JPH06193723A - 車両用自動変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速制御装置Info
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- JPH06193723A JPH06193723A JP4346820A JP34682092A JPH06193723A JP H06193723 A JPH06193723 A JP H06193723A JP 4346820 A JP4346820 A JP 4346820A JP 34682092 A JP34682092 A JP 34682092A JP H06193723 A JPH06193723 A JP H06193723A
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- Japan
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- shift
- mode
- vehicle
- speed change
- automatic
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
- F16H2061/0234—Adapting the ratios to special vehicle conditions
Abstract
(57)【要約】
【目的】 必要最低限のマップのみを有して、運転状態
に応じた変速パターンを得て、また路面勾配等の外部環
境要因に基づいて細かい変速制御を可能とすること。 【構成】 現在のシフト位置に係る変速係数の設定を行
い、現在の運転モードに従って、ノーマルモード，ＥＣ
Ｏモード，パワーモード及びスノーモードに係るモード
係数を設定し、走行抵抗検出ルーチンにより設定した走
行抵抗Ｒに係る走行抵抗係数を設定し（Ｓ32）、基準変
速線を前記係数で補正し（Ｓ42，Ｓ43）、運転状態に応
じた変速パターンを設定して、設定された変速パターン
に基づいて、自動変速機を変速制御する（Ｓ41〜Ｓ4
7）。
に応じた変速パターンを得て、また路面勾配等の外部環
境要因に基づいて細かい変速制御を可能とすること。 【構成】 現在のシフト位置に係る変速係数の設定を行
い、現在の運転モードに従って、ノーマルモード，ＥＣ
Ｏモード，パワーモード及びスノーモードに係るモード
係数を設定し、走行抵抗検出ルーチンにより設定した走
行抵抗Ｒに係る走行抵抗係数を設定し（Ｓ32）、基準変
速線を前記係数で補正し（Ｓ42，Ｓ43）、運転状態に応
じた変速パターンを設定して、設定された変速パターン
に基づいて、自動変速機を変速制御する（Ｓ41〜Ｓ4
7）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速制御装
置に関し、詳しくは、車両の走行抵抗に応じて最適な変
速パターンに基づいて変速を行うことを可能とする自動
変速制御装置に関する。
置に関し、詳しくは、車両の走行抵抗に応じて最適な変
速パターンに基づいて変速を行うことを可能とする自動
変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速装置として、従来、図６
に示すように、車速とエンジンのアクセル開度とに対応
して予め設定された変速パターンを備え、実際に検出さ
れた車速とアクセル開度とに基づいて前記変速パターン
から自動変速ポイントを決定し、自動変速機の変速を制
御するものがある（特開昭６１−２５７３３２号公報等
参照）。
に示すように、車速とエンジンのアクセル開度とに対応
して予め設定された変速パターンを備え、実際に検出さ
れた車速とアクセル開度とに基づいて前記変速パターン
から自動変速ポイントを決定し、自動変速機の変速を制
御するものがある（特開昭６１−２５７３３２号公報等
参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このように従来では、
車速とアクセル開度とによって予め変速パターンが決め
られており、かかる変速パターンを複数種備えて、運転
者に選択させている。しかしながら、いずれにしても外
部環境要因（勾配抵抗，空気抵抗，ころがり抵抗等の走
行抵抗）を加味してギヤ位置が選択されるものではなか
ったので、そのときの走行抵抗条件に対して不適切なギ
ヤ位置で走行される場合があり、この場合所望の加速性
が得られないために無駄なアクセル操作が行われたり、
かかるアクセル操作に伴って頻繁な変速が行われるなど
の問題があった。
車速とアクセル開度とによって予め変速パターンが決め
られており、かかる変速パターンを複数種備えて、運転
者に選択させている。しかしながら、いずれにしても外
部環境要因（勾配抵抗，空気抵抗，ころがり抵抗等の走
行抵抗）を加味してギヤ位置が選択されるものではなか
ったので、そのときの走行抵抗条件に対して不適切なギ
ヤ位置で走行される場合があり、この場合所望の加速性
