WO2018207823A1 - 車両制御装置および車両制御方法 - Google Patents

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WO2018207823A1
WO2018207823A1 PCT/JP2018/017944 JP2018017944W WO2018207823A1 WO 2018207823 A1 WO2018207823 A1 WO 2018207823A1 JP 2018017944 W JP2018017944 W JP 2018017944W WO 2018207823 A1 WO2018207823 A1 WO 2018207823A1
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vehicle
section
current
gear stage
traveling
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PCT/JP2018/017944
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French (fr)
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達也 大島
西村　伸之
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いすゞ自動車株式会社
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    • F16H2061/166—Preventing or initiating shifts for preventing stall or overspeed of engine

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle control device and a vehicle control method for shifting up a gear stage.
  • the present disclosure has been made in view of these points, and provides a vehicle control device and a vehicle control method capable of suppressing an increase in fuel consumption when a gradient fluctuates on a road on which the vehicle is traveling.
  • the purpose is to provide.
  • the vehicle control device is a travel section in which a road gradient is different from a current travel section in which the vehicle is traveling, and determines a preceding travel section that is ahead of the traveling direction of the vehicle.
  • a determination unit, a destination gear stage selection unit that selects a destination gear stage that is a gear stage of the vehicle in the destination travel section based on a road gradient of the destination travel section, and a travel resistance of the destination travel section is the current travel
  • a value obtained by subtracting the traveling resistance of the vehicle in the current traveling section from the driving force at the current speed of the vehicle in the preceding gear stage is less than a first predetermined value, and smaller than the traveling resistance of the section;
  • the vehicle shifts up to the preceding gear stage in the current traveling section.
  • a shift control unit that controls the driving resistance of the vehicle in the preceding traveling section to the driving force at the current speed of the vehicle in the vehicle.
  • the shift control unit is configured such that the driving force at the current speed of the vehicle at the preceding gear stage is equal to or greater than the running resistance of the vehicle at the current running section, and the driving force at the current speed of the vehicle at the preceding gear stage.
  • the upshift to the preceding gear stage may be performed in the current traveling section.
  • the vehicle has an automatic travel mode in which the vehicle automatically travels at a constant speed and an operation travel mode in which the vehicle travels by an accelerator operation of the driver, and the shift control unit is configured to operate the vehicle at the preceding gear stage in the operation travel mode. If the value obtained by subtracting the driving resistance of the vehicle in the current travel section from the driving force of the current speed is less than the first predetermined value, and the distance of the remaining section of the current travel section is equal to or greater than a predetermined distance, You may postpone the upshift to the previous gear stage.
  • the shift control unit has a value obtained by subtracting the travel resistance of the vehicle in the current travel section from the driving force of the current speed of the vehicle in the previous gear stage is less than the first predetermined value, If the distance of the remaining section of the current travel section is equal to or greater than the predetermined distance and the speed of the vehicle is the upper limit speed set for the vehicle, the upshift to the preceding gear stage must be postponed. Also good.
  • the shift control unit may not shift up to the previous gear when the accelerator opening of the vehicle is equal to or greater than a threshold value in the automatic travel mode.
  • a vehicle control method is a vehicle control method for a vehicle including a transmission and a control unit, and the method includes: A step of determining a preceding traveling section that is a traveling section having a different road gradient and is ahead of the traveling direction of the vehicle; and a destination that is a gear stage of the vehicle in the preceding traveling section based on the road gradient of the preceding traveling section.
  • the step of selecting a gear stage, and the running resistance of the preceding running section is smaller than the running resistance of the current running section, and the vehicle travels in the current running section from the driving force of the current speed of the vehicle in the preceding gear stage.
  • a value obtained by subtracting the resistance is less than a first predetermined value, and a value obtained by subtracting the traveling resistance of the vehicle in the preceding traveling section from the driving force at the current speed of the vehicle in the preceding gear stage is equal to or greater than a second predetermined value.
  • FIG. 1 is a diagram for explaining an outline of a vehicle according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining the configuration of the vehicle according to the embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration of the vehicle control device according to the embodiment.
  • FIG. 4 is a running performance diagram of the vehicle.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining a method of evaluating a travel section by the travel section determination unit.
  • FIG. 6 is a running performance diagram of the vehicle.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of the operation of the vehicle control device.
  • FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of the operation of the vehicle control device.
  • FIG. 1 is a diagram for explaining an outline of a vehicle V on which the vehicle control device 10 of the present embodiment is mounted.
  • the vehicle control device 10 changes the gear stage of the vehicle V by controlling the transmission.
  • the vehicle V travels in a continuous section between the current travel section A and the previous travel section B where the average slope of the road is smaller than the current travel section A.
  • the travel section is a section that can be regarded as having the same road gradient.
  • the current travel section A is a travel section in which the vehicle V is traveling
  • the previous travel section B is a travel section adjacent to the current travel section A and ahead of the current travel section A in the traveling direction of the vehicle V.
  • the previous travel section B differs from the current travel section A in road gradient.
  • the vehicle control device 10 shifts the vehicle V to the highest gear among the gears that can generate a driving force larger than the running resistance of the road by a predetermined value D1 or more.
  • the predetermined value D1 can be appropriately determined as a value for the driver to feel a predetermined responsiveness to the accelerator operation, for example.
  • the vehicle control device 10 obtains a driving force to be generated in the vehicle V after gear shifting in the current traveling section A and the preceding traveling section B, and when the obtained driving force satisfies a condition described later, the current traveling section A Before reaching the starting point of the preceding travel section B, the gear stage is shifted up beforehand.
  • the vehicle control apparatus 10 makes the timing of upshifting earlier, for example, compared with the case where it shifts up at the starting point of the previous traveling section, it can improve fuel consumption.
  • FIG. 2 is a diagram schematically showing the configuration of the vehicle V according to the present embodiment.
  • the vehicle V according to the present embodiment includes an engine 1, a transmission 2, a GPS (Global Positioning System) sensor 3, a weight sensor 4, a speed sensor 5, an accelerator opening sensor 6, and a vehicle control device 10.
  • GPS Global Positioning System
  • the vehicle V is a large vehicle that uses the engine 1 such as a diesel engine as a driving force, and is particularly a vehicle equipped with an automatic travel mode.
  • the transmission 2 transmits the driving force of the engine 1 to driving wheels (not shown) of the vehicle V.
  • the transmission 2 includes a plurality of gears for converting the driving force of the engine 1.
  • the “automatic travel mode” in the vehicle V means that the engine 1, the transmission 2, and the like are maintained so as to maintain the preset speed of the vehicle V without the driver operating the accelerator or the shift lever.
  • the automatic travel mode is mainly assumed to be used when the vehicle V travels on a highway.
  • the “operation travel mode” in the vehicle V is a mode different from the automatic travel mode, and is a mode in which the vehicle travels by the accelerator operation of the driver.
  • the GPS sensor 3 acquires the position of the GPS sensor 3, that is, the position of the vehicle V on which the GPS sensor 3 is mounted, by receiving and analyzing radio waves transmitted from a plurality of navigation satellites.
  • the GPS sensor 3 outputs information indicating the position of the vehicle V to the vehicle control device 10.
  • the weight sensor 4 acquires the total weight of the vehicle V. Specifically, the weight sensor 4 measures the weight of the load of the vehicle V, and acquires the total weight of the vehicle V by adding the weight of the vehicle V alone excluding the load. The weight sensor 4 outputs information indicating the total weight of the vehicle V to the vehicle control device 10.
  • the speed sensor 5 measures the speed of the vehicle V.
  • the speed sensor 5 outputs information indicating the measured speed of the vehicle V to the vehicle control device 10.
  • the accelerator opening sensor 6 measures the accelerator opening that is the amount of depression of the accelerator pedal by the driver of the vehicle V.
  • the accelerator opening sensor 6 outputs information indicating the accelerator opening to the vehicle control device 10.
  • the vehicle control device 10 acquires information from each sensor described above, and controls the amount of fuel supplied to the cylinder in the engine 1 and the gear stage of the transmission 2 based on the acquired information.
  • the vehicle control device 10 controls the engine 1 and the transmission 2 so as to travel while maintaining the speed set in the vehicle V.
  • the speed limit device Speed Limit Device: SLD
  • the vehicle control device 10 controls the engine 1 and the speed change so that the speed of the vehicle V does not exceed the set upper limit speed.
  • the machine 2 is controlled.
  • FIG. 3 is a diagram showing a configuration of the vehicle control device 10 according to the present embodiment.
  • the vehicle control device 10 according to the present embodiment includes a storage unit 11 and a control unit 12.
  • the storage unit 11 is, for example, a ROM (Read Only Memory) or a RAM (Random Access Memory).
  • the storage unit 11 stores various programs for causing the control unit 12 to function.
  • the control unit 12 is a computing resource including a processor such as a CPU (Central Processing Unit) (not shown).
  • the control unit 12 executes a program stored in the storage unit 11 to thereby execute a current gear stage selection unit 13, a road gradient acquisition unit 14, a travel section determination unit 15, a previous gear stage selection unit 16, and a shift control unit 17. Realize the function.
  • a processor such as a CPU (Central Processing Unit) (not shown).
  • the control unit 12 executes a program stored in the storage unit 11 to thereby execute a current gear stage selection unit 13, a road gradient acquisition unit 14, a travel section determination unit 15, a previous gear stage selection unit 16, and a shift control unit 17. Realize the function.
