JP3353711B2 - 車両駆動力制御装置 - Google Patents

車両駆動力制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両駆動力制御
装置、特に走行路の勾配に対応して車両駆動力が得られ
るようにするものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より走行路の勾配に応じた最適な特
性となるように、たとえば変速特性を変更して制御する
ようにしたものがある（特公昭５９−８６９８号公
報、特開平８−２１９２４２号公報参照）。は平坦
路か登坂路かを判定して変速マップを切換えることによ
り、または登坂走行時に路面の勾配に応じて連続的に
変速比を補正することにより、それぞれ勾配によって加
速度が鈍らないようにするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、にお
いて、勾配に応じて補正される変速比に基づいて得られ
る駆動力とドライバーが実際に期待する駆動力との間に
は何の関連もないので、勾配に応じて補正される変速比
に基づいて得られる駆動力では、ドライバーが加速のし
すぎやこの逆に加速の不足を感じる可能性がある。
【０００４】これに対して、の場合は、登坂路でドラ
イバーが期待する駆動力が得られるように登坂路用の変
速マップをマッチングすることが考えられる。しかしな
がら、登坂路用の変速マップを、様々に変化する勾配を
もパラメータとして適合するのでは、メモリ容量を増大
させるだけでなく適合の工数も膨大になる。
【０００５】そこで本発明は、平坦路でドライバーが満
足できる加速感が得られるように平坦路用の駆動力特性
を予め定めておき、登り勾配路でもドライバーが満足で
きる加速感が得られるように、平坦路用の駆動力特性に
対して補正駆動力を調整することにより、メモリ容量や
適合工数を増大させることなく、かつ平坦路、登り勾配
路に関係なく常に違和感のない加速感が得られるように
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１０に
示すように、アクセル操作量を検出する手段１と、車両
速度を検出する手段２と、これら検出されたアクセル操
作量と車両速度に応じた平坦路での車両の目標駆動力を
通常目標駆動力tTd nとして演算する手段３と、重量勾
配抵抗(力)RFORCEを検出する手段４と、この検出された
重量勾配抵抗RFORCEを100パーセントとしてこれ未満の
パーセントの駆動力補正量ΔRFORCEを演算する手段５
と、登り勾配路では勾配に関係なくこの演算された駆動
力補正量ΔRFORCEを前記通常目標駆動力tTd nに加算し
た値を勾配対応目標駆動力tTdとして演算する手段６
と、この勾配対応目標駆動力tTdを実現する手段７とを
備える。
【０００７】第２の発明では、第１の発明において前記
駆動力補正量ΔRFORCEが、前記重量勾配抵抗RFORCEの大
きさの30％〜70％である。
【０００８】第３の発明では、第１の発明において前記
重量勾配抵抗RFORCEに対する前記駆動力補正量ΔRFORCE
の割合が、前記重量勾配抵抗RFORCEが大きくなるにつれ
て小さくなる値である。
【０００９】第４の発明は、図１１に示すように、アク
セル操作量を検出する手段１と、車両速度を検出する手
段２と、これら検出されたアクセル操作量と車両速度に
応じた平坦路での車両の目標駆動力を通常目標駆動力tT
d nとして演算する手段３と、平坦路ではない所定の重
量勾配抵抗RFORCE Sを100パーセントとしてこれ未満の
パーセントの値を前記通常目標駆動力tTd nに加算した
値に相当する目標駆動力を勾配対応基準目標駆動力tTd
upとして予め設定する手段141と、重量勾配抵抗(力)RFO
RCEを検出する手段４と、この検出された重量勾配抵抗R
FORCEと前記所定の重量勾配抵抗RFORCE Sとから補間係
数β0を演算する手段142と、登り勾配路では勾配に関係
