DE10316986B4

DE10316986B4 - Verfahren zur Verzögerung oder Abbremsung eines Kraft- oder Nutzfahrzeuges

Info

Publication number: DE10316986B4
Application number: DE10316986A
Authority: DE
Inventors: Peter Frank; Attila Skrabák; József Sönfeld
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2003-04-11
Filing date: 2003-04-11
Publication date: 2006-04-27
Anticipated expiration: 2023-04-12
Also published as: DE10316986A1

Abstract

Verfahren zur Steuerung der Verzögerung oder Abbremsung eines Kraft- oder Nutzfahrzeuges mit mindestens einer primärseitig eines Getriebes angeordneten Dauerbremse und einer Betriebsbremse, wobei der zeitliche Verlauf einer ausschließlich durch die Dauerbremse oder die Dauerbremsen bei geschlossenen Antriebsstrang verursachten Verzögerung bzw. Abbremsung während eines Auftrennens des Antriebsstranges bei einem Schaltvorgang extrapoliert wird und die Bremswirkung während des Auftrennens des Antriebsstranges durch automatischen Einsatz der Betriebsbremse hervorgerufen wird, dadurch gekennzeichnet, dass unabhängig vom Extrapolationswert die maximale Bremskraft oder die maximale Bremsleistung oder die maximale Bremsenergie der Betriebsbremse während des automatischen Einsatzes der Betriebsbremse auf einen vorgegebenen Wert begrenzt ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Verzögerung oder Abbremsung eines Kraft- oder Nutzfahrzeuges, nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Bei Kraft- oder Nutzfahrzeugen mit einer primärseitig eines Getriebes angeordneten Dauerbremse, wie beispielsweise einem Primärretarder, einer Auspuffklappenbremse oder Motorbremse, kann beim Auftrennen des Antriebsstranges, beispielsweise durch Ausrücken der Kupplung, das Bremsmoment der Dauerbremse nicht mehr übertragen werden. Die Folge ist, dass während des Schaltvorgangs, solange der Antriebsstrang nicht wieder geschlossen ist, das Fahrzeug durch die Dauerbremse keine Abbremsung erfährt. Die Insassen des Fahrzeuges spüren die schlagartige Unterbrechung des Bremsmoments als Ruck. Dieser doppelte Ruck beim Aus- und Wiedereinkuppeln beeinträchtigt den Fahrkomfort. Der Fahrer wird womöglich noch zusätzlich beansprucht, falls er eine mangelnde Verzögerung des Fahrzeugs während des Schaltens durch Betätigung der Betriebsbremse kompensieren muss.

In der deutschen Offenlegungsschrift 198 07 095 ist ein Verfahren zum gesteuerten Bremseingriff beschrieben, nach dem bei einer automatischen Schaltung eines Kraftfahrzeugs im Schubbetrieb bei starken Gefälle ein aktiver Bremseingriff der Betriebsbremse über die Dauer der zugkraftfreien Phase eingeleitet wird. Diese Hilfsbremsung wird mit Hilfe einer Auswertelogik des Fahrzustands elektronisch gesteuert.

Bei derartigen Verfahren nach dem Stand der Technik besteht aber die Gefahr einer Überbeanspruchung der Betriebsbremse. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn der geschaltete Gang nach dem Schaltvorgang wieder herausspringt. Das Fahrzeug wird dann nicht durch die Dauerbremse abgebremst, da der Antriebsstrang offen ist, sondern durch die Betriebsbremse. Bei dem Fahrer entsteht aber der Eindruck, das Fahrzeug würde durch die Dauerbremse abgebremst wer den, da er ohne die Betriebsbremse aktiv zu betätigen eine Bremswirkung wahrnimmt. Bei längeren Gefällestrecken könnte auf diese Weise die Betriebsbremse überbeansprucht werden, heißlaufen und in ihrer Funktionsfähigkeit entscheidend beeinträchtigt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei Kraft- und Nutzfahrzeugen mit einer primärseitig eines Getriebes angeordneten Dauerbremse und einer Steuerung zur Überbrückung des Bremsmoments der Dauerbremse durch die Betriebsbremse bei offnem Antriebsstrang während eines Schaltvorgangs eine Überlastung der Betriebsbremse zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

In dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung der Verzögerung oder Abbremsung eines Kraft- oder Nutzfahrzeuges mit mindestens einer primärseitig eines Getriebes angeordneten Dauerbremse und einer Betriebsbremse wird der zeitliche Verlauf einer durch ausschließlich die Dauerbremse oder die Dauerbremsen bei geschlossenem Antriebsstrang verursachten Verzögerung bzw. Abbremsung während eines Auftrennens des Antriebsstranges bei einem Schaltvorgang extrapoliert und die Bremswirkung während des Auftrennen des Antriebsstranges durch automatischen Einsatz der Betriebsbremse hervorgerufen.

Dabei kann entweder die Verzögerung oder die Abbremsung gesteuert werden. Die Verzögerung ist die negative Beschleunigung, d. h. die negative Ableitung der Geschwindigkeit nach der Zeit. Sie kann positive wie negative Werte annehmen. Die Abbremsung ist das Verhältnis aus Bremskraft zu Aufstandskraft. Es kann durchaus vorkommen, dass ein Fahrzeug trotz Abbremsung beschleunigt, z. B. bei Hangabtrieb. Welche Variante des Steuerungsverfahrens, die Extrapolation der Verzögerung oder die der Abbremsung, bevorzugt wird, ist im Wesentlichen eine Frage des Kundenwunsches. Beides ist technisch sinnvoll.

Bei über den Zeitraum des Schaltvorgangs gleichbleibendem Hangabtrieb ist das Resultat der Geschwindigkeitsänderung bei Extrapolation der Verzögerung oder der Abbremsung gleich. Unterschiede ergeben sich nur, wenn sich die Neigung und damit der Hangabtrieb während des Schaltvorgangs ändert. Nimmt das Gefälle während des Schaltvorgangs zu, so würde bei einer Extrapolation der Abbremsung die Verzögerung sich zu geringeren Werten ändern als bei einer Extrapolation der Verzögerung. Im letzteren Fall würde der vermehrten Hangabtriebskraft mit einer erhöhten Bremswirkung begegnet werden. Die Steuerung der Abbremsung vermittelt ein unmittelbareres Fahrgefühl, da ein zunehmendes Gefälle eine geringere Verzögerung zur Folge hat. Beide Steuerungsvarianten bieten aber gegenüber den Fahrzeugen nach dem Stand der Technik den Vorteil, dass der dort übliche Ruck, der die Insassen des Fahrzeuges beim Öffnen und Schließen des Antriebsstranges vor und nach dem Schaltvorgang erfasst, ausbleibt.

Es gibt hier keine schlagartige Verringerung der Abbremsung beim Auskupplung durch den Wegfall der Dauerbremse und keine wesentliche plötzliche Zunahme der Abbremsung beim Einkupplung durch die triebliche Zuschaltung der Dauerbremse. Der Fahrer hat nicht nur einen höheren Fahrkomfort durch ruckfreies Fahren, sondern kann auch die Bremsung des Fahrzeuges besser abschätzen. Um eine gleichmäßige Abbremsung über den Schaltvorgang hinweg zu erzielen, braucht der Fahrer mit der Fußbremse nicht mehr nachsteuernd eingreifen. Der Fahrer kann sich daher besser auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren. Dies führt zu einer Erhöhung der Fahrsicherheit.

Die maximale Bremskraft oder die maximale Bremsleistung oder die maximale Bremsenergie sind während des automatischen Einsatzes der Betriebsbremse auf einen vorgegebenen Wert begrenzt. Bei kurzzeitiger stärkerer Bremsung ist die maximale Bremsenergie die sinnvollste Größe, die begrenzt werden sollte, da sie den Wärmeeintrag und im quasi-adiabatischen Fall die maximale Temperatur bestimmt. Die Begrenzung der maximalen Bremsleistung ist sinnvoll, um den Verschleiß der Betriebsbremse gering zu halten. Die Begrenzung der maximalen Bremskraft ist steuerungstechnisch am einfachsten zu realisieren, da hier nur der Bremsdruck begrenzt werden muss, und keine Berechnungen mit Geschwindigkeit und Zeit als Eingangswerte erfolgen muss.