が得られないために無駄なアクセル操作が行われたり、
かかるアクセル操作に伴って頻繁な変速が行われるなど
の問題があった。
【０００４】しかしながら、最近では、路面勾配等の外
部環境要因を把握することが可能となってきており、当
該外部環境要因に基づいて変速線の補正をより細かく行
い、それに合わせてこれまで以上の種類の変速走行性能
曲線（変速マップ）を持たせることで上記問題を解決す
ることが可能となってきている。しかしながらこのよう
にすると、保有する変速走行性能曲線数が多大となり、
当該変速走行性能曲線を記憶するコントロールユニット
内のＲＯＭのメモリの増加を招いてしまうという問題が
ある。
部環境要因を把握することが可能となってきており、当
該外部環境要因に基づいて変速線の補正をより細かく行
い、それに合わせてこれまで以上の種類の変速走行性能
曲線（変速マップ）を持たせることで上記問題を解決す
ることが可能となってきている。しかしながらこのよう
にすると、保有する変速走行性能曲線数が多大となり、
当該変速走行性能曲線を記憶するコントロールユニット
内のＲＯＭのメモリの増加を招いてしまうという問題が
ある。
【０００５】本発明は、このような従来の実情に鑑みて
なされたものであり、基準運転状態に対応して設定され
た自動変速パターンを補正係数により補正することによ
り、必要最低限のマップのみを有して、運転状態に応じ
た変速パターンに基づいて変速を可能とする車両用自動
変速制御装置を提供することを目的とする。
なされたものであり、基準運転状態に対応して設定され
た自動変速パターンを補正係数により補正することによ
り、必要最低限のマップのみを有して、運転状態に応じ
た変速パターンに基づいて変速を可能とする車両用自動
変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明に係る
車両用自動変速制御装置は、図１に示すように、車両運
転条件のパラメータに対応して設定された変速パターン
に基づいて自動変速機を変速制御する変速制御手段を有
する車両用自動変速制御装置において、車両の走行抵抗
を検出する走行抵抗検出手段と、自動変速機の変速要素
の変速位置を検出する変速位置検出手段と、基準運転状
態に適するように基準自動変速パターンを車両運転条件
のパラメータに対応して記憶した基準変速パターン記憶
手段と、少なくとも走行抵抗に応じて前記基準変速パタ
ーン記憶手段に記憶された基準自動変速パターンを補正
する補正係数を設定すると共に、該補正係数を変速位置
に基づいて異なる設定とする補正係数設定手段と、前記
補正係数により前記基準自動変速パターンを補正して、
運転状態に応じた変速パターンを設定する変速パターン
設定手段と、を備える構成とした。
車両用自動変速制御装置は、図１に示すように、車両運
転条件のパラメータに対応して設定された変速パターン
に基づいて自動変速機を変速制御する変速制御手段を有
する車両用自動変速制御装置において、車両の走行抵抗
を検出する走行抵抗検出手段と、自動変速機の変速要素
の変速位置を検出する変速位置検出手段と、基準運転状
態に適するように基準自動変速パターンを車両運転条件
のパラメータに対応して記憶した基準変速パターン記憶
手段と、少なくとも走行抵抗に応じて前記基準変速パタ
ーン記憶手段に記憶された基準自動変速パターンを補正
する補正係数を設定すると共に、該補正係数を変速位置
に基づいて異なる設定とする補正係数設定手段と、前記
補正係数により前記基準自動変速パターンを補正して、
運転状態に応じた変速パターンを設定する変速パターン
設定手段と、を備える構成とした。
【０００７】
【作用】かかる構成によると、基準変速パターン記憶手
段により記憶された基準運転状態に係る基準自動変速パ
ターンが、補正係数設定手段により設定された補正係数
により、少なくとも走行抵抗に応じて、さらには変速位
置に基づいて異なるように補正される。
段により記憶された基準運転状態に係る基準自動変速パ
ターンが、補正係数設定手段により設定された補正係数
により、少なくとも走行抵抗に応じて、さらには変速位
置に基づいて異なるように補正される。
【０００８】そして、運転状態に応じた変速パターンと
して補正された自動変速パターンが設定され、変速制御
手段により、該パターンに基づいて自動変速機が変速制
御されることとなり、記憶しておく変速パターン数を増
大させることなく、外部環境要因を加味したギヤ位置の
選択が行われ、走行抵抗条件に対して適切なギヤ位置で
走行されることとなる。
して補正された自動変速パターンが設定され、変速制御
手段により、該パターンに基づいて自動変速機が変速制
御されることとなり、記憶しておく変速パターン数を増
大させることなく、外部環境要因を加味したギヤ位置の
選択が行われ、走行抵抗条件に対して適切なギヤ位置で
走行されることとなる。
【０００９】
【実施例】以下に本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。一実施例を示す図２において、車両に搭載されたエ