なくこの補間係数β0を用いて前記勾配対応基準目標駆
動力tTd upと前記通常目標駆動力tTd nとを補間計算し
た値を勾配対応目標駆動力tTdとして演算する手段143
と、この勾配対応目標駆動力tTdを実現する手段７とを
備える。
【００１０】第５の発明では、第１から第４までのいず
れか一つの発明において前記勾配対応目標駆動力実現手
段６が、前記演算された勾配対応目標駆動力tTdと前記
検出された車両速度VSPに応じて変速機の目標入出力回
転数比tRATIOを制御する手段と、変速機のこの目標入出
力回転数比tRATIOを実現する手段と、前記演算された勾
配対応目標駆動力tTdをこの実現された入出力回転数比R
ATIOで割った値を目標エンジン出力トルクtTeとして演
算する手段と、この演算された目標エンジン出力トルク
tTeを実現する手段とからなる。
【００１１】第６の発明では、第１から第５までのいず
れか一つの発明において前記重量勾配抵抗を検出する手
段4が、車両の絶対位置を検出する手段と、この検出値
に基づいて車両が存在する道路の勾配を予め持っている
地図情報から推定する手段と、この推定された道路勾配
から重量勾配抵抗を演算する手段とからなる。
【００１２】第７の発明では、第１から第５までのいず
れか一つの発明において前記重量勾配抵抗を検出する手
段4が、駆動軸回転力を演算する手段と、前記車両速度
に応じた平坦路での基準となる走行抵抗を基準走行抵抗
として演算する手段と、車両の加速度を検出する手段
と、この検出された加速度に基づいて車両の加速抵抗
（力）を推定する手段と、前記演算された駆動軸回転力
から前記基準走行抵抗と前記加速抵抗を差し引いた値を
前記重量勾配抵抗として推定する手段とからなる。
【００１３】
【発明の効果】第１の発明では、平坦路でドライバーが
満足できる加速感が得られるように通常目標駆動力を、
また登り勾配路でドライバーが満足できる加速感が得ら
れるように駆動力補正量をそれぞれ演算させることで、
平坦路、登り勾配路に関係なく常に違和感のない加速感
が得られる。
【００１４】また、重量勾配抵抗を100パーセントとし
てこれ未満のパーセントの駆動力補正量を演算するに
は、重量勾配抵抗に１未満の係数を乗算するだけでよ
い。すなわち、重量勾配抵抗に対し係数を一つ持ち合わ
せるだけで平坦路での目標駆動力(通常目標駆動力)を勾
配対応の目標駆動力に変換できるので、従来装置のよう
に勾配対応である高出力モードなどの通常とは異なる目
標マップを持つ必要がなく、ＲＯＭ容量の肥大化とマッ
チング工数の増大化を防ぐことができる。また、勾配抵
抗係数の変更による特性チューニングを簡便に行うこと
ができる。
【００１５】このようにして第１の発明によれば、メモ
リ容量や適合工数を増大させることなく、かつ平坦路、
登り勾配路に関係なく常に違和感のない加速感が得られ
ることになった。
【００１６】第２の発明によれば、登坂走行時などで駆
動力補正を最も違和感なくアシストできることから、登
坂走行時に加速不足や突っ張り感を感じないばかりか、
常に自然な感じの加速感が得られる。
【００１７】第３の発明によれば、勾配がどのように変
化しても常にドライバーの違和感を小さくしながら自然
な加速感を演出することができる。
【００１８】第４の発明では、勾配対応基準目標駆動力
を予め設定する手段を持ち合わせているので、いろいろ
な制約条件に対して作り込みを簡便に行うことができ
る。たとえば、搭載されているエンジンの出力トルク特
性により実際に出力不可能な駆動力にならないように勾
配対応基準目標駆動力を設定することが可能である。ま
た、たとえば他の走行レンジ（たとばスポーツモード）
での目標駆動力よりも小さく勾配対応基準目標駆動力を
設定することで、スポーツモードへの切換時にドライバ
ーの意思に関係なく勝手に加速したり減速したりするこ
とを避けることができる。あるいは、常にドライバーの
期待通り加速側へ変更するような設定も可能である。
【００１９】勾配対応目標駆動力を実現するため、変速
機の目標入出力回転数比と目標エンジン出力トルクを決