Ohne eine derartige Begrenzung des Einsatzes der Betriebsbremse wäre es insbesondere bei einem übermüdeten Fahrer denkbar, dass er einen Gang unvollständig einlegt und der Schalthebel zurückspringt und in Nullstellung verbleibt. Der Fahrer merkt dies bei niedrigen Drehzahlen, niedrigem Gang und geringer Geschwindigkeit nicht und meint, er bremst mit der Dauerbremse. In Wirklichkeit aber bremst er automatisch mit der Betriebsbremse, die infolgedessen ü berhitzt und bei zusätzlicher Bremsanforderung bei steilem Gefälle nicht mehr einsatzbereit ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die zeitliche Extrapolation durch ein Polynom n-ter Ordnung beschrieben. Dabei ist n eine ganze Zahl einschließlich der Null. Mit einem Polynom n-ter Ordnung können beliebige funktionale Verläufe approximiert werden. Die Parameter des Polynoms, beispielsweise eines zweiter Ordnung, können an eine Anzahl von Geschwindigkeitsmesswerten unmittelbar vor dem Auftrennen des Antriebsstranges beispielsweise durch Regressionsrechnung angepasst werden.

Auf einfachste Weise wird die Bremswirkung durch einen konstanten Wert extrapoliert, der unmittelbar vor dem Auftrennen des Antriebstranges ermittelt wurde. Diese einfachste Extrapolation ist am wenigsten anfällig auf numerische Schwingungen.

Vorzugsweise ist die Dauerbremse ein hydrodynamischer oder elektrischer Retarder oder eine Motorbremse oder eine Auspuffklappenbremse oder eine Kombination daraus. Selbstverständlich sind auch weitere geläufige Dauerbremsen denkbar.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der automatische Einsatz der Betriebsbremse auf eine vorgegebene zeitliche Dauer begrenzt. Der automatische Einsatz der Betriebsbremse ist sinnvoller Weise auf ca. zwei Sekunden Dauer begrenzt, da unter normalen Umständen ein Schaltvorgang nach dieser Zeit abgeschlossen ist. Der Fahrer ist sich des Einsatzes der Dauerbremse nicht unmittelbar gewärtig, da er das Bremspedal nicht betätigt, und ist sich daher möglicherweise nicht bewusst, dass die Betriebsbremse bereits thermisch vorbelastet ist, wenn er aktiv mit der Betriebsbremse zu bremsen beginnt. Diese thermische Vorbelastung der Betriebsbremse, die der Fahrer womöglich nicht in sein Kalkül zieht, wird durch den zeitlich begrenzten automatischen Einsatz der Betriebsbremse gering gehalten.

Vorzugsweise wird der Beginn und/oder das Ende der Auftrennung des Getriebestranges durch ein Sensorsignal oder eine Information einer Getriebesteuerung gemeldet. Bei einem automatisierten Getriebe stehen diese Daten zu Verfügung und können ausgegeben und in die Bremssteuerung eingelesen werden. Die Kommunikation kann beispielsweise über einen CAN-Bus erfolgen.

Bei einem reinem Handschaltgetriebe stehen keine Kupplungsaus- und einrückdaten zur Verfügung. In diesem Fall ist es vorteilhaft, wenn der Beginn und/oder das Ende der Auftrennung des Getriebestranges anhand der Charakteristik der zeitlichen Veränderungen von Motordrehzahl und/oder Getriebeabtriebdrehzahl und/oder mindestens einer Raddrehzahl ermittelt wird.

Vorteilhafter Weise wird der Beginn und/oder das Ende der Auftrennung des Getriebestranges anhand der Charakteristik der zeitlichen Veränderungen des Verhältnisses von Motordrehzahl zu Getriebeabtriebdrehzahl und/oder zu mindestens einer Raddrehzahl ermittelt.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird bei geschlossenem Antriebsstrang bis zum Zeitpunkt des Auftrennens des Antriebsstranges fortlaufend der gegenwärtige Wert der Verzögerung bzw. Abbremsung ermittelt und abgespeichert. Eine vorgegebene Anzahl von Werten wird dabei an eine Fitfunktion angepasst. Beim Auftrennen des Antriebsstranges wird die Verzögerungs- bzw. Abbremsungsanforderung an die Betriebsbremse durch die Fitfunktion beschrieben. Dieses Verfahren bietet den Vorteil, die Verzögerung bzw. Abbremsung vor der trieblichen Entkopplung des Antriebsstranges in betriebssicherer Weise mit handhabbarem Rechenzeitaufwand nach der Auftrennung des Antriebsstrangs fortzusetzen.

