JP3424514B2 - 車両駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載された駆動
力特性を制御する装置に係り、詳しくは走行中の道路条
件等に応じて車両の操作性や運転性を高めるために自動
的に駆動力特性を適正に制御する制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の走行特性を道路状況や運転
者の運転特性に合致させるための各種走行特性調整手段
が車両に設けられている。

【０００３】このような走行特性調整手段としては、ス
テアリングの重さを調整するパワーステアリングシステ
ムやアクセルペダルの開度に対するスロットル目標開度
を調整する電子制御スロットル、変速を制御する電子制
御トランスミッション、トラクションを制御するトラク
ションコントロールシステム、前輪転舵角に対する後輪
転舵角の比を可変とする４ＷＳ等が知られており、車両
運転者は運転席に設けられたこれら各走行特性調整手段
のモードを設定するための操作スイッチを適宜操作して
モードを選択し、走行特性を手動変更して最適な走行を
可能としている。

【０００４】しかしながら、近年の走行嗜好の多様化や
種々の技術革新に伴い、走行特性調整手段も多様化の一
途をたどり、設定すべき操作スイッチも増加しつつあ
る。このような状況下では、これら全ての操作スイッチ
を操作することは煩雑もしくは困難であり、これら走行
特性調整手段の持つ優れた機能を十分発揮できないでい
るのが実状である。

【０００５】そこで、例えば特開平５−３２２５９１号
公報に開示された自動変速制御装置のように、現在走行
している車両前方の道路勾配をナビゲーション装置から
予め知り、この勾配情報に応じて自動的に変速マップを
変更する構成が提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとしている問題点】しかしながら、
このような装置においては、現在車両が走行中の道路勾
配に応じて駆動力特性を切り換えるだけであり、駆動力
特性の切り換えは運転者の意図とは関係なく行われる。
そのため、例えば、走行中の道路勾配が下りから上りに
切り換わる地点において、アクセルペダルを踏み込んで
いないにもかかわらず、上り勾配対応の変速パターンに
変更されて運転者の意図しない加速や減速が生じてしま
ったり、逆に、運転者に加速意図があってアクセルペダ
ルを踏み込んでいるのにもかかわらず、変速パターンが
上り勾配対応のものに変更されず、運転者の期待した駆
動力が得られないなどの走行違和感が生じてしまうこと
があった。

【０００７】本発明では上記従来技術の有する課題に鑑
みなされたものであり、駆動力特性を走行中の道路状況
に応じて自動設定する車両駆動力制御装置において、運
転者の意図を反映した駆動力特性の切り換えを可能と
し、駆動力特性切り換わり時の違和感や唐突感を軽減す
ることを目的とする。

【０００８】

【問題点を解決するための手段】第１の発明は、運転者
のアクセル操作を検出するアクセル操作量検出手段と、
現在位置の道路勾配と進行方向前方の道路勾配を算出す
る道路勾配算出手段と、算出された道路勾配から駆動力
特性の切り換えが必要と判断されたとき、実際の道路勾
配の切り換わり地点よりも手前であっても、駆動力特性
の切り換えをアクセル操作タイミングに合わせて行う駆
動力特性切換手段と、を有することを特徴とするもので
ある。

【０００９】第２の発明は、第１の発明において、自車
両の現在位置を求めるために使用される位置用情報を検
出する位置用情報検出手段と、その位置用情報検出手段
の検出結果に基づき自車両の現在位置と進行方向を演算
決定する現在位置演算手段とを備え、前記道路勾配算出
手段は、前記現在位置演算手段の演算結果と地図情報に
予め記憶されている標高データに基づき現在位置の道路
勾配と進行方向前方の道路勾配を算出することを特徴と
するものである。

【００１０】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記駆動力特性切換手段は、自動変速機の変速パ
ターンを走行中の道路勾配に適したものに切り換えるこ
とで駆動力特性を切り換えることを特徴とするものであ
る。