めるに当たり、第５の発明では、応答性の遅い変速機の
目標入出力回転数比を先に決めるようにしているので、
勾配対応目標駆動力を応答性よく実現することができ
る。
【００２０】第６の発明では、予め持っている地図情報
と衛星などからの絶対位置情報により車両の存在する位
置の道路勾配を推定できるので、タイヤのパンクや経年
劣化など車両状態の変化による駆動力特性の変化に影響
されることなく、常に道路勾配を正確に検出できる。ま
た、現在、存在している道路だけでなく、この先に進む
予定の走行路の勾配を推定することができるので、勾配
を先読みしての駆動力補正などが可能になり、ドライバ
ーにとって一段と応答性の良い駆動力補正が可能にな
る。
【００２１】第７の発明では、重量勾配抵抗を検出する
ための新たなセンサを設ける必要がないので、非常に安
価に重量勾配抵抗を推定できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】図１は制御システム全体の構成図
である。
【００２３】エンジン101の出力は、トルクコンバータ
内蔵の自動変速機103を介して駆動輪（図示省略）に伝
達される。ここでの自動変速機は、遊星歯車とクラッチ
部材を応用した有段の自動変速機である。有段の変速機
に限定されるものでなく、Ｖベルト式やトロイダル式な
どの無段変速機に対しても本発明を適用できる。
【００２４】エンジン101の吸気通路には、モータなど
でスロットルバルブを開閉駆動する、いわゆる電子制御
スロットル装置102が介装されており、スロットルバル
ブ開度によってエンジン101に吸入される空気量が調整
され、エンジンの出力トルクが制御される。
【００２５】上記の電子制御スロットル装置102を駆動
するため、スロットルコントロールモジュール（以下TC
M）51を備える。パワートレインコントロールモジュー
ル（以下PCM）50からのスロットルバルブ開度指令が送
信されるTCM51では、スロットルバルブ開度指令をモー
タ駆動電圧に変換してモータに出力するとともに、実際
のスロットルバルブ開度がPCM50からの開度指令と一致
するようにモータ駆動電圧（スロットルバルブ開度）を
フィードバック制御する。
【００２６】アクセル操作量（アクセルペダルの踏み込
み量）センサ105からのアクセル操作量信号、ブレーキ
操作スイッチ106からのブレーキ操作信号、自動変速機
のレンジ選択レバー107からのセレクトレンジ信号など
が入力されるPCM50では、これらの信号に基づいてエン
ジン制御（たとえば主にエンジン101への燃料供給量と
点火時期の制御）、自動変速機制御（自動変速機103へ
のギア位置制御、油圧制御）、制動力制御（ブレーキア
クチュエータ104への各輪毎のブレーキ油圧制御）の各
制御を行う。
【００２７】一方、111は車両の前方の状況を画像とし
て撮影するするためのカメラであり、カメラ111からの
信号は画像処理装置53で前方の道路状況や、車両状況、
障害物情報などとして処理され、外部環境情報処理モジ
ュール52に送信される。
【００２８】113は衛星からの信号を受信するGPSアンテ
ナ113であり、衛星からの情報は、車両の現在位置を把
握するため、位置情報処理装置54に送信される。予め地
理上の属性や道路の各情報などを組み込んだ地図情報を
CD-ROMなどの記録媒体として格納している位置情報処理
装置54では、この情報と前記GPSアンテナ113からの信号
とから現在存在している地域の情報などをまとめて、外
部環境情報処理モジュール52に送信する。
【００２９】外部環境情報処理モジュール52では、現在
の車両の環境を適切にまとめてPCM50に送信し、PCM50で
は、この信号を受けて前記エンジン101の出力や、自動
変速機103の変速などを制御する。この逆に、PCM50は、
エンジン101の出力トルク情報、自動変速機103のギア位
置情報、アクセル開度センサ105、ブレーキ操作スイッ
チ106からの信号状態などを外部環境情報処理モジュー
ル52に送信する。外部環境情報処理モジュール52では、
