DE112018002455T5

DE112018002455T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung und fahrzeugsteuerverfahren

Info

Publication number: DE112018002455T5
Application number: DE112018002455.5T
Authority: DE
Inventors: Tatsuya Ooshima; Nobuyuki Nishimura
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2017-05-12
Filing date: 2018-05-09
Publication date: 2020-01-23
Also published as: CN110709626A; CN110709626B; US10975958B1; WO2018207823A1; JP2018194046A; US20210088129A1; JP6939076B2

Abstract

Diese Fahrzeugsteuervorrichtungen ist ausgestattet mit: einer Fahrtsegmentbestimmungseinheit 15, die ein nächstes Fahrtsegment nach vorne in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs bestimmt, das eine unterschiedliche Straßenneigung von der des aktuellen Fahrtsegments aufweist, wo das Fahrzeug aktuell fährt; eine nächste Gangstufenauswahleinheit 16, die auf der Grundlage der Straßenneigung des nächsten Fahrtsegments eine nächste Gangstufe auswählt, welche die Gangstufe des Fahrzeugs im nächsten Fahrtsegment sein wird; und eine Schaltsteuereinheit 17, die in die nächste Gangstufe im aktuellen Fahrtsegment in dem Fall hochschaltet, dass der Fahrtwiderstand im nächsten Fahrtsegment geringer als der Fahrtwiderstand des aktuellen Fahrtsegments ist, der Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstand des Fahrzeugs im aktuellen Fahrtsegment von der Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächsten Gangstufe erhalten wird, ist geringer als ein erster vorgeschriebener Wert, und der Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstands des Fahrzeugs in dem nächsten Fahrtsegment von der Antriebskraft bei der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit in der nächsten Gangstufe erhalten wird, ist geringer als ein zweiter vorgeschriebener Wert.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die konfiguriert ist, um eine hochzuschaltende Gangstufe zu steuern, und ein Fahrzeugsteuerverfahren.
HINTERGRUND DER TECHNIK
Es wurde eine Technik zum Einstellen eines Schaltzeitplans vorgeschlagen, um die Kraftstoffverbrauchsmenge auf einer Fahrtroute zu minimieren, basierend auf: Straßeninformation einer Fahrtroute von einer aktuellen Position eines Fahrzeugs zu einer Zielposition davon; und Antriebskraft des Fahrzeugs in der Fahrtroute (siehe PTL 1).
ENTGEGENHALTUNGSLISTE
PATENTLITERATUR
PTL 1: JP-A-9-21457
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Im Allgemeinen kann die Kraftstoffverbrauchsmenge eines Fahrzeugs verringert werden, wenn eine Gangstufe so hoch wie möglich ausgewählt ist. In einem Fall, in dem das Fahrzeug mit einer Steigung fährt, ist es jedoch erforderlich, eine relativ niedrige Gangstufe auszuwählen, um die Beschleunigung zu erhalten. Daher kann in einem automatischen Getriebe der verwandten Art in einem Fall, in dem sich eine Neigung auf einer Straße ändert, auf der das Fahrzeug aktuell fährt, die Kraftstoffverbrauchsmenge des Fahrzeugs erhöht werden, aufgrund einer Auswahl einer Gangstufe mit berücksichtigter Antriebskraftzulage, die durch Subtrahieren des Fahrtwiderstands von der maximalen Antriebskraft des Fahrzeugs erhalten wird.
Die vorliegende Offenbarung wurde in Anbetracht dieser Situation getätigt und eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist, eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren bereitzustellen, die eine Zunahme in der Kraftstoffverbrauchsmenge in einem Fall verhindern können, in dem sich eine Neigung auf einer Straße ändert, auf der das Fahrzeug aktuell fährt.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitgestellt werden, die umfasst: eine Fahrtsegmentbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um ein nächstes Fahrtsegment zu bestimmen, das einem Fahrzeug in einer Fahrtrichtung vorausliegt, wobei das nächste Segment ein Fahrtsegment mit einer Straßenneigung ist, die von der eines aktuellen Fahrtsegment unterschiedlich ist, wo das Fahrzeug aktuell fährt; eine nächste Gangstufenauswahleinheit, die konfiguriert ist, um eine nächste Gangstufe, die eine Gangstufe des Fahrzeugs im nächsten Fahrtsegment ist, basierend auf der Straßenneigung des nächsten Fahrtsegments auszuwählen; und eine Schaltsteuereinheit, die konfiguriert ist, um ein Hochschalten in die nächste Gangstufe im aktuellen Fahrtsegment in einem Fall durchzuführen: ein Fahrtwiderstand im nächsten Fahrtsegment ist kleiner als ein Fahrtwiderstand im aktuellen Fahrtsegment; ein Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstands des Fahrzeugs im aktuellen Fahrtsegment von einer Antriebskraft bei einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächsten Gangstufe erhalten wird, ist geringer als ein erster vorbestimmter Wert; und ein Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstands des Fahrzeugs im nächsten Fahrtsegment von einer Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächsten Gangstufe erhalten wird, ist gleich oder größer als ein zweiter vorbestimmter Wert.
Die Schaltsteuereinheit kann konfiguriert sein, um das Hochschalten in die nächste Gangstufe im aktuellen Fahrtsegment in einem Fall durchzuführen: die Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächsten Gangstufe ist gleich oder größer als der Fahrtwiderstand des Fahrzeugs im aktuellen Fahrtsegment; und der Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstands des Fahrzeugs im nächsten Fahrtsegment von der Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächsten Gangstufe erhalten wird, ist gleich oder größer als der zweite vorbestimmte Wert.
Das Fahrzeug kann aufweisen: einen automatischen Fahrmodus, bei dem ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit automatisch durchgeführt wird; und einen Betriebsfahrmodus, bei dem ein Fahren durch eine Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer durchgeführt wird, und die Schaltsteuereinheit kann konfiguriert sein, um das Hochschalten in die nächste Gangstufe in einem Fall zeitlich zu verschieben: der Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstands des Fahrzeugs im aktuellen Fahrtsegment von der Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächsten Gangstufe erhalten wird, ist geringer als der erste vorbestimmte Wert im Betriebsfahrmodus; und eine Distanz eines verbleibenden Segments des aktuellen Fahrtsegments ist gleich oder größer als eine vorbestimmte Distanz.
Die Schaltsteuereinheit kann konfiguriert sein, das Hochschalten in die nächste Gangstufe in einem Fall nicht zeitlich zu verschieben: der Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstands des Fahrzeugs im aktuellen Fahrtsegment von der Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächsten Gangstufe erhalten wird, ist geringer als der erste vorbestimmte Wert im Betriebsfahrmodus; eine Distanz des verbleibenden Segments des aktuellen Fahrtsegments ist gleich oder größer als die vorbestimmte Distanz; und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist eine obere Grenzgeschwindigkeit, die für das Fahrzeug eingestellt ist.
Die Schaltsteuereinheit kann konfiguriert sein, das Hochschalten in die nächste Gangstufe in einem Fall nicht durchzuführen, in dem ein Gaspedalöffnungsgrad des Fahrzeugs gleich oder größer als ein Schwellenwert im automatischen Fahrmodus ist.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann ein Fahrzeugsteuerverfahren für ein Fahrzeug bereitgestellt werden, das ein Getriebe und eine Steuereinheit umfasst, wobei das Verfahren ein Steuern der Steuereinheit umfasst, um durchzuführen: einen Schritt zum Bestimmen eines dem Fahrzeug in einer Fahrtrichtung vorausliegenden nächsten Fahrtsegments, wobei das nächste Fahrtsegment ein Fahrtsegment mit einer Straßenneigung ist, die von der eines aktuellen Fahrtsegments unterschiedlich ist, wo das Fahrzeug aktuell fährt; einen Schritt zum Auswählen einer nächsten Gangstufe, die eine Gangstufe des Fahrzeugs im nächsten Fahrtsegment ist, basierend auf der Straßenneigung des nächsten Fahrtsegments; und einen Schritt zum Durchführen einer Schaltsteuerung zum Hochschalten in die nächste Gangstufe im aktuellen Fahrtsegment in einem Fall: ein Fahrtwiderstand im nächsten Fahrtsegment ist kleiner als ein Fahrtwiderstand im aktuellen Fahrtsegment; ein Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstand des Fahrzeugs im aktuellen Fahrtsegment von einer Antriebskraft bei einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächste Gangstufe erhalten wird, ist geringer als ein erster vorbestimmter Wert; und ein Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstand des Fahrzeugs im nächsten Fahrtsegment von einer Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächsten Gangstufe erhalten wird, ist gleich oder größer als ein zweiter vorbestimmter Wert.
VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, eine Zunahme in der Kraftstoffverbrauchmenge in einem Fall zu verhindern, in dem sich eine Neigung auf einer Straße, auf der das Fahrzeug aktuell fährt, ändert.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das eine Skizze eines Fahrzeugs gemäß einer veranschaulichenden Ausführungsform zeigt.
2 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration des Fahrzeugs gemäß einer veranschaulichenden Ausführungsform zeigt.
3 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der veranschaulichenden Ausführungsform zeigt.
4 ist ein Fahrleistungsdiagramm des Fahrzeugs.
5 ist ein Diagramm, das ein Verfahren zum Bewerten eines Fahrtsegments zeigt, das durch eine Fahrtsegmentbestimmungseinheit bestimmt wird.
6 ist ein Fahrleistungsdiagramm des Fahrzeugs.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs der Fahrzeugsteuervorrichtung veranschaulicht.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs der Fahrzeugsteuervorrichtung veranschaulicht.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
<Veranschaulichende Ausführungsform> [Zusammenfassung von Fahrzeug V gemäß veranschaulichender Ausführungsform]
Eine Zusammenfassung eines Fahrzeugs V gemäß der veranschaulichenden Ausführungsform wird mit Bezug auf 1 beschrieben. 1 ist ein Diagramm, das eine Skizze eines Fahrzeugs zeigt, auf dem eine Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden veranschaulichenden Ausführungsform angebracht ist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ändert eine Gangstufe des Fahrzeugs V durch Steuern eines Getriebes.
Das Fahrzeug V fährt in einem kontinuierlichen Segment zwischen einem aktuellen Fahrtsegment A und einem nächsten Fahrtsegment B mit einer durchschnittlichen Straßenneigung, die geringer als die des aktuellen Fahrtsegments A ist. Ein Fahrtsegment ist ein Segment, dessen Straßenneigung als gleich angesehen wird. Das aktuelle Fahrtsegment A ist ein Fahrtsegment, wo das Fahrzeug V aktuell fährt, und das nächste Fahrtsegment B ist ein Fahrtsegment, das benachbart zu dem aktuellen Fahrtsegment A ist und dem aktuellen Fahrtsegment A in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs V vorausliegt. Eine Straßenneigung des nächsten Fahrtsegments B unterscheidet sich von der des aktuellen Fahrtsegments A.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 schaltet das Fahrzeug V in die höchste Gangstufe unter Gangstufen, bei denen die Antriebskraft, die größer als Fahrtwiderstand der Straße um einen vorbestimmter Wert D1 oder mehr ist, erzeugt werden kann. Der vorgeschriebene Wert D1 kann geeignet bestimmt werden, beispielsweise als ein Wert für einen Fahrer, eine vorbestimmte Ansprechempfindlichkeit auf eine Gaspedalbetätigung zu fühlen. Außerdem bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 die Antriebskraft, die in dem Fahrzeug V nach Schalten des Getriebe einer Gangstufe im aktuellen Fahrtsegment A und dem nächsten Fahrtsegment B erzeugt wird. In einem Fall, in dem die bestimmte Antriebskraft eine Bedingung erfüllt, die nachstehend beschrieben wird, steuert die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 die Gangstufe, um im Voraus in das aktuelle Fahrtsegment A hochzuschalten, bevor das Fahrzeug V einen Startpunkt des nächsten Fahrtsegments B erreicht. Als Ergebnis ist eine Hochschaltzeitsteuerung der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 früher als beispielsweise die in dem Fall des Hochschaltens am Startpunkt des nächsten Fahrtsegments. Demgemäß kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
<Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß der veranschaulichenden Ausführungsform>
Eine Konfiguration des Fahrzeugs V gemäß der vorliegenden veranschaulichenden Ausführungsform wird mit Bezug auf 2 beschrieben. 2 ist ein Diagramm, das schematisch eine Konfiguration des Fahrzeugs V gemäß der vorliegenden veranschaulichenden Ausführungsform zeigt. Das Fahrzeug V gemäß der der vorliegenden veranschaulichenden Ausführungsform umfasst einen Motor 1, ein Getriebe 2, einen globalen Positionsbestimmungssystem-(GPS)-Sensor 3, einen Gewichtssensor 4, einen Geschwindigkeitssensor 5, einen Gaspedalöffnungssensor 6 und die Fahrzeugsteuervorrichtung 10.
Das Fahrzeug V ist ein großes Fahrzeug, das den Motor 1, wie beispielsweise einen Dieselmotor, verwendet, um eine Antriebskraft bereitzustellen, und ist insbesondere ein Fahrzeug mit einem automatischen Fahrtmodus (auto travel mode). Das Getriebe 2 überträgt eine Drehantriebskraft des Motors 1 an ein Antriebsrad (nicht gezeigt) des Fahrzeugs V. Das Getriebe 2 umfasst mehrere Stufen von Gängen zum Umwandeln der Drehantriebskraft des Motors 1.
Hier bezieht sich der „ automatische Fahrtmodus“ in dem Fahrzeug V auf einen Modus, bei dem der Motor 1, das Getriebe 2 und dergleichen automatisch ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit durch die Fahrzeugsteuervorrichtung durchführen, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, die im Voraus eingestellt wurde, sogar beizubehalten, wenn der Fahrer das Gaspedal oder einen Schalthebel nicht betätigt. Es wird hauptsächlich angenommen, dass der automatische Fahrtmodus verwendet wird, wenn das Fahrzeug V auf einer Autobahn fährt. Andererseits ist ein „Betriebsfahrmodus“ in dem Fahrzeug 5 ein von dem automatischen Fahrmodus unterschiedlicher Modus, bei dem das Fahrzeug mit einer Gaspedalbetätigung des Fahrers fährt.
Der GPS-Sensor 3 empfängt und analysiert Radiowellen, die von mehreren Navigationssatelliten übertragen werden, um eine Position des GPS-Sensors 3 zu erfassen, das heißt eine Position des Fahrzeugs V, an dem der GPS-Sensor 3 angebracht ist. Der GPS-Sensor 3 gibt Information, welche die Position des Fahrzeugs V angibt, an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 aus.
Der Gewichtssensor 4 erhält das Gesamtgewicht des Fahrzeugs V. Im Einzelnen erhält der Gewichtssensor 4 das Gesamtgewicht des Fahrzeugs V durch Messen des Gewichts einer Last des Fahrzeugs V und Aufaddieren des Gewichts der Last und das Gewicht des Fahrzeugs V allein ausschließlich der Last. Der Gewichtssensor 4 gibt Information, die das Gesamtgewicht des Fahrzeugs V angibt, an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 aus.
Der Geschwindigkeitssensor 5 misst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V. Der Geschwindigkeitssensor 5 gibt Information, welche die gemessene Geschwindigkeit angibt, an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 aus. Der Gaspedalöffnungssensor 6 misst einen Gaspedalöffnungsgrad, der ein Niederdrückausmaß eines Pedals eines Gaspedals ist, durch einen Fahrer des Fahrzeugs V. Der Gaspedalöffnungssensor 6 gibt Information, die den Gaspedalöffnungsgrad angibt, an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 erhält Information von jedem der oben beschriebenen Sensoren und steuert basierend auf der erhaltenen Information die Menge an Kraftstoffen, die einem Zylinder im Motor 1 zuzuführen ist, und die Gangstufen des Getriebes 2. In einem Fall, in dem das Fahrzeug V im automatischen Fahrtmodus ist, steuert die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 den Motor 1 und das Getriebe 2, so dass das Fahrzeug V mit einer eingestellten Geschwindigkeit fährt. Außerdem steuert, wenn eine Geschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung (Speed Limit Device; SLD) des Fahrzeugs V (nicht gezeigt) arbeitet, die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 den Motor 1 und das Getriebe 2, so dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V die eingestellte maximale Geschwindigkeit nicht überschreitet.
[Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung]
3 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden veranschaulichenden Ausführungsform zeigt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden veranschaulichenden Ausführungsform umfasst eine Speichereinheit 11 und eine Steuereinheit 12.
