JP7139726B2

JP7139726B2 - 制御装置及び、制御方法

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Publication number: JP7139726B2
Application number: JP2018123347A
Authority: JP
Inventors: 貴宏前本
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2018-06-28
Filing date: 2018-06-28
Publication date: 2022-09-21
Anticipated expiration: 2038-06-28
Also published as: JP2020003014A

Description

本開示は、制御装置及び、制御方法に関し、特に、車両に搭載された自動変速機の制御装置及び、制御方法に関する。

この種の自動変速機の制御装置として、車両の走行状態等に基づいて参照される変速マップを用いて、変速機を自動的にシフトアップ又はシフトダウンさせるものが知られている（例えば、特許文献１、２等参照）。

特開２０１７－２０７１２２号公報特開２０１６－２２３５４７号公報

ところで、上記文献記載の技術のように、変速マップに基づいて変速機をシフトアップさせると、車両の走行状態によっては、駆動力源から駆動輪への動力伝達が断となる変速中の車速低下の影響を受けて、シフトアップ後の駆動力に不足が生じる場合がある。駆動力に不足が生じると、変速機がシフトアップ後にシフトダウンされることとなり、シフトアップ及びシフトダウンを頻繁に繰り返す所謂シフトビジー状態を引き起こす可能性がある。

本開示の技術は、上記課題に鑑みてなされたものであり、変速機がシフトアップ及びシフトダウンを繰り返すシフトビジー状態を効果的に防止することを目的とする。

本開示の装置は、駆動力源の出力トルクが変速機を経由して駆動輪に伝達される車両の制御装置であって、前記駆動力源の運転状態を取得する運転状態取得手段と、前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、少なくとも前記運転状態及び、前記走行状態に基づいて、前記車両の現在の走行抵抗を演算する演算手段と、前記変速機が現在のギヤ段からシフトアップされた場合に前記駆動輪から路面に伝達されるシフトアップ後の推定駆動力を、少なくとも前記運転状態、前記走行状態及び、前記走行抵抗に基づいて推定する推定手段と、前記推定駆動力が前記走行抵抗よりも小さい場合に、前記変速機のシフトアップを禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする。

また、前記禁止手段は、前記変速機のシフトアップを禁止した後に、前記推定駆動力が前記走行抵抗以上になると、当該シフトアップの禁止を解除することが好ましい。

また、前記演算手段は、前記走行状態に基づいて前記車両の加速度を求めると共に、少なくとも前記運転状態及び前記変速機の現在のギヤ段のギヤ比に基づいて、前記駆動輪から路面に伝達される現在の実駆動力を求め、前記車両の重量に前記加速度を乗じた値を、前記実駆動力から減算又は前記実駆動力に加算することにより、前記走行抵抗を演算することが好ましい。

また、前記演算手段は、前記駆動力源の現在の出力トルクに、前記ギヤ比、前記変速機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた差動装置のファイナルギヤ比及び、前記変速機の現在のギヤ段のトルク伝達効率を乗じた値を前記駆動輪の半径で除算することにより、前記実駆動力を求めることが好ましい。

また、前記推定手段は、前記走行抵抗、前記車両の重量及び、現在のギヤ段からシフトアップする場合の変速所要時間に基づいて、シフトアップにより失速する車速を求めると共に、該失速する車速から前記駆動力源のシフトアップ後の推定出力トルクを求め、該推定出力トルクに基づいて前記推定駆動力を推定することが好ましい。

また、前記推定手段は、前記推定出力トルクに、シフトアップ後のギヤ段のギヤ比、前記変速機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた差動装置のファイナルギヤ比及び、シフトアップ後のギヤ段のトルク伝達効率を乗じた値を前記駆動輪の半径で除算することにより、前記推定駆動力を求めることが好ましい。

本開示の方法は、駆動力源の出力トルクが変速機を経由して駆動輪に伝達される車両の制御方法であって、前記駆動力源の運転状態を取得する運転状態取得手段と、前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、少なくとも前記駆動力源の運転状態及び、前記車両の走行状態に基づいて、前記車両の現在の走行抵抗を演算し、前記変速機が現在のギヤ段からシフトアップされた場合に前記駆動輪から路面に伝達されるシフトアップ後の推定駆動力を、少なくとも前記運転状態、前記走行状態及び、前記走行抵抗に基づいて推定し、前記推定駆動力が前記走行抵抗よりも小さい場合に、前記変速機のシフトアップを禁止することを特徴とする。