In einer vereinfachten Ausführungsform der Erfindung ist die Fitfunktion ein konstanter Wert, der dem letzten ermittelten Verzögerungs- bzw. Abbremsungswert oder einer Mittelung der letzten ermittelten Verzögerung bzw. Abbremsungswerte bei geschlossenem Antriebsstrang entspricht. Ein derart einfacher Fit verursacht den geringsten Grad an numerischen Instabilitäten.

Als Notprogramm bei einer ausgefallenen Steuerung kann in einem vereinfachten Verfahren zur Steuerung der Verzögerung oder Abbremsung eines Kraft- oder Nutzfahrzeuges mit mindestens einer primärseitig eines Getriebes angeordneten Dauerbremse und einer Betriebsbremse während des Auftrennens des Antriebsstranges bei einem Schaltvorgang eine vorgegebene, typische Verzögerung oder Abbremsung eingesteuert werden. Die Bremswirkung während des Auftrennen des Antriebsstranges wird durch automatischen Einsatz der Betriebsbremse hervorgerufen.

In einer weiteren Variante der Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung der Verzögerung oder Abbremsung eines Kraft- oder Nutzfahrzeuges mit mindestens einer primärseitig eines Getriebes angeordneten Dauerbremse und einer Betriebsbremse vorgeschlagen. Dabei wird der zeitliche Verlauf einer durch die Dauerbremse oder die Dauerbremsen und die Betriebsbremse bei geschlossenen Antriebsstrang verursachten Verzögerung bzw. Abbremsung während eines Auftrennens des Antriebsstranges bei einem Schaltvorgang extrapoliert. Die Bremswirkung während des Auftrennens des Antriebsstranges wird durch verstärkten Einsatz der Betriebsbremse verursacht. Diese Variante ist dann besonders vorteilhaft, wenn das Fahrzeug mit einem Fahrerbremsmodul ausgestattet ist, das die Dauerbremse automatisch zur Entlastung der Betriebsbremse einsetzt. Bei einem Fahrzeug mit Fahrerbremsmodul und automatisch zugeschalteten Primärretarder rechnet der Fahrer beim Schalten nicht mit einem Nachlassen seiner durch die Fußstellung angeforderten Abbremsung.

Bei einem Fahrzeug ohne die erfindungsgemäße Extrapolation der Gesamtbremswirkung könnte die Verringerung des gesamten Bremsmoments bei einem Abtrennen des Retarderbremsmoments beim Schaltvorgang den Fahrer überraschen und zu einer verstärkten Betätigung des Fahrerbremsmoduls veranlassen. Nach dem Wiedereinkuppeln erhöht sich das gesamte Bremsmoment weiter, so dass ein Bremsruck den Fahrer erfasst. Dies führt zu einer unruhigen Fahrweise und ist für nachfahrende, dicht auffahrende Lastkraftwagen ein Gefahrenpotential. Bei der erfindungsgemäßen Extrapolation der Gesamtbremswirkung durch verstärkten Einsatz der Betriebsbremse wird ein hoher Fahrkomfort mit berechenbarer Dynamik erzielt.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird bei der Berechnung des Bremsdrucks der Betriebsbremse das während des Öffnungs- oder Schließvorgangs der Kupplung über den Antriebsstrang übertragene restliche Bremsmoment berücksichtig. Das Öffnen und Schließen der Kupplung geschieht nicht schlagartig, sondern über einen kurzen, aber spürbaren Zeitraum schleift die Kupplung und überträgt einen Teil des Retardermoments, je nachdem wie weit sie ausgerückt bzw. eingerückt ist. Um einen weichen Übergang zwischen der Abbremsung durch den Retarder und der Abbremsung durch die Betriebsbremse zu gewährleisten, muss die Bremskraft durch die Betriebsbremse beim Auskuppeln derartig hochgesteuert werden, dass sie zusammen mit der restlichen übertragenen Bremskraft durch den Retarder die aus der Bremskraft vor dem Auskuppeln extrapolierte Bremskraft ergibt.

