JP3401354B2

JP3401354B2 - 変速機付き車両の制御装置

Info

Publication number: JP3401354B2
Application number: JP02509595A
Authority: JP
Inventors: 益夫柏原
Original assignee: 株式会社日立ユニシアオートモティブ
Priority date: 1995-02-14
Filing date: 1995-02-14
Publication date: 2003-04-28
Anticipated expiration: 2018-04-28
Also published as: JPH08219242A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンと駆動軸との
間に変速機を備える車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、走行路の勾配に応じた最適な
特性になるように変速特性を変更して制御するものとし
て、(1) 特公昭５９−８６９８号公報、(2）特開平４−
３３７１６１号公報などの先行技術がある。(1) の特公
昭５９−８６９８号公報に記載の技術は、有段変速機の
例で、各ギア位置、車速、スロットル開度毎に平坦路で
の予想加速度を記憶しておき、実際の加速度を予想加速
度と比較することで平坦路・登坂路を判別し、これに基
づいて変速マップを切換えるものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このも
のでは、平坦路・登坂路を判別して、変速マップを切換
える構成となっているため、勾配に応じて連続的に変化
させることができないため、無段変速機に応用した場
合、その無段効果を十分に発揮させることができないの
みならず、車両の運動方程式を考慮していないため、登
坂時に、上り勾配にかかわらず、平坦路とほぼ同じスロ
ットル開度で走行することは不可能であった。

【０００４】これを解決するため(2）の特開平４−３３
７１６１号公報に記載の技術は、走行条件に応じた３以
上の走行モードを設定し、各モード毎に変速マップを設
けたものがある。しかし、運転条件毎にマップがきめ細
かく変化するものの、勾配が変化したときに走行モード
が不連続に切り換わることには変わりなく、上記と同様
無段変速機に適用した場合の無段効果を有効に活かせな
い。また、複数のマップを記憶する必要があるためにメ
モリの記憶領域が増大すると共に、各々のマップを適合
する必要があるために開発に多大な労力を必要とする。

【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
なされたもので、登坂・降坂走行において勾配の変化に
応じて連続的に変速機の変速比を変化させることにより
運転性を向上できると共に、開発時の適合が容易で、か
つ、メモリの記憶領域の負担が少ないなどの利点を備え
た変速機付き車両の制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため請求項１に係る
発明は、図１に示すように、エンジンと駆動軸との間に
変速機を備える車両において、高出力走行に好適な変速
比特性が設定された高出力走行モード変速比設定手段
と、低燃費走行に好適な変速比特性が設定された低燃費
走行モード変速比設定手段と、路面の勾配に関連する値
を検出する勾配検出手段と、第１の勾配基準値と第１の
勾配基準値より大きい第２の勾配基準値とを設定し、前
記勾配検出手段により検出された勾配が前記第１の勾配
基準値より小さい勾配路面における変速制御は前記低燃
費走行モード変速比設定手段により設定された変速比特
性を用いて行い、同じく検出された勾配が前記第２の勾
配基準値より大きい勾配路面における変速制御は前記高
出力走行モード変速比設定手段により設定された変速比
特性を用いて行い、同じく検出された勾配が前記第１の
勾配基準値と第２の勾配基準値の間の勾配路面における
変速制御は前記低燃費走行モード変速比設定手段により
設定された変速比特性と前記高出力走行モード変速比設
定手段により設定された変速比特性とを勾配に応じて補
間して設定された変速比特性を用いて行う変速制御手段
と、を含んで構成したことを特徴とする。

【０００７】

【０００８】

【０００９】また、請求項２に係る発明は、前記変速制
御手段は、前記前記第１の勾配基準値と第２の勾配基準
値との間では前記補間して設定された変速比特性の値に
所定の補正量を付加した値を用いて変速制御を行うこと
を特徴とする。また、請求項３に係る発明は、前記変速
制御手段が、勾配関連値に応じて変速比の高車速側の上
限値を可変に制御することを特徴とする。

【００１０】

【作用】請求項１に係る発明では、高出力走行モード変
速比設定手段で設定される変速比は十分な高出力が得ら
れるように設定されており、一方、勾配については上り
勾配では勾配が大きいほど高出力が要求されるので、勾
配が大きいほど高出力走行モード変速比設定手段で設定
された変速比に近くなるように変速比を設定して制御す
ることで、勾配に見合った出力が得られ、かつ、勾配が
変化してもそれに応じて連続的に変速比を可変に制御す
ることができトルク変化を抑制した滑らかな運転性能が
得られる。