Die Speichereinheit 11 ist beispielsweise ein Nur-Lese-Speicher (read only memory; ROM) oder ein Direktzugriffspeicher (random access memory; RAM). Die Speichereinheit 11 speichert verschiedene Programme, um zu veranlassen, dass die Steuereinheit 12 arbeitet
Die Steuereinheit 12 ist eine Rechenressource, wie beispielsweise eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU; nicht gezeigt). Die Steuereinheit 12 arbeitet als eine aktuelle Gangposition-Auswahleinheit 13, eine Straßenneigung-Erfassungseinheit 14, eine Fahrtsegment-Bestimmungseinheit 15, eine nächste Gangstufen-Auswahleinheit 16 und eine Schaltsteuereinheit 17 durch Ausführen eines in der Speichereinheit 11 gespeicherten Programms.
Die aktuelle Gangposition-Auswahleinheit 13 wählt eine aktuelle Gangstufe, die eine Gangstufe des Getriebes 2 in dem aktuellen Segment ist, basierend auf dem Fahrtwiderstand in dem aktuellen Fahrtsegment aus. Hier ist der Fahrtwiderstand in dem aktuellen Fahrtsegment A der Widerstand, der durch Addieren des Rollwiderstandes des Fahrzeugs V, des an das Fahrzeug angelegten Luftwiderstandes, des Neigungswiderstandes basierend auf einer Straße, auf der das Fahrzeug aktuell fährt, und dergleichen erhalten wird.
Die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 misst die Antriebskraft und die Beschleunigung des Fahrzeugs V und bestimmt den Fahrtwiderstand des Fahrzeugs V aus einer Beziehung zwischen der Antriebskraft und der Beschleunigung des Fahrzeugs V. Die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 wählt die höchste Gangstufe als eine aktuelle Gangstufe unter Gangstufen aus, bei der die Antriebskraft des Fahrzeugs V größer als der Fahrtwiderstand des Fahrzeugs V im aktuellen Fahrtsegment A um den vorbestimmten Wert D1 oder mehr ist.
[Verfahren zum Auswählen des aktuellen Gangs]
Das Verfahren zum Auswählen eines aktuellen Gangs durch die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 wird mit Bezug auf 4 beschrieben. 4 ist eine Fahrleistungsdiagramm des Fahrzeugs V. Eine vertikale Achse in 4 gibt Antriebskraft des Motors 1 mit kgf und eine horizontale Achse gibt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V mit km/h an. Durchgezogene Linien P7 bis P12 geben die maximale Antriebskraft des Fahrzeugs V jeweils an der siebenten bis zwölften Stufe an. Gestrichelte Linien P10' bis P12' sind jeweils die korrigierte Antriebskraft der aktuellen Gangstufen bei 10 bis 12 Stufen. Die korrigierte Antriebskraft ist ein Wert, der durch Multiplizieren der maximalen Antriebskraft mit einem vorbestimmten Koeffizienten kleiner als 1 erhalten wird.
Eine Kurve H gibt den Fahrtwiderstand des aktuell fahrenden Fahrzeugs V im aktuellen Fahrtsegment A an. Im Allgemeinen nimmt der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs V ab, wenn die Gangstufe zunimmt. Andererseits wird, wenn eine Gangstufe, deren maximale Antriebskraft kleiner als der Fahrtwiderstand im aktuellen Fahrtsegment A ist, in der aktuellen Gangstufenauswahleinheit 13 ausgewählt wird, der Fahrtwiderstand, der an das Fahrzeug V im aktuellen Fahrtsegment angelegt wird, größer als die maximale Antriebskraft des Fahrzeugs V, so dass das Fahrzeug V stockt. Ferner, wenn eine Gangstufe, deren korrigierte Antriebskraft in einer aktuellen Gangstufe kleiner als der Fahrtwiderstand im aktuellen Fahrtsegment A ist, im aktuellen Gangstufenauswahleinheit 13 ausgewählt wird, stockt das Fahrzeug V, es sei denn, dass die aktuelle Antriebskraft größer als der Fahrtwiderstand wird.
Somit wählt die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 die höchste Gangstufe als die aktuelle Gangstufe unter den Gangstufen aus, bei denen die korrigierte Antriebskraft bei der aktuellen Gangstufe größer als der Fahrtwiderstand im aktuellen Fahrtsegment A ist. Die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 wählt die Gangstufe aus, so dass die korrigierte Antriebskraft bei der aktuellen Gangstufe größer als der Fahrtwiderstand im aktuellen Fahrtsegment A ist. Somit ist, wenn eine Differenz zwischen der maximalen Antriebskraft und der korrigierten Antriebskraft bei der aktuellen Gangstufe als Antriebskraft eingestellt ist, der vorbestimmte Wert D1 ist, die maximale Antriebskraft des Fahrzeugs V größer als der Fahrtwiderstand im aktuellen Fahrtsegment A um mindestens den vorbestimmte Wert D1 oder mehr.
In dem Beispiel von 4 ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V 80 km/h ist, die korrigierte Antriebskraft der aktuellen Gangstufe mit 12 Stufen, die durch die gestrichelte Linie P12' angegeben wird, kleiner als der Fahrtwiderstand im aktuellen Fahrtsegment A, der durch die Kurve H angegeben wird. Andererseits ist eine Gangstufe der elften Stufe, die durch eine gestrichelte Linie P11' angegeben wird, die höchste Gangstufe unter den Gangstufen, bei denen die korrigierte Antriebskraft der aktuellen Gangstufe größer als der Fahrtwiderstand im aktuellen Fahrtsegment A ist. Daher wählt die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 die Gangstufe der elften Stufe aus.
Die Straßenneigung-Erhaltungseinheit 14 erhält eine Straßenneigung auf der Straße, auf der das Fahrzeug V aktuell fährt, basierend auf der Information, welche die Position des Fahrzeugs V angibt, die von dem GPS-Sensor 3 und der Karteninformation erhalten wird, die in der Speichereinheit 11 gespeichert ist. Die Straßenneigung-Erhaltungseinheit 14 erhält die Straßenneigung in einem vorbestimmten Neigungserhaltungsbereich und erhält beispielsweise die Straßenneigung von einer Fahrtposition des Fahrzeugs V, die von dem GPS-Sensor 3 zu einer Position 500 m vor dem Fahrzeug V in der Fahrtrichtung erhalten wird. Die Straßenneigung-Erhaltungseinheit 14 erhält die Straßenneigung beispielsweise pro Messeinheit von 25 m und liest die Straßenneigung an der Position von 500 m vor der Fahrtposition des Fahrzeugs aus der Speichereinheit 11 jedes Mal, wenn sich das Fahrzeug V 25 m vorbewegt.
Auf der Grundlage der durch die Straßenneigung-Erhaltungseinheit 14 erhaltenen Straßenneigung bestimmt die Fahrtsegmentbestimmungseinheit 15 das aktuelle Fahrtsegment A und das nächste Fahrtsegment B. Zuerst bestimmt die Fahrtsegmentbestimmungseinheit 15 ein temporäres Fahrtsegment in dem Neigungserhaltungsbereich. Beispielsweise bestimmt die Fahrtsegmentbestimmungseinheit 15 ein minimales Segment von der Fahrtposition des Fahrzeugs V bis 100 m vor dem Fahrzeug V in der Fahrtrichtung als das temporäre Fahrtsegment.
[Verfahren zum Bewerten des Fahrtsegments]
Als Nächstes wird ein Verfahren zum Bewerten des Fahrtsegments durch die Fahrtsegmentbestimmungseinheit 15 mit Bezug auf 5 beschrieben. 5 zeigt einen Zustand, bei dem das temporäre Fahrtsegment geteilt ist. In einem Fall, in dem das temporäre Fahrtsegment innerhalb eines Bereichs von einer Fahrtposition P1 bis zu einer Position P9 des Fahrzeugs V ist, teilt die Fahrtsegmentbestimmungseinheit 15 das temporäre Fahrtsegment gleichmäßig in mehrere Segmente. Hier teilt die Fahrtsegmentbestimmungseinheit 15 das temporäre Fahrtsegment gleichmäßig in acht Teile an Positionen P2, P3, ..., P8. Ferner bestimmt die Fahrtsegmentbestimmungseinheit 15 einen Gesamtbereich von Teilen, der gebildet wird zwischen: einer gestrichelte Linie B, die Liniensegmenten sequentiell folgt, die jeweils g die Positionen P1 und P2, die Positionen P2 und P3, die Positionen P3 und P4, die Positionen P4 und P5, die Positionen P5 und P6, die Positionen P6 und P7, die Positionen P7 und P8 und die Positionen P8 und P9 verbinden, die sind Endpunkte der gleichmäßig geteilten Segmente sind; und einem Liniensegment L, dass P1 und P9 verbindet.