この信号を受けて外部環境の判断精度を高めたり、運転
者の心理状態を推測したりすることがある。
【００３０】本発明の第１実施形態では、平坦路でドラ
イバーが満足できる加速感が得られるように平坦路用の
目標駆動力を通常目標駆動力として予め定めておき、登
り勾配走行時にもドライバーが満足できる加速感が得ら
れるように、前記通常目標駆動力に対して補正駆動力を
調整する。
【００３１】上記のPCM50で行われるこの制御を図２の
ブロック図により説明する。
【００３２】アクセル操作量センサ105によって検出さ
れるアクセル操作量APOと、車両速度検出手段11によっ
て検出される車両速度VSPとが入力される通常目標駆動
力設定手段12では、これらの値に応じて、平坦路走行時
における車両駆動力の目標値が通常目標駆動力tTd nと
して設定される。
【００３３】勾配対応目標駆動力演算手段15は、駆動力
補正量演算手段（乗算手段から構成）16と駆動力補正手
段（加算手段から構成）17からなる。重量勾配抵抗検出
手段14により検出される重量勾配抵抗RFORCEが入力され
る駆動力補正量演算手段16では、この重量勾配抵抗RFOR
CEに勾配抵抗係数α(ただし０＜α＜１)を乗算すること
により駆動力補正量ΔRFORCE（＝α×RFORCE）が求めら
れ、この補正量ΔRFORCEの値が駆動力補正手段17におい
て上記の通常目標駆動力tTd nに加算され、勾配対応目
標駆動力tTd（＝tTd n＋ΔRFORCE）が計算される。
【００３４】図３は図２のブロック図に対応して構成し
たフローチャートである。
【００３５】図２において説明したところと重複する部
分が出てくるが、かまわず説明すると、図３はたとえば
10msec毎に実行する。
【００３６】ステップ１では、アクセル操作量APO、車
両速度VSP、重量勾配抵抗RFORCEを読み込み、このうち
アクセル操作量APOと車両速度VSPに応じた通常目標駆動
力tTd nをステップ２において設定する。ここで、通常目
標駆動力tTd nは平坦路走行時における車両駆動力の目
標値のことである。
【００３７】ステップ３では重量勾配抵抗RFORCEに勾配
抵抗係数α（ただし０＜α＜１）を乗算して駆動力補正
量ΔRFORCE（＝α×RFORCE）を求め、この値ΔRFORCEを
ステップ４において上記の通常目標駆動力tTd nに加算
することにより、勾配対応目標駆動力tTd（＝tTd n＋Δ
RFORCE）を求める。
【００３８】このように、第１実施形態では、平坦路で
ドライバーが満足できる加速感が得られるように通常目
標駆動力tTd nを、また登り勾配路でドライバーが満足
できる加速感が得られるように駆動力補正量ΔRFORCEを
それぞれ演算させることで、平坦路、登り勾配路に関係
なく常に気持ちよい加速感が得られる。
【００３９】この場合、重量勾配抵抗RFORCEに対し勾配
抵抗係数αを一つ持ち合わせるだけで平坦路での目標駆
動力から勾配対応の目標駆動力へと変換できるので、従
来装置のように勾配対応である高出力モードなどの通常
とは異なる目標マップを持つ必要がなく、ＲＯＭ容量の
肥大化を防ぐことができる。また、勾配抵抗係数αの変
更による特性チューニングを簡便に行うことができる。
【００４０】図４は第２実施形態の勾配抵抗係数演算手
段31である。
【００４１】第１実施形態では勾配抵抗係数αが一定値
であったのに対して、第２実施形態では、勾配抵抗係数
αを重量勾配抵抗RFORCEの関数、つまり重量勾配抵抗RF
ORCEが大きくなるにつれて小さくしたものである。
【００４２】ここで、重量勾配抵抗が大きくなるほどα
の値を小さくしたのは重量勾配抵抗が大きくなればなる
ほど、ドライバーが勾配を強く認識することに着目した
ものである。すなわち、緩やかな勾配のときはドライバ
ーはあまり勾配に気付かないため、アクセル操作量が平
坦路のそれとあまり変わらないので、重量勾配抵抗に対
する駆動力補正量ΔRFORCEの割合を大きくしてやらない
と加速不足を感じがちになる。一方、勾配が大きくなっ