ンジン１の出力軸には、流体式トルクコンバータ２、及
び１速（ロー）から４速（トップ）まで変速可能な変速
機３を備える自動変速機４が連結され、前記変速機３に
は、図示しないフロントクラッチ，リアクラッチ，ブレ
ーキバンド，ロー＆リバースブレーキ，一方向クラッチ
等の各変速要素の作動油圧を制御するために、前記各変
速要素に導かれる油圧通路に介装されてその開弁デュー
ティを制御することにより各変速要素の作動油圧を制御
するソレノイドバルブ５Ａ〜５Ｅが設けられている。
る。一実施例を示す図２において、車両に搭載されたエ
ンジン１の出力軸には、流体式トルクコンバータ２、及
び１速（ロー）から４速（トップ）まで変速可能な変速
機３を備える自動変速機４が連結され、前記変速機３に
は、図示しないフロントクラッチ，リアクラッチ，ブレ
ーキバンド，ロー＆リバースブレーキ，一方向クラッチ
等の各変速要素の作動油圧を制御するために、前記各変
速要素に導かれる油圧通路に介装されてその開弁デュー
ティを制御することにより各変速要素の作動油圧を制御
するソレノイドバルブ５Ａ〜５Ｅが設けられている。
【００１０】車両の駆動輪に駆動力を出力するための変
速機３の出力軸（プロペラシャフト）には、出力軸の回
転速度から車速ＶＳＰを検出する車速センサ21が設けら
れている。また、エンジン１の吸気通路に介装され図示
しないアクセルペダルに連動するスロットル弁７には、
その開度ＴＶＯを検出するスロットル弁開度センサ22が
付設されている。
速機３の出力軸（プロペラシャフト）には、出力軸の回
転速度から車速ＶＳＰを検出する車速センサ21が設けら
れている。また、エンジン１の吸気通路に介装され図示
しないアクセルペダルに連動するスロットル弁７には、
その開度ＴＶＯを検出するスロットル弁開度センサ22が
付設されている。
【００１１】また、車両には、該車両の傾斜を検出する
走行抵抗検出手段としての傾斜角センサ23が設けられて
おり、この傾斜角センサ23によって車両が走行している
路面の勾配θ（勾配抵抗）が検出できるようになってい
る。尚、前記傾斜角センサ23は、例えば差動トランス方
式やポテンショ方式やトルクバランス方式などの公知の
ものである（「センサ活用技術」株式会社工業調査会
1984年７月25日発行等参照）。
走行抵抗検出手段としての傾斜角センサ23が設けられて
おり、この傾斜角センサ23によって車両が走行している
路面の勾配θ（勾配抵抗）が検出できるようになってい
る。尚、前記傾斜角センサ23は、例えば差動トランス方
式やポテンショ方式やトルクバランス方式などの公知の
ものである（「センサ活用技術」株式会社工業調査会
1984年７月25日発行等参照）。
【００１２】さらに、図示しないシフトレバのシフト位
置を検出する変速位置検出手段としてのシフト位置セン
サ24が設けられると共に、変速モードを後述のノーマル
モード、ＥＣＯモード、パワーモード及びスノーモード
の何れかに切換設定するモード切換スイッチ25が設けら
れている。これら、車速センサ21、スロットル弁開度セ
ンサ22、傾斜角センサ23及びシフト位置センサ24の検出
信号及びモード切換スイッチ25の切換位置は、前記自動
変速機４におけるソレノイドバルブ５Ａ〜５Ｅをデュー
ティ制御するマイクロコンピュータを内蔵したコントロ
ールユニット８に入力されるようになっている。
置を検出する変速位置検出手段としてのシフト位置セン
サ24が設けられると共に、変速モードを後述のノーマル
モード、ＥＣＯモード、パワーモード及びスノーモード
の何れかに切換設定するモード切換スイッチ25が設けら
れている。これら、車速センサ21、スロットル弁開度セ
ンサ22、傾斜角センサ23及びシフト位置センサ24の検出
信号及びモード切換スイッチ25の切換位置は、前記自動
変速機４におけるソレノイドバルブ５Ａ〜５Ｅをデュー
ティ制御するマイクロコンピュータを内蔵したコントロ
ールユニット８に入力されるようになっている。
【００１３】ここで、自動変速制御用のコントロールユ
ニット８は、車速ＶＳＰとスロットル弁開度ＴＶＯとに
対応して設定された変速パターンと、前記車速信号及び
スロットル弁開度信号とに基づいて、前記変速位置で前
記ソレノイドバルブ５Ａ〜５Ｅに制御信号を発し、自動
変速機４を変速制御する。尚、本実施例において、走行
抵抗検出手段としての機能は図３のフローチャートに示
すように、また、変速制御手段、補正係数設定手段及び
変速パターン設定手段としての機能は図４，図５のフロ
ーチャートに示すように、コントロールユニット８がソ
フトウェア的に備えており、また基準変速パターン記憶
手段はコントロールユニット８内のＲＯＭによりその機
能が奏されている。
ニット８は、車速ＶＳＰとスロットル弁開度ＴＶＯとに
対応して設定された変速パターンと、前記車速信号及び
スロットル弁開度信号とに基づいて、前記変速位置で前
記ソレノイドバルブ５Ａ〜５Ｅに制御信号を発し、自動
変速機４を変速制御する。尚、本実施例において、走行
抵抗検出手段としての機能は図３のフローチャートに示
