DE102020107731A1

DE102020107731A1 - Bremskraftsteuereinrichtung

Info

Publication number: DE102020107731A1
Application number: DE102020107731.9A
Authority: DE
Inventors: Shun SATO; Hiromasa Takai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-04-15
Filing date: 2020-03-20
Publication date: 2020-10-15
Also published as: US11110926B2; US20210362717A1; JP2020175701A; JP7120137B2; JP2022140513A; US11498560B2; JP7334830B2; US20200324774A1

Abstract

Eine Bremskraftsteuereinrichtung umfasst: eine Zielruckberechnungseinheit; eine erste Schätzeinheit, die dazu gestaltet ist, eine Erhöhung einer Bremskraft zu schätzen, wenn ein vorgegebener Faktor gegenwärtig auftritt, der eine durch die erste Aktoreinheit zu erzeugende Bremskraft steigert; eine zweite Schätzeinheit, die dazu gestaltet ist, die Erhöhung der Bremskraft zu schätzen, wenn der vorgegebene Faktor innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer auftritt; und eine Steuereinheit, die dazu gestaltet ist, einen negativen Ruck zu bestimmen, der erzeugt wird, wenn die zweite Aktoreinheit die Bremskraft erzeugt, sodass eine Summe des negativen Rucks und des durch die erste Aktoreinheit ohne den vorgegebenen Faktor erzeugten Rucks der Zielruck wird. Wenn die Erhöhung der Bremskraft aufgrund des vorgegebenen Faktors größer als ein vorgegebener Wert ist, korrigiert die Steuereinheit den bestimmten negativen Ruck, sodass ein Absolutwert des negativen Rucks kleiner wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremskraftsteuereinrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist, um eine Bremskraft des Fahrzeugs zu steuern.
Beschreibung verwandter Technik
Im Gebiet von Fahrzeugen sind verschiedene Arten von Techniken zum Verbessern von Fahrkomfort und Bediengefühl vorgeschlagen. Zum Beispiel offenbart die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 10-280990 eine Kraftstoffsenksteuerung. Wenn Kraftstoffsenken während eines Bremsens eines Fahrzeugs verboten ist, um einen Katalysator daran zu hindern, sich unter Hochtemperaturbedingungen zu verschlechtern, gleicht die Kraftstoffsenksteuerung eine Bremskraft durch Verwendung einer Lichtmaschine, einer Klimaanlage, einer Bremse, einer Gangschaltung oder dergleichen aus, um eine gewünschte Bremskraft zu erhalten. Die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2006-297994 offenbart ein integriertes Fahrzeugsteuergerät. Das integrierte Fahrzeugsteuergerät verteilt auf Grundlage des Wegs einer Bedienung durch einen Nutzer bestimmte Steuerziele in Übereinstimmung mit einem Ladeverhältnis an ein Antriebssystem und ein Steuersystem. Das integrierte Fahrzeugsteuergerät überträgt die Steuerziele vor Verteilung auch an ein Stabilisationssystem, um das Stabilisationssystem zu veranlassen, einen Korrekturprozess zum Zweck des Beseitigens der Notwendigkeit, dass das Stabilisationssystem Werte der verteilten Steuerziele synchronisiert, durchzuführen, um eine Verzögerung zu reduzieren und eine Ansprechbarkeit bezüglich einer Bedienung zu verbessern.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Für angemessenen/s Fahrkomfort und Bediengefühl in einem Fahrzeug ist es wünschenswert, einem Nutzer ein angemessenes Verzögerungsgefühl zu bieten, wenn der Nutzer zum Beispiel aufhört, ein Beschleunigungspedal zu bedienen und hierdurch das Fahrzeug zu einem Ausrollzustand wechselt, bei dem weder das Beschleunigungspedal noch ein Bremspedal bedient wird.
Faktoren des angemessenen Verzögerungsgefühls umfassen abnehmende negative Beschleunigung, wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeugs als eine positive Richtung definiert ist (Steigern eines Beschleunigungs-Absolutwerts in einer Verzögerungsrichtung des Fahrzeugs), und abnehmender negativer Ruck, wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeugs als eine positive Richtung definiert ist (schnelles Steigern des Beschleunigungs-Absolutwerts in der Verzögerungsrichtung des Fahrzeugs). Demgemäß kann das angemessene Verzögerungsgefühl durch Verringern des negativen Rucks erreicht werden. Ein Ruck j ist als eine dritte Ableitung von Position x nach Zeit t definiert (j = d³x/dt³). Der Ruck J ist zum Beispiel in der Einheit [Meter pro Sekunde pro Sekunde pro Sekunde (m/s³)] ausgedrückt. Wie durch die Definition klar ist, ist der Ruck die Änderungsrate einer Beschleunigung.
In dem Ausrollzustand wird ein negativer Ruck durch eine Verringerung einer Antriebskraft (Steigerung einer Bremskraft) veranlasst, die in einem Motor oder einem Getriebe erzeugt wird. Jedoch kann, dadurch, dass die Bremse oder dergleichen dazu gebracht wird, die Bremskraft zu erzeugen, der negative Ruck weiter verringert werden und das Verzögerungsgefühl kann wie vorstehend beschrieben verbessert werden.
Jedoch verringern sich, wenn Gangwechsel durch das Getriebe oder dergleichen die Bremskraft steigert, während die Bremse negativen Ruck erzeugt, die negative Beschleunigung und der negative Ruck, die in dem Fahrzeug erzeugt werden, über einen angemessenen Bereich hinaus, was den Fahrkomfort und das Bediengefühl eher verschlechtern kann.
Die Erfindung wurde im Hinblick auf das vorstehend genannte Problem gemacht und es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Bremskraftsteuereinrichtung vorzusehen, die in der Lage ist, ein/en angemessenen/s Fahrkomfort und Bediengefühl zu erreichen, während das Fahrzeug in einem Ausrollzustand ist.
Um das Problem zu lösen, bezieht sich ein Aspekt der Erfindung auf eine Bremskraftsteuereinrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist, die eine erste Aktoreinheit und eine zweite Aktoreinheit umfasst, die dazu gestaltet sind, Bremskraft zu erzeugen. Die Bremskraftsteuereinrichtung ist dazu gestaltet, die durch die zweite Aktoreinheit zu erzeugende Bremskraft zu steuern, wenn ein Bedienweg eines Beschleunigungspedals von einem Wert ungleich null zu null wechselt und das Fahrzeug in einen Ausrollzustand versetzt wird, weil der Bedienweg des Bremspedals null ist. Die Bremskraftsteuereinrichtung umfasst eine Zielruckberechnungseinheit, eine erste Schätzeinheit, eine zweite Schätzeinheit und eine Steuereinheit. Die Zielruckberechnungseinheit ist dazu gestaltet, einen Zielruck zu berechnen, der ein Ruckerzeugungszielwert ist, wenn die Bremskraft in dem Fahrzeug erzeugt wird, wobei der Ruck negativ ist, wenn eine Fahrzeugfahrtrichtung als eine positive Richtung definiert ist. Die erste Schätzeinheit ist dazu gestaltet, zu bestimmen, ob ein vorgegebener Faktor, der die durch die erste Aktoreinheit erzeugte Bremskraft steigert, gegenwärtig auftritt oder nicht und eine Erhöhung der Bremskraft aufgrund des vorgegebenen Faktors zu schätzen, wenn diese bestimmt, dass der vorgegebene Faktor auftritt. Die zweite Schätzeinheit ist dazu gestaltet, zu bestimmen, ob der vorgegebene Faktor innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer von der vorliegenden Zeit auftritt oder nicht, selbst wenn der vorgegebene Faktor gegenwärtig nicht in dem Fahrzeug auftritt, und eine Erhöhung der Bremskraft aufgrund des vorgegebenen Faktors zu schätzen, wenn diese bestimmt, dass der vorgegebene Faktor auftritt. Die Steuereinheit ist dazu gestaltet, auf Grundlage eines Berechnungsergebnisses der Zielruckberechnungseinheit zu bestimmen, dass eine Summe des negativen Rucks, der erzeugt wird, wenn die zweite Aktoreinheit die Bremskraft erzeugt, und des Rucks, der durch die erste Aktoreinheit erzeugt wird, wenn der vorgegebene Faktor die Bremskraft nicht steigert, der Zielruck wird. Wenn der vorgegebene Faktor gegenwärtig auftritt oder innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer auftritt und die Erhöhung der Bremskraft aufgrund des vorgegebenen Faktors größer als ein vorgegebener Wert ist, korrigiert die Steuereinheit den bestimmten negativen Ruck, sodass ein Absolutwert des negativen Rucks kleiner wird, auf Grundlage eines Schätzergebnisses der ersten Schätzeinheit oder der zweiten Schätzeinheit.