てくるにつれ、ドライバーは勾配を認識して意識的にア
クセルペダルを深く踏み込むので、緩やかな勾配に比べ
て重量勾配抵抗に対する駆動力補正量ΔRFORCEの割合は
小さくても加速不足を感じることがない。そこで、重量
勾配抵抗が大きくなるにつれて、重量勾配抵抗に対する
駆動力補正量ΔRFORCEの割合が小さくなるようにαを与
えておくと、勾配がどのように変化してもドライバーの
抱く違和感を小さくしながら、常に自然な加速感を演出
することができる。
【００４３】また、勾配抵抗係数αを30％〜70％の間で
変化させているのは、登坂走行時などで駆動力補正を最
も違和感なくアシストできるのは、重量勾配抵抗の30％
〜70％の範囲であるからである。これによって、登坂走
行時に加速不足や突っ張り感を感じないばかりか、常に
自然な感じの加速感が得られる。
【００４４】図５、図６は第３実施形態で、それぞれ第
１実施形態の図２、図３に置き換わるものである。図５
において図２と同一部分には同一の符号を、また図６に
おいて図３と同一部分には同一のステップ番号をつけて
いる。
【００４５】図５において図２と異なる部分を主に説明
すると、図２と異なるのは、勾配対応目標駆動力演算手
段41の内容で、これは勾配対応基準目標駆動力設定手段
42、除算手段43、目標駆動力補間計算手段44から構成さ
れている。
【００４６】このうち、勾配対応基準目標駆動力設定手
段42では、アクセル操作量APOと車両速度VSPから所定の
マップを検索することにより、勾配対応基準目標駆動力
tTd upが求められる。ここで、勾配対応基準目標駆動力t
Td upとは、平坦路ではない所定の重量勾配抵抗RFORCE
Sを100パーセントとしてこれ未満のパーセントの値を通
常目標駆動力tTd nに加算した値に相当する目標駆動力
のことで、具体的には通常目標駆動力tTd nに対し、
【００４７】
【数１】tTd up＝tTd n＋α×RFORCE S となるように予め定めたものである。
【００４８】一方、除算手段43では、重量勾配抵抗RFOR
CE（検出値）を上記所定の重量勾配抵抗RFORCE Sで割る
ことによって、つまり
【００４９】
【数２】β0＝RFORCE/RFORCE S の式により補間係数β0（無次元数）が計算され、この
補間係数β0を用い目標駆動力補間計算手段44におい
て、
【００５０】
【数３】tTd＝β0×tTd up＋（１−β0）×tTd n の補間計算式により勾配対応目標駆動力tTdが求められ
る。
【００５１】たとえばRFORCE＝RFORCE Sのとき、数２式
よりβ0＝１となり、このとき数３式よりtTd＝tTd upと
なる。
【００５２】このように第３実施形態では、勾配対応基
準目標駆動力tTd upを予め設定する手段を持ち合わせて
いるので、いろいろな制約条件に対して作り込みを簡便
に行うことができる。たとえば、搭載されているエンジ
ンの出力トルク特性により実際に出力不可能な駆動力に
ならないように勾配対応基準目標駆動力tTd upを設定す
ることが可能である。また、たとえば他の走行レンジ
（たとばスポーツモード）での目標駆動力よりも小さく
勾配対応基準目標駆動力tTd upを設定することで、スポ
ーツモードへの切換時にドライバーの意思に関係なく勝
手に加速したり減速したりすることを避けることができ
る。あるいは、常にドライバーの期待通り加速側へ変更
するような設定も可能である。
【００５３】図７は第４実施形態で、第１実施形態の図
２に置き換わるものである。図７において図２と同一部
分には同一の符号をつけている。
【００５４】図７において図２と異なるのは、目標駆動
力実現手段61が追加されている点である。
【００５５】この目標駆動力実現手段61は変速機入出力
比制御手段62、変速機入出力比実現手段63、目標エンジ
ン出力トルク演算手段64、エンジン出力トルク実現手段
65から構成される。
【００５６】まず、勾配対応目標駆動力tTdと車両速度V
SPが入力される変速機入出力比制御手段62では、これら
の値から所定のマップを検索することにより、変速機の