本開示の技術によれば、変速機がシフトアップ及びシフトダウンを繰り返すシフトビジー状態を効果的に防止することができる。

本実施形態に係る車両の動力伝達装置の一例を示す模式図である。本実施形態に係る変速マップの一例を示す模式図である。本実施形態に係る変速制御を説明するフローチャート図である。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る制御装置及び、制御方法について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本実施形態に係る車両１の動力伝達装置の一例を示す模式図である。車両１には、駆動力源の一例としてエンジン１０が搭載されている。エンジン１０のクランクシャフト１１は、クラッチ装置１２を介して変速機２０のインプットシャフト２１に断接可能に接続されている。変速機２０のアウトプットシャフト２２は、プロペラシャフト１３、差動装置１４及び、左右の駆動軸１５，１６を介して左右の駆動輪１７，１８にそれぞれ接続されている。

変速機２０は、電子制御ユニット１００によって自動的にシフトアップ又はシフトダウンされる自動変速機であって、インプットシャフト２１、アウトプットシャフト２２及び、これら各シャフト２１，２２に平行に設けられたカウンタシャフト２３を備えている。

インプットシャフト２１には、入力メインギヤ２４が設けられている。アウトプットシャフト２２には、複数の出力メインギヤ２５が設けられている。カウンタシャフト２３には、入力メインギヤ２４と噛合する入力カウンタギヤ２６及び、各出力メインギヤ２５とそれぞれ噛合する複数の出力カウンタギヤ２７が設けられている。また、変速機２０には、各ギヤ２４～２７のうち、シャフト２１，２２，２３に対して相対回転可能な遊転ギヤを該シャフト２１，２２，２３と同期結合（ギヤイン）させる不図示の同期装置等も設けられている。

なお、変速機２０のギヤ配列等は、図示例のインプットリダクションタイプに限定されず、アウトプットリダクションタイプ等の他の配列パターンであってもよい。また、クラッチ装置１２は、図示例の乾式単板クラッチに限定されず、湿式多板クラッチやデュアルクラッチ等であってもよい。

エンジン回転数センサ３０（運転状態取得手段の一例）は、クランクシャフト１１からエンジン回転数Ｎｅを取得する。車速センサ３１（走行状態取得手段の一例）は、プロペラシャフト１３又は、アウトプットシャフト２２から車両１の車速Ｖを取得する。アクセル開度センサ３２（運転状態取得手段の一例）は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度Ｑ（エンジン１０の燃料噴射指示値）を取得する。シフトポジションセンサ３３は、変速機２０の現在のギヤ段を取得する。これら各センサ３０～３３のセンサ値は、電気的に接続された電子制御ユニット１００に出力される。

電子制御ユニット１００は、エンジン１０やクラッチ装置１２、変速機２０等、車両１に搭載された各種装置を制御するもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。また、電子制御ユニット１００は、自動変速制御部１１０と、走行抵抗演算部１２０（演算手段）と、シフトアップ後駆動力推定部１３０（推定手段）と、シフトアップ禁止制御部１４０（禁止手段）とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、一体のハードウェアである電子制御ユニット１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

自動変速制御部１１０は、エンジン１０の運転状態や車両１の走行状態等に基づいて、変速機２０を自動的にシフトアップ又はシフトダウンさせる自動変速制御を実行する。より詳しくは、電子制御ユニット１００のメモリには、アクセル開度Ｑ及び車速Ｖに基づいて参照される、図２に詳細を示す変速マップＭ１が格納されている。変速マップＭ１には、変速機２０の各変速段に対応した複数本のシフトアップラインＬＵ及び、シフトダウンラインＬＤがそれぞれ設定されている。

例えば、シフトアップの場合は、アクセル開度Ｑ及び車速Ｖが変速マップＭ１上のＡ点から３－４速用シフトアップラインＬＵ_３－４を超えてＢ点に移動すると、変速段は３速から４速にシフトアップされる。一方、シフトダウンの場合は、アクセル開度Ｑ及び車速Ｖが変速マップＭ１上のＣ点から４－３速用シフトダウンラインＬＤ_３－４を超えてＤ点に移動すると、変速段は４速から３速にシフトダウンされるようになっている。

走行抵抗演算部１２０は、車両１の走行状態やエンジン１０の運転状態に基づいて、車両１の走行抵抗Ｒを演算する。具体的には、走行抵抗演算部１２０は、まず、車速センサ３１により取得される現在の車速Ｖ１と、所定時間ｔ前（例えば、３２０ミリ秒前）に取得された車速Ｖ２とに基づいて、以下の数式（１）又は数式（２）から、現在の加速度Ａを演算する。