  • the current gear stage selection unit 13 selects the current gear stage that is the gear stage of the transmission 2 in the current travel section based on the travel resistance of the current travel section A of the vehicle V.
  • the traveling resistance in the current traveling section A is a resistance obtained by adding together the rolling resistance of the tire of the vehicle V, the air resistance applied to the vehicle V, the gradient resistance based on the gradient of the road on which the vehicle V is traveling, and the like.
  • the current gear stage selection unit 13 measures the driving force and acceleration of the vehicle V, and obtains the running resistance of the vehicle V from the relationship between the driving force and acceleration of the vehicle V.
  • the current gear stage selection unit 13 selects the highest gear stage as the current gear stage from among the gear stages in which the driving force of the vehicle V is greater than the running resistance of the current running section A of the vehicle V by a predetermined value D1 or more.
  • FIG. 4 is a travel performance diagram of the vehicle V.
  • the vertical axis in FIG. 4 indicates the driving force of the engine 1 in kgf, and the horizontal axis indicates the speed of the vehicle V in km / h.
  • Solid lines P 7 to P 12 indicate the maximum driving force of the vehicle V in the 7th to 12th stages, respectively.
  • Dashed lines P 10 ′ to P 12 ′ represent the correction driving force for the current gear stage in the 10th to 12th stages, respectively.
  • the corrected driving force is a value obtained by multiplying the maximum driving force by a predetermined coefficient smaller than 1.
  • Curve H represents the running resistance of the current running section A in the running vehicle V.
  • the fuel consumption of the vehicle V decreases as the gear speed increases.
  • the gear stage selection unit 13 selects a gear stage having a maximum driving force smaller than the running resistance of the current traveling section A, the current traveling section A of the vehicle V compared to the maximum driving force of the vehicle V is selected. Since the running resistance increases, the vehicle V stalls. Further, if the gear stage selection unit 13 selects a gear stage having a corrected driving force of the current gear stage lower than the running resistance of the current running section A, the vehicle V has an actual driving force higher than the running resistance. Stall except in some cases.
  • the current gear stage selection unit 13 selects the highest gear stage as the current gear stage from among the gear stages in which the corrected driving force of the current gear stage is greater than the running resistance of the current running section A. Since the current gear stage selection unit 13 selects the gear stage so that the corrected driving force of the current gear stage is larger than the traveling resistance of the current traveling section A, the difference between the maximum driving force and the corrected driving force of the current gear stage is calculated. If the driving force is a predetermined value D1, the maximum driving force of the vehicle V is at least a predetermined value D1 or more and greater than the running resistance of the current travel section A.
  • the corrected driving force of the 12 current gear stages indicated by the broken line P 12 ′ is smaller than the running resistance of the current running section A indicated by the curve H.
  • the eleventh gear stage indicated by the broken line P 11 ′ is the highest gear stage among the gear stages in which the corrected driving force of the current gear stage is greater than the traveling resistance of the current traveling section A. For this reason, the current gear stage selection unit 13 selects 11 gear stages.
  • the road gradient acquisition unit 14 acquires the road gradient on the road on which the vehicle V is traveling based on the information indicating the position of the vehicle V acquired from the GPS sensor 3 and the map information stored in the storage unit 11. .
  • the road gradient acquisition unit 14 acquires a road gradient in a predetermined gradient acquisition range, for example, acquires a road gradient from the traveling position of the vehicle V acquired from the GPS sensor 3 to a position 500 m ahead of the traveling direction of the vehicle V. Further, the road gradient acquisition unit 14 acquires a road gradient for each measurement unit of 25 m, for example, and reads the road gradient at a position 500 m ahead of the travel position of the vehicle from the storage unit 11 every time the vehicle V moves forward 25 m.
  • the travel section determination unit 15 determines the current travel section A and the previous travel section B based on the road gradient acquired by the road gradient acquisition unit 14. First, the travel section determination unit 15 determines a provisional travel section in the gradient acquisition range. For example, the travel section determination unit 15 determines a temporary travel section from the travel position of the vehicle V to the minimum section 100 m ahead of the traveling direction of the vehicle V.
  • FIG. 5 shows a state where the provisional travel section is divided.
  • the travel section determination unit 15 equally divides the temporary travel section into a plurality of sections when the temporary travel section is in the range from the travel position P1 to the position P9 of the vehicle V.
  • the traveling section determination unit 15 divides the temporary traveling section into eight equal parts at the positions P2, P3,.
  • the travel section determination unit 15 is configured to position P1-P2, position P2-P3, position P3-P4, position P4-P5, position P5-P6, position P6-P7, position P7, which are end points of the equally divided sections.
  • the total sum of the areas formed between the line B connecting the line segments connecting P8 and the positions P8-P9 and the line segment L connecting P1-P9 is obtained.
  • the broken line B and the line segment L intersect at a position X between positions P3 and P4.
  • the sum of the areas formed between the broken line B and the line segment L is the area of a quadrangle consisting of four positions P1, P2, P3 and X, and positions X, P4, P5, P6, P7, P8 and P9. It is calculated
  • the traveling section determination unit 15 may obtain the sum total by setting the area formed above the line segment L as a positive area and the area formed below the line segment L as a negative area.
  • the traveling section determination unit 15 compares the absolute value of the total area formed between the broken line B and the line segment L with the equal gradient determination threshold value, and if the absolute value of the total area is larger than the equal gradient determination threshold value.
  • the section from the position P1 to the position P8 excluding the end position P9 is determined as one traveling section.
  • the equal gradient determination threshold value is a value for determining whether or not the gradients at the respective positions in the travel section can be regarded as equal.
  • the travel section determination unit 15 further extends the provisional travel section. For example, the travel section determination unit 15 adds a new position P10 so that the temporary travel section is extended by the measurement unit, and similarly, a section in which the range from the positions P1 to P10 is equally divided as the temporary travel section.
  • the travel section determination unit 15 determines one travel section by extending the temporary travel section until the absolute value of the sum of the areas becomes larger than the equal gradient determination threshold.
  • the travel section determination unit 15 determines the current travel section A and the previous travel section B by sequentially determining a plurality of travel sections adjacent to each other.
  • the first gear stage selection unit 16 selects the first gear stage that is the gear stage of the transmission 2 in the first traveling section B based on the road gradient in the first traveling section B and the speed of the vehicle V.
  • the current gear stage selection unit 13 obtains the travel resistance of the current travel section A from the relationship between the driving force of the vehicle V and the acceleration of the vehicle V, while the road gradient acquisition unit 14 acquires the previous gear stage selection unit 16.
  • the traveling resistance of the preceding traveling section B applied to the vehicle V is obtained using the road gradient.
  • the first gear stage selection unit 16 selects the highest gear stage as the first gear stage from among the gear stages in which the maximum driving force of the vehicle V is greater than the running resistance of the preceding travel section B of the vehicle V by a predetermined value D2.
  • the marginal driving force obtained by subtracting the traveling resistance of the preceding traveling section B of the vehicle V from the maximum driving force of the vehicle V when shifted up to the preceding gear stage is a predetermined value if there is no change in the speed of the vehicle V or the like. D2 or higher.
  • the previous gear stage selection unit 16 Since the previous gear stage selection unit 16 has acquired road gradient data corresponding to the position of the vehicle V acquired by the GPS sensor 3, the traveling resistance of the preceding traveling section B is more accurate than the traveling resistance of the current traveling section A. Can be grasped. Therefore, for the calculation of the current gear stage, the previous gear stage sets the predetermined value D2 that is the difference between the maximum driving force and the corrected driving force of the previous gear stage to 0 or the predetermined value D1 when the current gear stage is selected. On the other hand, the first gear can be selected under a condition that is set to be small. Since the predetermined value D2 can be made smaller than the predetermined value D1, the frequency with which the first gear selection unit 16 selects a higher gear is improved. For this reason, a fuel consumption can be made more favorable.
  • FIG. 6 is a travel performance diagram of the vehicle V. Similar to FIG. 4, the vertical axis in FIG. 6 represents the driving force of the vehicle in kgf, and the horizontal axis represents the speed of the vehicle V in km / h. Solid lines P 7 to P 12 represent the maximum driving force of the vehicle V in the 7th to 12th stages, respectively, and are the same as those in FIG. The alternate long and short dash lines P 10 ′′ to P 12 ′′ are the correction driving forces of the previous gear stage in the 10th to 12th stages, respectively.
  • the alternate long and short dash lines P 10 ′′ to P 12 ′′ The value is larger than the broken lines P 10 ′ to P 12 ′ indicating the correction driving force of the gear stage.
  • the corrected driving force of the first gear stage is a value obtained by multiplying the maximum driving force by a predetermined coefficient smaller than 1.
  • FIG. 6 shows a curve H ′ indicating the running resistance in the previous running section B.
  • the running resistance of the curve H ′ is the case where the running resistance of the curve H is different from the running resistance of the curve H.
  • the previous gear stage selection unit 16 selects the highest gear stage among the gear stages having the corrected driving force of the previous gear stage that exceeds the running resistance of the previous running section B.
  • the front gear stage selection unit 16 selects 12 gear stages as the front gear stage.
  • the shift control unit 17 controls the transmission 2 to shift the vehicle V.
  • the shift control unit 17 shifts to the current gear selected by the current gear selection unit 13 in the current travel section A.