目標入出力回転数比tRATIOが求められる。ここでは、両
パラメータに対して目標入出力回転数比tRATIOを求める
マップが用いられているが、これに限られるものでな
い。たとえば、変速機の入出力比制御では、通常、入力
軸回転数の目標値を求めることが多いので、目標入力軸
回転数を求めてから車両速度VSPとの関係で目標入出力
回転数比tRATIOを求めてもよい。
【００５７】こうして求められた目標入出力回転数比tR
ATIOは変速機入出力比実現手段63により実現される。
【００５８】目標エンジン出力トルク演算手段64では、
勾配対応目標駆動力tTdを、変速機103で実現された入出
力回転数比RATIOで割ることにより、目標エンジン出力
トルクtTeが演算される。そして、エンジントルク制御
手段66とエンジン101から構成されるエンジン出力トル
ク実現手段65では、目標エンジントルクtTeを実現する
ためスロットル操作量、燃料噴射量、点火時期などがエ
ンジントルク制御手段66により制御され、エンジントル
ク制御手段66からの指令（スロットル操作量、燃料噴射
量、点火時期などの指令値）がエンジン101に送られ
る。
【００５９】このように第４実施形態では、勾配対応目
標駆動力を実現するため、変速機の目標入出力回転数比
と目標エンジン出力トルクを決めるに当たり、応答性の
遅い変速機の目標入出力回転数比を先に決めるようにし
ているので、勾配対応目標駆動力を応答性よく実現する
ことができる。
【００６０】図８は第５実施形態で、これは標高を含む
地図データから路面の勾配を推定する方法を示したもの
である。
【００６１】同図において図中に示される車両71の位置
での道路の勾配を推定することを考える。この場合に、
地図情報を図のように格子状に分割し、それぞれ格子点
（黒丸で示す）の標高データを記憶させておけば、車両
71が存在するセクションの４つの格子の標高データ
（ａ，ｂ，ｃ，ｄ）を用いて、そのセクションのＸ軸方
向、Ｙ軸方向の各平均勾配が、
【００６２】
【数４】Ｘ軸方向の平均勾配＝(d-b+c-a)/2L Ｙ軸方向の平均勾配＝(a-b+c-d)/2L ただし、L:格子の間隔 の式で与えられるので、車両71がＸ軸方向に対して反時
計回りに角度ξの方向に進行しているとすると、
【００６３】
【数５】tanΘ＝｛(d-b+c-a)/2L｝×cosξ＋｛(a-b+c-
d)/2L｝×sinξ の式により車両71が存在する位置の道路勾配Θを求める
ことができる。
【００６４】なお、この道路勾配Θから重量勾配抵抗RF
ORCEを求めるには、特開平８−２１９２４２号公報を参
照して
【００６５】
【数６】RFORCE＝ｍ×ｇ×sinΘ ただし、ｍ:車両の重量 ｇ:重力加速度 の式を用いればよい。
【００６６】ここでは、格子状に標高データが記憶され
ている地図情報の場合で説明したが、これに限られるも
のでなく、道路上のポイントに標高データを記憶してお
いたり、道路の傾きを道路上のポイントに記憶させたり
することでも、道路勾配を推定することができる。
【００６７】このように、第５実施形態では、予め持っ
ている地図情報と衛星などからの絶対位置情報により車
両の存在する位置の道路勾配を推定するようにしたの
で、タイヤのパンクや経年劣化など車両状態の変化によ
る駆動力特性の変化に影響されることなく、道路勾配を
正確に検出できる。
【００６８】また、現在、存在している道路だけでな
く、この先に進む予定の走行路の勾配を推定することが
できるので、勾配を先読みした駆動力補正などが可能に
なり、ドライバーにとって一段と応答性の良い駆動力補
正が可能になる。通常、出力、駆動力と車両加速度など
から道路勾配を推定しようとしても、演算遅れや車両の
駆動力伝達遅れなどで実勾配とは完全にマッチングしな
い（つまりズレが生じる）のであるが、勾配を先読みす
ることで、このズレを回避できるのである。
【００６９】図９は第６実施形態で、これは、駆動軸回
転力を演算し、これに平坦路での基準走行抵抗と加速抵
抗を加味することにより、重量勾配抵抗を推定するよう