【００１１】第４の発明は、第１から第３の発明におい
て、前記駆動力特性切換手段は、現在位置または進行方
向前方が上り勾配で駆動力特性の切り換えが必要と判断
されたときに、アクセル操作量が増加したタイミングで
駆動力特性を上り勾配に対応したものに変更することを
特徴とするものである。

【００１２】第５の発明は、第１から第４の発明におい
て、前記駆動力特性切換手段は、現在位置または進行方
向前方が下り勾配で駆動力特性の切り換えが必要と判断
されたときに、アクセル操作量が減少したタイミングで
駆動力特性を下り勾配に対応したものに変更することを
特徴とするものである。

【００１３】

【作用及び効果】駆動力特性を走行中の道路勾配に応じ
て変更し、道路勾配に適した駆動力を発生させる車両駆
動力制御装置において、従来は駆動力特性の切り換えを
道路勾配のみから判断して行っていたため、運転者が予
期しない状況で駆動力特性が切り換わってしまい違和感
を与えてしまう可能性があったが、第１の発明による
と、駆動力特性は切り換えが必要と判断されても直ちに
は切り換えられず、運転者のアクセル操作があってはじ
めて切り換えられるので、駆動力特性の切り換えは運転
者の駆動力要求を反映したものとなり、運転者に違和感
を与えることなく切り換えることができる。

【００１４】第２の発明によると、予め地図情報内に標
高データを持っておくことで、算出された自車両の現在
位置と進行方向とから現在位置の道路勾配や進行方向前
方の道路勾配を算出することができる。これにより、運
転者が勾配の切り換わる地点よりも手前のアクセル操作
にも対応して駆動力特性を切り換えることができる。

【００１５】第３の発明によると、変速パターンを道路
勾配に応じて変更することで、駆動力特性を自車両が走
行中の道路勾配に適したものにすることができる。

【００１６】例えば、登坂路などのようにアクセル開度
と車速によってはギア位置に応じた駆動力の余裕代が小
さくなってしまう状況では、予め駆動力余裕が大きくな
るように低速側に偏った変速パターンにすることで駆動
力特性を上り勾配に適したものにすることができる。ま
た、降坂路などのように強いエンジンブレーキ効果が要
求される場合にも、低速側に偏った変速パターンにする
ことによりエンジンブレーキ効果を高め、下り勾配に適
した駆動力特性にすることができる。さらに、変速パタ
ーンを適切に変化させることによって、同じ程度のアク
セル開度に対して、ギア位置が頻繁に変化することを防
ぐこともできる。

【００１７】第４の発明によると、例えば、現在位置が
下り勾配で進行方向前方が上り勾配になっているとき
に、運転者は前方が上り勾配になっていることを知る
と、実際に勾配が切り換わる地点よりも手前でアクセル
ペダルを踏み込んで加速しようとするが、アクセルペダ
ルを踏み込むと同時に駆動力特性が上り勾配に対応した
ものに切り換わるので運転者の加速要求に沿った自然な
タイミングで駆動力を高めることができる。また、この
ような下り勾配の後に続く上り勾配は平坦路と誤認して
しまうことも多く、この場合アクセルペダルを踏み込む
のが遅れ、勾配の切り換わり地点通過後にアクセルペダ
ルを踏み込むことになるが、駆動力特性は運転者がアク
セルペダルを踏み込むまで切り換わらないので、アクセ
ルペダルを踏み込む前に変速してしまって運転者に違和
感を与えることもない。

【００１８】第５の発明によると、例えば、現在位置が
上り勾配で進行方向が下り勾配になっている場合、運転
者は前方が下り勾配になっていることを知ると、実際に
勾配が切り換わる地点よりも手前でアクセルペダルを戻
し減速しようとするが、アクセルペダルを戻すのに合わ
せて駆動力特性が下り勾配に対応したものに切り換わる
ので、駆動力特性の切り換えは運転者の減速要求に沿っ
たタイミングで行われる。また、勾配が切り換わる地点
を通過してからアクセルペダルを戻す場合でも、アクセ
ルペダルが戻されるまでは駆動力特性が切り換わらない
ので、運転者の意図しない変速が行われて違和感を与え
てしまうこともない。