Die gestrichelte Linie B schneidet sich mit dem Liniensegment L an einer Position X zwischen den Positionen P3 und P4. Der Gesamtbereichs von Teilen, die zwischen der gestrichelten Linie B und dem Liniensegment L ausgebildet ist, wird als die Summe von Bereichen eines Tetragons erhalten, der durch vier Positionen gebildet wird, welche die Positionen P1, P2, P3 und X umfassen, und einem Bereich eines Heptagons, das durch sieben Positionen gebildet wird, welche die Positionen X, P4, P5, P6, P7, P8 und P9 umfassen. Zu diesem Zeitpunkt wird das Tetragon über dem Liniensegment L gebildet und das Heptagon wird unter dem Liniensegment L gebildet. Daher kann die Fahrtsegmentbestimmungseinheit 15 den Gesamtbereich durch Einstellen des Bereichs des Teils, der über dem Liniensegment L gebildet wird, als einen positiven Bereich, und durch Einstellen des Bereichs des Teils, der unter dem Liniensegment L gebildet wird, als einen negativen Bereich bestimmen.
Die Fahrtsegmentbestimmungseinheit 15 vergleicht einen Absolutwert des Gesamtbereichs von Teilen, die zwischen der gestrichelten Linie B und dem Liniensegment L gebildet sind, mit einem Gleiche-Neigung-Bestimmungsschwellenwert und bestimmt, dass ein Segment von der Position P1 zu der Position P8 mit Ausnahme der Endposition P9 ein Fahrtsegment ist, wenn die Absolutwert der Gesamtbereichs größer als der Gleiche-Neigung-Bestimmungsschwellenwert ist. Der Gleiche-Neigung-Bestimmungsschwellenwert ist ein Wert zum Bestimmen, ob die Neigungen von Positionen in dem Fahrtsegment als gleich angesehen werden können.
Im Gegensatz dazu, wenn der Absolutwert des Gesamtbereichs t kleiner als der Gleiche-Neigung-Bestimmungsschwellenwert ist, erweitert die Fahrtsegmentbestimmungseinheit 15 ferner das temporäre Fahrtsegment. Beispielsweise fügt die Fahrtsegmentbestimmungseinheit 15 eine neue Position P10 hinzu, so dass das temporäre Fahrtsegment um eine Messeinheit erweitert wird, und erhält auf ähnliche Weise einen Gesamtbereich von Teilen, der gebildet ist zwischen: einer gestrichelte Linie, die sequentiell Liniensegmenten zwischen Positionen P(k) bis P(k + 1) folgt, wobei k = 1, 2,..., 9 die Endpunkte von Abschnitten sind, die durch gleichmäßiges Aufteilen eines Bereich von den Positionen P1 bis P10 als die temporäre Fahrtabschnitte erhalten werden; und einem Liniensegment zwischen P1 und P10, die Endpunkte des temporären Fahrtsegments sind. Die Fahrtsegmentbestimmungseinheit 15 bestimmt ein Fahrtsegment durch Erweitern des temporären Fahrtsegments, bis der Absolutwert des Gesamtbereichs größer als der Gleiche-Neigung-Bestimmungsschwellenwert wird. Die Fahrtsegmentbestimmungseinheit 15 bestimmt das aktuelle Fahrtsegment A und das nächste Fahrtsegment B durch sequentielles Bestimmen mehrere zueinander benachbarter Fahrtsegmente.
Die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 wählt die nächste Gangstufe, die eine Gangstufe des Getriebes 2 im nächsten Fahrtsegment B ist, basierend auf der Straßenneigung des nächsten Fahrtsegments B und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V aus. Die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 bestimmt den Fahrtwiderstand des nächsten Fahrtsegments B, der an das Fahrzeug V angelegt wird, unter Verwendung der Straßenneigung, die von der Straßenneigung-Erhaltungseinheit 14 erhalten wird, wohingegen die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 den Fahrtwiderstand des aktuellen Fahrtsegments A von der Beziehung zwischen der Antriebskraft des Fahrzeugs V und der Beschleunigung des Fahrzeugs V bestimmt. Die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 wählt die höchste Gangposition als eine nächste Gangstufe unter den Gangstufen aus, bei der die maximale Antriebskraft des Fahrzeugs V größer als der Fahrtwiderstand des nächsten Fahrtsegments B des Fahrzeugs V wird, um einen vorbestimmten Wert D2 oder mehr. Daher ist die Antriebskraftzulage, die durch Subtrahieren des Fahrtwiderstands des nächsten Fahrtsegments B des Fahrzeugs V von der maximalen Antriebskraft des Fahrzeugs V erhalten wird, wenn der Gang in die nächste Gangstufe schaltet, gleich oder größer als der vorbestimmte Wert D2, wenn es keine Variation in der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V oder dergleichen gibt.
Da die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 Straßenneigungsdaten, die der Position des Fahrzeugs V entsprechen, durch den GPS-Sensor 3 erhalten werden, kann der Fahrtwiderstand des nächsten Fahrtsegments B mit höherer Genauigkeit als der Fahrtwiderstand des aktuellen Fahrtsegments A erfasst werden. Daher kann für die Berechnung der aktuellen Gangstufe die nächste Gangstufe unter einer Bedingung ausgewählt werden, dass der vorbestimmte Wert D2, welche die Antriebskraft als die Differenz zwischen der maximalen Antriebskraft und der korrigierten Antriebskraft at die nächste Gangstufe, eingestellt ist, um kleiner als der vorbestimmte Wert D1 während der Auswahl der aktuellen Gangstufe zu sein. Da der vorbestimmte Wert D2 eingestellt werden kann, um kleiner als der vorbestimmte Wert D1 zu sein, wird eine Häufigkeit erhöht, bei der die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 eine höhere Gangstufe auswählt. Daher kann die Kraftstoffeffizienz weiter verbessert werden.
Ein Verfahren zum Auswählen der nächsten Gangstufe durch die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 wird mit Bezug auf 6 beschrieben. 6 ist ein Fahrleistungsdiagramm des Fahrzeugs V. Auf ähnliche Weise zu 4 gibt eine vertikale Achse von 6 die Antriebskraft des Fahrzeugs mit kgf und eine horizontale Achse gibt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V mit km/h an. Durchgezogene Linien P7 bis P12 bezeichnen die maximale Antriebskraft des Fahrzeugs V jeweils in den siebenten bis zwölften Stufen und sind die gleichen wie jene in 4. Die strichgepunkteten Linien P10'' bis P12" sind jeweils die korrigierte Antriebskraft der nächsten Gangstufe in den zehnten bis zwölften Stufen. Da der vorbestimmte Wert D2, welcher die Antriebskraft als die Differenz zwischen der maximalen Antriebskraft und der korrigierte Antriebskraft in der nächste Gangstufe ist, kleiner als der vorbestimmte Wert D1 ist, bezeichnen die strichgepunkteten Linien P10'' bis P12" Werte, die größer als jene sind, die durch die gestrichelten Linien P10' bis P12' bezeichnet werden, welche die korrigierte Antriebskraft der aktuellen Gangstufe in den zehnten bis zwölften Stufen angeben. Die korrigierte Antriebskraft der nächsten Gangstufe ist ein Wert, der durch Multiplizieren der maximalen Antriebskraft mit einem vorbestimmten Koeffizienten kleiner als 1 erhalten wird.
Eine Kurve H', die den Fahrtwiderstand des nächsten Fahrtsegments B angibt, wird in 6 gezeigt. Der Fahrtwiderstand der Kurve H' kann sich von dem Fahrtwiderstand der Kurve H in der Neigung des Fahrtsegments unterscheiden. Die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 wählt die höchste Gangposition unter den Gangstufen aus, welche die korrigierte Antriebskraft an der nächsten Gangstufe aufweisen, die den Fahrtwiderstand des nächsten Fahrtsegments B überschreiten.
In dem Beispiel von 6, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V gleich 80 km/h ist, ist die höchste Gangposition unter den Gangstufen, welche die korrigierte Antriebskraft der nächsten Gangstufe aufweisen, die den Fahrtwiderstand des nächsten Fahrtsegments B überschreiten, der auf der Kurve H' angegeben ist, die Gangstufe der zwölften Stufe. Daher wählt die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 die Gangstufe der zwölften Stufe als die nächste Gangstufe aus.