【００１１】また、低燃費走行モードでは高出力の要求
されない平坦路走行に合わせて設定されるので、該低燃
費走行モード変速比設定手段で設定される変速比も考慮
することにより、勾配により見合った出力が得られる変
速制御を行うことができる。さらに、勾配の小さい第１
の基準値に対応する変速比から勾配の大きい第２の基準
値に対応する変速比まで滑らかに変化させて変速制御す
ることができる。

【００１２】また、請求項２に係る発明では、前記請求
項１に係る発明で設定された変速比に所定の補正量を付
加した値を用いて変速比を設定することにより、二種類
のモードしかなくとも該補正量の設定によって勾配に応
じた変速比の設定の自由度が増大してより適切な変速比
に設定することが可能となる。また、請求項３に係る発
明では、登坂屈曲路走行やアップダウンの多い路面走行
等でアクセルを緩めたときにシフトアップされるのを変
速比の高車速側の上限値の設定によって規制することに
よりシフトハンチングを防止できるが、該上限値を勾配
によって可変に制御することで、勾配に見合った適切な
上限値に制御でき、もって勾配に応じた要求出力を確保
して安定した走行性能を得ることができる。

【００１３】

【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。本発明の
第１の実施例（図２〜図５）について、先ず図２のシス
テム図から説明する。無段変速機（ＣＶＴ）１は、エン
ジン側のプライマリプーリ２と、駆動軸（デフ）側のセ
カンダリプーリ３と、これらの間に巻掛けられたベルト
４とを備え、プライマリプーリ側アクチュエータ２ａへ
の変速圧、及びセカンダリプーリ側アクチュエータ３ａ
へのライン圧の調整により、プーリ比を変化させて、変
速比を無段階に変化させることができるものである。但
し、トロイダル式等の他のＣＶＴでもよい。

【００１４】変速圧及びライン圧は、オイルポンプ５に
つながる油圧回路６の油圧をリリーフ機能を有する電磁
弁７，８により制御して調圧しており、電磁弁７，８は
コントローラ９により制御される。従って、コントロー
ラ９により、電磁弁７，８を制御して、変速圧及びライ
ン圧を制御することにより、変速比を制御することがで
きる。

【００１５】変速比の制御のため、コントローラ９に
は、車速ＶＳＰを検出する車速センサ10、スロットル開
度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ11、エンジン回転
速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ12から、それぞ
れ検出信号が入力されている。尚、スロットルセンサ11
はスロットル弁の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッ
チを有しており、このアイドルスイッチからの信号もコ
ントローラ９に入力されている。更に、後述する変速比
の高車速側の上限値の特性を、運転者の意志で低燃費走
行モードと高出力走行モードとで切り換えて設定するた
めのモードスイッチ13を有しており、該モードスイッチ
13の信号もコントローラ９に入力されている。

【００１６】コントローラ９は、これらの信号に基づい
て、内蔵のマイクロコンピュータにより図３〜図５のフ
ローチャートに従って目標変速比ｉ_tgtを設定し、この
目標変速比ｉ_tgtを得るように電磁弁７，８を制御して
変速制御を行う。図３は勾配算出ルーチンのフローチャ
ートである。先ず、勾配の算出原理について説明する。

【００１７】車両の運動方程式より、次式が得られる。ｍ・Ａ＋ＲＬ＋ｍ・ｇ・ sinθ＝Ｔｏ／ｒここで、ｍは車両の質量、Ａは加速度、ＲＬは転がり抵
抗及び空気抵抗、ｇは重力加速度、θは勾配、Ｔｏは出
力トルク、ｒはタイヤ半径である。勾配抵抗をＲθとす
ると、Ｒθ＝ｍ・ｇ・ sinθであるから、次式が得られ
る。

【００１８】Ｒθ＝Ｔｏ／ｒ−ｍ・Ａ−ＲＬよって、タイヤ半径ｒと車両の質量ｍとを定数とすれ
ば、加速度Ａ、転がり抵抗及び空気抵抗ＲＬ、出力トル
クＴｏを求めることで、勾配抵抗Ｒθ＝ｍ・ｇ・sinθ
を求めることができる。そして、勾配に関連する値（勾
配相当値）として、 sinθを算出するものとすれば、 s
inθ＝Ｒθ／（ｍ・ｇ）として求めることができる。