  • the shift control unit 17 is in the automatic travel mode, the speed limiter of the vehicle V is operating, or the steady state where the fluctuation range of the speed of the vehicle V measured by the speed sensor 5 is smaller than the steady travel determination threshold. If none of the states is true, the gear shifts to the current gear selected by the current gear selection unit 13 without shifting to the previous gear selected by the previous gear selection unit 16.
  • the steady running determination threshold is a value for detecting that the vehicle V is running on a road with few turns or stops. An example of a road with few turns or stops is an expressway.
  • the shift control unit 17 shifts up to the previous gear stage during traveling in the current traveling section A under a predetermined condition when the traveling resistance in the previous traveling section B is smaller than the traveling resistance in the current traveling section A. More specifically, the shift control unit 17 compares the running resistance in the current running section A with the driving force at the previous gear stage. In other words, the shift control unit 17 compares whether or not the maximum driving force at the previous gear stage is greater than the running resistance of the current running section.
  • the shift control unit 17 shifts up to the previous gear in the current travel section A when the maximum driving force of the vehicle V when shifted up to the previous gear is equal to or greater than the travel resistance of the current travel section A of the vehicle V.
  • the shift control unit 17 does not increase the driving force in the current travel section A when the vehicle is shifted up to the previous gear stage even if it is less than the predetermined value D1.
  • the gear is shifted up to the previous gear.
  • the preceding gear stage selection unit 16 selects the preceding gear stage so that the margin driving force in the preceding traveling section is equal to or greater than the predetermined value D2, and the traveling resistance decreases in the preceding traveling section. Even if the force is less than the predetermined value D1, the vehicle speed can be maintained in the preceding travel section B.
  • the acceleration determination threshold value is a threshold value for determining whether or not the driver intends to travel at a speed higher than the speed of the vehicle V set in the automatic travel mode. Therefore, the shift control unit 17 does not shift up to the previous gear when the accelerator opening of the vehicle V is equal to or greater than the acceleration determination threshold value in the automatic travel mode.
  • the shift control unit 17 (1) Even if the marginal driving force in the current travel section A when shifting up to the previous gear in the operation travel mode is less than the predetermined value D1, (2) the current travel section A When the vehicle V does not stall in the current travel section A when the remaining distance is less than the predetermined distance and (3) when the vehicle is shifted up to the previous gear stage, the current gear is shifted up to the previous gear stage in the current travel section A.
  • the predetermined distance is such a distance that the driver does not feel strange when the acceleration of the vehicle V decreases.
  • the driving force at the current speed of the vehicle V when the gear is shifted up to the previous gear is the travel of the vehicle V in the current travel section A. It corresponds to being more than resistance.
  • the shift control unit 17 confirms whether or not the vehicle V does not stall in the current travel section A when it is shifted up to the previous gear stage, and the traveling resistance of the current travel section A and the previous gear stage of the vehicle V. Compare the maximum driving force. When the maximum driving force of the previous gear stage is equal to or greater than the running resistance of the current travel section A, the vehicle V does not stall in the current travel section A when the previous gear stage is shifted up. On the other hand, when the maximum driving force of the previous gear stage is less than the running resistance of the current travel section A, the vehicle V stalls in the current travel section A when the gear is shifted up to the previous gear stage.
  • the shift control unit 17 does not shift up to the previous gear. Further, the shift control unit 17 (1) the marginal driving force in the current travel section A when the gear is shifted up to the first gear is less than the predetermined value D1, and (2) the remaining travel distance A in the operation travel mode. If the distance of the section is equal to or greater than the predetermined distance, the shift-up to the previous gear stage is postponed until the distance of the remaining section of the current traveling section A is less than the predetermined distance. The shift control unit 17 determines whether or not to shift up to the previous gear when the remaining distance of the current travel section A is less than a predetermined distance in the operation travel mode after postponing the shift up to the previous gear. It may be determined again.
  • the speed limit device when the speed limit device is operating due to reaching the upper limit speed set for the vehicle V in the operation travel mode, the speed limit device does not exceed the set upper limit speed. Thus, the engine 1 and the transmission 2 are controlled. The vehicle V cannot be accelerated when the speed limiting device is operating.
  • the shift control unit 17 (1) when the speed of the vehicle V is the upper limit speed set in the vehicle V in the operation travel mode, (2) the current travel section A when the gear is shifted up to the front gear stage. Even if the surplus driving force is less than the predetermined value D1 and (3) the distance of the remaining section of the current travel section A is greater than or equal to the predetermined distance, the upshift to the previous gear stage is not postponed and the current travel section A Shift up to the first gear.
  • FIG. 7 and 8 are flowcharts showing an example of the operation of the vehicle control device 10. This processing procedure is started when the fluctuation range of the speed of the vehicle V measured by the speed sensor 5 is in a steady state smaller than the steady travel determination threshold.
  • the steady running determination threshold is a value for detecting that the vehicle V is running on a road with few turns or stops.
  • the shift control unit 17 compares the current gear stage of the vehicle V with the previous gear stage (S11). If the previous gear is higher than the current gear (YES in S11), the shift control unit 17 determines whether or not the accelerator opening assigned to the kick-down operation is measured by the accelerator opening sensor 6 (S12). ). When it is determined that the accelerator opening measured by the accelerator opening sensor does not measure the accelerator opening assigned to the kick-down operation (NO in S12), the shift control unit has shifted up to the previous gear stage. The driving force in the current travel section A and the travel resistance are compared (S13).
  • the shift control unit 17 compares the distance of the remaining section of the current travel section A with a predetermined distance (S14).
  • the predetermined distance is such a distance that the driver does not feel uncomfortable that the acceleration of the vehicle V is decreasing. If the distance of the remaining section of the current travel section A is equal to or greater than the predetermined distance (NO in S14), the shift control unit 17 proceeds to the process of step S21.
  • the shift control unit 17 determines whether or not the speed of the vehicle V has reached the upper limit speed set for the vehicle V when the distance of the remaining section of the current travel section A is equal to or greater than the predetermined distance (S21). . If the speed of the vehicle V has not reached the upper limit speed (NO in S21), the shift control unit 17 determines whether or not the vehicle V is in the automatic travel mode (S22). When the vehicle V is in the automatic travel mode (YES in S22), the shift control unit 17 determines whether or not the accelerator opening measured by the accelerator opening sensor 6 is equal to or greater than the acceleration determination threshold (S23). .
  • the shift control unit 17 determines whether or not the preceding traveling section B is a downward gradient having a gradient exceeding the inclination determination threshold value (S24). ).
  • the inclination determination threshold value is a threshold value for detecting an inclination that requires engine braking. If the shift control unit 17 determines that the preceding travel section B is not a downward slope having a slope exceeding the inclination determination threshold (NO in S24), the shift control unit 17 shifts up to the previous gear in the current travel section A (S25). The process ends.
  • the shift control unit 17 ends the process when the previous gear is the same as or lower than the current gear in the determination in step S11 of FIG. 7 (NO in S11).
  • the shift control unit 17 determines that the accelerator opening measured by the accelerator opening sensor 6 in the determination of step S12 is the accelerator opening assigned to the kick-down operation (YES in S12), the current gear. Shift down from the stage (S15), and the process ends. If it is determined in step S13 that the driving force of the current travel section A in the previous gear stage is smaller than the travel resistance (NO in S13), the shift control unit 17 ends the process without shifting up to the previous gear stage. If the distance of the remaining section of the current travel section A is less than the predetermined distance in the determination of step S14 (YES in S14), the shift control unit 17 proceeds to the process of step S24.
  • step S21 If the speed of the vehicle V has reached the upper limit speed in the determination in step S21 (YES in S21), the shift control unit 17 proceeds to the process in step S24. If it is determined in step S22 that the vehicle V is in the operation travel mode (NO in S22), the shift control unit 17 does not shift up to the previous gear and ends the process. If the accelerator opening measured by the accelerator opening sensor 6 in the determination in step S23 is greater than or equal to the acceleration determination threshold (YES in S23), the shift control unit 17 performs the process without shifting up to the previous gear. finish.
  • step S24 If it is determined in step S24 that the preceding traveling section B is a descending gradient having a gradient exceeding the inclination determination threshold (YES in S24), it is necessary to apply a stronger engine brake. It is desirable to maintain a low current gear position. Therefore, the shift control unit 17 ends the process without shifting up to the previous gear.
  • the shift control unit 17 has a marginal driving force in the current traveling section A obtained by subtracting the traveling resistance of the vehicle V in the current traveling section A from the maximum driving force at the current speed of the vehicle V in the previous gear stage. Is less than the predetermined value D1, the marginal driving force in the preceding traveling section B obtained by subtracting the traveling resistance of the vehicle V in the preceding traveling section B from the driving force at the current speed of the vehicle V in the preceding gear stage is equal to or greater than the predetermined value D2. If the running resistance decreases in the preceding traveling section, the gear shifts up to the preceding gear. For this reason, the shift control part 17 can make the engine 1 a high-load low-rotation state earlier by advancing the timing to shift up to the first gear. For this reason, the fuel consumption of the vehicle V can be reduced.