Die Schaltsteuereinheit 17 steuert das Fahrzeug V, um durch Steuern des Getriebes 2 zu schalten. Die Schaltsteuereinheit 17 schaltet das Fahrzeug V in die aktuelle Gangstufe, die von der aktuellen Gangstufenauswahleinheit 13 ausgewählt wurde, im aktuellen Fahrtsegment A. Die Schaltsteuereinheit 17 schaltet das Fahrzeug V in die aktuelle Gangstufe , die durch die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 ausgewählt wurde, und nicht in die nächste Gangstufe, die durch die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 ausgewählt wurde, wenn die folgenden Bedingungen nicht erfüllt sind: der Fahrmodus ist der automatische Fahrmodus; die Geschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung des Fahrzeugs V arbeitet; und das Fahrzeug V ist in einem stationären Zustand, in dem eine Schwankungsbreite der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, die durch den Geschwindigkeitssensor 5 gemessen wird, kleiner als ein stationärer Antriebsbestimmungsschwellenwert ist. Der stationäre Fahrtbestimmungsschwellenwert ist ein Wert zum Erfassen der Tatsache, dass das Fahrzeug V auf einer Straße mit wenigen Rechts- oder Linksabbiegungen und Stopps fährt. Ein Beispiel einer Straße mit wenigen Rechts- oder Linksabbiegungen und Stopps umfasst eine Autobahn.
In einem Fall, in dem den Fahrtwiderstand des nächsten Fahrtsegments B kleiner als der Fahrtwiderstand des aktuellen Fahrtsegments A ist, führt die Schaltsteuereinheit 17 ein Hochschalten in die nächste Gangstufe während der Fahrt im aktuellen Fahrtsegment A unter einer vorbestimmten Bedingung durch. Genauer gesagt vergleicht die Schaltsteuereinheit 17 den Fahrtwiderstand im aktuellen Fahrtsegment A mit der Antriebskraft in der nächsten Gangstufe. Mit anderen Worten vergleicht die Schaltsteuereinheit 17, ob die maximale Antriebskraft im nächsten Gangstufe größer als der Fahrtwiderstand des aktuellen Fahrtsegment ist.
In einem Fall, in dem die maximale Antriebskraft des Fahrzeugs V gleich oder größer als der Fahrtwiderstand des Fahrzeugs V im aktuellen Fahrtsegment A ist, führt die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten in die nächste Gangstufe im aktuellen Fahrtsegment A durch.
In einem Fall führt, in dem das Fahrzeug V im automatischen Fahrmodus ist, da es keine Notwendigkeit für eine Beschleunigung gibt, die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten in die nächste Gangstufe im aktuellen Fahrtsegment A sogar durch, wenn die Antriebskraftzulage im aktuellen Fahrtsegment A, wenn das Fahrzeug V in die nächste Gangstufe hochschaltet, geringer als der vorbestimmte Wert D1 ist. Die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 wählt die nächste Gangstufe aus, um die Antriebskraftzulage im nächsten Fahrtsegment gleich oder größer als den vorbestimmten Wert D2 zu machen, und der Fahrtwiderstand im nächsten Fahrtsegment wird verringert. Demgemäß kann sogar, wenn die Antriebskraftzulage geringer als der vorbestimmte Wert D1 im aktuellen Fahrtsegment ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit im nächsten Fahrtsegment B beibehalten werden.
Andererseits ist in einem Fall, in dem der durch den Gaspedalöffnungsgradsensor 6 im automatischen Fahrmodus gemessene Gaspedalöffnungsgrad gleich oder größer als ein Beschleunigungsbestimmungsschwellenwert ist, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer die Beschleunigung vor dem Verringern des Kraftstoffverbrauchs erhält. Der Beschleunigungsbestimmungsschwellenwert ist ein Schwellenwert zum Bestimmen, ob der Fahrer beabsichtigt, bei einer Geschwindigkeit zu fahren, die höher als die im automatischen Fahrmodus eingestellte Geschwindigkeit des Fahrzeugs V ist. Daher führt in einem Fall, in dem der Gaspedalöffnungsgrad des Fahrzeugs V gleich oder größer als der Beschleunigungsbestimmung-Schwellenwert im automatischen Fahrmodus ist, die Schaltsteuereinheit 17 kein Hochschalten in die nächste Gangstufe durch.
In einem Fall, in dem ein verbleibendes Segment des aktuellen Fahrtsegments A kurz im Betriebsfahrmodus ist und eine ausreichende Beschleunigung im nächsten Fahrtsegment B erhalten wird, ist es weniger wahrscheinlich, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt, sogar wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs V klein ist. Daher führt die Schaltsteuereinheit das Hochschalten in die nächste Gangstufe im aktuellen Fahrtsegment A sogar in einem Fall durch: (1) wenn die Antriebskraftzulage im aktuellen Fahrtsegment A beim Hochschalten in die nächste Gangstufe im Betriebsfahrmodus geringer als der vorbestimmte Wert D1 ist; (2) die verbleibende Distanz des aktuellen Fahrtsegments A geringer als die vorbestimmte Distanz ist; und (3) das Fahrzeug V im aktuellen Fahrtsegment A beim Hochschalten in die nächste Gangstufe nicht abgewürgt wird.
Die vorbestimmte Distanz ist eine Distanz, bei welcher der Fahrer sich mit einer Abnahme in der Beschleunigung des Fahrzeugs V nicht unbehaglich fühlt. Die Tatsache, dass das Fahrzeug V im aktuellen Fahrtsegment A beim Hochschalten an die nächsten Gang nicht abgewürgt wird, entspricht der Tatsache, dass beim Hochschalten in die nächste Gangstufe die Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs V gleich oder größer als der Fahrtwiderstand des Fahrzeugs V im aktuellen Fahrtsegment A ist.
Die Schaltsteuereinheit 17 vergleicht den Fahrtwiderstand im aktuellen Fahrtsegment A mit der maximalen Antriebskraft des Fahrzeugs V in der nächsten Gangstufe, um zu bestätigen, ob das Fahrzeug V im aktuellen Fahrtsegment A beim Hochschalten in die nächste Gangstufe nicht abgewürgt wird. In einem Fall, in dem die maximale Antriebskraft in der nächste Gangstufe gleich oder größer als der Fahrtwiderstand im aktuellen Fahrtsegment A ist, wird das Fahrzeug V im aktuellen Fahrtsegment A beim Hochschalten in die nächste Gangstufe nicht abgewürgt. Andererseits wird in einem Fall, in dem die maximale Antriebskraft in der nächster Gangstufe geringer als der Fahrtwiderstand im aktuellen Fahrtsegment A ist, wird das Fahrzeug V im aktuellen Fahrtsegment A beim Hochschalten in die nächste Gangstufe abgewürgt.
In einem Fall, in dem das Fahrzeug V im aktuellen Fahrtsegment A beim Hochschalten in die nächste Gangstufe abgewürgt wird, führt die Schaltsteuereinheit 17 kein Hochschalten in die nächste Gangstufe durch. Ferner verschiebt die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten in die nächste Gangstufe zeitlich, bis die Distanz des verbleibenden Segments des aktuellen Fahrtabschnitt A geringer als die vorbestimmte Distanz ist, wenn: (1) die Antriebskraftzulage im aktuellen Fahrtsegment A beim Hochschalten in die nächste Gangstufe geringer als der vorbestimmte Wert D1 ist; und (2) die Distanz des verbleibenden Segments des aktuellen Fahrtsegments A gleich oder größer als die vorbestimmte Distanz im Betriebsfahrmodus ist. Nachdem das Hochschalten in die nächste Gangstufe zeitlich verschoben ist, kann die Schaltsteuereinheit 17 erneut bestimmen, ob in die nächste Gangstufe hochzuschalten ist, wenn die Distanz des verbleibenden Segments des aktuellen Fahrtsegments A geringer als die vorbestimmte Distanz im Betriebsfahrmodus ist.
In einem Fall, in dem die in dem Fahrzeug V eingestellte obere Grenzgeschwindigkeit im Betriebsfahrmodus erreicht wurde und die Geschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung arbeitet, steuert die Geschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung den Motor 1 und das Getriebe 2, so dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V die eingestellte obere Grenzgeschwindigkeit nicht überschreitet. In einem Fall, in dem Geschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung arbeitet, ist das Fahrzeug V nicht imstande, zu beschleunigen.
Daher führt in einem Fall, in dem (1) die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V im Betriebsfahrmodus die für das Fahrzeug V eingestellte obere Grenzgeschwindigkeit ist, die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten in die nächste Gangstufe im aktuellen Fahrtsegment A ohne zeitliches Verschieben des Hochschaltens in die nächste Gangstufe sogar durch, wenn: (2) die Antriebskraftzulage im aktuellen Fahrtsegment A beim Hochschalten in die nächste Gangstufe geringer als der vorbestimmte Wert D1 ist; und (3) die Distanz des verbleibenden Segments des aktuellen Fahrtsegments A gleich oder größer als eine vorbestimmte Distanz ist.