Die Erfindung kann die Bremskraftsteuereinrichtung vorsehen, die in der Lage ist, ein/en angemessenen/s Fahrkomfort und Bediengefühl bei einem Fahrzeug in einem Ausrollzustand zu erreichen.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, bei denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und wobei:

1 ein Blockschaubild ist, das eine Bremskraftsteuereinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2 einen Prozess gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt;
3 ein Beispiel eines Kennfelds eines Zielrucks gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt;
4 ein Beispiel des Kennfelds des Zielrucks gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt;
5 ein Beispiel des Kennfelds des Zielrucks gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt;
6 ein Beispiel der Kennzeichen einer Bremskrafterhöhung gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt;
7 ein anderes Beispiel der Kennzeichen der Bremskrafterhöhung gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt;
8 ein Beispiel der Kennzeichen der Bremskrafterhöhung gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt;
9 ein Beispiel der Kennzeichen der Bremskrafterhöhung gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt;
10 ein Beispiel von Steuerkennzeichen eines Getriebes gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt; und
11 ein Beispiel einer Steuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die Bremskraftsteuereinrichtung gemäß der Erfindung steuert einen in einer Bremse oder dergleichen erzeugten Ruck, um ein Verzögerungsgefühl zu erreichen, von dem angenommen wird, dass es durch einen Nutzer in einem Ausrollzustand eines Fahrzeugs erwartet wird, und hierdurch ein/en angemessenen/s Fahrkomfort und Bediengefühl des Fahrzeugs erreicht. Bei der Erfindung wird, wenn sich eine Bremskraft aufgrund von Gangwechsel eines Getriebes oder dergleichen in dem Ausrollzustand steigert, der in der Bremse oder dergleichen erzeugte Ruck reduziert, um eine Schwankung eines Verzögerungsgefühls zu reduzieren und um den Fahrkomfort und das Bediengefühl daran zu hindern, sich zu verschlechtern.
Ausführungsform
Nachstehend wird eine Ausführungsform der Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Parameter, wie beispielsweise Geschwindigkeit, Beschleunigung, Antriebskraft und Ruck sind durch vorzeichenbehaftete Werte ausgedrückt, die in der Richtung, in die ein Fahrzeug fährt, positiv sind. Wenn eine negative Antriebskraft als Bremskraft bezeichnet wird, ist die Bremskraft durch einen Absolutwert ausgedrückt.
Gestaltung
1 zeigt die Gestaltung einer Bremskraftsteuereinrichtung 100 und von Peripherievorrichtungen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Die Bremskraftsteuereinrichtung 100 ist an einem Fahrzeug montiert. Eine erste Aktoreinheit 200 umfasst zum Beispiel einen Motor und ein Getriebe. Eine zweite Aktoreinheit 300 umfasst zum Beispiel eine Bremse. Obgleich die erste Aktoreinheit 200 Bremskraft relativ gleichbleibend in einem Ausrollzustand erzeugen kann, kann sich die Bremskraft unabhängig von der Steuerung der Bremskraftsteuereinrichtung 100 aufgrund eines vorgegebenen Faktors steigern, der durch Steuerung von anderen Steuersystemen des Fahrzeugs, wie beispielsweise Gangwechsel in dem Getriebe, veranlasst wird. Die zweite Aktoreinheit 300 umfasst einen oder mehrere vorgegebene Aktoren zum Erzeugen der Bremskraft. Um ein angemessenes Verzögerungsgefühl für einen Nutzer in dem Ausrollzustand vorzusehen, kann die Bremskraftsteuereinrichtung 100 die zweite Aktoreinheit 300 steuern, um Bremskraft zum Ausgleichen der durch die erste Aktoreinheit 200 erzeugten Bremskraft zu erzeugen. Die erste Aktoreinheit 200 und die zweite Aktoreinheit 300 können jede irgendeine Art und irgendeine Anzahl Aktoren umfassen, solange die Aktoren die Kennzeichen wie vorstehend beschrieben haben.
Die erste Aktoreinheit 200 und die zweite Aktoreinheit 300 umfassen jede eine Steuereinheit, die dazu gestaltet ist, verschiedene Prozesse bezüglich der in jeder der Aktoreinheiten umfassten Aktoren durchzuführen. Eine Gesamtsumme der Antriebskraft, die durch die jeweiligen Aktoren erzeugt wird, die in der ersten Aktoreinheit 200 und der zweiten Aktoreinheit 300 umfasst sind, dient als Gesamtantriebskraft zum Antreiben des Fahrzeugs. Beschleunigung und Ruck des Fahrzeugs schwanken beide in Übereinstimmung mit der Summe der durch die jeweiligen Aktoren erzeugten Bremskraft und einer Summe von Änderungsraten der Bremskraft. Wenn die jeweiligen Aktoren Bremskraft erzeugen, tragen die Aktoren zu der Beschleunigung und dem Ruck des Fahrzeugs bei. Dieser Beitrag ist als die Aktoren ausgedrückt, die die Beschleunigung und den Ruck des Fahrzeugs erzeugen. Wenn das Fahrzeug entlang einer ansteigenden Straße oder einer abfallenden Straße fährt, wird der Gesamtantriebskraft ferner eine vorzeichenbehaftete Schwerkraftkomponente entlang der Fahrtrichtung hinzugefügt.
Die Bremskraftsteuereinrichtung 100 umfasst eine Zielruckberechnungseinheit 101, eine erste Schätzeinheit 102, eine zweite Schätzeinheit 103 und eine Steuereinheit 104.
Um Bremskraft in dem Ausrollzustand zu erzeugen, berechnet die Zielruckberechnungseinheit 101 einen Zielruck als einen Ruckerzeugungszielwert, der negativ ist, wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeugs als eine positive Richtung definiert ist.
Die erste Schätzeinheit 102 bestimmt, ob ein vorgegebener Faktor, der die durch die erste Aktoreinheit 200 erzeugte Bremskraft steigert, gegenwärtig auftritt oder nicht. Wenn diese bestimmt, dass der vorgegebene Faktor auftritt, schätzt die erste Schätzeinheit 102 eine Erhöhung der Bremskraft.
Die zweite Schätzeinheit 103 bestimmt, ob der vorgegebene Faktor, der die durch die erste Aktoreinheit 200 erzeugte Bremskraft steigert, innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer von der vorliegenden Zeit, das heißt in der nahen Zukunft, auftritt oder nicht, obgleich der vorgegebene Faktor gegenwärtig nicht auftritt. Wenn diese bestimmt, dass der vorgegebene Faktor in der nahen Zukunft auftritt, schätzt die zweite Schätzeinheit 103 eine Erhöhung der Bremskraft.