  • the shift control unit 17 sets the first gear to the first gear when the driving force at the current speed of the vehicle V in the first gear is equal to or higher than the running resistance of the vehicle V in the current running section A. Shift up. For this reason, the shift control part 17 can suppress that the vehicle V stalls in the present driving
  • the shift control unit 17 has the marginal driving force in the current travel section A in the previous gear stage in the operation travel mode is less than the predetermined value D1, and the distance of the remaining sections in the current travel section A. If is more than a predetermined distance, the shift up to the previous gear stage is postponed. For this reason, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable by continuing the state where the marginal driving force of the vehicle V is reduced for a predetermined distance or more in the operation travel mode. On the other hand, in the automatic travel mode, it is not necessary to accelerate. For this reason, the shift control unit 17 does not need to ensure a marginal driving force, and can select a higher gear.
  • the shift control unit 17 determines that the margin driving force in the current travel section A in the previous gear stage is a predetermined value. Even if the distance is less than D1 and the distance of the remaining section of the current travel section A is equal to or greater than the predetermined distance, the upshift to the previous gear stage is not postponed.
  • the shift control unit 17 can select a high gear. Therefore, the shift control unit 17 can reduce the fuel consumption of the vehicle V.
  • the shift control unit 17 shifts to the first gear when the accelerator opening measured by the accelerator opening sensor 6 of the vehicle V is equal to or greater than the acceleration determination threshold value in the automatic travel mode. Do not up. If the accelerator opening measured by the accelerator opening sensor 6 is equal to or greater than the acceleration determination threshold, the driver is more likely to prioritize obtaining acceleration than reducing fuel consumption. For this reason, the shift control part 17 can suppress the fall of the acceleration resulting from a shift up by maintaining the present gear stage.
  • the shift control unit 17 (1) the traveling resistance in the preceding traveling section B is smaller than the traveling resistance in the current traveling section A, and (2) the current traveling section A when the gear is shifted up to the preceding gear stage. (4)
  • the marginal driving force is less than the predetermined value D1
  • the marginal driving force in the preceding travel section B when the gear is shifted up to the preceding gear is greater than or equal to the predetermined value D2.
  • the marginal driving force in the current traveling section is allowed to be close to 0 when traveling at the previous gear stage, An example of shifting up to the first gear in A has been described.
  • the present disclosure is not limited to an example in which the vehicle V is in the automatic travel mode or the speed of the vehicle V is an upper limit value set in the vehicle V.
  • the shift control unit 17 is provided on the condition that the fluctuation range of the speed of the vehicle V measured by the speed sensor 5 is a steady state smaller than the steady travel determination threshold value.
  • a configuration may be adopted in which the current traveling section A is shifted up to the previous gear stage.
  • the current gear selection unit 13 selects a gear so that the driving force of the vehicle V is greater than the running resistance of the current travel section A of the vehicle V by a predetermined value D1 or more.
  • the gear stage is selected so that the driving force of V is greater than the running resistance of the preceding running section B of the vehicle V by a predetermined value D2.
  • the predetermined value D2 is smaller than the predetermined value D1 or the predetermined value D2 is 0 has been described, but the present disclosure is not limited to this.
  • the predetermined value D1 and the predetermined value D2 may be the same value.
  • the current gear stage selection unit 13 obtains the traveling resistance of the current traveling section A from the relationship between the driving force of the vehicle V and the acceleration of the vehicle V, and based on the traveling resistance and the speed of the vehicle V.
  • the present disclosure is not limited to this example.
  • the current gear stage selection unit 13 may obtain the running resistance using the road gradient read from the storage unit 11 by the road gradient acquisition unit 14.
  • the predetermined values D1 and D2 are constant regardless of the gear stage to be selected.
  • the present disclosure is not limited to this.
  • a different predetermined value may be used for each gear stage, and a higher predetermined value may be used when a higher gear stage is selected.
  • the current gear stage selection unit 13 and the previous gear stage selection unit 16 select the current gear stage and the previous gear stage using the travel performance diagram of FIG. 4 .