【００１９】以上すなわち、運転者のアクセル操作は運
転者の意図を強く反映したものであるが、本発明では、
そのアクセル操作のタイミングと駆動力特性の切り換え
のタイミングとを一致させたことにより、運転者の加減
速要求に合ったタイミングで駆動力特性を切り換えるこ
とが可能になる。

【００２０】

【本発明の実施の形態】以下に図面を参照して本発明の
実施の形態を説明する。

【００２１】図１は本実施の形態に係る車両駆動力制御
装置の概略構成を示すブロック図である。図１に示すよ
うに、本実施の形態に係る車両駆動力制御装置は、自車
両の現在位置を求めるために使用される位置用情報を検
出する位置用情報検出手段１と、位置用情報検出手段１
の検出結果に基づき前記自車両の現在位置と進行方向を
演算決定する現在位置演算手段２と、現在位置演算手段
２の演算結果と地図情報に予め記憶した標高データに基
づき現在位置の道路勾配と進行方向前方の道路勾配を算
出する道路勾配算出手段３と、運転者によるアクセル操
作を検出するアクセル操作量検出手段４と、算出された
道路勾配とアクセル操作タイミングに応じて車両の駆動
力特性の切り換えを行う駆動力特性切換手段５とから構
成される。

【００２２】すなわち、本実施の形態に係る車両駆動力
制御装置はこのような構成を有し、位置用情報検出手段
１の検出結果に基づき現在位置演算手段２が自車両の現
在位置と進行方向を演算し、その演算結果に基づき道路
勾配算出手段３が現在位置の道路勾配と進行方向前方の
道路勾配とを算出する。そして、算出された道路勾配か
ら駆動力特性の切り換えが必要と判断されると、アクセ
ル操作量検出手段４によって検出されるアクセル操作タ
イミングに合わせて駆動力特性切換手段５が車両の駆動
力特性を切り換えるというものである。

【００２３】以下にその具体的構成について説明する。

【００２４】図２は本実施の形態に係る車両駆動力制御
装置が適用される車両の構成を示す概略図であり、エン
ジン１０１の出力は、トルクコンバータ内蔵の自動変速
機１０３を介して駆動輪（図示省略）に伝達される。

【００２５】エンジン１０１の吸気通路にはモータなど
で開閉駆動される電子制御スロットルバルブ１０２が介
装されており、電子制御スロットルバルブ１０２の開度
によってエンジン１０１の吸入空気量が調整され、エン
ジン１０１の出力トルクが制御される。

【００２６】前記電子制御スロットルバルブ１０２は、
スロットル・コントロール・モジュール（以下ＴＣＭ）
５１からの制御信号によって動作する。

【００２７】また、ＴＣＭ５１には、パワートレイン・
コントロール・モジュール（以下ＰＣＭ）５０から電子
制御スロットルバルブ１０２の開度を示す開度信号が送
信され、ＴＣＭ５１はこの開度信号をモータ駆動電圧に
変換演算して、実際の電子制御スロットルバルブ１０２
の開度がＰＣＭ５０からの開度指令信号になるように電
子制御スロットルバルブ１０２をフィードバック制御す
る。

【００２８】ＰＣＭ５０は、アクセルペダル開度センサ
１０５からのアクセルペダル開度、ブレーキ操作スイッ
チ１０６からのブレーキ操作信号、自動変速機のレンジ
選択レバー１０７からのセレクトレンジ信号、さらには
図示しないが、エンジン回転数センサ、吸入空気量セン
サからの信号が入力され、エンジン１０１への燃料供給
量や点火時期を制御したり、自動変速機１０３へのギア
位置制御を行ったり、ブレーキアクチュエータ１０４を
介しての各車輸のブレーキ油圧制御を行ったりする。

【００２９】一方、車両前部には車両の前方の状況を映
像として撮影するためのカメラ１１１が配設されてお
り、カメラ１１１で撮影した画像は画像処理装置５３で
前方の道路状況や、車両状況、障害物情報などとして処
理され、外部環境情報処理モジュール５２に送信され
る。