すように、また、変速制御手段、補正係数設定手段及び
変速パターン設定手段としての機能は図４，図５のフロ
ーチャートに示すように、コントロールユニット８がソ
フトウェア的に備えており、また基準変速パターン記憶
手段はコントロールユニット８内のＲＯＭによりその機
能が奏されている。
【００１４】図３に示すフローチャートは、車両の走行
抵抗を検出するためのルーチンであり、まず、ステップ
１（図中ではＳ１と記す。以下同様）では、車速センサ
21で検出された車速ＶＳＰに基づいて車両の空気抵抗Ｒ
A を求める。前記空気抵抗ＲA は、車体が空気を押し分
けて進むときに発生する抵抗であり、無風状態では車速
ＶＳＰの２乗に略比例するので、予め車速ＶＳＰの２乗
に比例するものとしてフローチャート中に示すようにマ
ップに記憶されており、かかるマップから検出して求め
るようにしてある。尚、車速ＶＳＰに基づいて演算によ
って求められるようにしてもよい。
抵抗を検出するためのルーチンであり、まず、ステップ
１（図中ではＳ１と記す。以下同様）では、車速センサ
21で検出された車速ＶＳＰに基づいて車両の空気抵抗Ｒ
A を求める。前記空気抵抗ＲA は、車体が空気を押し分
けて進むときに発生する抵抗であり、無風状態では車速
ＶＳＰの２乗に略比例するので、予め車速ＶＳＰの２乗
に比例するものとしてフローチャート中に示すようにマ
ップに記憶されており、かかるマップから検出して求め
るようにしてある。尚、車速ＶＳＰに基づいて演算によ
って求められるようにしてもよい。
【００１５】ここで、前記空気抵抗ＲA は、上記の場
合、無風を前提として車速ＶＳＰに基づいて設定した
が、実際には、対地速度（車速）と風速のベクトル和で
あるから、風速・風向を検出するようにしてもよい。次
にステップ２では、傾斜角センサ23で検出された車両の
傾き、即ち、車両が走行している道路の勾配θに基づい
て登坂抵抗ＲG を設定する。
合、無風を前提として車速ＶＳＰに基づいて設定した
が、実際には、対地速度（車速）と風速のベクトル和で
あるから、風速・風向を検出するようにしてもよい。次
にステップ２では、傾斜角センサ23で検出された車両の
傾き、即ち、車両が走行している道路の勾配θに基づい
て登坂抵抗ＲG を設定する。
【００１６】前記登坂抵抗ＲG は、車両の総重量をＷ，
路面の勾配をθとしたときに、ＲG＝Ｗｓｉｎθである
ので、本実施例では前記総重量Ｗが変化しないものとし
て、ｓｉｎθに応じた登坂抵抗ＲG のマップを設定し、
このマップから登坂抵抗ＲGを検索して求められるよう
にした。無論、勾配θに基づいて演算によって登坂抵抗
ＲG を算出させるようにしてもよい。
路面の勾配をθとしたときに、ＲG＝Ｗｓｉｎθである
ので、本実施例では前記総重量Ｗが変化しないものとし
て、ｓｉｎθに応じた登坂抵抗ＲG のマップを設定し、
このマップから登坂抵抗ＲGを検索して求められるよう
にした。無論、勾配θに基づいて演算によって登坂抵抗
ＲG を算出させるようにしてもよい。
【００１７】尚、走行性能曲線における勾配は、ｔａｎ
θ×100 ％で示される。次のステップ３では、転がり抵
抗ＲR を設定する。当該ころがり抵抗ＲR は、一般には
車両総重量Ｗと転がり抵抗ＲR とによって決定される
が、本実施例では、前記転がり抵抗ＲR を一定値とす
る。このようにして、空気抵抗ＲA 、登坂抵抗ＲG 及び
転がり抵抗ＲR を設定すると、ステップ４において、こ
れらの総和として走行抵抗Ｒを設定する。
θ×100 ％で示される。次のステップ３では、転がり抵
抗ＲR を設定する。当該ころがり抵抗ＲR は、一般には
車両総重量Ｗと転がり抵抗ＲR とによって決定される
が、本実施例では、前記転がり抵抗ＲR を一定値とす
る。このようにして、空気抵抗ＲA 、登坂抵抗ＲG 及び
転がり抵抗ＲR を設定すると、ステップ４において、こ
れらの総和として走行抵抗Ｒを設定する。
【００１８】上記のようにして求められた走行抵抗Ｒ
は、図４，図５のフローチャートに示す変速制御ルーチ
ンで用いられる。図４，図５のフローチャートに示す変
速制御ルーチンでは、まずステップ11〜ステップ17にお
いて、現在のシフト位置に係る変速係数の設定を行う。
即ち、ステップ11でシフト位置センサ24により検出され
る、現在のシフトレバのシフト位置CURGP が“ロー”で
あるか否かを判断し、“ロー”であると判断された場合
は、ステップ12に進む。
は、図４，図５のフローチャートに示す変速制御ルーチ
ンで用いられる。図４，図５のフローチャートに示す変
速制御ルーチンでは、まずステップ11〜ステップ17にお
いて、現在のシフト位置に係る変速係数の設定を行う。
即ち、ステップ11でシフト位置センサ24により検出され
る、現在のシフトレバのシフト位置CURGP が“ロー”で
あるか否かを判断し、“ロー”であると判断された場合
は、ステップ12に進む。
【００１９】ステップ12では、アップシフトを行う際の
変速に係る補正係数（以後アップ変速係数と称する）Ｋ
U-SHIFT をＫ12とし、またダウンシフトを行う際の変速