Würde in der Bremssteuerung nur auf ein digitales Signal „Kupplung ausgerückt" ein digitales Signal „extrapolierte Bremskraft einsteuern" folgen, würde durch die Unterschiede in der Druckanschwellzeit der Betriebsbremse und der Abfallzeit des Übertragungsmoments des Primärretarders ein kurzzeitiger Überschwinger in der Gesamtbremskraft auftreten, der als unangenehmes Ruckeln empfunden werden würde. Dieser Überschwinger würde auch beim Wiedereinkuppeln auftreten, so dass die Insassen des Fahrzeuges einen doppelten Ruck wahrnehmen würden. Dies soll vermieden werden. Darum wird nicht nur beim Auskuppeln, sondern auch beim Einkuppeln die Bremskraft der Betriebsbremse derart gesteuert, dass die Gesamtbremskraft aus der Bremskraft der Betriebsbremse und aus der über die schleifende Kupplung übertragenen Bremskraft des Primärretarders während des Kupplungsvorgangs dem Extrapolationswert entspricht.

Vorteilhafter Weise wird das während des Öffnungs- oder Schließvorgangs der Kupplung über den Antriebsstrang übertragene restliche Bremsmoment anhand eines Signals (clutch) über den Eingriffzustand der Kupplung ermittelt.

In einer vorteilhaften Ausführung dieser bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird in einem ersten Schritt die über den Antriebsstrang übertragene Bremskraft F_{Br_Retarder} nach der Beziehung FBr_Retarder = MRetarder∙nMotor/v∙(1-clutch)berechnet.

Dabei sind:

F_{Br_Retarder}:: übertragene Bremskraft des Retarders,
M_Retarder:: gegenwärtiges Retardermoment,
n_Motor:: Motordrehzahl,
v:: Geschwindigkeit des Fahrzeuges,
clutch:: Kupplungsausrücksignal (zwischen Null und Eins)

In einem zweiten Schritt wird dann die erforderlich Bremskraft der Betriebsbremse nach der Beziehung FBr_Betriebsbremse = Fextrapoliert – FBr_Retarder berechnet.

Dabei sind:

F_{Br_Betriebsbremse}:: von der Betriebsbremse aufzubringende Bremskraft,
F_extrapoliert:: aus der Bremskraft im eingekuppelten Zustand extrapolierte Bremskraft,
F_{Br_Retarder}:: übertragene Bremskraft des Retarders.

Schließlich kann in einfacher Weise der einzusteuernde Solldruck p_soll der Betriebsbremse über die Beziehung psoll = FBr_Betriebsbremse/cBetriebsbremse mit der Bremskonstante c_{Betriebsbremse} in [N/Pascal] berechnet werden.

In Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Es zeigen:
1 den zeitlichen Verlauf des Bremsmomentes eines Primärretarders, der Stellung einer Kupplung, der Bremskraft F_{Br_Retarder} des Primärretarders auf das Fahrzeug und des Bremsdrucks an der Betriebsbremse;
2 ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren.
In 1 ist bei einer Abbremsung eines Fahrzeuges und einem Schaltvorgang aus dem 5. in den 2. Gang der zeitliche Verlauf des Bremsemoments M_Retarder eines Primärretarders, der Öffnungsstellung einer Getriebekupplung (clutch), der Bremskraft F_{Br_Retarder} des Primärretarders, der angeforderten Bremskraft F_target des Fahrzeuges, aufgetragen als gestrichelte Linie und des Bremsdrucks p dargestellt. Mit abnehmender Geschwindigkeit nimmt bei eingekuppelten 5. Gang die Drehzahl des Primärretarders und damit sein erzeugtes Bremsmoment ab. Ebenfalls verringert sich die Bremskraft F_{Br_Retarder} des Primärretarders, die proportional zum Drehmoment ist. Wird die Kupplung geöffnet, so verringert sich das übertragene Drehmoment mit abnehmender Reibungskraft an der Kupplung bis auf Null bei völlig getrennter Kupplung. Die Bremskraft F_{Br_Retarder} des Primärretarders verringert sich ebenfalls bis auf Null. Die angeforderte Bremskraft F_target des Fahrzeuges soll in der Ausgestaltung der Erfindung nach 1 während des Schaltvorgangs eine konstante Extrapolation des Wertes unmittelbar vor dem Schaltvorgang sein. Die Differenz zwischen der angeforderten Bremskraft F_target und der Bremskraft F_{Br_Retarder} durch den Primärretarder wird während des Schaltvorgangs durch Abbremsung mit der Betriebsbremse aufgebracht. Dazu wird in der Betriebsbremse automatisch ein Bremsdruck p eingesteuert, der in wesentlichen der Differenz zwischen der angeforderten Bremskraft F_target und der Bremskraft F_{Br_Retarder} durch den Primärretarder proportional ist. Der Bremsdruck p wird aufrecht erhalten, bis die Bremskraft F_{Br_Retarder} durch den Primärretarder nach dem Einkuppeln wieder einsetzt, maximal jedoch eine vorgegebene maximale Zeit T_max.
In 2 ist eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem Ablaufdiagramm skizziert. Nach dem Start wird als erstes die gegenwärtige Bremskraft 1 bestimmt. Danach wird abgefragt, ob die Kupplungsbetätigung 2 aktiv ist. Falls nicht, erfolgt eine Zurücksetzung des Zählwerks der Zeit 3 (timer reset). Daraufhin wird ein dem gegenwärtigen Bremskraftwert entsprechender Zielwert für die Bremskraft 4 gespeichert. Falls die Kupplungsbetätigung 2 aktiv ist, wird die Anforderung an die Betriebsbremse 5 aus der Differenz zwischen dem Zielwert der Bremskraft und der durch den Retarder bewirkten Bremskraft berechnet. Daraus wird wiederum die Anforderung an den Bremsdruck 6 berechnet. In nächsten Verfahrensschritt 7 wird abgefragt, ob die bisher vergangene Zeit noch unterhalb der maximalen Zeit T_max liegt. Falls ja, erfolgt eine Inkrementierung des Zählwerks der Zeit 8. Falls nein, wird die Anforderung an den Bremsdruck auf Null 9 zurückgesetzt. Diese Verzweigung mündet in einem letzten Verfahrenschritt dieser Schleife, der Einsteuerung des Bremsdrucks in die Betriebsbremsen 10. Danach wird die Schleife erneut durchlaufen.

1: gegenwärtige Bremskraft
2: Kupplungsbetätigung
3: Zurücksetzung des Zählwerks der Zeit
4: Zielwert für die Bremskraft
5: Anforderung an die Betriebsbremse
6: Anforderung an den Bremsdruck
7: Verfahrensschritt
8: Inkrementierung des Zählwerks der Zeit
9: Anforderung an den Bremsdruck auf Null
10: Einsteuerung des Bremsdrucks in die Betriebsbremsen

