４）、処理を終了する。シフト制御部１７は、ステップＳ１１の判定において車両Ｖがオート走行モードである場合には（Ｓ１１のＹＥＳ）、ステップＳ１３の処理に移る。
　シフト制御部１７は、ステップＳ１２の判定において車両Ｖの速度が車両に設定された上限速度に達していない場合には（Ｓ１２のＮＯ）、現走行区間Ａにおいて先ギヤ段にシフトアップせず、処理を終了する。シフト制御部１７は、ステップＳ１３の判定においてアクセル開度センサ６において計測したアクセル開度がキックダウン操作に割り当てられたアクセル開度であると判定した場合には（Ｓ１３のＹＥＳ）、現ギヤ段からシフトダウンし（Ｓ１７）、処理を終了する。
　シフト制御部１７は、ステップＳ１４の判定において先ギヤ段で走行した場合に車両Ｖが失速しない場合には（Ｓ１４のＮＯ）、ステップＳ２３の処理に移る。シフト制御部１７は、ステップＳ１５の判定において先ギヤ段で走行したときの現走行区間Ａの終点における車両Ｖのエンジン回転数の推定値が所定回転数より低い場合には（Ｓ１５のＹＥＳ）、シフトアップを実施せず、処理を終了する。シフト制御部１７は、ステップＳ１５の判定において車両Ｖが現走行区間Ａを先ギヤ段で走行したときの現走行区間Ａの終点を通過するまでの失速量が規定値より大きい場合には（Ｓ１６のＮＯ）、シフトアップを実施せず、処理を終了する。シフト制御部１７は、ステップＳ２１の判定において先ギヤ段で走行した場合の先走行区間Ｂの余裕駆動力が所定値Ｄ３未満である場合（Ｓ２１のＮＯ）、シフトアップを実施せず、処理を終了する。
　シフト制御部１７は、ステップＳ２２の判定において現走行区間Ａを先ギヤ段で走行した場合における減速度が閾値より大きい場合には（ステップＳ２２のＮＯ）、シフトアップを実施せず、処理を終了する。シフト制御部１７は、ステップＳ２３の判定において先走行区間Ｂが傾斜判定基準値を超える勾配を有する下り勾配であると判定した場合には（Ｓ２３のＹＥＳ）、現走行区間Ａにおいてシフトアップを実施せず、処理を終了する。
　現走行区間Ａにおける車両Ｖの走行抵抗が、車両Ｖが先ギヤ段で走行した場合における駆動力より大きい場合には、先ギヤ段にシフトアップしたときに車両Ｖが失速する。本実施の形態によれば、先ギヤ段にシフトアップしたときに車両Ｖが失速する場合であっても、（１）車両Ｖが現走行区間Ａを先ギヤ段で走行した場合に車両Ｖが現走行区間Ａの終点を通過するまでの失速量が規定値以下であり、且つ（２）車両Ｖが先走行区間Ｂを先ギヤ段で走行した場合における駆動力から先走行区間Ｂにおける車両Ｖの走行抵抗を差し引いた余裕駆動力が所定値Ｄ３以上である場合に、現走行区間Ａにおいて先ギヤ段にシフトアップする。
　このため、シフトアップのタイミングを早めることができるので、車両Ｖの燃料消費を低減させることができる。また、先走行区間Ｂでは、先ギヤ段で走行した場合の余裕駆動力が所定値Ｄ３以上であることから、現走行区間Ａにおける失速量を先走行区間Ｂにおいて取り戻すことができる。
　また、本実施の形態によれば、シフト制御部１７は、現走行区間Ａを先ギヤ段で走行した場合の現走行区間Ａの終点における車両Ｖのエンジン回転数の推定値が所定回転数よりも低くなる場合に、現走行区間Ａにおいてシフトアップしない。このため、現走行区間Ａにおいてエンジン回転数が低下したことに起因して先走行区間Ｂにおいて車両Ｖの十分な加速度を得ることができなくなることを抑制することができる。
　また、本実施の形態によれば、シフト制御部１７は、先走行区間Ｂの勾配が傾斜判定基準値を超える下り勾配の場合に、シフトアップしない。このため、現走行区間において先ギヤ段にシフトアップしたことに起因して、先走行区間においてエンジンブレーキが効きにくくなることを抑制することができる。
　なお、本実施の形態ではシフト制御部１７が、（１）先ギヤ段が現走行区間Ａにおける車両Ｖのギヤ段である現ギヤ段よりも高く、（２）現走行区間Ａにおける車両Ｖの走行抵抗が、車両Ｖが先ギヤ段で走行した場合における駆動力より大きく、（３）車両Ｖが現走行区間Ａを先ギヤ段で走行した場合に車両Ｖが現走行区間Ａの終点を通過するまでの失速量が規定値以下であり、且つ（４）車両Ｖが先走行区間Ｂを先ギヤ段で走行した場合における駆動力から先走行区間Ｂにおける車両Ｖの走行抵抗を差し引いた値が所定値Ｄ３以上である場合に、（５）車両Ｖがオート走行モードであること又は車両Ｖの速度が車両Ｖに設定された上限値であることを条件として、現走行区間Ａにおいて先ギヤ段にシフトアップする場合の例について説明した。
　しかしながら、本開示は、車両Ｖがオート走行モードである又は車両Ｖの速度が車両Ｖに設定された上限値であることを条件として、現走行区間Ａにおいて先ギヤ段にシフトアップするものに限定されない。例えば、上記（１）～（４）をいずれも満たす場合に、車両Ｖが定常状態であることを条件として、現走行区間Ａにおいて先ギヤ段にシフトアップする構成であってもよい。
　また、オート走行モードにおいてアクセル開度センサ６が計測したアクセル開度が加速判定閾値以上である場合には、運転者は、燃料消費を低減させることよりも加速度を得ることを優先している可能性が高い。そこで、シフト制御部１７は、オート走行モードにおいて車両Ｖのアクセル開度が加速判定閾値以上である場合には、現走行区間Ａにおいてシフトアップせず、現ギヤ段を維持してもよい。この加速判定閾値は、運転者がオート走行モードにおいて設定された車両Ｖの速度よりも高い速度で走行することを意図しているか否かを判定するためにシフト制御部１７が参照する閾値である。このような構成を採用することにより、オート走行モードにおいて運転者が車両Ｖを加速することを意図している場合に、先ギヤ段へのシフトアップに起因して十分な加速が得られないことを抑制することができる。