  • the present disclosure is not limited to this.
  • the current gear stage selection unit 13 and the previous gear stage selection unit 16 may be configured to select the current gear stage and the previous gear stage, respectively, using an equi-horsepower diagram.
  • the present disclosure has been described using the embodiment, the technical scope of the present disclosure is not limited to the scope described in the embodiment, and various modifications and changes can be made within the scope of the gist. is there.
  • the specific embodiments of device distribution / integration are not limited to the above-described embodiments, and all or a part of them may be configured to be functionally or physically distributed / integrated in arbitrary units. Can do.
  • new embodiments generated by any combination of a plurality of embodiments are also included in the embodiments of the present disclosure. The effect of the new embodiment produced by the combination has the effect of the original embodiment.
  • the present invention has an effect that an increase in fuel consumption can be suppressed when the gradient fluctuates on a road on which the vehicle is traveling, and is useful for a vehicle control device, a vehicle control method, and the like.

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Abstract

車両が走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、車両の進行方向前方にある先走行区間を決定する走行区間決定部１５と、先走行区間の道路勾配に基づいて先走行区間における車両のギヤ段である先ギヤ段を選択する先ギヤ段選択部１６と、先走行区間の走行抵抗が現走行区間の走行抵抗より小さく、先ギヤ段における車両の現在の速度の駆動力から現走行区間における車両の走行抵抗を差し引いた値が第１所定値未満であり、且つ先ギヤ段における車両の現在の車速の駆動力から先走行区間における車両の走行抵抗を差し引いた値が第２所定値以上である場合に、現走行区間において先ギヤ段にシフトアップするシフト制御部１７とを備える。

Description

車両制御装置および車両制御方法
　本開示は、ギヤ段をシフトアップさせるための車両制御装置および車両制御方法に関する。
　車両の現在位置から目標位置までの走行経路における道路情報と、走行経路における車両の駆動力とに基づいて、走行経路において燃料消費量が最小となるような変速スケジュールを設定する技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
日本国特開平９－２１４５７号公報
　原則として、なるべく高いギヤ段を選択するほど車両の燃料消費量を低減することが可能になるが、車両が上り勾配を走行する場合において加速度を得るには、比較的低いギヤ段を選択する必要がある。このため、従来の自動変速装置では、車両が走行中の道路において勾配が変動する場合に、車両の最大駆動力から走行抵抗を差し引いた余裕駆動力を加味したギヤ段を選択することに起因して、車両の燃料消費量が増大するという問題があった。
　そこで、本開示はこれらの点に鑑みてなされたものであり、車両が走行中の道路において勾配が変動する場合に、燃料消費量の増大を抑制することができる車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。
　本開示の第１の態様に係る車両制御装置は、車両が走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、前記車両の進行方向前方にある先走行区間を決定する走行区間決定部と、前記先走行区間の道路勾配に基づいて前記先走行区間における前記車両のギヤ段である先ギヤ段を選択する先ギヤ段選択部と、前記先走行区間の走行抵抗が前記現走行区間の走行抵抗より小さく、前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力から前記現走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が第１所定値未満であり、且つ前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力から前記先走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が第２所定値以上である場合に、前記現走行区間において前記先ギヤ段にシフトアップするシフト制御部とを備える。
　前記シフト制御部は、前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力が前記現走行区間における前記車両の走行抵抗以上であり、且つ前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力から前記先走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が第２所定値以上である場合に、前記現走行区間において前記先ギヤ段にシフトアップしてもよい。
　前記車両は、自動で定速走行を行うオート走行モードと、運転者のアクセル操作で走行する操作走行モードとを有し、前記シフト制御部は、前記操作走行モードにおいて前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力から前記現走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が前記第１所定値未満であり、且つ前記現走行区間の残り区間の距離が所定距離以上であれば、前記先ギヤ段へのシフトアップを延期してもよい。
　前記シフト制御部は、前記操作走行モードにおいて前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力から前記現走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が前記第１所定値未満であり、前記現走行区間の残り区間の距離が前記所定距離以上であり、且つ前記車両の速度が前記車両に設定された上限速度である場合には、前記先ギヤ段へのシフトアップを延期しなくてもよい。
　前記シフト制御部は、前記オート走行モードにおいて前記車両のアクセル開度が閾値以上である場合に、前記先ギヤ段にシフトアップしなくてもよい。
　本開示の第２の態様に係る車両制御方法は、変速機と制御部とを備えた車両の車両制御方法であって、前記方法は前記制御部に、車両が走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、前記車両の進行方向前方にある先走行区間を決定するステップと、前記先走行区間の道路勾配に基づいて前記先走行区間における前記車両のギヤ段である先ギヤ段を選択するステップと、前記先走行区間の走行抵抗が前記現走行区間の走行抵抗より小さく、前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力から前記現走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が第１所定値未満であり、且つ前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力から前記先走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が第２所定値以上である場合に、前記現走行区間において前記先ギヤ段にシフトアップするシフト制御を行うステップと、を実行させる。
　本開示によれば、車両が走行中の道路において勾配が変動する場合に、燃料消費量の増大を抑制するという効果を奏する。
図１は、実施の形態に係る車両の概要について説明するための図である。 図２は、実施の形態に係る車両の構成について説明するための図である。 図３は、実施の形態に係る車両制御装置の構成を示す図である。 図４は、車両の走行性能線図である。 図５は、走行区間決定部による走行区間の評価方法を説明するための図である。 図６は、車両の走行性能線図である。 図７は、車両制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 図８は、車両制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。
＜実施の形態＞［実施の形態に係る車両Ｖの概要］
　図１を参照しながら、本実施の形態に係る車両Ｖの概要について説明する。図１は、本実施の形態の車両制御装置１０が搭載された車両Ｖの概要を説明するための図である。車両制御装置１０は、変速機を制御することにより、車両Ｖのギヤ段を変速する。
　車両Ｖは、現走行区間Ａと現走行区間Ａに比べて道路の平均勾配の小さい先走行区間Ｂとの連続区間を走行する。走行区間は、道路の勾配が等しいとみなすことができる区間である。現走行区間Ａは、車両Ｖが走行中の走行区間であり、先走行区間Ｂは、現走行区間Ａに隣接し、且つ現走行区間Ａよりも車両Ｖの進行方向前方の走行区間である。先走行区間Ｂは、現走行区間Ａとは道路勾配が異なる。
　車両制御装置１０は、車両Ｖにおいて道路の走行抵抗に比べて所定値Ｄ１以上大きな駆動力を発生可能なギヤ段のうち、最も高いギヤ段に変速する。所定値Ｄ１は、例えば、運転者がアクセル操作に対して所定の応答性を感じるための値として適宜定めることができる。また、車両制御装置１０は、現走行区間Ａ及び先走行区間Ｂにおいてギヤ段の変速後に車両Ｖに発生させる駆動力を求め、求めた駆動力が後述する条件を満たす場合に、現走行区間Ａにおいて先走行区間Ｂの始点に到達する前にギヤ段を予めシフトアップする。これにより、車両制御装置１０は、例えば、先走行区間の始点でシフトアップする場合に比べてシフトアップのタイミングをより早くするので、燃料消費を向上させることができる。