Die Steuereinheit 104 bestimmt einen negativen Ruck, der durch die zweite Aktoreinheit 300 zu erzeugen ist, auf Grundlage eines Berechnungsergebnisses der Zielruckberechnungseinheit 101. In dem Fall, bei dem der vorgegebene Faktor gegenwärtig auftritt und dem Fall, bei dem der vorgegebene Faktor innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer von der vorliegenden Zeit auftreten kann, obgleich dieser nicht gegenwärtig auftritt, und die Erhöhung der Bremskraft größer als ein vorgegebener Wert ist, korrigiert die Steuereinheit 104 den bestimmten negativen Ruck, sodass ein Absolutwert des negativen Rucks kleiner wird, auf Grundlage eines Schätzergebnisses der ersten Schätzeinheit 102 oder der zweiten Schätzeinheit 103. Die Steuereinheit 104 weist die zweite Aktoreinheit 300 an, den somit berechneten negativen Ruck zu erzeugen. Die Steuereinheit 104 führt aus und steuert auch andere verschiedene Arten von Prozessen der Bremskraftsteuereinrichtung 100.
Prozess
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Prozesses darstellt, der durch die Bremskraftsteuereinrichtung 100 ausgeführt wird. Unter Bezugnahme auf 2 wird ein Beispiel einer Beschleunigungssteuerung durch die Bremskraftsteuereinrichtung 100 beschrieben. Der Prozess wird in dem Zustand ausgeführt, bei dem das Fahrzeug angeschaltet ist, um Fahren durch Nutzerbedienung zu ermöglichen.
(Schritt S101): Die Steuereinheit 104 erlangt fortlaufend den Weg einer Beschleunigungspedalbedienung durch einen Nutzer, die durch einen Beschleunigungspedalsensor erfasst wird, der in dem Fahrzeug umfasst ist, und den Weg einer Bremspedalbedienung durch den Nutzer, der durch den Bremspedalsensor erfasst wird. Auf Grundlage der erlangten Bedienwege des Beschleunigungspedals und des Bremspedals erfasst die Steuereinheit 104 einen Wechsel von dem Zustand, bei dem der Nutzer das Beschleunigungspedal bedient (der Bedienweg ist nicht gleich null) zu dem Zustand, bei dem der Nutzer das Beschleunigungspedal nicht bedient (der Bedienweg ist gleich null) und der Nutzer das Bremspedal nicht bedient (der Bedienweg ist gleich null). Als Ergebnis erfasst die Steuereinheit 104, dass das Fahrzeug in einem Ausrollzustand ist. Wenn die Steuereinheit 104 den Ausrollzustand erfasst, fährt der Prozess zu Schritt S102 fort. Wenn die Steuereinheit 104 den Ausrollzustand nicht erfasst, wiederholt die Steuereinheit 104 Schritt S101 und wartet darauf, dass das Fahrzeug in dem Ausrollzustand ist. Bei dem vorliegenden Schritt, erfasst die Steuereinheit 104 üblicherweise den Ausrollzustand, der hergestellt wird, wenn die Beschleunigungspedalbedienung wie vorstehend beschrieben aufgehoben wird. Jedoch kann die Steuereinheit 104 auch den Ausrollzustand erfassen, der hergestellt wird, wenn die Bremspedalbedienung aufgehoben wird.
(Schritt S102): Die Zielruckberechnungseinheit 101 berechnet einen Zielruck, der ein Zielwert des negativen Rucks ist, der in dem Fahrzeug in dem Ausrollzustand zu erzeugen ist. Es wird angenommen, dass der Zielruck in der Lage ist, dem Nutzer ein angemessenes Verzögerungsgefühl zu liefern, wenn der Ausrollzustand hergestellt wird. Der Zielruck wird durch ein vorbestimmtes Verfahren berechnet. Die Zielruckberechnungseinheit 101 kann den Zielruck durch Erlangen der zum Berechnen des Zielrucks notwendigen Informationen von Sensoren oder anderen Vorrichtungen berechnen oder kann den durch andere Vorrichtungen berechneten Zielruck erlangen.
Beispiele des Berechnungsverfahrens des Zielrucks werden beschrieben. Bei jedem der Beispiele wird ein Kennfeld verwendet, bei dem eine Zielbeschleunigung für jede Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorbestimmt ist. Die 3, 4 und 5 zeigen schematisch die Kennfelder bei den jeweiligen Beispielen.
Bei einem in 3 gezeigten Beispiel wird der Zielruck kleiner, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer wird. Konkrete Werte können auf Grundlage einer durch ein Experiment oder dergleichen durchgeführten Bewertung bestimmt werden.
Bei einem in 4 gezeigten Beispiel werden Antriebsmodi, die durch den Nutzer vorgeschriebene Fahrkennzeichen wiedergeben, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs berücksichtigt. Wenn der Antriebsmodus ein Eco-Modus ist, der ein Fahren mit niedrigem Kraftstoffverbrauch vorschreibt, wird der Zielruck größer als der Zielruck bei derselben Geschwindigkeit bei einem normalen Modus festgelegt, der ein anderer Antriebsmodus als der Eco-Modus ist. Zum Beispiel kann das in 3 gezeigte Kennfeld bei dem normalen Modus verwendet werden. Das in 4 gezeigte Kennfeld bei dem Eco-Modus kann durch Multiplizieren des Werts des Zielrucks gemäß dem in 3 gezeigten Kennfeld mit einem positiven Koeffizienten α, der kleiner als 1 ist, vorbereitet werden. Ebenso kann, wenn der Antriebsmodus ein Sportmodus ist, der ein sportliches Fahren vorschreibt, der Zielruck kleiner als der bei dem normalen Modus bei derselben Geschwindigkeit festgelegt werden.
Bei einem in 5 gezeigten Beispiel wird eine Straßenflächensteigung zusätzlich zu der Geschwindigkeit des Fahrzeugs berücksichtigt. Wenn die Straßenfläche eine abfallende Straße ist, wird der Zielruck kleiner als der bei dem Fall einer flachen Straße bei derselben Geschwindigkeit festgelegt. Zum Beispiel kann das in 3 gezeigte Kennfeld bei dem Fall der flachen Straße verwendet werden und das Kennfeld bei der abfallenden Straße, das in 5 gezeigt ist, kann durch Multiplizieren des Werts des Zielrucks gemäß dem in 3 gezeigten Kennfeld mit einem Koeffizienten β, der größer als 1 ist, vorbereitet werden.
Wenn die Straßenfläche eine ansteigende Straße ist, wird der Zielruck größer als der bei dem Fall der flachen Straße bei derselben Geschwindigkeit festgelegt. Zum Beispiel kann das in 3 gezeigte Kennfeld bei dem Fall der flachen Straße verwendet werden und das Kennfeld bei der ansteigenden Straße kann durch Multiplizieren des Werts des Zielrucks gemäß dem Kennfeld in 3 mit einem Koeffizienten γ, der kleiner als 1 ist, vorbereitet werden.
Der Zielruck kann auch auf Grundlage von sowohl dem Antriebsmodus als auch der Straßenflächensteigung berechnet werden. Zum Beispiel kann das in 3 gezeigte Kennfeld bei dem Fall der flachen Straße und dem normalen Modus verwendet werden und ein Kennfeld bei der abfallenden Straße und dem Eco-Modus kann durch Multiplizieren des Werts des Zielrucks gemäß dem in 3 gezeigten Kennfeld mit dem Koeffizienten α und dem Koeffizienten β vorbereitet werden. Ebenso kann ein Kennfeld bei der ansteigenden Straße und dem Eco-Modus durch Multiplizieren des Werts des Zielrucks gemäß dem Kennfeld, das in 3 gezeigt ist, mit dem Koeffizienten α und dem Koeffizienten γ vorbereitet werden.