に係る補正係数（以後ダウン変速係数と称する）Ｋ
D-SHIFT を０とする。ステップ11で“ロー”ではないと
判断された場合は、ステップ13に進み、現在のシフトレ
バのシフト位置CURGP が“セカンド”であるか否かを判
断し、“セカンド”であると判断された場合は、ステッ
プ14に進む。
変速に係る補正係数（以後アップ変速係数と称する）Ｋ
U-SHIFT をＫ12とし、またダウンシフトを行う際の変速
に係る補正係数（以後ダウン変速係数と称する）Ｋ
D-SHIFT を０とする。ステップ11で“ロー”ではないと
判断された場合は、ステップ13に進み、現在のシフトレ
バのシフト位置CURGP が“セカンド”であるか否かを判
断し、“セカンド”であると判断された場合は、ステッ
プ14に進む。
【００２０】ステップ12では、アップ変速係数Ｋ
U-SHIFT をＫ23とし、またダウン変速係数ＫD-SHIFT を
Ｋ21とする。ステップ13で“セカンド”ではないと判断
された場合は、ステップ15に進み、現在のシフトレバの
シフト位置CURGP が“サード”であるか否かを判断し、
“サード”であると判断された場合は、ステップ16に進
む。
U-SHIFT をＫ23とし、またダウン変速係数ＫD-SHIFT を
Ｋ21とする。ステップ13で“セカンド”ではないと判断
された場合は、ステップ15に進み、現在のシフトレバの
シフト位置CURGP が“サード”であるか否かを判断し、
“サード”であると判断された場合は、ステップ16に進
む。
【００２１】ステップ16では、アップ変速係数Ｋ
U-SHIFT をＫ34とし、またダウン変速係数ＫD-SHIFT を
Ｋ32とする。ステップ15で“サード”ではないと判断さ
れた場合は、現在のシフトレバのシフト位置CURGP は
“トップ”であるとして、ステップ17に進み、アップ変
速係数ＫU-SHIFT を∞とし、またダウン変速係数Ｋ
D-SHIFT をＫ43とする。
U-SHIFT をＫ34とし、またダウン変速係数ＫD-SHIFT を
Ｋ32とする。ステップ15で“サード”ではないと判断さ
れた場合は、現在のシフトレバのシフト位置CURGP は
“トップ”であるとして、ステップ17に進み、アップ変
速係数ＫU-SHIFT を∞とし、またダウン変速係数Ｋ
D-SHIFT をＫ43とする。
【００２２】尚、Ｋ12，Ｋ23，Ｋ34，Ｋ43，Ｋ32及びＫ
21は変速位置別の係数であり、予め実験等により求める
ことが可能なものである。次に、ステップ21〜ステップ
27において、現在の運転モードが、通常の走行に適した
ノーマルモードと、燃費を優先した経済走行に適したＥ
ＣＯモードと、ＥＣＯモードに較べてシフト切換車速が
高速側に設定されてパワーを優先した登坂時及び加速時
に適したパワーモードと、車輪に伝達されるトルクを小
さくして滑り難くすることにより積雪等により路面が滑
りやすくなっている場合に適したスノーモードと、の何
れかであるかを判断し、当該運転モードに係るモード係
数を設定する。
21は変速位置別の係数であり、予め実験等により求める
ことが可能なものである。次に、ステップ21〜ステップ
27において、現在の運転モードが、通常の走行に適した
ノーマルモードと、燃費を優先した経済走行に適したＥ
ＣＯモードと、ＥＣＯモードに較べてシフト切換車速が
高速側に設定されてパワーを優先した登坂時及び加速時
に適したパワーモードと、車輪に伝達されるトルクを小
さくして滑り難くすることにより積雪等により路面が滑
りやすくなっている場合に適したスノーモードと、の何
れかであるかを判断し、当該運転モードに係るモード係
数を設定する。
【００２３】即ち、ステップ21では、モード切換スイッ
チ25によりパワーモードに切換えられているか否かを判
断し、パワーモードに切換えられている場合は、ステッ
プ24に進み、モード切換に係る補正係数（以後モード係
数と称する）ＫM をＫPOW とする。また、ステップ22で
は、モード切換スイッチ25によりＥＣＯモードに切換え
られているか否かを判断し、ＥＣＯモードに切換えられ
ている場合は、ステップ25に進み、モード係数ＫM をＫ
ECO とする。
チ25によりパワーモードに切換えられているか否かを判
断し、パワーモードに切換えられている場合は、ステッ
プ24に進み、モード切換に係る補正係数（以後モード係
数と称する）ＫM をＫPOW とする。また、ステップ22で
は、モード切換スイッチ25によりＥＣＯモードに切換え
られているか否かを判断し、ＥＣＯモードに切換えられ
ている場合は、ステップ25に進み、モード係数ＫM をＫ
ECO とする。
【００２４】また、ステップ23では、モード切換スイッ
チ25によりスノーモードに切換えられているか否かを判
断し、スノーモードに切換えられている場合は、ステッ
プ26に進み、モード係数ＫM をＫSNOWとする。さらに、
ステップ21，22及び23により、モード切換スイッチ25が
ノーマルモードに切換えられていると判断された場合
は、ステップ27に進み、モード係数ＫMをＫNORMとす
る。