　また、現ギヤ段選択部１３は、車両Ｖの駆動力が車両Ｖの現走行区間Ａの走行抵抗より所定値Ｄ１以上大きくなるようにギヤ段を選択し、先ギヤ段選択部１６は、車両Ｖの駆動力が車両Ｖの先走行区間Ｂの走行抵抗より所定値Ｄ２以上大きくなるようにギヤ段を選択する。本実施の形態では、所定値Ｄ２が所定値Ｄ１よりも小さいか、または所定値Ｄ２が０である場合の例について説明したが、本開示は、これに限定されない。例えば、所定値Ｄ１と、所定値Ｄ２とが同一の値であってもよい。
　また、本実施の形態では、現ギヤ段選択部が、車両Ｖの駆動力と車両Ｖの加速度との関係から現走行区間Ａの走行抵抗を求め、この走行抵抗及び車両Ｖの速度に基づいて走行抵抗を求める場合の例について説明したが、本開示はこれに限定されない。例えば、現ギヤ段選択部は、道路勾配取得部１４が記憶部１１から読み出した道路勾配を用いて走行抵抗を求めてもよい。例えば、現ギヤ段選択部は、道路勾配取得部１４が記憶部１１から読み出した道路勾配を用いることにより、車両Ｖの駆動力と車両Ｖの加速度との関係から現走行区間Ａの走行抵抗を求める場合に比べ、精度よい道路勾配を取得することができる。
　また、本実施の形態では、現ギヤ段選択部１３及び先ギヤ段選択部１６が、図４の走行性能線図を利用してそれぞれ現ギヤ段及び先ギヤ段を選択する場合の例について説明した。しかしながら、本開示はこれに限定されない。例えば、現ギヤ段選択部１３及び先ギヤ段選択部１６が、等馬力線図を利用してそれぞれ現ギヤ段及び先ギヤ段を選択する構成であってもよい。
　以上、本開示を実施の形態を用いて説明したが、本開示の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の分散・統合の具体的な実施の形態は、以上の実施の形態に限られず、その全部又は一部について、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本開示の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を合わせ持つ。
　本出願は、2017年5月12日付で出願された日本国特許出願（特願2017-095968）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本開示の車両制御装置は、車両が走行中の道路において勾配が変動する場合に、燃料消費量の増大を抑制することができる、という点において有用である。
１　エンジン
２　変速機
３　ＧＰＳセンサ
４　重量センサ
５　速度センサ
６　アクセル開度センサ
１０　車両制御装置
１１　記憶部
１２　制御部
１３　現ギヤ段選択部
１４　道路勾配取得部
１５　走行区間決定部
１６　先ギヤ段選択部
１７　シフト制御部
Ａ　現走行区間
Ｂ　先走行区間
Ｖ　車両

Claims (4)

  1. 　車両が走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、前記車両の進行方向前方にある先走行区間を決定する走行区間決定部と、
    　前記先走行区間の道路勾配に基づいて前記先走行区間における前記車両のギヤ段である先ギヤ段を選択する先ギヤ段選択部と、
    　（１）前記先ギヤ段が前記現走行区間における前記車両のギヤ段である現ギヤ段よりも高く、（２）前記現走行区間における前記車両の走行抵抗が、前記車両が前記先ギヤ段で走行した場合における駆動力より大きく、（３）前記車両が前記現走行区間を前記先ギヤ段で走行した場合に前記車両が前記現走行区間の終点を通過するまでの失速量が規定値以下であり、且つ（４）前記車両が前記先走行区間を前記先ギヤ段で走行した場合における駆動力から前記先走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が所定値以上である場合に、前記現走行区間において前記先ギヤ段にシフトアップするシフト制御部とを備える、
    　車両制御装置。
  2. 　前記シフト制御部は、前記現走行区間を前記先ギヤ段で走行した場合の前記現走行区間の終点における前記車両のエンジン回転数の推定値が所定回転数よりも低くなる場合に、前記先ギヤ段にシフトアップしない、
    　請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記シフト制御部は、前記現走行区間を前記先ギヤ段で走行した場合における減速度が閾値より大きくなる場合に、前記先ギヤ段にシフトアップしない、
    　請求項１又は２に記載の車両制御装置。
  4. 　前記シフト制御部は、前記先走行区間の勾配が基準値を超える下り勾配の場合に、前記先ギヤ段にシフトアップしない、
    　請求項１から３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
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