【００１９】フローチャートに沿って説明する。ステッ
プ１（図にはＳ１と記してある。以下同様）では、車速
ＶＳＰを読込み、前回値ＶＳＰ_oldとの差として、加速
度Ａ＝ＶＳＰ−ＶＳＰ_oldを算出する。ステップ２で
は、車速ＶＳＰから、マップを参照して、転がり抵抗及
び空気抵抗ＲＬを求める。

【００２０】ステップ３では、エンジン回転速度Ｎｅと
スロットル開度ＴＶＯとから、マップを参照して、エン
ジントルクＴｅを求める。ステップ４では、エンジント
ルクＴｅと、現在の変速比（出力側回転速度／入力側回
転速度）ｉと、デファレンシャルギアでの変速比（ギヤ
比の逆数）ｉｆとから、次式に従って、出力トルクＴｏ
を算出する。

【００２１】Ｔｏ＝Ｔｅ・（１／ｉ）・（１／ｉｆ）ステップ５では、出力トルクＴｏと、加速度Ａと、転が
り抵抗及び空気抵抗ＲＬとから、次式に従って、勾配抵
抗Ｒθ（＝ｍ・ｇ・ sinθ）を算出する。尚、ｒはタイ
ヤ半径、ｍは車両の質量である。Ｒθ＝Ｔｏ／ｒ−ｍ・Ａ−ＲＬ図４は変速比設定ルーチンである。

【００２２】ステップ11では、勾配抵抗Ｒθの正負及び
０を判定し、Ｒθ＝０（すなわち平坦路）の場合は、ス
テップ13へ進む。また、Ｒθ＞０（登坂路）の場合は、
ステップ14へ進み、Ｒθ＜０（降坂路）の場合は、ステ
ップ12を経てステップ19へ進む。〔平坦路；勾配抵抗Ｒθ＝０の場合〕ステップ13では、
車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとから、マップを参
照して、目標変速比ｉ_tgtを設定し、これに制御する。

【００２３】〔登坂時；勾配抵抗Ｒθ＞０の場合〕ステ
ップ14では、車速ＶＳＰから、マップを参照して、スロ
ットル全開での最大加速度Ａ_maxを求める。ステップ15
では、最大加速度Ａ_maxと、転がり抵抗及び空気抵抗Ｒ
Ｌとに基づいて、次式により、最大駆動力Ｆ_maxを算出
する。すなわち、最大加速度Ａ_maxと車両の質量ｍとに
基づいて加速抵抗ｍ・Ａ_maxを算出し、これに転がり抵
抗及び空気抵抗ＲＬを加算して、最大駆動力Ｆ_maxを算
出する。

【００２４】Ｆ_max＝ｍ・Ａ_max＋ＲＬステップ16では、スロットル開度ＴＶＯから、マップを
参照して、補正係数ＨＯＳを求める。この補正係数ＨＯ
Ｓはスロットル全開での最大駆動力Ｆ_maxから現在のス
ロットル開度での要求駆動力Ｆ_tgtを得るためのもので
あり、スロットル全開を１として、全閉側に行くほど、
０に近くなるように設定される。

【００２５】ステップ17では、スロットル全開での最大
駆動力Ｆ_maxに現在のスロットル開度に対応させた補正
係数ＨＯＳを乗じて、次式のごとく、要求駆動力Ｆ_tgt
を求める。Ｆ_tgt＝Ｆ_max・ＨＯＳまた、図５には要求駆動力Ｆ_tgt算出の様子をブロック
図により示している。

【００２６】要求駆動力Ｆ_tgtの算出後は、ステップ18
へ進む。ステップ18では、要求駆動力Ｆ_tgtと、勾配抵
抗Ｒθと、車速ＶＳＰとから、次式により、目標馬力Ｐ
_tgtを算出する。この部分が目標馬力算出手段に相当す
る。Ｐ_tgt＝（Ｆ_tgt＋Ｒθ）・ＶＳＰ目標馬力Ｐ_tgtの算出後は、ステップ21へ進む。

【００２７】ステップ21では、目標馬力Ｐ_tgtを下記の
（１），（２）式によりフィルタリング処理する。尚、
Ｐ_tgt’はフィルタリング後の目標馬力を示している。

【００２８】

【数１】

【００２９】ＣＶＴでは、変速比が連続して可変になる
ため、勾配の微小、あるいは短時間の変化でも変速が行
われるため、勾配あるいは目標馬力に対するレンポンス
を抑制しないと、常に変速してしまうから、本実施例で
は、目標馬力Ｐ_tgtをローパスフィルタによりフィルタ
リング処理している。尚、このような式による他、加重
平均を算出してもよい。