チ25によりスノーモードに切換えられているか否かを判
断し、スノーモードに切換えられている場合は、ステッ
プ26に進み、モード係数ＫM をＫSNOWとする。さらに、
ステップ21，22及び23により、モード切換スイッチ25が
ノーマルモードに切換えられていると判断された場合
は、ステップ27に進み、モード係数ＫMをＫNORMとす
る。
【００２５】次にステップ31では、前記走行抵抗検出ル
ーチンにより設定した走行抵抗Ｒを読込む。ステップ32
では、次式に従って、前記走行抵抗Ｒに係る走行抵抗係
数ＫR を設定する。 ＫR ＝１＋｜Ｒ｜×ｋ 但し、ｋは走行抵抗Ｒを走行抵抗係数ＫR に換算する際
の係数 次にステップ41以下で、運転状態に応じた変速パターン
を設定して、設定された変速パターンに基づいて、自動
変速機４を変速制御する。
ーチンにより設定した走行抵抗Ｒを読込む。ステップ32
では、次式に従って、前記走行抵抗Ｒに係る走行抵抗係
数ＫR を設定する。 ＫR ＝１＋｜Ｒ｜×ｋ 但し、ｋは走行抵抗Ｒを走行抵抗係数ＫR に換算する際
の係数 次にステップ41以下で、運転状態に応じた変速パターン
を設定して、設定された変速パターンに基づいて、自動
変速機４を変速制御する。
【００２６】ステップ41では、車速センサ21及びスロッ
トル弁開度センサ22により現在の車速REALVSP 及び現在
のスロットル弁開度REALTVO を検出する。ステップ42で
は、基準変速線より、現在のスロットル弁開度REALTVO
に相当するアップシフトに係る基準車速Ｕ-BASEVSP及び
ダウンシフトに係る基準車速Ｄ-BASEVSPを求める。
トル弁開度センサ22により現在の車速REALVSP 及び現在
のスロットル弁開度REALTVO を検出する。ステップ42で
は、基準変速線より、現在のスロットル弁開度REALTVO
に相当するアップシフトに係る基準車速Ｕ-BASEVSP及び
ダウンシフトに係る基準車速Ｄ-BASEVSPを求める。
【００２７】ここで、基準変速線とは、コントロールユ
ニット８内のＲＯＭに、基準運転状態（ノーマルモー
ド，勾配θ＝０°，走行抵抗Ｒ＝ＲMIN ）に対応して、
１速，２速，３速及び４速間の変速パターンとして、車
速ＶＳＰとスロットル弁開度ＴＶＯとに対応して、例え
ば図６に示すように記憶されたものである。ステップ43
では、次式に従って、変速を行うか否かの判断基準とな
るアップシフトに係る判断車速Ｕ-TERGETVSP及びダウン
シフトに係る判断車速Ｄ-TERGETVSPを求める。
ニット８内のＲＯＭに、基準運転状態（ノーマルモー
ド，勾配θ＝０°，走行抵抗Ｒ＝ＲMIN ）に対応して、
１速，２速，３速及び４速間の変速パターンとして、車
速ＶＳＰとスロットル弁開度ＴＶＯとに対応して、例え
ば図６に示すように記憶されたものである。ステップ43
では、次式に従って、変速を行うか否かの判断基準とな
るアップシフトに係る判断車速Ｕ-TERGETVSP及びダウン
シフトに係る判断車速Ｄ-TERGETVSPを求める。
【００２８】 Ｕ-TERGETVSP＝Ｕ-BASEVSP×ＫU-SHIFT ×ＫM ×ＫR Ｄ-TERGETVSP＝Ｄ-BASEVSP×ＫD-SHIFT ×ＫM ×ＫR 即ち、図６に示す変速線は、ノーマルモード，勾配θ＝
０°，走行抵抗Ｒ＝Ｒ MIN に対応した変速線であり、モ
ードがＥＣＯモードやパワーモードやスノーモードに変
更されたり、勾配を含む走行抵抗Ｒが大きくなったりす
ることにより変速線が変更され、また、当該変更の度合
いは現在のシフト位置によって異なって変更される。
０°，走行抵抗Ｒ＝Ｒ MIN に対応した変速線であり、モ
ードがＥＣＯモードやパワーモードやスノーモードに変
更されたり、勾配を含む走行抵抗Ｒが大きくなったりす
ることにより変速線が変更され、また、当該変更の度合
いは現在のシフト位置によって異なって変更される。
【００２９】即ち、現在のシフト位置、現在の運転モー
ド及び走行抵抗に基づいて、現在のＵ-TERGETVSP及びＤ
-TERGETVSPが演算される。ステップ44では、ステップ41
で検出した現在の車速REALVSP がアップシフトに係る判
断車速Ｕ-TERGETVSP以上か否かを判断し、速いと判断さ
れた場合、現在の運転状態がアップシフトを要求してい
るとして、ステップ46に進み、アップシフトを行う。
ド及び走行抵抗に基づいて、現在のＵ-TERGETVSP及びＤ
-TERGETVSPが演算される。ステップ44では、ステップ41
で検出した現在の車速REALVSP がアップシフトに係る判
断車速Ｕ-TERGETVSP以上か否かを判断し、速いと判断さ
れた場合、現在の運転状態がアップシフトを要求してい
るとして、ステップ46に進み、アップシフトを行う。
【００３０】また、ステップ44で速くないと判断された
場合は、ステップ45において、現在の車速REALVSP がダ
ウンシフトに係る判断車速Ｄ-TERGETVSP以下か否かを判
断する。そして、遅いと判断された場合は、現在の運転
状態がダウンシフトを要求しているとして、ステップ47