[Ablaufdiagramm, die das Beispiel des Betriebs der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 veranschaulicht]
7 und 8 sind Ablaufdiagramme, die ein Beispiel des Betriebs der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 veranschaulichen. Diese Verarbeitungsprozedur wird gestartet, wenn das Fahrzeug V in einem stationären Zustand ist, in dem eine Schwankungsbreite der durch den Geschwindigkeitssensor 5 gemessenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs V kleiner als ein stationärer Fahrtbestimmungsschwellenwert ist. Der stationäre Fahrtbestimmungsschwellenwert ist ein Wert zum Erfassen der Tatsache, dass das Fahrzeug V auf einer Straße mit wenigen Rechts- oder Linksabbiegungen und Stopps fährt.
Zuerst vergleicht die Schaltsteuereinheit 17 die aktuelle Gangstufe des Fahrzeugs V mit der nächsten Gangstufe desselben (S11). In einem Fall, in dem der Gangstufe höher als die aktuelle Gangstufe ist (JA in S11), bestimmt die Schaltsteuereinheit 17, ob der Gaspedalöffnungsgrad, welcher der Kickdown-Operation zugewiesen ist, durch den Gaspedalöffnungssensor 6 gemessen wird (S12). In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der durch den Gaspedalöffnungssensor gemessene Gaspedalöffnungsgrad nicht der dem Kickdown-Operation zugewiesene Gaspedalöffnungsgrad ist (NEIN in S12), vergleicht die Schaltsteuereinheit 17 die Antriebskraft im aktuellen Fahrtsegment A beim Hochschalten in die nächste Gangstufe mit den Fahrtwiderstand (S13). In einem Fall, in dem die Antriebskraft des aktuellen Fahrtsegments A gleich oder größer als der Fahrtwiderstand ist (JA in S13), vergleicht die Schaltsteuereinheit 17 die Distanz des verbleibenden Segments des aktuellen Fahrtsegments A mit einer vorbestimmte Distanz (S14). Die vorbestimmte Distanz ist eine Distanz, die der Fahrer aufgrund der Abnahme in der Beschleunigung des Fahrzeugs V nicht unbehaglich fühlt. In einem Fall, in dem die Distanz des verbleibenden Segments des aktuellen Fahrtsegments A gleich oder größer als die vorbestimmte Distanz ist (NEIN bei S14), geht die Schaltsteuereinheit 17 zu der Verarbeitung eines Schritts S21 weiter.
In einem Fall, in dem die Distanz des verbleibenden Segments des aktuellen Fahrtsegments A gleich oder größer als die vorbestimmte Distanz ist, bestimmt die Schaltsteuereinheit 17, ob oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V die für das Fahrzeug V eingestellte obere Grenzgeschwindigkeit erreicht hat(S21). In einem Fall, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V die obere Grenzgeschwindigkeit nicht erreicht hat (NEIN in S21), bestimmt die Schaltsteuereinheit 17, ob das Fahrzeug V im automatischen Fahrmodus ist (S22). In einem Fall, in dem das Fahrzeug V im automatischen Fahrmodus ist (JA in S22), bestimmt die Schaltsteuereinheit 17, ob der durch den Gaspedalöffnungssensor 6 gemessene Gaspedalöffnungsgrad gleich oder größer als der Beschleunigungsbestimmungsschwellenwert ist (S23).
In einem Fall, in dem die Gaspedalöffnung geringer als der Beschleunigungsbestimmungsschwellenwert ist (NEIN in S23), bestimmt die Schaltsteuereinheit 17, ob das nächste Fahrtsegment B eine abwärts gerichtete Neigung mit einer Neigung, die einen Neigungsbestimmungsschwellenwert überschreitet (S24). Der Neigungsbestimmungsschwellenwert ist ein Schwellenwert zum Erfassen einer Neigung, bei der es erforderlich ist, eine Motorbremse anzuwenden. In einem Fall, in dem die Schaltsteuereinheit 17 bestimmt, dass das nächste Fahrtsegment B keine abwärts gerichtete Neigung mit einer Neigung ist, die den Neigungsbestimmungsschwellenwert überschreitet (NEIN in S24), führt die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten in die nächste Gangstufe im aktuellen Fahrtsegment A durch (S25) und beendet die Verarbeitung.
In einem Fall, in dem die nächste Gangstufe gleich oder niedriger als die aktuelle Gangstufe bei der Bestimmung des Schritts S11 von 7 ist (NEIN in S11), beendet die Schaltsteuereinheit 17 die Verarbeitung. In einem Fall, in dem der durch den Gaspedalöffnungsgradsensor 6 gemessene Gaspedalöffnungsgrad bestimmt wird, der Gaspedalöffnungsgrad zu sein, welcher der Kickdown-Operation bei der Bestimmung des Schritts S12 zugewiesen wurde (JA in S12), führt die Schaltsteuereinheit 17 das Herunterschalten von der aktuellen Gangstufe durch (S15) und beendet die Verarbeitung. In einem Fall, in dem die Antriebskraft des aktuellen Fahrtsegments A in die nächste Gangstufe ist kleiner als den Fahrtwiderstand bei der Bestimmung von der Schritt S13 (NEIN in S13), beendet die Schaltsteuereinheit 17 die Verarbeitung, ohne das Hochschalten in die nächste Gangstufe zu veranlassen. In einem Fall, in dem die Distanz des verbleibenden Segments des aktuellen Fahrtsegments A geringer als die vorbestimmte Distanz bei der Bestimmung in Schritt S14 ist (JA in Schritt S14), geht die Schaltsteuereinheit 17 zu der Verarbeitung des Schritts S24 weiter.
In einem Fall, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V die obere Grenzgeschwindigkeit bei der Bestimmung des Schritts S21 erreicht (JA in Schritt S21), geht die Schaltsteuereinheit 17 zu der Verarbeitung des Schritts S24 weiter. In einem Fall, in dem das Fahrzeug V im Betriebsfahrmodus bei der Bestimmung des Schritt S22 ist (NEIN in S22), beendet die Schaltsteuereinheit 17 die Verarbeitung, ohne das Hochschalten in die nächste Gangstufe zu veranlassen. In einem Fall, in dem der durch den Gaspedalöffnungsgradsensor 6 gemessene Gaspedalöffnungsgrad gleich oder größer als die Beschleunigungsbestimmungsschwellenwert bei der Bestimmung des Schritts S23 ist (JA in S23), beendet die Schaltsteuereinheit 17 die Verarbeitung, ohne das Hochschalten in die nächste Gangstufe zu veranlassen.
In einem Fall, in dem das nächste Fahrtsegment B ist eine Abwärtsneigung ist, die eine Neigung aufweist, die den Neigungsbestimmungsschwellenwert (bei der Bestimmung des Schritt S24 überschreitet JA in S24), ist es notwendig, eine stärkere Motorbremse anzuwenden, so dass es bevorzugt ist, die aktuelle Gangstufe niedriger als die nächste Gangstufe zu behalten. Daher beendet die Schaltsteuereinheit 17 die Verarbeitung, ohne das Hochschalten in die nächste Gangstufe zu veranlassen.
Gemäß der vorliegenden veranschaulichenden Ausführungsform führt, sogar wenn die Antriebskraftzulage in dem aktuellen Fahrtsegment A, die durch Subtrahieren des Fahrtwiderstand des Fahrzeugs V im aktuellen Fahrtsegment A von der maximalen Antriebskraft mit der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs V at die nächste Gangstufe erhalten wird, geringer als der vorbestimmte Wert D1 ist, die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten in die nächste Gangstufe in einem Fall durch: die Antriebskraftzulage im aktuellen Fahrtsegment B, die durch Subtrahieren des Fahrtwiderstand des Fahrzeugs V im aktuellen Fahrtsegment B von der maximalen Antriebskraft mit der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs V bei der nächste Gangstufe erhalten wird, ist gleich oder größer als der vorbestimmte Wert D2; und der Fahrtwiderstand nimmt im nächsten Fahrtsegment ab. Daher ist die Schaltsteuereinheit 17 imstande, den Motor 1 früher in einen Zustand hoher Last und niedriger Drehung zu bringen, in dem der Zeitpunkt des Hochschaltens in die nächste Gangstufe vorgezogen wird. Daher ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs V zu verringern.