Zur Berechnung des Zielrucks werden verschiedene Arten von Informationsausgabe von verschiedenen Sensoren und einer elektronischen Steuereinheit (ECU), die in dem Fahrzeug umfasst ist, verwendet. Bei den vorstehenden Beispielen ist das Berechnungsverfahren des Zielrucks, das die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verwendet und ferner Informationen verwendet, die den Antriebsmodus anzeigen, der durch den Nutzer vorgeschrieben ist, oder die Steigung der Straßenfläche anzeigen, nicht besonders beschränkt. Ein grundlegendes Kennfeld kann wie vorstehend beschrieben vorbereitet werden und der Zielruck kann durch Multiplizieren des Zielrucks mit verschiedenen Koeffizienten in Übereinstimmung mit dem Zustand des Fahrzeugs oder dessen Peripherie oder durch Verwenden von Kennfeldern berechnet werden, die individuell für jeweilige Zustände vorab vorbereitet sind. Alternativ können, wenn die Anwesenheit eines anderen Fahrzeugs in einem vorgegebenen Abstand vor dem Fahrzeug durch zum Beispiel eine Kamera und ein Radar erfasst wird, die Informationen, die die Anwesenheit anzeigen, erlangt werden, um den Zielruck kleiner als bei dem Fall ohne die Anwesenheit eines anderen Fahrzeuges bei derselben Geschwindigkeit festzulegen.
(Schritt S103): Die Steuereinheit 104 bestimmt, ob die zweite Aktoreinheit 300 zu veranlassen ist oder nicht, Ruck zu erzeugen. Zuerst erlangt die Steuereinheit 104 von der ersten Aktoreinheit 200 einen negativen Ruck j1, den die erste Aktoreinheit 200 gegenwärtig erzeugen kann. Wenn die erste Aktoreinheit 200 zum Beispiel einen Motor und ein Getriebe umfasst, kann die Steuereinheit der ersten Aktoreinheit 200 den Ruck j1 zum Beispiel auf Grundlage einer Motordrosselöffnung (null bei dem Ausrollzustand) und einer gegenwärtigen Gangstufe des Getriebes berechnen. Der Ruck j1 ist der angenommene Ruck, wenn der Betriebszustand der ersten Aktoreinheit 200, wie beispielsweise die Gangstufe, von dem gegenwärtigen Zustand unverändert beibehalten wird.
Als Nächstes vergleicht die Steuereinheit 104 den Ruck j1 mit dem bei Schritt S102 berechneten Zielruck J, um zu bestimmen, ob die zweite Aktoreinheit 300 zu veranlassen ist oder nicht, einen negativen Ruck zu erzeugen. Wenn der Ruck j1 gleich dem oder kleiner als der Zielruck J ist, erzeugt die erste Aktoreinheit 200 ausreichend negativen Ruck. Demgemäß bestimmt die Steuereinheit 104, die zweite Aktoreinheit 300 daran zu hindern, den negativen Ruck zu erzeugen.
Dann fährt der Prozess zu Schritt S101 fort, bei dem die Steuereinheit 104 wartet, bis der Ausrollzustand neu beginnt.
Wenn der Ruck j1 größer als der Zielruck J ist, unterschreitet der durch die erste Aktoreinheit 200 zu erzeugende negative Ruck den Zielruck. Demgemäß bestimmt die Steuereinheit 104, die zweite Aktoreinheit 300 zu veranlassen, negativen Ruck zu erzeugen. Der Prozess fährt zu Schritt S104 fort.
(Schritt S104): Die Steuereinheit 104 bestimmt, ob ein vorgegebener Faktor, der die durch die erste Aktoreinheit 200 erzeugte Bremskraft steigert, gegenwärtig auftritt oder nicht. Zum Beispiel können, wenn die erste Aktoreinheit 200 ein Getriebe umfasst, Beispiele des vorgegebenen Faktors Gangwechsel durch die Steuerung von anderen Steuersystemen und eine Reduzierung von Abgabedrehmoment umfassen, das durch Eingriff einer in dem Getriebe umfassten Überbrückungskupplung veranlasst wird. Zum Beispiel kann die Steuereinheit 104 Informationen, die anzeigen, ob ein derartiger vorgegebener Faktor gegenwärtig auftritt oder nicht, von der Steuereinheit der ersten Aktoreinheit 200 erlangen und kann die Informationen zur Bestimmung verwenden. Wenn die Steuereinheit 104 bestimmt, dass der vorgegebene Faktor auftritt, fährt der Prozess zu Schritt S105 fort. Wenn die Steuereinheit 104 bestimmt, dass der vorgegebene Faktor nicht auftritt, fährt der Prozess zu Schritt S110 fort.
(Schritt S105): Die Steuereinheit 104 schätzt eine Erhöhung D der durch die erste Aktoreinheit 200 erzeugten Bremskraft. Beispiele eines Schätzverfahrens werden nachstehend beschrieben.
Wenn die erste Aktoreinheit 200 ein Getriebe umfasst und der vorgegebene Faktor Gangwechsel des Getriebes umfasst, kann die Erhöhung D der Bremskraft zum Beispiel auf Grundlage eines Gangverhältnisses oder einer Öltemperatur des Getriebes berechnet werden. 6 zeigt schematisch ein Kennfeld, das die Beziehung zwischen dem Gangverhältnis des Getriebes und der Erhöhung der Bremskraft anzeigt. Das Kennfeld zeigt an, dass, wenn ein gegenwärtiges Gangverhältnis größer ist, eine zeitweise Erhöhung der Bremskraft bei einem Übergangszustand des Gangwechsels größer ist. Unter Bezugnahme auf ein derartiges Kennfeld kann die Steuereinheit 104 die Erhöhung D schätzen, die dem Gangverhältnis bei einer gegenwärtigen Gangstufe entspricht. 7 zeigt schematisch ein Kennfeld, das die Beziehung zwischen der Öltemperatur des Getriebes und der Erhöhung der Bremskraft anzeigt. Das Kennfeld zeigt an, dass, wenn eine gegenwärtige Öltemperatur des Getriebes größer ist, eine zweitweise Erhöhung der Bremskraft bei dem Übergangszustand des Gangwechsels kleiner ist. Die Steuereinheit 104 kann die Erhöhung D, die der gegenwärtigen Öltemperatur des Getriebes entspricht, unter Bezugnahme auf ein derartiges Kennfeld schätzen.
Wenn die erste Aktoreinheit 200 eine Überbrückungskupplung umfasst und der vorgegebene Faktor einen Eingriff der Überbrückungskupplung umfasst, kann die Erhöhung D der Bremskraft zum Beispiel auf Grundlage einer Differenz zwischen der Geschwindigkeit des Motors und der überbrückungskupplungsseitigen Geschwindigkeit des Getriebes und der Öltemperatur der Überbrückungskupplung berechnet werden. 8 zeigt schematisch ein Kennfeld, das die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit des Getriebes und der Erhöhung der Bremskraft anzeigt. Die Überbrückungskupplung ist typischerweise in dem Getriebe umfasst. Die Überbrückungskupplung wird zu Beginn des Gangwechsels gelöst. Dann steigert sich die überbrückungskupplungsseitige Geschwindigkeit des Getriebes aufgrund eines Gangwechsels, sodass die Geschwindigkeit der Motorseite kleiner als die überbrückungskupplungsseitige Geschwindigkeit des Getriebes wird. Wenn sich die Geschwindigkeit der Motorseite bis zu einem vorgegebenen gewährbaren Bereich von diesem Zustand steigert, greift die Überbrückungskupplung wieder ein. Das Kennfeld zeigt an, dass, wenn eine Geschwindigkeitsdifferenz zum Eingriffszeitpunkt größer ist, eine zeitweise Erhöhung der Bremskraft zum Eingriffszeitpunkt größer ist. Die Steuereinheit 104 kann die Erhöhung D, die der geschätzten Geschwindigkeitsdifferenz zum Eingriffszeitpunkt entspricht, unter Bezugnahme auf ein derartiges Kennfeld schätzen. 9 zeigt schematisch ein Kennfeld, das die Beziehung zwischen der Öltemperatur der Überbrückungskupplung und der Erhöhung der Bremskraft anzeigt. Das Kennfeld zeigt an, dass, wenn die gegenwärtige Öltemperatur der Überbrückungskupplung höher ist, eine zeitweise Erhöhung der Bremskraft zum Eingriffszeitpunkt kleiner ist. Die Steuereinheit 104 kann die Erhöhung D, die der gegenwärtigen Öltemperatur der Überbrückungskupplung entspricht, unter Bezugnahme auf ein derartiges Kennfeld schätzen.