【００３０】また、車両後部には衛星からの信号を受信
するＧＰＳアンテナ１１３が配設されている。ＧＰＳア
ンテナ１１３から得られた情報は車両の現在の位置を把
握するために位置情報処理装置５４に送信される。位置
情報処理装置５４は、予め地理上の属性などを組み込ん
だ地図情報をＣＤ−ＲＯＭなどの記録媒体として格納し
ており、この情報とＧＰＳアンテナ１１３からの信号に
より、現在存在している地域の情報などをまとめて外部
環境情報処理モジュール５２に送信する。また、位置情
報処理装置５４からの信号は運転席に設けられたモニタ
１１２にも表示される。

【００３１】外部環境情報処理モジュール５２は、現在
の車両の環境を適切にまとめて前記ＰＣＭ５０に送信
し、ＰＣＭ５０は、この信号を受けてエンジン１０１の
出力や自動変速機１０３の変速などを制御する。また、
逆にＰＣＭ５０はエンジン１０１の出力トルク情報や、
自動変速機１０３のギア位置情報や、アクセル開度セン
サ１０５、ブレーキ操作スイッチ１０６からの信号状態
などを外部環境情報処理モジュール５２に送信する。外
部環境情報処理モジュール５２はこの信号を受けて外部
環境の判断精度を高めたり、運転者の心理状態を推測し
たりすることもある。

【００３２】次いで、本発明の要部である車両駆動力制
御について図３から図１１に基づいて説明する。

【００３３】図３は本実施の形態に係る車両駆動力制御
装置において行われる処理の一例を示すフローチャート
である。

【００３４】まず、ステップＳ１１及びステップＳ１２
で、外部環境情報処理モジュール５２から送信される自
車の現在位置と進行方向を検出し、それらを基にステッ
プＳ１３及びステップＳ１４で地図情報に予め組み込ま
れている標高データから現在位置の道路勾配と進行方向
前方の道路勾配とを算出する。

【００３５】道路勾配の算出は具体的には、例えば図４
に示したフローにしたがって行われる。このとき、ＣＤ
−ＲＯＭ等に予め記憶されている地図情報には、図５に
示すような所定距離毎にメッシュ状に区切られたブロッ
ク情報と、メッシュの交差する地点の標高データとが組
み込まれているとする。

【００３６】図４において、まず、ステップＳ２１で、
ＧＰＳアンテナ１１３からの衛星受信情報に基づいて、
現在の自車両が走行している道路と自車がどのメッシュ
に位置するかを検出し、ステップＳ２２では現在の進行
方向を検出する。

【００３７】そして、ステップＳ２３で、メッシュ状に
区切られたブロックにおける現在位置ブロックＣ１とそ
の進行方向上に位置する進行方向ブロックＣ２を決定
し、ブロックＣ１とブロックＣ２それぞれ４隅の標高デ
ータの平均値から両ブロックの平均標高値を算出する。

【００３８】ステップＳ２４では、ステップＳ２３で求
めたブロックＣ１とブロックＣ２の平均標高値の差から
現在位置の道路勾配を算出する。

【００３９】同様にして、現在走行中の道路を検出し、
その進行方向上のブロックＣ３、及びその道路のさらに
進行方向上に位置するブロックＣ４を決定し、それらの
平均標高値を算出し、進行方向前方の道路勾配を算出す
ることができる。

【００４０】図３に戻り、次のステップＳ１５では、ス
テップＳ１３及びステップＳ１４で算出した現在位置の
道路勾配と進行方向前方の道路勾配とを比較し、道路勾
配の変化があるかどうかを調べる。このとき道路勾配に
変化があるとステップＳ１６に進み、逆に変化がないと
駆動力特性の切り換えは必要ないと判断し本ルーチンを
終了する。

【００４１】ステップＳ１６では、アクセルペダル開度
センサ１０５から運転者のアクセル操作を検出し、アク
セル操作がある場合は車両駆動力特性の切り換えを許可
する。これに対して、アクセル操作がない場合は、駆動
力特性を切り換えると運転者に違和感を与えると判断
し、切り換えを許可せず本ルーチンを終了する。