Claims

Verfahren zur Steuerung der Verzögerung oder Abbremsung eines Kraft- oder Nutzfahrzeuges mit mindestens einer primärseitig eines Getriebes angeordneten Dauerbremse und einer Betriebsbremse, wobei der zeitliche Verlauf einer ausschließlich durch die Dauerbremse oder die Dauerbremsen bei geschlossenen Antriebsstrang verursachten Verzögerung bzw. Abbremsung während eines Auftrennens des Antriebsstranges bei einem Schaltvorgang extrapoliert wird und die Bremswirkung während des Auftrennens des Antriebsstranges durch automatischen Einsatz der Betriebsbremse hervorgerufen wird, dadurch gekennzeichnet, dass unabhängig vom Extrapolationswert die maximale Bremskraft oder die maximale Bremsleistung oder die maximale Bremsenergie der Betriebsbremse während des automatischen Einsatzes der Betriebsbremse auf einen vorgegebenen Wert begrenzt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zeitliche Extrapolation durch ein Polynom n-ter Ordnung beschrieben wird und n eine ganze Zahl einschließlich der Null ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremswirkung durch einen konstanten Wert extrapoliert wird und dieser Wert unmittelbar vor dem Auftrennen des Antriebstranges ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauerbremse ein Retarder oder eine Motorbremse oder eine Auspuffklappenbremse oder eine Kombination daraus ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der automatische Einsatz der Betriebsbremse auf eine vorgegebene zeitliche Dauer begrenzt ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Beginn und/oder das Ende der Auftrennung des Getriebestranges durch ein Sensorsignal oder eine Information einer Getriebesteuerung gemeldet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Beginn und/oder das Ende der Auftrennung des Getriebestranges anhand der Charakteristik der zeitlichen Veränderungen von Motordrehzahl und/oder Getriebeabtriebsdrehzahl und/oder mindestens einer Raddrehzahl ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Beginn und/oder das Ende der Auftrennung des Getriebestranges anhand der Charakteristik der zeitlichen Veränderungen des Verhältnisses von Motordrehzahl zu Getriebeabtriebsdrehzahl und/oder zu mindestens einer Raddrehzahl ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei geschlossenem Antriebsstrang bis zum Zeitpunkt des Auftrennens des Antriebsstranges fortlaufend der gegenwärtige Verzögerungs- bzw. Abbremsungswert ermittelt und abgespeichert wird und ein vorgegebene Anzahl von Werten an eine Fitfunktion angepasst wird und dass beim Auftrennen des Antriebsstranges die Verzögerungs- bzw. Abbremsungsanforderung an die Betriebsbremse durch die Fitfunktion beschrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Fitfunktion ein konstanter Wert ist, der dem letzten ermittelten Verzögerungs- bzw. Abbremsungswert oder einer Mittelung der letzten ermittelten Verzögerungs- bzw. Abbremsungswerte bei geschlossenem Antriebsstrang entspricht.
Verfahren zur Steuerung der Verzögerung oder Abbremsung eines Kraft- oder Nutzfahrzeuges mit mindestens einer primärseitig eines Getriebes angeordneten Dauerbremse und einer Betriebsbremse, wobei der zeitliche Verlauf einer durch die Dauerbremse oder die Dauerbremsen sowie jeweils die Betriebsbremse bei geschlossenem Antriebsstrang verursachten Verzögerung bzw. Abbremsung während eines Auftrennens des Antriebsstrangs bei einem Schaltvorgang extrapoliert wird und die Bremswirkung während des Auftrennens des Antriebsstrangs durch verstärkten Einsatz der Betriebsbremse hervorgerufen wird, dadurch gekennzeichnet, dass unabhängig vom Extrapolationswert die maximale Bremskraft oder die maximale Bremsleistung oder die maximale Bremsenergie der Betriebsbremse während des automatischen Einsatzes der Betriebsbremse auf einen vorgegebenen Wert begrenzt ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Berechnung des Bremsdrucks der Betriebsbremse das während des Öffnungs- oder Schließvorgangs der Kupplung über den Antriebsstrang übertragene restliche Bremsmoment berücksichtig wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das während des Öffnungs- oder Schließvorgangs der Kupplung über den Antriebsstrang übertragene restliche Bremsmoment anhand eines Signals (clutch) über den Eingriffzustand der Kupplung ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Schritt die über den Antriebsstrang übertragene Bremskraft F_{Br_Retarder} nach der Beziehung FBr_Retarder = MRetarder∙nMotor/v∙(1-clutch)berechnet wird, mit F_{Br_Retarder}: übertragene Bremskraft des Retarders, M_Retarder: gegenwärtiges Retardermoment, n_Motor: Motordrehzahl, v: Geschwindigkeit des Fahrzeuges, clutch: Kupplungsausrücksignal (zwischen Null und Eins) und in einem zweiten Schritt die erforderlich Bremskraft der Betriebsbremse nach der Beziehung FBr_Betriebsbremse = Fextrapoliert – FBr_Retarder berechnet wird, mit F_{Br_Betriebsbremse}: von der Betriebsbremse aufzubringende Bremskraft, F_extrapoliert: aus der Bremskraft im eingekuppelten Zustand extrapolierte Bremskraft, F_{Br_Retarder}: übertragene Bremskraft des Retarders.