Um die Erhöhung D zu schätzen, kann die Steuereinheit 104 Informationen, einschließlich einer gegenwärtigen Gangstufe, Geschwindigkeit und jeder Öltemperatur des Getriebes, von der Steuereinheit der ersten Aktoreinheit 200 korrekt erhalten. Als die vorstehend genannten Kennfelder können die durch Experimente oder dergleichen vorab vorbereiteten verwendet werden. Die Steuereinheit 104 kann die vorstehenden Schätzverfahren kombinieren. Genauer gesagt kann die Steuereinheit 104 die Erhöhung D auf Grundlage eines Kennfeldes schätzen, das eine Erhöhung definiert, die zwei oder mehr Kombinationen aus der Gangstufe, der Geschwindigkeit und jeder Öltemperatur entspricht. Die Schätzverfahren der Erhöhung D sind nicht auf diese beschränkt. Geeignete Schätzverfahren können in Übereinstimmung mit Arten und Kennzeichen der Aktoren der ersten Aktoreinheit 200 übernommen werden.
(Schritt S106): Die Steuereinheit 104 vergleicht die Erhöhung D der bei Schritt S105 geschätzten Bremskraft mit vorgegebenen Grenzwerten d1(> 0), d2(> d1). Wenn die Erhöhung D gleich dem oder kleiner als der Grenzwert d1 ist, fährt der Prozess zu Schritt S107 fort. Wenn die Erhöhung D größer als der Grenzwert d1 ist und gleich dem oder kleiner als der Grenzwert d2 ist, fährt der Prozess zu Schritt S108 fort. Wenn die Erhöhung D größer als der Grenzwert d2 ist, fährt der Prozess zu Schritt S109 fort.
(Schritt S107): Die Steuereinheit 104 bestimmt einen durch die zweite Aktoreinheit 300 zu erzeugenden negativen Ruck. Bei diesem Schritt kann zum Beispiel ein durch die zweite Aktoreinheit 300 zu erzeugender Ruck j2 auf eine Differenz (J - j1) zwischen dem bei Schritt S102 berechneten Zielruck J und dem Ruck j1, der gegenwärtig durch die erste Aktoreinheit 200 erzeugt werden kann, festgelegt werden, wobei der Ruck j1 bei Schritt S103 erlangt wird. Die Steuereinheit 104 weist die zweite Aktoreinheit 300 an, den Ruck j2 (= J - j1) zu erzeugen. Die Steuereinheit 104 kann den Wert einer Antriebskraft berechnen, die sich allmählich auf Grundlage des Rucks j2 verringert, und kann der zweiten Aktoreinheit 300 den Wert aufeinanderfolgend anzeigen. Die Steuereinheit der zweiten Aktoreinheit 300 kann den Aktor veranlassen, die angezeigte Antriebskraft zu erzeugen. Alternativ kann die Steuereinheit 104 der zweiten Aktoreinheit 300 den Ruck j2 anzeigen. Die Steuereinheit der zweiten Aktoreinheit 300 kann die Antriebskraft berechnen, die sich allmählich auf Grundlage des angezeigten Rucks j2 verringert, und kann den Aktor veranlassen, den angezeigten Ruck j2 zu erzeugen. Bei diesem Schritt wird, wenn eine Steigerung der Bremskraft aufgrund des vorgegebenen Faktors in der ersten Aktoreinheit 200 nicht auftritt, eine Summe des durch die erste Aktoreinheit 200 erzeugten negativen Rucks j1 und des durch die zweite Aktoreinheit 300 erzeugten negativen Rucks j2 gleich dem Zielruck J. Dieser Schritt wird ausgeführt, wenn eine Steigerung der durch die erste Aktoreinheit 200 erzeugten Bremskraft nicht auftritt oder wenn das Niveau der Steigerung relativ klein ist, selbst wenn die Steigerung auftritt. Demgemäß fallen der negative Ruck und die negative Beschleunigung, die in dem Fahrzeug erzeugt werden, in einen angemessenen Bereich. Dann fährt der Prozess zu Schritt S101 fort, bei dem die Steuereinheit 104 wartet, bis der Ausrollzustand wiederbeginnt.
(Schritt S108): Die Steuereinheit 104 bestimmt einen durch die zweite Aktoreinheit 300 zu erzeugenden negativen Ruck. Bei diesem Schritt kann der durch die zweite Aktoreinheit 300 zu erzeugende Ruck j2 zum Beispiel durch Multiplizieren eines wie in Schritt S107 berechneten Werts mit einem positiven Koeffizienten δ, der kleiner als eins ist, erhalten werden. Die Steuereinheit 104 weist die zweite Aktoreinheit 300 an, den Ruck j2 (= δ × (J - j1) zu erzeugen. Somit wird bei dem vorliegenden Schritt der durch die zweite Aktoreinheit 300 erzeugte negative Ruck j2 korrigiert, sodass ein Absolutwert des negativen Rucks j2 kleiner (niedriger) als der bei Schritt S107 erhaltene negative Ruck j2 wird. Der vorliegende Schritt wird ausgeführt, wenn der Grad einer Steigerung der durch die erste Aktoreinheit 200 erzeugten Bremskraft relativ durchschnittlich ist. Wenn die Korrektur durchgeführt wird, ist es weniger wahrscheinlich, dass die negative Beschleunigung oder der negative Ruck, die in dem Fahrzeug erzeugt werden, kleiner als ein angemessener Bereich werden und eine Verschlechterung des Fahrkomforts oder des Bediengefühls kann begrenzt werden. Dann fährt der Prozess zu Schritt S101 fort, bei dem die Steuereinheit 104 wartet, bis der Ausrollzustand wiederbeginnt.
(Schritt S109): Die Steuereinheit 104 hindert die zweite Aktoreinheit 300 ungeachtet der Bestimmung von Schritt S103 daran, negativen Ruck zu erzeugen. Der vorliegende Schritt wird ausgeführt, wenn der Grad einer Steigerung der durch die erste Aktoreinheit 200 erzeugten Bremskraft relativ groß ist. Da die zweite Aktoreinheit 300 daran gehindert wird, den negativen Ruck zu erzeugen, ist es weniger wahrscheinlich, dass die negative Beschleunigung oder der negative Ruck, die in dem Fahrzeug erzeugt werden, kleiner als der angemessene Bereich werden, und eine Verschlechterung des Fahrkomforts oder des Bediengefühls kann begrenzt werden. Dann fährt der Prozess zu Schritt S101 fort, bei dem die Steuereinheit 104 wartet, bis der Ausrollzustand wiederbeginnt.
(Schritt S110): Die Steuereinheit 104 bestimmt, ob der vorgegebene Faktor innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer von der vorliegenden Zeit auftritt oder nicht. Beispiele des Bestimmverfahrens werden nachstehend beschrieben.