【００４２】すなわち、ステップＳ１５、ステップＳ１
６を処理することで、道路勾配に変化があり、かつアク
セルペダルが操作されたときに駆動力特性の切り換えが
許可されてステップＳ１７へ進み特性の切り換えが行わ
れる。駆動力特性の切り換えは具体的には、例えば、図
６に示すように道路勾配に応じて変速パターンを変更す
ることで行われる。

【００４３】有段の変速機の場合、駆動力特性の切り換
えは、例えば、図７に示すように平坦路走行時よりも登
坂路または降坂路走行時のほうが同じ車速や同じアクセ
ル開度でも低速側のギア段を選択するように変速パター
ンを変更することで行われる。例えばＡ属性の変速パタ
ーンが選択されているときは、Ｂ属性が選択されている
ときよりも各ギア毎の余裕駆動力も大きくなり、上り勾
配の走行に適した駆動力特性が得られる。またこのＡ属
性の変速パターンが選択されているときはエンジンブレ
ーキ効果も高まるので下り勾配の走行にも適した駆動力
特性にもなる。

【００４４】一方、無段変速機の場合には、例えば、図
８に示すように車速とエンジン回転数によって与えられ
る変速比マップを、登坂路または降坂路走行時に変速パ
ターンを平坦路走行時（Ｂ属性）よりも低速側の変速比
を使用することによって余裕駆動力、エンジンブレーキ
効果を大きくし、上り勾配、下り勾配に適した変速パタ
ーン（Ａ属性）にすることができる。

【００４５】なお、ここでは駆動力特性の切り換えを変
速パターンを切り換えることで行うとしたが、駆動力特
性の切り換え方法はこれに限ったものではなく、例え
ば、スロットルゲインを変化させるなどして駆動力特性
を切り換えるようにしてもよい。

【００４６】以上説明したように、図３に示したフロー
を処理することで駆動力特性の切り換えは運転者によっ
て操作されるアクセルペダルの操作タイミングに応じて
行われるようになるが、この駆動力特性の切り換えを図
９から図１１に示したフローのようなタイミングで行う
ことにより、さらに運転者の駆動力要求タイミングに沿
ったものにすることができる。

【００４７】例えば、図９に示したフローでは、ステッ
プＳ４１で、現在位置の勾配を算出し、現在の道路勾配
が下りであるかどうか判断する。そして、現在の道路勾
配が下りであると判断されたときはステップＳ４２に進
み、逆に下りではないと判断されたときは本ルーチンを
終了する。

【００４８】次のステップＳ４２では、進行方向前方の
道路勾配を算出し、それが上りであると判断されたとき
はステップＳ４３に進む。逆に、上りではないと判断さ
れたときは本ルーチンを終了する。つまり、ステップＳ
４１とステップＳ４２を処理することにより、現在の道
路勾配が下りで、かつ進行方向前方の道路勾配が上りで
ある場合にステップＳ４３に進むことになる。

【００４９】そして、ステップＳ４３では、運転者のア
クセル操作を検出し、アクセル操作量が増加した場合
に、運転者が上り勾配に対して駆動力を要求しているも
のと判断し、ステップＳ４４に進んで変速パターンを上
り勾配対応のものに切り換える。逆に、アクセル操作量
が増加しなかった場合は、運転者は駆動力を要求してお
らず、変速パターンを変更すると違和感を与えると判断
し、変速パターンを変更せず本ルーチンを終了する。

【００５０】したがって、図９に示したフローを処理す
ることにより、例えば下り坂の後に上り坂が続くような
状況において、実際の勾配切り換わり地点よりも手前で
アクセルペダルが踏み込まれても、アクセルペダルが踏
み込まれると同時に駆動力特性が上り勾配に対応したも
のに変更されるので、運転者の要求に沿った自然なタイ
ミングで駆動力を高めることができる。なお、これとは
逆に、上り坂の後に下り坂が続くような状況において
も、図９と同様なフローを処理することにより、アクセ
ル操作タイミングに合わせて下り勾配に対応した駆動力
特性に切り換えることができる。