【００３０】ステップ22では、フィルタリング処理され
た目標馬力Ｐ_tgt（詳しくはＰ_tgt’）と、スロットル
開度ＴＶＯとから、マップを参照して、目標エンジン回
転速度Ｎｅ_tgtを求める。ステップ23では、目標エンジ
ン回転速度Ｎｅ_tgtと出力回転速度Ｎｏ（車速ＶＳＰ）
とから、次式に従って、目標変速比ｉ_tgtを算出する。

【００３１】ｉ_tgt＝Ｎｏ／Ｎｅ_tgt ステップ24では、目標変速比ｉ_tgtを後述するようにリ
ミッター処理して、上限値（ＯＤ側の値）を規制する。〔降坂時；勾配抵抗Ｒθ＜０の場合〕ステップ12では、
アイドルスイッチがＯＮ（スロットル全閉）か否かを判
定し、アイドルスイッチがＯＦＦの場合は、降坂中であ
りながらも、加速意志があるので、ステップ13へ進み、
平坦路と同様に制御する。

【００３２】アイドルスイッチがＯＮの場合はステップ
19へ進む。ステップ19では、車速ＶＳＰから、マップを
参照して、要求加速度Ａ_tgtを設定する。ここでは、車
速ＶＳＰに応じて要求加速度Ａ_tgtをほぼ０に近い値で
設定する。ステップ20では、要求加速度Ａ_tgtから、次
式に従って、目標馬力Ｐ_tgtを算出する。

【００３３】Ｐ_tgt＝（ｍ・Ａ_tgt＋ＲＬ＋Ｒθ）・ＶＳＰこの後は、登坂時と同様に、ステップ21〜24を実行す
る。以上の制御により、登坂時に上り勾配にかかわらず
平坦路とほぼ同じスロットル開度で走行することがで
き、降坂時には下り勾配が大きくなっても常に適度なエ
ンジンブレーキを得ることができ、登坂や降坂でも運転
性を大きく損なうことがない。

【００３４】尚、本実施例では、目標馬力を得るように
無段変速機の変速比を制御しているが、有段変速機に用
いてもよい。また、エンジンの吸入空気量や空燃比を制
御して、馬力を制御することも可能である。次に前記ス
テップ24で実行される具体的なリミッター処理サブルー
チンを図６に基づいて説明する。

【００３５】まず、ステップ241 で、スロットル弁開度
ＴＶＯを小開度に設定された所定値ＴＶＯＩＤと比較
し、ＴＶＯ≧ＴＶＯＩＤと判定されたときは、このルー
チンを終了する。これにより、前記ステップ23で算出さ
れた目標変速比ｉ_tgtにそのまま制御される。また、Ｔ
ＶＯ＜ＴＶＯＩＤと判定されたときは、ステップ242 へ
進んで該スロットル弁開度ＴＶＯと車速ＶＳＰとに基づ
いて低燃費走行モードにおけるトルク比 (１／変速比)
Ｄ−ratio をマップテーブルから読み込む。このトルク
比は、登坂走行でのアクセル離し時にシフトアップを規
制するための下限トルク比 (前記変速比のＯＤ側の上限
値に相当) として設定されており、したがって該トルク
比を設定したマップテーブルとステップ242 の機能が低
燃費走行モード変速比特性設定手段に相当する。尚、該
低燃費走行モードにおける下限トルク比の特性は、図７
において後述するように勾配｜θ｜が第１の基準値θ_L
より小さいときの特性として示されており、車速が増大
しても下限トルク比 (変速比の上限値) は一定値に設定
されている。

【００３６】同様にしてステップ243 へ進んで、高出力
走行モードにおけるトルク比Ｐ−ratio を、同様に設定
されたマップテーブルから読み込む。このトルク比を設
定したマップテーブルとステップ242 の機能が高出力走
行モード変速比特性設定手段に相当する。尚、該高出力
走行モードにおける下限トルク比の特性は、図７におい
て勾配｜θ｜が第２の基準値θ_maxより大きいときの特
性として示されており、車速が増大すると下限トルク比
は減少 (変速比の上限値は増大) するように設定されて
いる。