Es wird eine Beschreibung des Verfahrens zum Bestimmen, ob ein Gangwechsel des Getriebes, der der vorgegebene Faktor ist, innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer in dem Fall auftritt oder nicht, bei dem die erste Aktoreinheit 200 das Getriebe umfasst, gegeben. Die Steuereinheit 104 kann sich auf ein Kennfeld beziehen, das die Kennzeichen einer Getriebesteuerung des Getriebes anzeigt, die durch ein anderes Steuersystem durchgeführt wird. 10 zeigt ein Beispiel des Kennfelds. Bei dem in 10 gezeigten Kennfeld wird die Gangstufe des Getriebes auf Grundlage von Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselöffnung bestimmt. Bei Beschleunigung des Fahrzeugs, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sich zu der einer gegenwärtigen Drosselöffnung in einer durch eine durchgehende Linie in dem Kennfeld gezeigte Geschwindigkeitswechsellinie entsprechenden Geschwindigkeit steigert, beginnt ein Hochschalten. Bei Verzögerung des Fahrzeugs, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sich zu der einer gegenwärtigen Drosselöffnung in einer durch eine gepunktete Linie in dem Kennfeld gezeigten Geschwindigkeitswechsellinie entsprechenden Geschwindigkeit verringert, beginnt ein Herunterschalten. Da das Fahrzeug in einem Ausrollzustand ist, ist die Drosselöffnung null. Daher wird die Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten oder verringert sich grundsätzlich. Die Steuereinheit 104 erlangt eine gegenwärtige Gangstufe des Getriebes und ermittelt die Geschwindigkeit, bei der ein Herunterschalten von der Gangstufe mit der Drosselöffnung von null beginnt. Als Ergebnis kann die Steuereinheit 104 die Geschwindigkeit ermitteln, bei der ein nächster Gangwechselvorgang in dem Getriebe beginnt. Bei dem in 10 gezeigten Beispiel ermittelt die Steuereinheit 104, wenn die gegenwärtige Gangstufe ein dritter Gang ist, eine Geschwindigkeit V₃₂, die der Drosselöffnung von null in einer Geschwindigkeitswechsellinie eines Herunterschaltens von einem dritten Gang zu einem zweiten Gang entspricht, als die Geschwindigkeit, bei der der nächste Gangwechselvorgang in dem Getriebe beginnt.
Die Steuereinheit 104 ermittelt eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit v und eine Beschleunigung a. Die Geschwindigkeit v kann durch korrektes Erlangen der Geschwindigkeit von einem in dem Fahrzeug umfassten Geschwindigkeitssensor oder anderen Vorrichtungen ermittelt werden. Die Beschleunigung a kann zum Beispiel durch Erlangen der Fahrzeuggeschwindigkeit v zu einer Vielzahl Zeitpunkte und Berechnen einer zeitlichen Änderungsrate dieser ermittelt werden. Alternativ kann die Steuereinheit 104 die Beschleunigung von einer anderen Vorrichtung, wie beispielsweise einem in dem Fahrzeug umfassten Beschleunigungssensor, erlangen. Die Steuereinheit 104 kann auf Grundlage der gegenwärtigen Gangstufe wie vorstehend beschrieben die Geschwindigkeit ermitteln, bei der ein nächster Gangwechselvorgang in dem Getriebe beginnt. Alternativ kann, nachdem die Geschwindigkeit v ermittelt ist, die Geschwindigkeit, bei der ein nächster Gangwechselvorgang in dem Getriebe beginnt, auf Grundlage der Geschwindigkeit v und dem vorstehend genannten Kennfeld ermittelt werden.
Die Steuereinheit 104 bestimmt eine Zeit t1 voraus, bis ein nächster Gangwechselvorgang in dem Getriebe von einer vorliegenden Zeit beginnt. Unter der Annahme, dass die Beschleunigung a des Fahrzeugs konstant ist, bestimmt die Steuereinheit 104 eine Zeit t1, bis ein nächster Gangwechselvorgang in dem Getriebe von einer vorliegenden Zeit beginnt, auf Grundlage der gegenwärtigen Geschwindigkeit v, einer Geschwindigkeit V, bei der ein nächster Gangwechselvorgang in dem Getriebe beginnt, und der Beschleunigung a gemäß einem nachstehenden Ausdruck (1) voraus: $T 1 = (v - V) / | a |$
Wenn die vorausbestimmte Zeit t1 gleich einer oder kleiner als eine vorgegebene/n Zeitdauer ist, kann die Steuereinheit 104 bestimmen, dass der vorgegebene Faktor innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer von einer vorliegenden Zeit auftritt. Wenn die vorausbestimmte Zeit t1 größer als die vorgegebene Zeitdauer ist, kann die Steuereinheit 104 bestimmen, dass der vorgegebene Faktor nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer von einer vorliegenden Zeit auftritt.
Das Verfahren zum Bestimmen, ob ein Eingriff einer Überbrückungskupplung innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer als der vorgegebene Faktor in dem Fall auftritt oder nicht, bei dem die erste Aktoreinheit 200 die Überbrückungskupplung umfasst, ist gleich dem vorstehend offenbarten Verfahren. Da der Eingriff der Überbrückungskupplung normalerweise mit einem Gangwechsel des Getriebes auftritt, kann eine Zeit t2, bis ein nächster Eingriff der Überbrückungskupplung auftritt, wie bei dem Fall von Zeit t1 berechnet werden. Jedoch tritt der Eingriff der Überbrückungskupplung genau zu dem Zeitpunkt auf, zu dem die Differenz zwischen der Geschwindigkeit des Motors und der überbrückungskupplungsseitigen Geschwindigkeit des Getriebes in einen zulässigen Bereich nach einem Gangwechsel des Getriebes fällt. Demgemäß kann eine Zeit t2 ein durch Hinzufügen eines vorgegebenen Werts zu der Zeit t1 erhaltener Wert sein oder unter Verwendung eines Kennfeldes berechnet werden, das Eingriffskennzeichen der Überbrückungskupplung anzeigt, anstelle des in 10 gezeigten Kennfeldes. Wenn die vorausbestimmte Zeit t2 gleich einer oder kleiner als eine vorgegebene/n Zeitdauer ist, kann die Steuereinheit 104 bestimmen, dass der vorgegebene Faktor innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer von einer vorliegenden Zeit auftritt. Wenn die vorausbestimmte Zeit t2 größer als die vorgegebene Zeitdauer ist, kann die Steuereinheit 104 bestimmen, dass der vorgegebene Faktor nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer von einer vorliegenden Zeit auftritt.
Wenn die Steuereinheit 104 durch das vorstehend genannte Verfahren bestimmt, dass der vorgegebene Faktor innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer von einer vorliegenden Zeit auftritt, fährt der Prozess zu Schritt S111 fort. Wenn die Steuereinheit 104 bestimmt, dass der vorgegebene Faktor nicht innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer auftritt, fährt der Prozess zu Schritt S107 fort. Die vorgegebene Zeitdauer kann vorzugsweise auf eine Zeitdauer festgelegt werden, die gleich der Zeitdauer ist, während der angenommen wird, dass der Ausrollzustand andauert. Die vorgegebene Zeitdauer kann vorbestimmt sein oder kann in Übereinstimmung mit Fahrkennzeichen des Nutzers verändert werden.
(Schritt S111): Die Steuereinheit 104 schätzt eine Erhöhung D' der durch die erste Aktoreinheit 200 erzeugten Bremskraft. Als das Schätzverfahren kann ein Verfahren verwendet werden, das gleich den bei Schritt S105 beschriebenen ist.