【００５１】また、図１０に示したフローでは、ステッ
プＳ５１で、現在位置の勾配を算出し、現在の道路勾配
が上りであるかどうか判断し上り勾配であるときにはス
テップＳ５２へ進み、上り勾配でないときは処理を終了
する。

【００５２】次に、ステップＳ５２においてはアクセル
開度センサ１０５で運転者のアクセル操作を検出し、ア
クセルペダルが踏み込まれたことを検出した場合にステ
ップＳ５３へ進み、そうでないときは処理を終了する。

【００５３】そして、ステップＳ５３では、自動変速機
１０３に平坦路の変速パターンに対して低速側の変速比
を選択するよう指示し、同じアクセル開度及びエンジン
回転数で大きめの駆動力を発生するようにする。

【００５４】したがって、図１０に示したフローを処理
することにより、例えば上り勾配に進入してから駆動力
が不足しているのに気づいてアクセルペダルを踏み込む
ような場合には、アクセルペダルが踏み込まれてから駆
動力特性が上り勾配に対応したものに変更されるので、
運転者にとってより自然なタイミングで登坂性能が高め
られる。

【００５５】また、図１１に示したフローでは、ステッ
プＳ６１で、道路勾配算出手段の算出結果から現在走行
中の道路が下り勾配であるかどうかを判断し、下り勾配
であるときはステップＳ６２へ進む。逆に下りでないと
判断されたときは本ルーチンを終了する。

【００５６】ステップＳ６２では、運転者のアクセル操
作を検出し、アクセル操作量が減少したときは運転者に
減速意図があると判断し、駆動力特性を下り勾配対応の
ものに変更すべくステップＳ６３へ進む。逆に、アクセ
ル操作量が減少しなかったときは運転者に減速の意図が
ないと判断し本ルーチンを終了する。

【００５７】そして、ステップＳ６３では、自動変速機
１０３の変速比を平坦路に対して低速側の変速比に設定
し、アクセルペダルを離したときには強めのエンジンブ
レーキを発生するようにする。

【００５８】したがって、図１１に示したフローを処理
することにより、例えば、下り勾配を走行している場合
には、運転者がアクセルペダルを戻すと同時に下り勾配
に対応した駆動力特性に変更され、降坂路の走行性を高
めることができる。運転者に減速の意図がなく、アクセ
ルペダルが踏み込まれたままなのに変速が行われて不自
然な加減速が起こることもない。

【００５９】なお、図９から図１１に示したフローは組
み合わせて処理されてもよいものであり、これらを組み
合わせて処理することでさらに様々な道路状況において
も運転者の駆動力要求タイミングに合った駆動力特性の
切り換えが可能となる。

【００６０】次に作用について説明する。

【００６１】本実施の形態に係る車両駆動力制御装置に
おいては、外部環境情報処理モジュールから送信される
車両の位置情報とＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体に予め記憶
してある地図情報を基に、道路勾配算出手段が自車両の
現在位置の道路勾配と進行方向前方の道路勾配を算出す
る。このとき、予め地図情報内に記憶された標高データ
とから現在位置の道路勾配や進行方向前方の道路勾配を
算出するようにすると、駆動力特性の切り換えを実際の
勾配切り換わりの手前で行うことができる。

【００６２】算出された道路勾配情報から駆動力特性の
変更が必要と判断されると、変速パターンを走行中の道
路勾配に適したものに切り換えるように自動変速機に指
示するが、このとき、変速パターンの切り換えのタイミ
ングをアクセルペダル開度センサで検出されるアクセル
操作タイミングに合わせているので、切り換えは運転者
の駆動力要求タイミングに合ったものとなる。

【００６３】そして、自動変速機の変速パターンを適切
に変化させて駆動力特性を切り換えることで、例えば、
登坂路などのようにアクセル開度と車速によってはギア
位置に応じた駆動力の余裕代が小さくなってしまう場合
には、予め駆動力余裕が大きくなるように低速側に偏っ
た変速パターンとし、上り勾配に適した駆動力特性にす
ることができる。また、同じく低速側に偏った変速パタ
ーンにすることで、エンジンブレーキ効果を高め、下り
勾配に適した駆動力特性にすることもできる。