Gemäß der vorliegenden veranschaulichenden Ausführungsform führt die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten in die nächste Gangstufe in einem Fall durch, in dem die Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs V bei der nächsten Gangstufe gleich oder größer als der Fahrtwiderstand des Fahrzeugs V im aktuellen Fahrtsegment A ist. Daher kann die Schaltsteuereinheit 17 das Stocken des Fahrzeugs V im aktuellen Fahrtsegment aufgrund des Hochschaltens in die nächste Gangstufe verhindern.
Gemäß der vorliegenden veranschaulichenden Ausführungsform verschiebt die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten zeitlich in die nächste Gangstufe in einem Fall: die Antriebskraftzulage des aktuellen Fahrtsegments A in die nächste Gangstufe ist geringer als der vorbestimmte Wert D1 im Betriebsfahrmodus; und die Distanz des verbleibenden Segments des aktuellen Fahrtsegments A ist gleich oder größer als die vorbestimmte Distanz. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt, wenn der Zustand, in dem die Antriebskraftzulage des Fahrzeugs V verringert wird, sich für eine vorbestimmte Distanz oder mehr im Betriebsfahrmodus fortsetzt. Andererseits gibt es im automatischen Fahrmodus keine Notwendigkeit zu beschleunigen. Daher gibt es keine Notwendigkeit die Antriebskraftzulage sicherzustellen, und die Schaltsteuereinheit 17 ist imstande, eine höhere Gangstufe auszuwählen.
Gemäß der vorliegenden veranschaulichenden Ausführungsform verschiebt in einem Fall, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, die für das Fahrzeug V eingestellte obere Grenzgeschwindigkeit ist, die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten in die nächste Gangstufe nicht zeitlich, sogar wenn: die Antriebskraftzulage des aktuellen Fahrtsegments A in der nächste Gangstufe ist geringer als der vorbestimmte Wert D1; und die Distanz des verbleibenden Segments des aktuellen Fahrtsegments A ist gleich oder größer als die vorbestimmte Distanz. In einem Fall, in dem die Geschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung an der oberen Grenzgeschwindigkeit arbeitet, die für das Fahrzeug V eingestellt ist, gibt es keine Notwendigkeit, weil das Fahrzeug V nicht imstande ist, zu beschleunigen, die Antriebskraftzulage sicherzustellen. Daher ist die Schaltsteuereinheit 17 ist imstande, eine hohe Gangposition auszuwählen. Demgemäß kann die Schaltsteuereinheit 17 den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs V verringern.
Gemäß der vorliegenden veranschaulichenden Ausführungsform führt die Schaltsteuereinheit 17 das Hochschalten in die nächste Gangstufe in einem Fall nicht durch, in dem der Gaspedalöffnungsgrad, der durch den Gaspedalöffnungsgradsensor 6 des Fahrzeugs V gemessen wird, gleich oder größer als der Beschleunigungsbestimmungsschwellenwert im automatischen Fahrmodus ist. In einem Fall, in dem der durch den Gaspedalöffnungsgradsensor 6 gemessene Gaspedalöffnungsgrad gleich oder größer als der Beschleunigungsbestimmungsschwellenwert ist, ist es wahrscheinlicher, dass der Fahrer der Erhaltung der Beschleunigung Priorität verleiht und nicht dem Verringern des Kraftstoffverbrauchs. Daher kann durch Beibehalten der aktuellen Gangstufe die Schaltsteuereinheit 17 eine Abnahme in der Beschleunigung verhindern, die durch das Hochschalten verursacht wird.
In der vorliegenden veranschaulichenden Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem die Schaltsteuereinheit 17 der Antriebskraftzulage im aktuellen Fahrtsegment erlaubt, während der Fahrens in der nächsten Gangstufe nahe null zu sein und führt das Hochschalten in die nächste Gangstufe im aktuellen Fahrtsegment A in einem Fall durch: (1) der Fahrtwiderstand des nächsten Fahrtsegments B ist kleiner als der Fahrtwiderstand des aktuellen Fahrtsegments A; (2) die Antriebskraftzulage im aktuellen Fahrtsegment A ist beim Hochschalten in die nächste Gangstufe geringer als der vorbestimmte Wert D1; und (3) die Antriebskraftzulage im nächsten Fahrtsegment B ist beim Hochschalten in die nächste Gangstufe gleich oder größer als der vorbestimmte Wert D2 unter der Voraussetzung, dass (4) das Fahrzeug V im automatischen Fahrmodus ist oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V der für das Fahrzeug V eingestellte obere Grenzwert ist.
Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf ein Beispiel beschränkt, bei dem der Aspekt, dass das Fahrzeug V ein automatischer Fahrmodus ist oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V der obere Grenzwert ist, der für das Fahrzeug V eingestellt ist, als eine Bedingung gesetzt ist. Beispielsweise kann in dem oben beschriebenen Fall von (1) bis (3) die Schaltsteuereinheit 17 konfiguriert sein, das Hochschalten in die nächste Gangstufe im aktuellen Fahrtsegment A unter der Voraussetzung durchzuführen, dass das Fahrzeug V in einem stationären Zustand ist, in dem die Schwankungsbreite der durch den Geschwindigkeitssensor 5 gemessenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs V kleiner als der stationäre Fahrtbestimmungsschwellenwert ist.
Die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 wählt eine Gangstufe aus, so dass die Antriebskraft des Fahrzeugs V größer als der Fahrtwiderstand des Fahrzeugs V im aktuellen Fahrtsegment A um den vorbestimmten Wert D1 oder mehr ist, und die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 wählt eine Gangstufe aus, so dass die Antriebskraft des Fahrzeugs V größer als der Fahrtwiderstand des Fahrzeugs V in dem nächsten Fahrtsegment B um den vorbestimmten Wert D2 oder mehr ist. Die vorliegende veranschaulichende Ausführungsform hat ein Beispiel beschrieben, bei dem der vorbestimmte Wert D2 kleiner als der vorbestimmte Wert D1 ist oder der vorbestimmte Wert D2 gleich 0 ist. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf das Beispiel beschränkt. Beispielsweise können der vorbestimmte Wert D1 und der vorbestimmte Wert D2 der gleiche Wert sein.
Von der vorliegenden veranschaulichenden Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 den Fahrtwiderstand im aktuellen Fahrtsegment A von der Beziehung zwischen der Antriebskraft des Fahrzeugs V und der Beschleunigung des Fahrzeugs V erhält und den Fahrtwiderstand basierend auf dem Fahrtwiderstand und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V bestimmt. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf das Beispiel beschränkt. Beispielsweise kann die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 den Fahrtwiderstand durch Verwenden der aus der Speichereinheit 11 gelesenen Straßenneigung durch die Straßenneigung-Erhaltungseinheit 14 erhalten.
In der vorliegenden veranschaulichenden Ausführungsform, ein Beispiel, bei dem die vorbestimmten Werte D1 und D2 ungeachtet der auszuwählenden Gangstufe konstant sind, wurde beschrieben. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf das Beispiel beschränkt. Beispielsweise kann ein für jede Gangstufe unterschiedlicher vorbestimmter Wert verwendet werden oder ein vorbestimmter Wert kann größer eingestellt werden, wenn eine höhere Gangstufe ausgewählt ist.
In der vorliegenden veranschaulichenden Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 und die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 jeweils die aktuelle Gangstufe und die nächste Gangstufe durch Verwenden des Fahrleistungsdiagramms von 4 auswählen. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf das Beispiel beschränkt. Beispielsweise kann die aktuelle Gangstufenauswahleinheit 13 und die nächste Gangstufenauswahleinheit 16 konfiguriert sein, um die aktuelle Gangstufe und die nächste Gangstufe jeweils durch Verwenden eines Diagramms konstanter Pferdestärke auszuwählen.
Die vorliegende Offenbarung wurde unter Verwendung der veranschaulichenden Ausführungsform beschrieben, wobei der technische Umfang der vorliegenden Offenbarung jedoch nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist und verschiedene Modifikationen und Änderungen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung durchgeführt werden können. Beispielsweise ist die spezifische Ausführungsform der Verteilung und Integration der Vorrichtung nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt und alles oder ein Teil der Ausführungsform kann funktionsmäßig oder physikalisch verteilt und in optionalen Einheiten integriert werden. Außerdem sind neue Ausführungsformen, die durch beliebige Kombination mehrerer Ausführungsformen erzeugt werden, ebenfalls in der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung enthalten. Die Wirkung der neuen Ausführungsform, die durch die Kombination verursacht wird, weist die Wirkung der ursprünglichen Ausführungsform auf.