(Schritt S112): Die Steuereinheit 104 vergleicht die bei Schritt S111 geschätzte Erhöhung D' der Bremskraft mit vorgegebenen Grenzwerten d1' (> 0), d2' (> d1'). Wenn die Erhöhung D' gleich dem oder kleiner als der Grenzwert d1' ist, fährt der Prozess zu Schritt S107 fort. Wenn die Erhöhung D' größer als der Grenzwert d1' ist und gleich dem oder kleiner als der Grenzwert d2' ist, fährt der Prozess zu Schritt S108 fort. Wenn die Erhöhung D' größer als der Grenzwert d2' ist, fährt der Prozess zu Schritt S109 fort. Die Grenzwerte d1', d2' können jeweils gleich den oder verschieden von den Grenzwerten d1, d2 sein. Zum Beispiel können die Grenzwerte d1', d2' festgelegt sein, sodass d1' > d1, d2' > d2. Die zweite Schätzeinheit 103 bestimmt auf Grundlage von Vorausbestimmung, ob der vorgegebene Faktor innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer von einer vorliegenden Zeit auftritt oder nicht. Demgemäß ist die Bestimmung ungenauer als die Bestimmung durch die erste Schätzeinheit 102, die sich darauf bezieht, ob der vorgegebene Faktor gegenwärtig auftritt oder nicht. Festlegen von d1' > d1, d2' > d2 kann ein unzureichendes Verzögerungsgefühl reduzieren, wenn eine Vorausbestimmung der zweiten Schätzeinheit 103 nicht eintritt, und kann eine Verschlechterung des Fahrkomforts oder des Bediengefühls begrenzen.
Wenn der Beschleunigungspedalsensor und der Bremspedalsensor eine Bedienung des Beschleunigungspedals oder eine Bedienung des Bremspedals durch den Nutzer während einer Ausführung des Prozesses von jeweiligen Schritten S102 bis S112 erfassen, unterbricht die Steuereinheit 104 den Prozess und der Prozess fährt zu Schritt S101 fort. Andere Steuersysteme führen neben dem vorliegenden Prozess herkömmliche allgemeine Beschleunigungs- oder Verzögerungssteuerung durch, die der erfassten Bedienung des Beschleunigungspedals oder des Bremspedals entsprechen.
Die Zeitdauer, bei der die zweite Aktoreinheit 300 den negativen Ruck j2 erzeugt, endet, wenn der Ausrollzustand des Fahrzeugs endet. Zusätzlich kann die Zeitdauer enden, wenn sich zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer vorgegebenen positiven Geschwindigkeit oder null in dem Fall verringert, bei dem der Ausrollzustand relativ lang ist. Die vorgegebene positive Geschwindigkeit kann durch ein Verfahren festgelegt werden, das ein Kennfeld auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen verwendet, wie zum Beispiel das vorstehend beschriebene Verfahren, das zum Berechnen des Zielrucks verwendet wird. Alternativ kann die Zeitdauer eines Beibehaltens einer Erzeugung des negativen Rucks eine vorbestimmte vorgegebene Zeitdauer sein oder kann unter Verwendung eines Verfahrens gleich dem vorstehend beschriebenen Verfahren zum Berechnen des Zielrucks veränderlich festgelegt werden.
Beispiele der Steuerung auf Grundlage des vorstehenden Prozesses werden beschrieben. 11 zeigt Diagramme, bei denen eine horizontale Achse Zeit darstellt, eine vertikale Achse einen Bedienweg des Beschleunigungspedals darstellt und eine dicke durchgezogene Linie eine Beschleunigung des Fahrzeugs darstellt. Bei den Diagrammen, die die Beziehung zwischen Beschleunigung und Zeit in 11 anzeigen, zeigt das oberste Diagramm den Fall an, bei dem Schritt S107 ohne Auftreten einer Steigerung der Bremskraft der ersten Aktoreinheit 200 aufgrund des vorgegebenen Faktors ausgeführt wird. Das zweite Diagramm von oben zeigt den Fall an, bei dem Schritt S108 mit Auftreten der Steigerung der Bremskraft der ersten Aktoreinheit 200 aufgrund des vorgegebenen Faktors ausgeführt wird. Das dritte Diagramm von oben zeigt den Fall an, bei dem Schritt S109 mit Auftreten der Steigerung der Bremskraft der ersten Aktoreinheit 200 aufgrund des vorgegebenen Faktors ausgeführt wird.
Bei den Diagrammen von 11 zeigen strichpunktierte Linien ferner eine Beschleunigung an, die der durch die erste Aktoreinheit 200 erzeugten Bremskraft entspricht. Zum Vergleich zeigen dicke gepunktete Linien die Beschleunigung zu der Zeit eines Ausführens von Schritt S107 an, obgleich eine Steigerung der Bremskraft der ersten Aktoreinheit 200 aufgrund des vorgegebenen Faktors auftritt.
Bis zu Zeit T1 bedient der Nutzer das Beschleunigungspedal, sodass eine herkömmliche Steuerung ausgeführt wird, die dem Bedienweg des Beschleunigungspedals entspricht, und hierdurch positive Beschleunigung erzeugt wird.
Bei Zeit T1, zu der der Nutzer eine Beschleunigungspedalbedienung beendet, wechselt das Fahrzeug zu einem Ausrollzustand, bei dem sowohl die Beschleunigungspedalbedienung als auch die Bremspedalbedienung nicht durchgeführt werden. Nach Zeit T1 wird die Bremskraft durch die erste Aktoreinheit 200 bei allen der drei Diagramme erzeugt, die die Beziehung zwischen Beschleunigung und Zeit in 11 anzeigen. Bei dem Fall des obersten Diagramms und des zweiten Diagramms von oben bei den Diagrammen, die die Beziehung zwischen Beschleunigung und Zeit in 11 anzeigen, wird Bremskraft ferner durch die zweite Aktoreinheit 300 erzeugt. Mit der Bremskraft verringert sich eine Beschleunigung des Fahrzeugs allmählich.
Bei dem Fall des zweiten Diagramms von oben und des dritten Diagramms von oben bei den Diagrammen, die die Beziehung zwischen Beschleunigung und Zeit in 11 anzeigen, tritt eine Steigerung der Bremskraft aufgrund des vorgegebenen Faktors bei Zeit T2 auf und daher steigert sich die durch die erste Aktoreinheit 200 erzeugte Bremskraft. Das zweite Diagramm von oben und das dritte Diagramm von oben zeigen beide den Fall, bei dem der vorgegebene Faktor bei Zeit T1 auftritt und eine Steigerung der Bremskraft tatsächlich bei Zeit T2 auftritt, und den Fall an, bei dem ein Auftreten des vorgegebenen Faktors bei Zeit T1 vorausbestimmt wird und der vorgegebene Faktor tatsächlich bei Zeit T2 auftritt oder eine Steigerung der Bremskraft nahezu zur selben Zeit mit der Vorausbestimmung auftritt. Bei dem Fall des dritten Diagramms von oben bei den Diagrammen, die die Beziehung zwischen Beschleunigung und Zeit in 11 anzeigen, ist die Höhe des durch die zweite Aktoreinheit 300 erzeugten negativen Rucks (Steigung) weiter reduziert als die bei dem Fall des zweiten Diagramms von oben bei den Diagrammen, die die Beziehung zwischen Beschleunigung und Zeit anzeigen. Bei dem Fall des dritten Diagramms von oben bei den Diagrammen, die die Beziehung zwischen Beschleunigung und Zeit anzeigen, erzeugt die zweite Aktoreinheit 300 den Ruck nicht. Demgemäß ist bei dem in 11 gezeigten Beispiel bei drei Diagrammen, die die Beziehung zwischen Beschleunigung und Zeit anzeigen, die Beschleunigung des Fahrzeugs eine identische negative Beschleunigung a1 bei Zeit T3. Dies zeigt an, dass ungeachtet der Anwesenheit oder dem Änderungsgrad einer Änderung der Bremskraft durch die erste Aktoreinheit 200 die benötigte Zeit, bis dieselbe Beschleunigung erreicht wird, dieselbe ist. Als Ergebnis kann dem Nutzer ein gleiches Verzögerungsgefühl geliefert werden.