［実施の形態に係る車両の構成］
　図２を参照しながら、本実施の形態に係る車両Ｖの構成について説明する。図２は、本実施の形態に係る車両Ｖの構成を模式的に示す図である。本実施の形態に係る車両Ｖは、エンジン１、変速機２、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサ３、重量センサ４、速度センサ５、アクセル開度センサ６及び車両制御装置１０を備える。
　車両Ｖは、ディーゼルエンジン等のエンジン１を駆動力とする大型車両であり、特にオート走行モードを搭載する車両である。変速機２は、エンジン１の駆動力を車両Ｖの駆動輪（不図示）に伝達する。変速機２は、エンジン１の駆動力を変換するための複数段のギヤを含む。
　ここで、車両Ｖにおける「オート走行モード」とは、運転者がアクセルやシフトレバーを操作しなくても、予め設定された車両Ｖの速度を維持するように、エンジン１及び変速機２等が車両制御装置１０によって自動で定速走行を行うモードをいう。オート走行モードは、車両Ｖが高速道路を走行する際に使用されることが主に想定されている。一方、車両Ｖにおける「操作走行モード」は、オート走行モードとは異なるモードであり、運転者のアクセル操作で走行するモードである。
　ＧＰＳセンサ３は、複数の航法衛星から送信された電波を受信して解析することにより、ＧＰＳセンサ３の位置、すなわちＧＰＳセンサ３を搭載する車両Ｖの位置を取得する。ＧＰＳセンサ３は、車両Ｖの位置を示す情報を車両制御装置１０に出力する。
　重量センサ４は、車両Ｖの総重量を取得する。具体的には、重量センサ４は車両Ｖの積荷の重量を計測し、積荷を除いた車両Ｖ単体の重量と合算することで車両Ｖの総重量を取得する。重量センサ４は、車両Ｖの総重量を示す情報を車両制御装置１０に出力する。
　速度センサ５は、車両Ｖの速度を計測する。速度センサ５は、計測された車両Ｖの速度を示す情報を車両制御装置１０に出力する。アクセル開度センサ６は、車両Ｖの運転者によるアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を計測する。アクセル開度センサ６は、アクセル開度を示す情報を車両制御装置１０に出力する。
　車両制御装置１０は、上述の各センサから情報を取得し、取得した情報に基づいてエンジン１内のシリンダに供給する燃料の量、及び変速機２のギヤ段を制御する。車両制御装置１０は、車両Ｖがオート走行モードの場合には、車両Ｖにおいて設定された速度を保って走行するように、エンジン１及び変速機２を制御する。また、車両制御装置１０は、車両Ｖの速度制限装置（Speed Limit Device：ＳＬＤ）が稼働している場合には、車両Ｖの速度が設定された上限速度を超えないように、エンジン１及び変速機２を制御する。
［車両制御装置の構成］
　図３は、本実施の形態に係る車両制御装置１０の構成を示す図である。本実施の形態に係る車両制御装置１０は、記憶部１１と、制御部１２とを備える。
　記憶部１１は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）又はＲＡＭ（Random Access Memory）である。記憶部１１は、制御部１２を機能させるための各種のプログラムを記憶する。
　制御部１２は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサを含む計算リソースである。制御部１２は、記憶部１１に記憶されているプログラムを実行することによって、現ギヤ段選択部１３、道路勾配取得部１４、走行区間決定部１５、先ギヤ段選択部１６及びシフト制御部１７の機能を実現する。
　現ギヤ段選択部１３は、車両Ｖの現走行区間Ａの走行抵抗に基づいて現走行区間における変速機２のギヤ段である現ギヤ段を選択する。現走行区間Ａの走行抵抗は、車両Ｖのタイヤの転がり抵抗、車両Ｖにかかる空気抵抗、車両Ｖが走行中の道路の勾配に基づく勾配抵抗等を合算した抵抗である。
　現ギヤ段選択部１３は、車両Ｖの駆動力及び加速度を測定しており、車両Ｖの駆動力と加速度との関係から車両Ｖの走行抵抗を求める。現ギヤ段選択部１３は、車両Ｖの駆動力が車両Ｖの現走行区間Ａの走行抵抗よりも所定値Ｄ１以上大きくなるギヤ段のうち、最も高いギヤ段を現ギヤ段として選択する。
［現ギヤ段の選択方法］
　図４を参照して、現ギヤ段選択部１３による現ギヤ段の選択方法について説明する。図４は、車両Ｖの走行性能線図である。図４の縦軸は、エンジン１の駆動力をｋｇｆで示し、横軸は、車両Ｖの速度をｋｍ／ｈで示す。実線Ｐ７～Ｐ１２は、それぞれ７段～１２段における車両Ｖの最大駆動力を示す。破線Ｐ１０’～Ｐ１２’は、それぞれ１０段～１２段における現ギヤ段の補正駆動力である。補正駆動力は、最大駆動力に１より小さい所定の係数を乗じて得た値である。
　また、曲線Ｈは、走行中の車両Ｖにおける現走行区間Ａの走行抵抗を示す。原則として、車両Ｖの燃料消費は、高いギヤ段ほど減少する。一方、現ギヤ段選択部１３において現走行区間Ａの走行抵抗より小さい最大駆動力を有するギヤ段を選択したとすれば、車両Ｖの最大駆動力に比べて車両Ｖにかかる現走行区間Ａの走行抵抗が大きくなるので、車両Ｖは失速する。また、現ギヤ段選択部１３において現走行区間Ａの走行抵抗より低い現ギヤ段の補正駆動力を有するギヤ段を選択したとすれば、車両Ｖは、実駆動力が走行抵抗よりも高くなる場合を除き、失速する。
　そこで、現ギヤ段選択部１３は、現ギヤ段の補正駆動力が現走行区間Ａの走行抵抗より大きいギヤ段のうち、最も高いギヤ段を現ギヤ段として選択する。現ギヤ段選択部１３は、現ギヤ段の補正駆動力が現走行区間Ａの走行抵抗より大きくなるように、ギヤ段を選択するので、最大駆動力と現ギヤ段の補正駆動力の差分を所定値Ｄ１の駆動力とすれば、車両Ｖの最大駆動力は、少なくとも所定値Ｄ１以上、現走行区間Ａの走行抵抗より大きくなる。
　図４の例では、車両Ｖの速度を８０ｋｍ／ｈとすれば、破線Ｐ１２’に示す１２段の現ギヤ段の補正駆動力は、曲線Ｈに示す現走行区間Ａの走行抵抗より小さくなる。一方、破線Ｐ１１’に示す１１段のギヤ段は、その現ギヤ段の補正駆動力が現走行区間Ａの走行抵抗より大きくなるギヤ段のうち、最も高いギヤ段になる。このため、現ギヤ段選択部１３は、１１段のギヤ段を選択する。
　道路勾配取得部１４は、ＧＰＳセンサ３から取得した車両Ｖの位置を示す情報と、記憶部１１に格納されている地図情報とに基づいて、車両Ｖが走行中の道路における道路勾配を取得する。道路勾配取得部１４は、所定の勾配取得範囲における道路勾配を取得し、例えば、ＧＰＳセンサ３から取得した車両Ｖの走行位置から車両Ｖの進行方向前方５００ｍの位置までの道路勾配を取得する。また、道路勾配取得部１４は、道路勾配を例えば２５ｍの測定単位ごとに取得し、車両Ｖが２５ｍ前進するごとに車両の走行位置の５００ｍ先の位置における道路勾配を記憶部１１から読み出す。
　走行区間決定部１５は、道路勾配取得部１４が取得した道路勾配に基づいて、現走行区間Ａ及び先走行区間Ｂを決定する。まず、走行区間決定部１５は、勾配取得範囲において仮の走行区間を定める。例えば、走行区間決定部１５は、車両Ｖの走行位置から車両Ｖの進行方向前方１００ｍの最小区間までを仮走行区間と定める。
［走行区間の評価方法］
　次に、図５を参照して、走行区間決定部１５による走行区間の評価方法を説明する。図５は、仮走行区間を分割した様子を示す。走行区間決定部１５は、仮走行区間が車両Ｖの走行位置Ｐ１から位置Ｐ９までの範囲である場合に、仮走行区間を複数の区間に等分する。ここでは、走行区間決定部１５は、位置Ｐ２、Ｐ３、・・・、Ｐ８において仮走行区間を８等分する。さらに、走行区間決定部１５は、等分された区間の端点である位置Ｐ１―Ｐ２、位置Ｐ２―Ｐ３、位置Ｐ３―Ｐ４、位置Ｐ４―Ｐ５、位置Ｐ５―Ｐ６、位置Ｐ６―Ｐ７、位置Ｐ７―Ｐ８、位置Ｐ８―Ｐ９をそれぞれ結ぶ線分を順にたどる折れ線Ｂと、Ｐ１―Ｐ９を結ぶ線分Ｌとの間に形成される面積の総和を求める。
　折れ線Ｂと線分Ｌとは、位置Ｐ３とＰ４との間の位置Ｘにおいて交差している。折れ線Ｂと線分Ｌとの間に形成される面積の総和は、位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３及びＸの４箇所からなる四角形の面積と、位置Ｘ、Ｐ４、Ｐ５、Ｐ６、Ｐ７、Ｐ８及びＰ９の７箇所からなる七角形の面積との合計として求められる。このとき、四角形は、線分Ｌの上側に形成され、七角形は、線分Ｌの下側に形成される。そこで、走行区間決定部１５は、線分Ｌの上側に形成される面積を正の面積とし、線分Ｌの下側に形成される面積を負の面積として総和を求めてもよい。
　走行区間決定部１５は、折れ線Ｂと線分Ｌとの間に形成される面積の総和の絶対値を等勾配判定閾値と比較し、面積の総和の絶対値が等勾配判定閾値よりも大きければ、末端の位置Ｐ９を除いた位置Ｐ１から位置Ｐ８までの区間を一の走行区間であると決定する。この等勾配判定閾値は、走行区間内の各位置の勾配が等しいとみなせるか否かを判定するための値である。
　一方、走行区間決定部１５は、面積の総和の絶対値が等勾配判定閾値よりも小さければ、仮の走行区間をさらに延長する。例えば、走行区間決定部１５は、仮の走行区間が測定単位だけ延長されるように新たな位置Ｐ１０を追加し、同様に、位置Ｐ１からＰ１０までの範囲を仮走行区間として等分された区間の各端点である位置Ｐ（ｋ）―Ｐ（ｋ+１）（ｋ＝１、２、・・・、９）間の線分を順にたどる折れ線と、仮走行区間の端点である位置Ｐ１―Ｐ１０の線分との間に形成される面積の総和を求める。走行区間決定部１５は、この面積の総和の絶対値が等勾配判定閾値より大きくなるまで、仮の走行区間を延長することにより、一の走行区間を決定する。走行区間決定部１５は、互いに隣接する複数の走行区間を順次決定することにより、現走行区間Ａ及び先走行区間Ｂを決定する。
　先ギヤ段選択部１６は、先走行区間Ｂの道路勾配と車両Ｖの速度とに基づいて、先走行区間Ｂにおける変速機２のギヤ段である先ギヤ段を選択する。現ギヤ段選択部１３は、車両Ｖの駆動力と車両Ｖの加速度との関係から現走行区間Ａの走行抵抗を求めるのに対し、先ギヤ段選択部１６は、道路勾配取得部１４が取得した道路勾配を用いて、車両Ｖにかかる先走行区間Ｂの走行抵抗を求める。先ギヤ段選択部１６は、車両Ｖの最大駆動力が車両Ｖの先走行区間Ｂの走行抵抗よりも所定値Ｄ２以上大きくなるギヤ段のうち、最も高いギヤ段を先ギヤ段として選択する。このため、先ギヤ段にシフトアップしたときの車両Ｖの最大駆動力から車両Ｖの先走行区間Ｂの走行抵抗を差し引いた余裕駆動力は、車両Ｖの速度等の変動がなければ、所定値Ｄ２以上になる。
　先ギヤ段選択部１６は、ＧＰＳセンサ３により取得した車両Ｖの位置に対応する道路勾配データを取得しているため、現走行区間Ａの走行抵抗よりも高精度に先走行区間Ｂの走行抵抗を把握できる。そのため、現ギヤ段の算出に対し、先ギヤ段は、最大駆動力と先ギヤ段の補正駆動力との差分の駆動力である所定値Ｄ２を０又は現ギヤ段選択時の所定値Ｄ１に対して小さく設定した条件において先ギヤ段を選択できる。所定値Ｄ２を所定値Ｄ１より小さくすることができるため、先ギヤ段選択部１６がより高いギヤ段を選ぶ頻度が向上する。このため、燃費をより良好にすることができる。
　図６を参照して、先ギヤ段選択部１６による先ギヤ段の選択方法について説明する。図６は、車両Ｖの走行性能線図である。図４と同様に、図６の縦軸は、車両の駆動力をｋｇｆで示し、横軸は、車両Ｖの速度をｋｍ／ｈで示す。実線Ｐ７～Ｐ１２は、それぞれ７段～１２段における車両Ｖの最大駆動力であり、図４と同一である。一点鎖線Ｐ１０”～Ｐ１２”は、それぞれ１０段～１２段における先ギヤ段の補正駆動力である。最大駆動力と先ギヤ段の補正駆動力との差分の駆動力である所定値Ｄ２は、所定値Ｄ１より小さいため、一点鎖線Ｐ１０”～Ｐ１２”は、それぞれ１０段～１２段における現ギヤ段の補正駆動力を示す破線Ｐ１０’～Ｐ１２’よりも大きな値となる。先ギヤ段の補正駆動力は、最大駆動力に１より小さい所定の係数を乗じて得た値である。