【００３７】ステップ244 では勾配の絶対値｜θ｜が平
坦路に近い第１の基準値θ_L以上あるか否かを判定す
る。そして、｜θ｜＜θ_Lと判定されたときはステップ
245 へ進み、前記ステップ242 で設定された低燃費走行
モードにおけるトルク比Ｄ−ratio の逆数として求めら
れる変速比ｉ_ecを目標変速比ｉ_tgtとして設定する。

【００３８】また、｜θ｜≧θ_Lと判定されたときはス
テップ246 へ進み、勾配の絶対値｜θ｜を勾配の第２の
基準値である上限値θ_maxと比較し、｜θ｜＞θ_maxの
ときはステップ247 で｜θ｜＝θ_maxとしてから、｜θ
｜≦θ_maxのときはそのままステップ248 へ進む。ステ
ップ248 では、トルク比ratio を次式により演算する。

【００３９】 ratio ＝Ｋ・｜θ｜＋ＯＦＳＴ＋ＲＡＰＬＳここで、トルク比ratio の勾配θに対する特性は図８の
ように示され、上記の式における定数Ｋは勾配θが第１
の基準値θ_L〜第２の基準値θ_maxの間にあるときのト
ルク比ratio の勾配θに対する傾きを表している。定数
ＯＦＳＴは第１の基準値θ_Lで低燃費走行モードのトル
ク比Ｄ−ratio ，第２の基準値θ_maxで高出力走行モー
ドのトルク比Ｐ−ratio とし、その間を傾きＫとした一
次式における勾配０での値を示す。但し、勾配が第１の
基準値θ_Lより小さいときは前記したように低燃費走行
モード時のトルク比Ｄ−ratio に保持される。そして、
本実施例では、前記一次式に一律に定数ＲＡＰＬＳを加
算したトルク比ratio に設定してある。つまり、基本的
には低燃費走行モードのトルク比Ｄ−ratio と高出力走
行モードのトルク比Ｐ−ratio とを勾配θの大きさに応
じて直線補間して設定するのであるが、モードを二種類
しか備えないので、定数ＲＡＰＬＳを補正項として加算
することで設定の自由度を持たせてある。定数ＲＡＰＬ
Ｓとしては例えばエンジン回転速度Ｎｅを一律に250RPM
程度上昇させるような値に設定すればよい。

【００４０】ステップ248 では、前記モードスイッチ12
の信号に基づいて高出力走行モードにセットされている
か否かを判定する。そして、高出力走行モードにセット
されていると判定された場合には、ステップ249 へ進
み、ステップ247 で勾配θに応じて設定されたトルク比
ratio と高出力走行モードで設定されたトルク比Ｐ−ra
tio とを比較し、Ｐ−ratio ＞ratioである場合は、ス
テップ250 へ進んで高出力走行モードのトルク比Ｐ−ra
tio をトルク比ratio として設定する。高出力走行モー
ドとして高出力を得たいという運転者の意志を尊重した
ものである。

【００４１】ステップ248 で高出力走行モードでない
(低燃費走行モード) と判定されたとき及びステップ249
でＰ−ratio ≦ratio と判定されたときは、勾配θに
応じたトルク比ratio を採用する。ステップ250 では、
以上のようにして設定されたトルク比ratio の逆数とし
ての変速比の上限値ｉ_maxと前記ステップ23で設定され
た目標変速比ｉ_tgtとを比較する。

【００４２】そして、目標変速比ｉ_tgt＞上限値ｉ_max
と判定されたときは、目標変速比ｉ _tgtを上限値ｉ_max
として設定する。このようにすれば、特に勾配屈曲路走
行時や勾配が細かく変化する路面の走行時等でアクセル
ペダルを離したり、踏み込んだりする操作が繰り返され
るような場合にアクセルペダルの離し操作時に要求駆動
力の低下に応じて目標変速比ｉ_tg _tは、大きくシフトア
ップされ、アクセルペダルの踏込み時には再度シフトダ
ウンしてシフトハンチングが発生されやすい状況にある
場合でも、アクセルペダル離し操作時のシフトアップが
前記上限値ｉ_maxに規制されるのでシフトハンチングを
抑制できる。特に、本発明では前記上限値を高出力走行
モードと低燃費走行モードとの値と勾配とに基づいて勾
配の大きさに応じて連続的な値となるように設定する構
成としたため、勾配の変化に対しても要求比を滑らかに
変化させることができ、良好な走行性能が得られる。更
に、所定以下の低スロットル弁開度時のみ、リミットを
掛けるようにしたので通常の勾配路走行のシフト動作に
影響を与えることもない。