【００６４】さらに、現在位置または進行方向前方が上
り勾配で駆動力特性を切り換える必要があるときに、ア
クセル操作量が増加したタイミングで上り勾配対応の変
速パターンに切り換えるようにすると、アクセルペダル
を踏み込むと同時に上り勾配対応の変速パターンに切り
換わるので、運転者にとって自然なタイミングで駆動力
を増大させることができる。

【００６５】また、現在位置または進行方向前方が下り
勾配で駆動力特性を切り換える必要があるときに、アク
セル操作量が減少したタイミングで下り勾配対応の変速
パターンに切り換えるようにすると、アクセルペダルを
戻すと同時に下り勾配対応の変速パターンに切り換わる
ので、運転者に違和感を与えることなく降坂路の走行性
を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概略構成を示すブロック図。

【図２】本実施の形態に係る車両駆動力制御装置が適用
される車両の構成を示すブロック図。

【図３】本実施の形態に係る車両駆動力切換装置におい
て行われる処理を示すフローチャート。

【図４】道路勾配算出手段で行われる処理を示すフロー
チャート。

【図５】道路勾配算出用マップの一例。

【図６】駆動力特性切換手段で行われる処理を示すフロ
ーチャート。

【図７】有段変速機用の変速パターンの変更例。

【図８】無段変速機用の変速パターンの変更例。

【図９】駆動力特性切換手段で行われる処理の例を示す
フローチャート。

【図１０】駆動力特性切換手段で行われる処理の別の例
を示すフローチャート。

【図１１】駆動力特性切換手段で行われる処理の別の例
を示すフローチャート。

【符号の説明】

１ 位置用情報検出手段 ２ 現在位置演算手段 ３ 道路勾配算出手段 ４ アクセル操作量検出手段 ５ 駆動力特性切換手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−192194（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−167277（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−63257（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−71589（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−72412（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−187595（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 G01C 21/00 - 21/24 G08G 1/00 - 9/02

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者のアクセル操作を検出するアクセ
   ル操作量検出手段と、現在位置の道路勾配と進行方向前
   方の道路勾配を算出する道路勾配算出手段と、算出され
   た道路勾配から駆動力特性の切り換えが必要と判断され
   たとき、実際の道路勾配の切り換わり地点よりも手前で
   あっても、駆動力特性の切り換えをアクセル操作タイミ
   ングに合わせて行う駆動力特性切換手段と、を有するこ
   とを特徴とする車両駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 自車両の現在位置を求めるために使用さ
   れる位置用情報を検出する位置用情報検出手段と、その
   位置用情報検出手段の検出結果に基づき自車両の現在位
   置と進行方向を演算決定する現在位置演算手段とを備
   え、前記道路勾配算出手段は、前記現在位置演算手段の
   演算結果と地図情報に予め記憶されている標高データに
   基づき現在位置の道路勾配と進行方向前方の道路勾配を
   算出することを特徴とする請求項１記載の車両駆動力制
   御装置。
3. 【請求項３】 前記駆動力特性切換手段は、自動変速機
   の変速パターンを走行中の道路勾配に適したものに切り
   換えることで駆動力特性を切り換えることを特徴とする
   請求項１または２に記載の車両駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 前記駆動力特性切換手段は、現在位置ま
   たは進行方向前方が上り勾配で駆動力特性の切り換えが
   必要と判断されたときに、アクセル操作量が増加したタ
   イミングで駆動力特性を上り勾配に対応したものに変更
   することを特徴とする請求項１から３のいずれかひとつ
   に記載の車両駆動力制御装置。
5. 【請求項５】 前記駆動力特性切換手段は、現在位置ま
   たは進行方向前方が下り勾配で駆動力特性の切り換えが
   必要と判断されたときに、アクセル操作量が減少したタ
   イミングで駆動力特性を下り勾配に対応したものに変更
   することを特徴とする請求項１から４のいずれかひとつ
   に記載の車両駆動力制御装置。