にしたものである。
【００７０】まず、駆動軸回転力演算手段81は、エンジ
ン出力軸トルク演算手段82、トルクコンバータのトルク
増幅比演算手段83、駆動系の損失トルク推定手段84から
主に構成される。このうちエンジン出力軸トルク演算手
段82では、エンジンの燃料噴射量Tpとエンジン回転数EN
GREVから所定のマップを検索することにより、エンジン
の出力軸トルクTeが求められる。トルクコンバータのト
ルク増幅比演算手段83では、エンジン回転数ENGREVとト
ランスミッションの入力軸回転数INPREV（トルクコンバ
ータの出力軸回転数）との比が変速比SLPRTOとして演算
され、この値から所定のマップを検索することにより、
トルクコンバータのトルク増幅比TAURTOが求められる。
駆動系の損失トルク推定手段84では、最も駆動系の損失
トルクに影響の大きい作動油圧TGTPRSから所定のマップ
を検索することにより、損失トルクLOSSTRQが求められ
る。
【００７１】乗算手段85では、エンジンの出力軸トルク
Teにトルクコンバータのトルク増幅比TAURTOが乗算され
て、プライマリ軸出力トルクTin(＝Te×TAURTO)が求め
られ、乗算手段86と加算手段87により、
【００７２】
【数７】Tsec＝Tin×RATIO−LOSSTRQ ただし、RATIO:変速機の入出力回転数比 の式で駆動軸の出力軸トルク(＝駆動軸回転力)Tsecが計
算される。
【００７３】一方、基準走行抵抗演算手段91では、車両
速度VSPから所定のマップを検索することにより、基準
走行抵抗（平坦路での基準となる走行抵抗のこと）RLDT
RQが求められる。
【００７４】加速度検出手段92では車両速度VSPの差分
より車両加速度GDATAが求められ、加速抵抗力推定手段9
3ではこの車両加速度GDATAに出力軸からみた車両の等価
重量Ivを乗算することにより、出力軸上での推定加速抵
抗AccTRQが求められる。
【００７５】このようにして求められる上記の駆動軸の
出力軸トルクTsec、基準走行抵抗RLDTRQ、推定加速抵抗
AccTRQを用い、重量勾配抵抗推定手段94において、
【００７６】
【数８】RFORCE＝Tsec−RLDTRQ−AccTRQ の式により、重量勾配抵抗RFORCEが演算される。
【００７７】図９では車両速度より車両加速度を推定し
ているが、加速度センサにより直接車両加速度を検出し
てもかまわない。
【００７８】このように第６実施形態では、重量勾配抵
抗を検出するための新たなセンサを設ける必要がないの
で、非常に安価に重量勾配抵抗を推定できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両全体の制御システム図。
【図２】PCM50で行われる処理を示すブロック図。
【図３】図２のブロック図に対応するフローチャート。
【図４】第２実施形態のブロック図。
【図５】第３実施形態のPCM50で行われる処理を示すブ
ロック図。
【図６】図５のブロック図に対応するフローチャート。
【図７】第４実施形態のPCM50で行われる処理を示すブ
ロック図。
【図８】第５実施形態の道路勾配の演算を説明するため
の道路地図。
【図９】第６実施形態のブロック図。
【図１０】第１の発明のクレーム対応図。
【図１１】第４の発明のクレーム対応図。
【符号の説明】
１２ 通常目標駆動力演算手段 １５ 勾配対応目標駆動力演算手段 １６ 駆動力補正量演算手段 １７ 駆動力補正手段 ３１ 勾配抵抗係数演算手段 ４１ 勾配対応目標駆動力演算手段 ４２ 勾配対応基準目標駆動力設定手段 ４３ 除算手段 ４４ 目標駆動力補間計算手段 ５０ PCM ６１ 目標駆動力実現手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−68448（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−332444（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−309049（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】アクセル操作量を検出する手段と、 車両速度を検出する手段と、 これら検出されたアクセル操作量と車両速度に応じた平