Dahingegen wird, wenn es eine Veränderung der Bremskraft durch die erste Aktoreinheit 200 gibt und der durch den zweiten Aktor zu erzeugende Ruck nicht begrenzt ist, die benötigte Zeit bis dieselbe Beschleunigung erreicht wird kürzer oder die negative Beschleunigung a2, a3 bei Zeit T3 wird kleiner als die Beschleunigung a1, wie durch die dicken gepunkteten Linien bei den zweiten und dritten Diagrammen von oben bei den Diagrammen gezeigt, die die Beziehung zwischen Beschleunigung und Zeit in 11 anzeigen. Als Ergebnis wird das dem Nutzer gelieferte Verzögerungsgefühl zu groß.
Wirkungen
Bei der Erfindung wird ein Ruck gesteuert, um ein Verzögerungsgefühl zu erreichen, von dem angenommen wird, dass es durch den Nutzer bei dem Ausrollzustand des Fahrzeugs erwartet wird, und hierdurch ein/en angemessenen/s Fahrkomfort und Bediengefühl eines Fahrzeugs erreicht. Wenn sich eine Bremskraft aufgrund von Gangwechsel des Getriebes oder dergleichen steigert, wird insbesondere der durch die Bremse oder dergleichen erzeugte Ruck reduziert, um eine Schwankung eines Verzögerungsgefühls zu reduzieren und den Fahrkomfort und das Bediengefühlt darin zu begrenzen, sich zu verschlechtern.
Obgleich eine Ausführungsform der Erfindung vorstehend beschrieben wurde, kann die Erfindung als ein Steuerverfahren von Bremskraft angesehen werden, das durch einen oder mehrere in einer Bremskraftsteuereinrichtung umfasste/n Rechner, ein Bremskraftsteuerprogramm, ein rechnerlesbares nichtflüchtiges Aufzeichnungsmedium, das das Bremskraftsteuerprogramm speichert, und ein Fahrzeug oder dergleichen ausgeführt wird, an dem ein Bremskraftsteuersystem zusätzlich zu der Bremskraftsteuereinrichtung montiert ist.
Die Erfindung ist von Nutzen für die an einem Fahrzeug oder dergleichen montierte Bremskraftsteuereinrichtung.
Eine Bremskraftsteuereinrichtung umfasst: eine Zielruckberechnungseinheit; eine erste Schätzeinheit, die dazu gestaltet ist, eine Erhöhung einer Bremskraft zu schätzen, wenn ein vorgegebener Faktor gegenwärtig auftritt, der eine durch die erste Aktoreinheit zu erzeugende Bremskraft steigert; eine zweite Schätzeinheit, die dazu gestaltet ist, die Erhöhung der Bremskraft zu schätzen, wenn der vorgegebene Faktor innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer auftritt; und eine Steuereinheit, die dazu gestaltet ist, einen negativen Ruck zu bestimmen, der erzeugt wird, wenn die zweite Aktoreinheit die Bremskraft erzeugt, sodass eine Summe des negativen Rucks und des durch die erste Aktoreinheit ohne den vorgegebenen Faktor erzeugten Rucks der Zielruck wird. Wenn die Erhöhung der Bremskraft aufgrund des vorgegebenen Faktors größer als ein vorgegebener Wert ist, korrigiert die Steuereinheit den bestimmten negativen Ruck, sodass ein Absolutwert des negativen Rucks kleiner wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 10280990 [0002]
JP 2006297994 [0002]

Claims

Bremskraftsteuereinrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist, die eine erste Aktoreinheit (200) und eine zweite Aktoreinheit (300) umfasst, die dazu gestaltet sind, Bremskraft zu erzeugen, wobei die Bremskraftsteuereinrichtung dazu gestaltet ist, die durch die zweite Aktoreinheit (300) zu erzeugende Bremskraft zu steuern, wenn ein Bedienweg eines Beschleunigungspedals von ungleich null zu null wechselt und das Fahrzeug in einen Ausrollzustand versetzt wird, da ein Bedienweg eines Bremspedals null ist, wobei die Bremskraftsteuereinrichtung eine Zielruckberechnungseinheit (101), eine erste Schätzeinheit (102), eine zweite Schätzeinheit (103) und eine Steuereinheit (104) aufweist, wobei die Zielruckberechnungseinheit (101) dazu gestaltet ist, einen Zielruck zu berechnen, der ein Ruckerzeugungszielwert ist, wenn die Bremskraft in dem Fahrzeug erzeugt wird, wobei der Ruck negativ ist, wenn eine Fahrzeugfahrtrichtung als eine positive Richtung definiert ist, und wobei die erste Schätzeinheit (102) dazu gestaltet ist, zu bestimmen, ob ein vorgegebener Faktor gegenwärtig auftritt oder nicht, der die durch die erste Aktoreinheit (200) erzeugte Bremskraft steigert, und, wenn diese bestimmt, dass der vorgegebene Faktor auftritt, eine Erhöhung der Bremskraft aufgrund des vorgegebenen Faktors zu schätzen, und wobei die zweite Schätzeinheit (103) dazu gestaltet ist, zu bestimmen, ob der vorgegebene Faktor innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer von einer vorliegenden Zeit auftritt oder nicht, selbst wenn der vorgegebene Faktor gegenwärtig nicht in dem Fahrzeug auftritt, und, wenn diese bestimmt, dass der vorgegebene Faktor auftritt, eine Erhöhung der Bremskraft aufgrund des vorgegebenen Faktors zu schätzen, und wobei die Steuereinheit (104) dazu gestaltet ist, auf Grundlage eines Berechnungsergebnisses der Zielruckberechnungseinheit (101) zu bestimmen, dass eine Summe des negativen Rucks, der erzeugt wird, wenn die zweite Aktoreinheit (300) die Bremskraft erzeugt, und des durch die erste Aktoreinheit (200) erzeugten Rucks, wenn der vorgegebene Faktor die Bremskraft nicht steigert, der Zielruck wird und wobei wenn der vorgegebene Faktor gegenwärtig auftritt oder innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer auftritt und die Erhöhung der Bremskraft aufgrund des vorgegebenen Faktors größer als ein vorgegebener Wert ist, die Steuereinheit (104) den bestimmten negativen Ruck auf Grundlage eines Schätzergebnisses der ersten Schätzeinheit (102) oder der zweiten Schätzeinheit (103) korrigiert, sodass ein Absolutwert des negativen Rucks kleiner wird.
Bremskraftsteuereinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die erste Aktoreinheit (200) ein Getriebe umfasst, der vorgegebene Faktor einen Gangwechsel durch das Getriebe umfasst, und die erste Schätzeinheit (102) und die zweite Schätzeinheit (103) eine Erhöhung der Bremskraft aufgrund des Gangwechsels durch das Getriebe auf Grundlage eines gegenwärtigen Gangverhältnisses des Getriebes und/oder einer Öltemperatur des Getriebes schätzt.
Bremskraftsteuereinrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die zweite Schätzeinheit (103) auf Grundlage von gegenwärtiger Geschwindigkeit, gegenwärtiger Beschleunigung und gegenwärtiger Gangwechselgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, ob ein Gangwechsel des Getriebes innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer von einer vorliegenden Zeit auftritt oder nicht.
Bremskraftsteuereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die erste Aktoreinheit (200) eine Überbrückungskupplung umfasst, der vorgegebene Faktor einen Eingriff der Überbrückungskupplung umfasst, und die erste Schätzeinheit (102) und die zweite Schätzeinheit (103) eine Erhöhung der Bremskraft aufgrund des Eingriffs der Überbrückungskupplung auf Grundlage einer Differenz zwischen einer Geschwindigkeit eines Motors und einer überbrückungskupplungsseitigen Geschwindigkeit des Getriebes und/oder einer Öltemperatur der Überbrückungskupplung schätzen.
Bremskraftsteuereinrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die zweite Schätzeinheit (103) auf Grundlage von gegenwärtiger Geschwindigkeit, gegenwärtiger Beschleunigung und gegenwärtiger Gangwechselgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, ob der Eingriff der Überbrückungskupplung innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer von einer vorliegenden Zeit auftritt oder nicht.