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung ( japanische Patentanmeldung Nr.2017-095967 ), eingereicht am 12. Mai 2017, deren Inhalt durch Bezugnahme aufgenommen ist.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung weist eine Wirkung der Verhinderung eine Zunahme im Kraftstoffverbrauch in einem Fall auf, in dem sich eine Neigung in einer Straße verändert, auf der ein Fahrzeug aktuell fährt, und ist für eine Fahrzeugsteuervorrichtung, ein Fahrzeugsteuerverfahren und dergleichen nützlich.
Bezugszeichenliste

1:: Motor
2:: Getriebe
3:: GPS-Sensor
4:: Gewichtssensor
5:: Geschwindigkeitssensor
6:: Gaspedalöffnungsgradsensor
10:: Fahrzeugsteuervorrichtung
11:: Speichereinheit
12:: Steuereinheit
13:: Aktuelle Gangstufenauswahleinheit
14:: Straßenneigung-Erhaltungseinheit
15:: Fahrtsegmentbestimmungseinheit
16:: Nächste Gangstufenauswahleinheit
17:: Schaltsteuereinheit
V:: Fahrzeug

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 9021457 A [0003]
JP 2017095967 [0073]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, umfassend: eine Fahrtsegmentbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um ein nächstes Fahrtsegment zu bestimmen, das einem Fahrzeug in einer Fahrtrichtung vorausliegt, wobei das nächste Segment ein Fahrtsegment mit einer Straßenneigung ist, die von der eines aktuellen Fahrtsegment unterschiedlich ist, wo das Fahrzeug aktuell fährt; eine nächste Gangstufenauswahleinheit, die konfiguriert ist, um eine nächste Gangstufe, die eine Gangstufe des Fahrzeugs im nächsten Fahrtsegment ist, basierend auf der Straßenneigung des nächsten Fahrtsegments auszuwählen; und eine Schaltsteuereinheit, die konfiguriert ist, um ein Hochschalten in die nächste Gangstufe im aktuellen Fahrtsegment in einem Fall durchzuführen: ein Fahrtwiderstand im nächsten Fahrtsegment ist kleiner als ein Fahrtwiderstand im aktuellen Fahrtsegment; ein Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstands des Fahrzeugs im aktuellen Fahrtsegment von einer Antriebskraft bei einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächsten Gangstufe erhalten wird, ist geringer als ein erster vorbestimmter Wert; und ein Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstands des Fahrzeugs im nächsten Fahrtsegment von einer Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächsten Gangstufe erhalten wird, ist gleich oder größer als ein zweiter vorbestimmter Wert.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Schaltsteuereinheit konfiguriert ist, um das Hochschalten in die nächste Gangstufe im aktuellen Fahrtsegment in einem Fall durchzuführen: die Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächsten Gangstufe ist gleich oder größer als der Fahrtwiderstand des Fahrzeugs im aktuellen Fahrtsegment; und der Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstands des Fahrzeugs im nächsten Fahrtsegment von der Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächsten Gangstufe erhalten wird, ist gleich oder größer als der zweite vorbestimmte Wert.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Fahrzeug aufweist: einen automatischen Fahrmodus, bei dem ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit automatisch durchgeführt wird; und einen Betriebsfahrmodus, bei dem ein Fahren durch eine Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer durchgeführt wird, und wobei die Schaltsteuereinheit konfiguriert ist, um das Hochschalten in die nächste Gangstufe in einem Fall zeitlich zu verschieben: der Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstands des Fahrzeugs im aktuellen Fahrtsegment von der Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächsten Gangstufe erhalten wird, ist geringer als der erste vorbestimmte Wert im Betriebsfahrmodus; und eine Distanz eines verbleibenden Segments des aktuellen Fahrtsegments ist gleich oder größer als eine vorbestimmte Distanz.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Schaltsteuereinheit konfiguriert ist, das Hochschalten in die nächste Gangstufe in einem Fall nicht zeitlich zu verschieben: der Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstands des Fahrzeugs im aktuellen Fahrtsegment von der Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächsten Gangstufe erhalten wird, ist geringer als der erste vorbestimmte Wert im Betriebsfahrmodus; eine Distanz des verbleibenden Segments des aktuellen Fahrtsegments ist gleich oder größer als die vorbestimmte Distanz; und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist eine obere Grenzgeschwindigkeit, die für das Fahrzeug eingestellt ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei die Schaltsteuereinheit konfiguriert ist, das Hochschalten in die nächste Gangstufe in einem Fall nicht durchzuführen, in dem ein Gaspedalöffnungsgrad des Fahrzeugs gleich oder größer als ein Schwellenwert im automatischen Fahrmodus ist.
Fahrzeugsteuerverfahren für ein Fahrzeug, das ein Getriebe und eine Steuereinheit umfasst, wobei das Verfahren ein Steuern der Steuereinheit umfasst, um durchzuführen: einen Schritt zum Bestimmen eines dem Fahrzeug in einer Fahrtrichtung vorausliegenden nächsten Fahrtsegments, wobei das nächste Fahrtsegment ein Fahrtsegment mit einer Straßenneigung ist, die von der eines aktuellen Fahrtsegments unterschiedlich ist, wo das Fahrzeug aktuell fährt; einen Schritt zum Auswählen einer nächsten Gangstufe, die eine Gangstufe des Fahrzeugs im nächsten Fahrtsegment ist, basierend auf der Straßenneigung des nächsten Fahrtsegments; und einen Schritt zum Durchführen einer Schaltsteuerung zum Hochschalten in die nächste Gangstufe im aktuellen Fahrtsegment in einem Fall: ein Fahrtwiderstand im nächsten Fahrtsegment ist kleiner als ein Fahrtwiderstand im aktuellen Fahrtsegment; ein Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstand des Fahrzeugs im aktuellen Fahrtsegment von einer Antriebskraft bei einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächste Gangstufe erhalten wird, ist geringer als ein erster vorbestimmter Wert; und ein Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstand des Fahrzeugs im nächsten Fahrtsegment von einer Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächsten Gangstufe erhalten wird, ist gleich oder größer als ein zweiter vorbestimmter Wert.
Fahrzeugsteuerverfahren gemäß Anspruch 6, wobei der Schritt zum Durchführen der Schaltsteuerung das Durchführen des Hochschaltens in die nächste Gangstufe im aktuellen Fahrtsegment in einem Fall umfasst: die Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächsten Gangstufe ist gleich oder größer als der Fahrtwiderstand des Fahrzeugs im aktuellen Fahrtsegment; und der Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstands des Fahrzeugs im nächsten Fahrtsegment von der Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächste Gangstufe erhalten wird, ist gleich oder größer als der zweite vorbestimmte Wert.
Fahrzeugsteuerverfahren gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei das Fahrzeug aufweist: einen automatischen Fahrmodus, bei dem ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit automatisch durchgeführt wird; und einen Betriebsfahrmodus, bei dem ein Fahren durch eine Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer durchgeführt wird, und wobei der Schritt des Durchführens der Schaltsteuerung ein zeitliches Verschieben des Hochschaltens in die nächste Gangstufe in einem Fall umfasst: der Wert wird durch Subtrahieren des Fahrtwiderstand des Fahrzeugs im aktuellen Fahrtsegment von der Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächsten Gangstufe erhalten, der geringer als der erste vorbestimmte Wert in dem Betriebsfahrmodus ist; und eine Distanz eines verbleibenden Segments des aktuellen Fahrtsegments ist gleich oder größer als eine vorbestimmte Distanz.
Fahrzeugsteuerverfahren gemäß Anspruch 8, wobei der Schritt des Durchführens der Schaltsteuerung umfasst, das Hochschalten in die nächste Gangstufe in einem Fall zeitlich nicht zu verschieben: der Wert, der durch Subtrahieren des Fahrtwiderstand des Fahrzeugs im aktuellen Fahrtsegment von der Antriebskraft bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der nächste Gangstufe erhalten wird, ist geringer als der erste vorbestimmte Wert im Betriebsfahrmodus; eine Distanz des verbleibenden Segments des aktuellen Fahrtsegments ist gleich oder größer als die vorbestimmte Distanz; und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist eine für das Fahrzeug eingestellte obere Grenzgeschwindigkeit.
Fahrzeugsteuerverfahren gemäß Anspruch 8 oder 9, wobei der Schritt des Durchführens der Schaltsteuerung umfasst, das Hochschalten in die nächste Gangstufe in einem Fall nicht durchzuführen, in dem eine Gaspedalöffnungsgrad des Fahrzeugs gleich oder größer als ein Schwellenwert im automatischen Fahrmodus ist.