【００４３】尚、本実施例では、基本的には勾配に応じ
て目標馬力を設定してから変速比を制御する構成である
ため、前記所定の条件で使用されるリミット値の設定以
外でモード値は必要とされないが、演算を簡易化するた
め通常の変速比の設定に際しても高出力走行モードと低
燃費走行モードとで設定される変速比を勾配に応じて直
線補間して設定するような構成であってもよい。

【００４４】また、本実施例では勾配に応じて下限トル
ク比ratio の設定を介して変速比の上限値を直接設定す
る構成としたが、下限トルク比ratio と同傾向の特性を
持たせて前記目標回転速度Ｎｅ_tgtの下限値を設定して
もよい。この場合には、目標回転速度Ｎｅ_tgtが下限値
に規制される結果、図４のステップ23で設定される目標
変速比ｉ_tgtの増大が規制されるので、目標変速比の上
限値を設定したのと同様の結果が得られる。

【００４５】

【発明の効果】以上説明してきたように請求項１に係る
発明によれば、高出力走行モード変速比設定手段で設定
された変速比特性と勾配関連値とに基づいて変速比を設
定して制御することで、勾配に見合った変速比特性、ひ
いては駆動力特性が得られ、かつ、勾配が変化してもそ
れに応じて連続的に変速比を可変に制御することができ
トルク変化を抑制した滑らかな運転性能が得られる。

【００４６】また、低燃費走行モード変速比設定手段で
設定される変速比も考慮することにより、勾配により見
合った出力が得られる変速制御を行うことができる。さ
らに、勾配の小さい第１の基準値に対応する変速比から
勾配の大きい第２の基準値に対応する変速比まで滑らか
に変化させて変速制御することができる。

【００４７】また、請求項２に係る発明では、所定の補
正量の付加によって勾配に応じた変速比の設定の自由度
が増大してより適切な変速比に設定することが可能とな
る。また、請求項３に係る発明では、変速比の高車速側
の上限値を勾配によって可変に制御することで、勾配に
見合った適切な上限値に制御でき、もって勾配に応じた
要求出力を確保して安定した走行性能を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示す機能ブロック図

【図２】本発明の第１の実施例を示すシステム図

【図３】勾配算出ルーチンのフローチャート

【図４】変速比設定ルーチンのフローチャート

【図５】要求駆動力算出のブロック図

【図６】リミッター処理サブルーチンのフローチャー
ト

【図７】トルク比下限値設定用三次元マップを示す斜
視図

【図８】トルク比下限値設定用二次元マップを示す斜
視図

【符号の説明】

１無段変速機２プライマリプーリ３セカンダリプーリ 10 車速センサ 11 スロットルセンサ 12 エンジン回転センサ 13 モードスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと駆動軸との間に変速機を備える
車両において、高出力走行に好適な変速比特性が設定された高出力走行
モード変速比設定手段と、低燃費走行に好適な変速比特性が設定された低燃費走行
モード変速比設定手段と、路面の勾配に関連する値を検出する勾配検出手段と、第１の勾配基準値と第１の勾配基準値より大きい第２の
勾配基準値とを設定し、前記勾配検出手段により検出さ
れた勾配が前記第１の勾配基準値より小さい勾配路面に
おける変速制御は前記低燃費走行モード変速比設定手段
により設定された変速比特性を用いて行い、同じく検出
された勾配が前記第２の勾配基準値より大きい勾配路面
における変速制御は前記高出力走行モード変速比設定手
段により設定された変速比特性を用いて行い、同じく検
出された勾配が前記第１の勾配基準値と第２の勾配基準
値の間の勾配路面における変速制御は前記低燃費走行モ
ード変速比設定手段により設定された変速比特性と前記
高出力走行モード変速比設定手段により設定された変速
比特性とを勾配に応じて補間して設定された変速比特性
を用いて行う変速制御手段と、を含んで構成したことを特徴とする変速機付き車両の制
御装置。
【請求項２】前記変速制御手段は、前記前記第１の勾配
基準値と第２の勾配基準値との間では前記補間して設定
された変速比特性の値に所定の補正量を付加した値を用
いて変速制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の
変速機付き車両の制御装置。
【請求項３】前記変速制御手段は、勾配関連値に応じて
変速比の高車速側の上限値を可変に制御することを特徴
とする請求項１または請求項２に記載の変速機付き車両
の制御装置。