に進み、ダウンシフトを行う。一方、ステップ45におい
て遅くないと判断された場合、即ち現在の車速REALVSP
がダウンシフトに係る判断車速Ｄ-TERGETVSPとアップシ
フトに係る判断車速Ｕ-TERGETVSPとの間にある場合に
は、現在の運転状態に対して最適なシフト位置で変速制
御がなされているとして、現在のシフト位置を維持す
る。
場合は、ステップ45において、現在の車速REALVSP がダ
ウンシフトに係る判断車速Ｄ-TERGETVSP以下か否かを判
断する。そして、遅いと判断された場合は、現在の運転
状態がダウンシフトを要求しているとして、ステップ47
に進み、ダウンシフトを行う。一方、ステップ45におい
て遅くないと判断された場合、即ち現在の車速REALVSP
がダウンシフトに係る判断車速Ｄ-TERGETVSPとアップシ
フトに係る判断車速Ｕ-TERGETVSPとの間にある場合に
は、現在の運転状態に対して最適なシフト位置で変速制
御がなされているとして、現在のシフト位置を維持す
る。
【００３１】従って、本実施例によると、運転状態が種
々変化しても、当該運転状態に応じた変速パターンが補
正設定され、該パターンに基づいて自動変速機４が変速
制御されることとなり、コントロールユニット８内のＲ
ＯＭには基準変速線のみを記憶しておけば良く、該ＲＯ
Ｍの容量を増大させることなく、外部環境要因を加味し
たギヤ位置の選択が行われ、走行抵抗条件に対して適切
なギヤ位置で走行されることが可能となる。
々変化しても、当該運転状態に応じた変速パターンが補
正設定され、該パターンに基づいて自動変速機４が変速
制御されることとなり、コントロールユニット８内のＲ
ＯＭには基準変速線のみを記憶しておけば良く、該ＲＯ
Ｍの容量を増大させることなく、外部環境要因を加味し
たギヤ位置の選択が行われ、走行抵抗条件に対して適切
なギヤ位置で走行されることが可能となる。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
基準運転状態に適するように基準自動変速パターンを車
両運転条件のパラメータに対応して設定した基準変速パ
ターンを、少なくとも走行抵抗に応じて補正すると共
に、該補正を変速位置に基づいて異なる補正とするよう
にしたので、必要最低限のマップのみを有して、運転状
態に応じた変速パターンを得ることが可能となり、また
路面勾配等の外部環境要因に基づいて細かい変速制御が
可能となるという効果がある。
基準運転状態に適するように基準自動変速パターンを車
両運転条件のパラメータに対応して設定した基準変速パ
ターンを、少なくとも走行抵抗に応じて補正すると共
に、該補正を変速位置に基づいて異なる補正とするよう
にしたので、必要最低限のマップのみを有して、運転状
態に応じた変速パターンを得ることが可能となり、また
路面勾配等の外部環境要因に基づいて細かい変速制御が
可能となるという効果がある。
【図１】本発明の構成を示すブロック図
【図２】本発明の一実施例を示すシステム構成図
【図３】同上実施例における走行抵抗検出ルーチンを示
すフローチャート
すフローチャート
【図４】同上実施例における変速制御ルーチンを示すフ
ローチャート
ローチャート
【図５】同上実施例における変速制御ルーチンを示すフ
ローチャート
ローチャート
【図６】同上実施例における基準変速線を示す変速パタ
ーン
ーン
１ エンジン ２ 流体式トルクコンバータ ３ 変速機 ４ 自動変速機 ８ コントロールユニット 21 車速センサ 22 スロットル弁開度センサ 23 傾斜角センサ 24 シフト位置センサ
Claims (1)
- 【請求項１】車両運転条件のパラメータに対応して設定
された変速パターンに基づいて自動変速機を変速制御す
る変速制御手段を有する車両用自動変速制御装置におい
て、 車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、 自動変速機の変速要素の変速位置を検出する変速位置検
出手段と、 基準運転状態に適するように基準自動変速パターンを車
両運転条件のパラメータに対応して記憶した基準変速パ
ターン記憶手段と、 少なくとも走行抵抗に応じて前記基準変速パターン記憶
手段に記憶された基準自動変速パターンを補正する補正
係数を設定すると共に、該補正係数を変速位置に基づい
て異なる設定とする補正係数設定手段と、 前記補正係数により前記基準自動変速パターンを補正し
て、運転状態に応じた変速パターンを設定する変速パタ
ーン設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4346820A JPH06193723A (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 車両用自動変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4346820A JPH06193723A (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 車両用自動変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06193723A true JPH06193723A (ja) | 1994-07-15 |