　先走行区間Ｂの走行抵抗を示す曲線Ｈ’を図６に示す。曲線Ｈ’の走行抵抗は、曲線Ｈの走行抵抗とは走行区間の勾配が異なる場合のものである。先ギヤ段選択部１６は、先走行区間Ｂの走行抵抗を超える先ギヤ段の補正駆動力を有するギヤ段のうち、最も高いギヤ段を選択する。
　図６の例では、車両Ｖの速度を８０ｋｍ／ｈとすれば、曲線Ｈ’上に示す先走行区間Ｂの走行抵抗を超える先ギヤ段の補正駆動力を有するギヤ段のうち、最も高いギヤ段は１２段のギヤ段である。このため、先ギヤ段選択部１６は、先ギヤ段として１２段のギヤ段を選択する。
　シフト制御部１７は、変速機２を制御することにより、車両Ｖを変速させる。シフト制御部１７は、現走行区間Ａにおいて現ギヤ段選択部１３に選択された現ギヤ段に変速する。シフト制御部１７は、オート走行モードであること、車両Ｖの速度制限装置が稼働していること、あるいは、速度センサ５が計測した車両Ｖの速度の変動幅が定常走行判定閾値よりも小さい定常状態であることのいずれにも該当しない場合には、先ギヤ段選択部１６により選択された先ギヤ段に変速せず、現ギヤ段選択部１３に選択された現ギヤ段に変速する。定常走行判定閾値は、右左折や停止の少ない道路を車両Ｖが走行していることを検出するための値である。右左折や停止の少ない道路としては、例えば、高速道路が挙げられる。
　シフト制御部１７は、先走行区間Ｂの走行抵抗が現走行区間Ａの走行抵抗より小さい場合、所定条件下において現走行区間Ａの走行中に先ギヤ段にシフトアップする。より詳しくは、シフト制御部１７は、現走行区間Ａの走行抵抗と、先ギヤ段における駆動力を比較する。言い換えれば、シフト制御部１７は、先ギヤ段における最大駆動力が、現走行区間の走行抵抗よりも大きいか否かを比較する。
　シフト制御部１７は、先ギヤ段にシフトアップしたときの車両Ｖの最大駆動力が車両Ｖの現走行区間Ａの走行抵抗以上である場合、現走行区間Ａにおいて先ギヤ段にシフトアップする。
車両Ｖがオート走行モードの場合には、加速する必要がないため、シフト制御部１７は、先ギヤ段にシフトアップしたときの現走行区間Ａの余裕駆動力が所定値Ｄ１未満であっても、現走行区間Ａにおいて先ギヤ段にシフトアップする。先ギヤ段選択部１６は、先走行区間の余裕駆動力が所定値Ｄ２以上になるように先ギヤ段を選択し、且つ先走行区間では走行抵抗が減少するため、現走行区間Ａにおいて余裕駆動力が所定値Ｄ１未満であっても、先走行区間Ｂにおいて車速を維持することができる。
　一方、オート走行モードにおいてアクセル開度センサ６が計測したアクセル開度が加速判定閾値以上である場合には、運転者は、燃料消費を低減させることよりも加速度を得ることを優先している可能性が高い。加速判定閾値は、運転者がオート走行モードにおいて設定された車両Ｖの速度よりも高い速度で走行することを意図しているか否かを判定するための閾値である。そこで、シフト制御部１７は、オート走行モードにおいて車両Ｖのアクセル開度が加速判定閾値以上である場合には、先ギヤ段にシフトアップしない。
　また、操作走行モードにおいて現走行区間Ａの残り区間がわずかであり、且つ先走行区間Ｂにおいて十分な加速度が得られる場合には、車両Ｖの加速度が小さくても運転者が違和感を覚える可能性は小さい。このため、シフト制御部１７は、（１）操作走行モードにおいて先ギヤ段にシフトアップしたときの現走行区間Ａの余裕駆動力が所定値Ｄ１未満であっても、（２）現走行区間Ａの残り距離が所定距離未満であり、且つ（３）先ギヤ段にシフトアップしたときに現走行区間Ａにおいて車両Ｖが失速しない場合には、現走行区間Ａで先ギヤ段にシフトアップする。
　所定距離は、車両Ｖの加速度の低下に運転者が違和感を覚えない程度の距離である。先ギヤ段にシフトアップしたときに現走行区間Ａにおいて車両Ｖが失速しないとは、先ギヤ段にシフトアップしたときに車両Ｖの現在の速度の駆動力が現走行区間Ａにおける車両Ｖの走行抵抗以上であることに相当する。
　シフト制御部１７は、先ギヤ段にシフトアップしたときに現走行区間Ａにおいて車両Ｖが失速しないか否かを確認するために、現走行区間Ａの走行抵抗と、車両Ｖの先ギヤ段の最大駆動力とを比較する。先ギヤ段の最大駆動力が現走行区間Ａの走行抵抗以上である場合には、先ギヤ段にシフトアップしたときに現走行区間Ａにおいて車両Ｖは失速しない。一方、先ギヤ段の最大駆動力が現走行区間Ａの走行抵抗未満である場合には、先ギヤ段にシフトアップしたときに現走行区間Ａにおいて車両Ｖは失速する。
　シフト制御部１７は、先ギヤ段にシフトアップしたときに現走行区間Ａにおいて車両Ｖが失速する場合には、先ギヤ段にシフトアップしない。また、シフト制御部１７は、（１）先ギヤ段にシフトアップしたときの現走行区間Ａの余裕駆動力が所定値Ｄ１未満であり、且つ（２）操作走行モードにおいて現走行区間Ａの残り区間の距離が所定距離以上であれば、現走行区間Ａの残り区間の距離が所定距離未満になるまで、先ギヤ段へのシフトアップを延期する。シフト制御部１７は、先ギヤ段へのシフトアップを延期した後、操作走行モードにおいて現走行区間Ａの残り区間の距離が所定距離未満になったときに、先ギヤ段にシフトアップするか否かを再度判定してもよい。
　また、操作走行モードにおいて車両Ｖに設定された上限速度に達したことにより、速度制限装置が稼働している場合には、速度制限装置は、車両Ｖの速度が設定された上限速度を超えないように、エンジン１及び変速機２を制御する。車両Ｖは、速度制限装置が稼働している場合、加速することができない。
　そこで、シフト制御部１７は、（１）操作走行モードにおいて車両Ｖの速度が車両Ｖに設定された上限速度である場合には、（２）先ギヤ段にシフトアップしたときの現走行区間Ａの余裕駆動力が所定値Ｄ１未満であり、且つ（３）現走行区間Ａの残り区間の距離が所定距離以上であっても、先ギヤ段へのシフトアップを延期せず、現走行区間Ａにおいて先ギヤ段にシフトアップする。
［車両制御装置１０の動作の一例を示すフローチャート］
　図７及び図８は、車両制御装置１０の動作の一例を示すフローチャートである。速度センサ５が計測した車両Ｖの速度の変動幅が定常走行判定閾値よりも小さい定常状態であるときにこの処理手順は開始される。定常走行判定閾値は、右左折や停止の少ない道路を車両Ｖが走行していることを検出するための値である。
　まず、シフト制御部１７は、車両Ｖの現在のギヤ段と先ギヤ段とを比較する（Ｓ１１）。シフト制御部１７は、先ギヤ段が現在のギヤ段より高い場合（Ｓ１１のＹＥＳ）、アクセル開度センサ６においてキックダウン操作に割り当てられたアクセル開度を計測したか否かを判定する（Ｓ１２）。シフト制御部は、アクセル開度センサにおいて計測したアクセル開度がキックダウン操作に割り当てられたアクセル開度を計測していないと判定した場合には（Ｓ１２のＮＯ）、先ギヤ段にシフトアップしたときの現走行区間Ａの駆動力と、走行抵抗とを比較する（Ｓ１３）。シフト制御部１７は、現走行区間Ａの駆動力が走行抵抗以上である場合（Ｓ１３のＹＥＳ）、現走行区間Ａの残り区間の距離と所定距離とを比較する（Ｓ１４）。所定距離は、車両Ｖの加速度が低下していることに運転者が違和感を覚えない程度の距離である。シフト制御部１７は、現走行区間Ａの残り区間の距離が所定距離以上である場合には（Ｓ１４のＮＯ）、ステップＳ２１の処理に移る。
　シフト制御部１７は、現走行区間Ａの残り区間の距離が所定距離以上である場合には、車両Ｖにおいて設定された上限速度に車両Ｖの速度が達しているか否かを判定する（Ｓ２１）。シフト制御部１７は、車両Ｖの速度が上限速度に達していない場合には（Ｓ２１のＮＯ）、車両Ｖがオート走行モードであるか否かを判定する（Ｓ２２）。シフト制御部１７は、車両Ｖがオート走行モードである場合には（Ｓ２２のＹＥＳ）、アクセル開度センサ６が計測したアクセル開度が加速判定閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ２３）。
　シフト制御部１７は、アクセル開度が加速判定閾値未満である場合には（Ｓ２３のＮＯ）、先走行区間Ｂが傾斜判定閾値を超える勾配を有する下り勾配であるか否かを判定する（Ｓ２４）。傾斜判定閾値は、エンジンブレーキをかける必要のある傾斜を検出するための閾値である。シフト制御部１７は、先走行区間Ｂが傾斜判定閾値を超える勾配を有する下り勾配でないと判定した場合には（Ｓ２４のＮＯ）、現走行区間Ａにおいて先ギヤ段にシフトアップし（Ｓ２５）、処理を終了する。
　シフト制御部１７は、図７のステップＳ１１の判定において先ギヤ段が現在のギヤ段と同じ又は低いギヤ段である場合には（Ｓ１１のＮＯ）、処理を終了する。シフト制御部１７は、ステップＳ１２の判定においてアクセル開度センサ６が計測したアクセル開度がキックダウン操作に割り当てられたアクセル開度であると判定した場合には（Ｓ１２のＹＥＳ）、現在のギヤ段からシフトダウンし（Ｓ１５）、処理を終了する。シフト制御部１７は、ステップＳ１３の判定において先ギヤ段における現走行区間Ａの駆動力が走行抵抗よりも小さい場合には（Ｓ１３のＮＯ）、先ギヤ段にシフトアップせず処理を終了する。シフト制御部１７は、ステップＳ１４の判定において現走行区間Ａの残り区間の距離が所定距離未満である場合には（Ｓ１４のＹＥＳ）、ステップＳ２４の処理に移る。
　シフト制御部１７は、ステップＳ２１の判定において車両Ｖの速度が上限速度に達している場合には（Ｓ２１のＹＥＳ）、ステップＳ２４の処理に移る。シフト制御部１７は、ステップＳ２２の判定において車両Ｖが操作走行モードである場合には（Ｓ２２のＮＯ）、先ギヤ段にシフトアップせず、処理を終了する。シフト制御部１７は、ステップＳ２３の判定においてアクセル開度センサ６が計測したアクセル開度が加速判定閾値以上である場合には（Ｓ２３のＹＥＳ）、先ギヤ段にシフトアップをせずに処理を終了する。
　ステップＳ２４の判定において先走行区間Ｂが傾斜判定閾値を超える勾配を有する下り勾配であると判定した場合には（Ｓ２４のＹＥＳ）、より強いエンジンブレーキをかける必要があるため、先ギヤ段に比べて低い現在のギヤ段を維持することが望ましい。そこで、シフト制御部１７は、先ギヤ段にシフトアップをせずに処理を終了する。
　本実施の形態によれば、シフト制御部１７は、先ギヤ段における車両Ｖの現在の速度の最大駆動力から現走行区間Ａにおける車両Ｖの走行抵抗を差し引いた現走行区間Ａの余裕駆動力が所定値Ｄ１未満であっても、先ギヤ段における車両Ｖの現在の速度の駆動力から先走行区間Ｂにおける車両Ｖの走行抵抗を差し引いた先走行区間Ｂの余裕駆動力が所定値Ｄ２以上であり、且つ先走行区間では走行抵抗が減少する場合、先ギヤ段にシフトアップする。このため、シフト制御部１７は、先ギヤ段にシフトアップするタイミングを早めることにより、エンジン１をより早く高負荷低回転の状態にすることができる。このため、車両Ｖの燃料消費を低減させることができる。
　また、本実施の形態によれば、シフト制御部１７は、先ギヤ段における車両Ｖの現在の速度の駆動力が現走行区間Ａにおける車両Ｖの走行抵抗以上である場合に、先ギヤ段にシフトアップする。このため、シフト制御部１７は、先ギヤ段へのシフトアップに起因して現走行区間において車両Ｖが失速することを抑制することができる。
　また、本実施の形態によれば、シフト制御部１７は、操作走行モードにおいて先ギヤ段における現走行区間Ａの余裕駆動力が所定値Ｄ１未満であり、且つ現走行区間Ａの残り区間の距離が所定距離以上であれば、先ギヤ段へのシフトアップを延期する。このため、操作走行モードにおいて車両Ｖの余裕駆動力が低下した状態が所定距離以上継続することにより運転者が違和感を覚えることを抑制することができる。一方、オート走行モードでは、加速する必要がない。このため、シフト制御部１７は、余裕駆動力を確保する必要がなくなり、より高いギヤ段を選択することが可能となる。