    坦路での車両の目標駆動力を通常目標駆動力として演算
    する手段と、 重量勾配抵抗を検出する手段と、 この検出された重量勾配抵抗を100パーセントとしてこ
    れ未満のパーセントの駆動力補正量を演算する手段と、登り勾配路では勾配に関係なく この演算された駆動力補
    正量を前記通常目標駆動力に加算した値を勾配対応目標
    駆動力として演算する手段と、 この勾配対応目標駆動力を実現する手段とを備えること
    を特徴とする車両駆動力制御装置。
  2. 【請求項２】前記駆動力補正量は、前記重量勾配抵抗の
    大きさの30％〜70％であることを特徴とする請求項１に
    記載の車両駆動力制御装置。
  3. 【請求項３】前記重量勾配抵抗に対する前記駆動力補正
    量の割合は、前記重量勾配抵抗が大きくなるにつれて小
    さくなる値であることを特徴とする請求項１に記載の車
    両駆動力制御装置。
  4. 【請求項４】アクセル操作量を検出する手段と、 車両速度を検出する手段と、 これら検出されたアクセル操作量と車両速度に応じた平
    坦路での車両の目標駆動力を通常目標駆動力として演算
    する手段と、 平坦路ではない所定の重量勾配抵抗を100パーセントと
    してこれ未満のパーセントの値を前記通常目標駆動力に
    加算した値に相当する目標駆動力を勾配対応基準目標駆
    動力として予め設定する手段と、 重量勾配抵抗を検出する手段と、 この検出された重量勾配抵抗と前記所定の重量勾配抵抗
    とから補間係数を演算する手段と、登り勾配路では勾配に関係なく この補間係数を用いて前
    記勾配対応基準目標駆動力と前記通常目標駆動力とを補
    間計算した値を勾配対応目標駆動力として演算する手段
    と、 この勾配対応目標駆動力を実現する手段とを備えること
    を特徴とする車両駆動力制御装置。
  5. 【請求項５】前記勾配対応目標駆動力実現手段は、前記
    演算された勾配対応目標駆動力と前記検出された車両速
    度に応じて変速機の目標入出力回転数比を制御する手段
    と、変速機のこの目標入出力回転数比を実現する手段
    と、前記演算された勾配対応目標駆動力をこの実現され
    た入出力回転数比で割った値を目標エンジン出力トルク
    として演算する手段と、この演算された目標エンジン出
    力トルクを実現する手段とからなることを特徴とする請
    求項１から第４までのいずれか一つに記載の車両駆動力
    制御装置。
  6. 【請求項６】前記重量勾配抵抗を検出する手段は、車両
    の絶対位置を検出する手段と、この検出値に基づいて車
    両が存在する道路の勾配を予め持っている地図情報から
    推定する手段と、この推定された道路勾配から重量勾配
    抵抗を演算する手段とからなることを特徴とする請求項
    １から第５までのいずれか一つに記載の車両駆動力制御
    装置。
  7. 【請求項７】前記重量勾配抵抗を検出する手段は、駆動
    軸回転力を演算する手段と、前記車両速度に応じた平坦
    路での基準となる走行抵抗を基準走行抵抗として演算す
    る手段と、車両の加速度を検出する手段と、この検出さ
    れた加速度に基づいて車両の加速抵抗を推定する手段
    と、前記演算された駆動軸回転力から前記基準走行抵抗
    と前記加速抵抗を差し引いた値を前記重量勾配抵抗とし
    て推定する手段とからなることを特徴とする請求項１か
    ら第５までのいずれか一つに記載の車両駆動力制御装
    置。
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