Family
ID=18386032
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4346820A Pending JPH06193723A (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 車両用自動変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06193723A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07167273A (ja) * | 1993-12-16 | 1995-07-04 | Mitsubishi Electric Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH08296729A (ja) * | 1995-03-31 | 1996-11-12 | Mercedes Benz Ag | 自動車の自動変速機における変速用特性曲線の周期的適応方法 |
| JP2002013628A (ja) * | 2000-06-29 | 2002-01-18 | Hino Motors Ltd | 変速制御装置 |
| JP2004517282A (ja) * | 2001-01-16 | 2004-06-10 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車トランスミッションの制御方法 |
| JP2006097740A (ja) * | 2004-09-28 | 2006-04-13 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2010523914A (ja) * | 2007-03-30 | 2010-07-15 | ケフィコ コーポレーション | 四輪駆動車両の自動変速機の変速制御方法 |
| WO2018207860A1 (ja) * | 2017-05-12 | 2018-11-15 | いすゞ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| FR3106638A1 (fr) * | 2020-01-27 | 2021-07-30 | Renault S.A.S | Procede de parametrage de lois de changement de rapports |
-
1992
- 1992-12-25 JP JP4346820A patent/JPH06193723A/ja active Pending
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07167273A (ja) * | 1993-12-16 | 1995-07-04 | Mitsubishi Electric Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
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| WO2018207860A1 (ja) * | 2017-05-12 | 2018-11-15 | いすゞ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| JP2018194049A (ja) * | 2017-05-12 | 2018-12-06 | いすゞ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| CN110612409A (zh) * | 2017-05-12 | 2019-12-24 | 五十铃自动车株式会社 | 车辆控制装置 |
| US10982756B2 (en) | 2017-05-12 | 2021-04-20 | Isuzu Motors Limited | Vehicle control device |
| FR3106638A1 (fr) * | 2020-01-27 | 2021-07-30 | Renault S.A.S | Procede de parametrage de lois de changement de rapports |
| WO2021151713A1 (fr) * | 2020-01-27 | 2021-08-05 | Renault S.A.S | Procede de parametrage de lois de changement de rapports |
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