　また、本実施の形態によれば、シフト制御部１７は、車両Ｖの速度が車両Ｖに設定された上限速度である場合には、先ギヤ段における現走行区間Ａの余裕駆動力が所定値Ｄ１未満であり、且つ現走行区間Ａの残り区間の距離が所定距離以上であっても、先ギヤ段へのシフトアップを延期しない。車両Ｖに設定された上限速度において速度制限装置が稼働している場合には、加速することができない状態であるため、余裕駆動力を確保する必要がない。このため、シフト制御部１７は、高いギヤ段を選択することが可能となる。したがって、シフト制御部１７は、車両Ｖの燃料消費を低減させることができる。
　また、本実施の形態によれば、シフト制御部１７は、オート走行モードにおいて車両Ｖのアクセル開度センサ６が計測したアクセル開度が加速判定閾値以上である場合には、先ギヤ段にシフトアップしない。アクセル開度センサ６が計測したアクセル開度が加速判定閾値以上である場合には、運転者は、燃料消費を低減させることよりも加速度を得ることを優先している可能性が高い。このため、シフト制御部１７は、現ギヤ段を維持することにより、シフトアップに起因する加速度の低下を抑制することができる。
　なお、本実施の形態ではシフト制御部１７が、（１）先走行区間Ｂの走行抵抗が現走行区間Ａの走行抵抗より小さく、（２）先ギヤ段にシフトアップしたときの現走行区間Ａの余裕駆動力が所定値Ｄ１未満であり、且つ（３）先ギヤ段にシフトアップしたときの先走行区間Ｂの余裕駆動力が所定値Ｄ２以上である場合に、（４）車両Ｖがオート走行モード又は車両Ｖの速度が車両Ｖに設定された上限値であることを条件として、先ギヤ段での走行時に現走行区間における余裕駆動力が０に近くなることを許容し、現走行区間Ａにおいて先ギヤ段にシフトアップする場合の例について説明した。
　しかしながら、本開示は、車両Ｖがオート走行モード又は車両Ｖの速度が車両Ｖに設定された上限値であることを条件とする例に限定されない。例えば、シフト制御部１７は、上述の（１）～（３）の場合に、速度センサ５が計測した車両Ｖの速度の変動幅が定常走行判定閾値よりも小さい定常状態であることを条件として、現走行区間Ａにおいて先ギヤ段にシフトアップする構成であってもよい。
　また、現ギヤ段選択部１３は、車両Ｖの駆動力が車両Ｖの現走行区間Ａの走行抵抗より所定値Ｄ１以上大きくなるようにギヤ段を選択し、先ギヤ段選択部１６は、車両Ｖの駆動力が車両Ｖの先走行区間Ｂの走行抵抗より所定値Ｄ２以上大きくなるようにギヤ段を選択する。本実施の形態では、所定値Ｄ２が所定値Ｄ１よりも小さいか、または所定値Ｄ２が０である場合の例について説明したが、本開示は、これに限定されない。例えば、所定値Ｄ１と、所定値Ｄ２とが同一の値であってもよい。
　また、本実施の形態では、現ギヤ段選択部１３が、車両Ｖの駆動力と車両Ｖの加速度との関係から現走行区間Ａの走行抵抗を求め、この走行抵抗及び車両Ｖの速度に基づいて走行抵抗を求める場合の例について説明したが、本開示はこれに限定されない。例えば、現ギヤ段選択部１３は、道路勾配取得部１４が記憶部１１から読み出した道路勾配を用いて走行抵抗を求めてもよい。
　また、本実施の形態では、選択するギヤ段によらずに所定値Ｄ１及びＤ２が一定である場合の例について説明した。しかしながら、本開示はこれに限定されない。例えば、ギヤ段ごとに異なる所定値を用いてもよく、より高いギヤ段を選択する場合に所定値をより大きくする構成であってもよい。
　また、本実施の形態では、現ギヤ段選択部１３及び先ギヤ段選択部１６が、図４の走行性能線図を利用してそれぞれ現ギヤ段及び先ギヤ段を選択する場合の例について説明した。しかしながら、本開示はこれに限定されない。例えば、現ギヤ段選択部１３及び先ギヤ段選択部１６が、等馬力線図を利用してそれぞれ現ギヤ段及び先ギヤ段を選択する構成であってもよい。
　以上、本開示を実施の形態を用いて説明したが、本開示の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の分散・統合の具体的な実施の形態は、以上の実施の形態に限られず、その全部又は一部について、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本開示の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を合わせ持つ。
　本出願は、2017年5月12日付で出願された日本国特許出願（特願2017-095967）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本発明は、車両が走行中の道路において勾配が変動する場合に、燃料消費量の増大を抑制することができるという効果を有し、車両制御装置および車両制御方法等に有用である。
１　エンジン
２　変速機
３　ＧＰＳセンサ
４　重量センサ
５　速度センサ
６　アクセル開度センサ
１０　車両制御装置
１１　記憶部
１２　制御部
１３　現ギヤ段選択部
１４　道路勾配取得部
１５　走行区間決定部
１６　先ギヤ段選択部
１７　シフト制御部
Ｖ　車両

Claims (10)

  1. 　車両が走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、前記車両の進行方向前方にある先走行区間を決定する走行区間決定部と、
    　前記先走行区間の道路勾配に基づいて前記先走行区間における前記車両のギヤ段である先ギヤ段を選択する先ギヤ段選択部と、
    　前記先走行区間の走行抵抗が前記現走行区間の走行抵抗より小さく、前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力から前記現走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が第１所定値未満であり、且つ前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力から前記先走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が第２所定値以上である場合に、前記現走行区間において前記先ギヤ段にシフトアップするシフト制御部とを備える、車両制御装置。
  2. 　前記シフト制御部は、前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力が前記現走行区間における前記車両の走行抵抗以上であり、且つ前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力から前記先走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が第２所定値以上である場合に、前記現走行区間において前記先ギヤ段にシフトアップする、請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記車両は、自動で定速走行を行うオート走行モードと、運転者のアクセル操作で走行する操作走行モードとを有し、
    　前記シフト制御部は、前記操作走行モードにおいて前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力から前記現走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が前記第１所定値未満であり、且つ前記現走行区間の残り区間の距離が所定距離以上であれば、前記先ギヤ段へのシフトアップを延期する、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
  4. 　前記シフト制御部は、前記操作走行モードにおいて前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力から前記現走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が前記第１所定値未満であり、前記現走行区間の残り区間の距離が前記所定距離以上であり、且つ前記車両の速度が前記車両に設定された上限速度である場合には、前記先ギヤ段へのシフトアップを延期しない、請求項３に記載の車両制御装置。
  5. 　前記シフト制御部は、前記オート走行モードにおいて前記車両のアクセル開度が閾値以上である場合に、前記先ギヤ段にシフトアップしない、請求項３又は４に記載の車両制御装置。
  6. 　変速機と制御部とを備えた車両の車両制御方法であって、前記方法は前記制御部に、
    　車両が走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、前記車両の進行方向前方にある先走行区間を決定するステップと、
    　前記先走行区間の道路勾配に基づいて前記先走行区間における前記車両のギヤ段である先ギヤ段を選択するステップと、
    　前記先走行区間の走行抵抗が前記現走行区間の走行抵抗より小さく、前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力から前記現走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が第１所定値未満であり、且つ前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力から前記先走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が第２所定値以上である場合に、前記現走行区間において前記先ギヤ段にシフトアップするシフト制御を行うステップと、を実行させる、車両制御方法。
  7. 　前記シフト制御を行うステップにおいて、前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力が前記現走行区間における前記車両の走行抵抗以上であり、且つ前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力から前記先走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が第２所定値以上である場合に、前記現走行区間において前記先ギヤ段にシフトアップする、請求項６に記載の車両制御方法。
  8. 　前記車両は、自動で定速走行を行うオート走行モードと、運転者のアクセル操作で走行する操作走行モードとを有し、
    　前記シフト制御を行うステップにおいて、前記操作走行モードにおいて前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力から前記現走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が前記第１所定値未満であり、且つ前記現走行区間の残り区間の距離が所定距離以上であれば、前記先ギヤ段へのシフトアップを延期する、請求項６又は７に記載の車両制御方法。
  9. 　前記シフト制御を行うステップにおいて、前記操作走行モードにおいて前記先ギヤ段における前記車両の現在の速度の駆動力から前記現走行区間における前記車両の走行抵抗を差し引いた値が前記第１所定値未満であり、前記現走行区間の残り区間の距離が前記所定距離以上であり、且つ前記車両の速度が前記車両に設定された上限速度である場合には、前記先ギヤ段へのシフトアップを延期しない、請求項８に記載の車両制御方法。
  10. 　前記シフト制御を行うステップにおいて、前記オート走行モードにおいて前記車両のアクセル開度が閾値以上である場合に、前記先ギヤ段にシフトアップしない、請求項８又は９に記載の車両制御方法。
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