数式（１）は、現在の車速Ｖ１が所定時間ｔ前の車速Ｖ２よりも速い場合（Ｖ１＞Ｖ２）に用いられる。一方、数式（２）は、現在の車速Ｖ１が所定時間ｔ前の車速Ｖ２以下の場合（Ｖ１≦Ｖ２）に用いられる。

Ａ＝（Ｖ１－Ｖ２）／ｔ・・・（１）
但し、Ｖ１＞Ｖ２
Ａ＝（Ｖ２－Ｖ１）／ｔ・・・（２）
但し、Ｖ１≦Ｖ２
なお、車両１が加速度センサを個別に備える場合、加速度Ａは当該加速度センサのセンサ値から直接的に取得してもよい。

次いで、走行抵抗演算部１２０は、エンジン１０の運転状態等に基づいて、以下の数式（３）から車両１の現在の駆動力ＤＦ_Ｃ（駆動輪１７，１８から路面に伝達される実駆動力）を演算する。

ＤＦ_Ｃ＝（Ｔｅ×ＧＲ_ＴＭ×ＧＲ_ＦＮ×Ｔ％）／ｒ・・・（３）
但し、Ｔｅ：エンジン１０の現在の出力トルク
ＧＲ_ＴＭ：変速機２０の現在のギヤ段のギヤ比
ＧＲ_ＦＮ：差動装置１４のファイナルギヤ比
Ｔ％：変速機２０の現在のギヤ段のトルク伝達効率
ｒ：駆動輪１７，１８のタイヤ動半径
出力トルクＴｅは、電子制御ユニット１００のメモリに予め格納されたトルク曲線マップＭ２をエンジン回転数センサ３０及び、アクセル開度センサ３２の各センサ値に基づいて参照することにより取得される。このトルク曲線マップＭ２には、例えば、横軸をエンジン回転数Ｎｅ、縦軸をアクセル開度Ｑとし、これらエンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開度Ｑに応じたエンジン１０の出力トルクＴｅの関係が設定されている。

ギヤ比ＧＲ_ＴＭは、電子制御ユニット１００のメモリに予め格納された変速機２０の各変速段のギヤ比を、例えばシフトポジションセンサ３３のセンサ値に応じて読み取ることにより設定される。なお、ギヤ比ＧＲ_ＴＭは、クラッチ装置１２が接の状態であれば、エンジン回転数センサ３０のセンサ値（変速機２０の入力回転数）及び、車速センサ３１のセンサ値（変速機２０の出力回転数）から算出してもよい。また、変速機２０が入力軸回転センサ及び出力軸回転センサを備えていれば、ギヤ比ＧＲ_ＴＭは、これら各センサのセンサ値から算出してもよい。

ファイナルギヤ比ＧＲ_ＦＮは、差動装置１４のドライブギヤとリングギヤとのギヤ比であって、車両１に固有の値として予め設定されている。タイヤ動半径ｒは、左右駆動輪１７，１８のタイヤ動半径であって、車両１に固有の値として予め設定されている。

トルク伝達効率Ｔ％は、変速機２０の各ギヤ段のトルク伝達効率である。トルク伝達効率Ｔ％は、例えば、予め実験等により取得した各ギヤ段の値を電子制御ユニット１００のメモリにマップとして格納しておき、該マップから現在のギヤ段に応じた値を読み取ることにより設定される。

次いで、走行抵抗演算部１２０は、上述の各数式から得られた現在の加速度Ａ、駆動力ＤＦ_Ｃ及び、車両重量Ｗに基づき、以下の数式（４）又は数式（５）に従って走行抵抗Ｒを演算する。

数式（４）は、現在の車速Ｖ１が所定時間ｔ前の車速Ｖ２よりも速い場合（Ｖ１＞Ｖ２）に用いられる。一方、数式（５）は、現在の車速Ｖ１が所定時間ｔ前の車速Ｖ２以下の場合（Ｖ１≦Ｖ２）に用いられる。

Ｒ＝ＤＦ_Ｃ－（Ｗ×Ａ）・・・（４）
但し、Ｖ１＞Ｖ２
Ｒ＝ＤＦ_Ｃ＋（Ｗ×Ａ）・・・（５）
但し、Ｖ１≦Ｖ２
数式（４），（５）において、車両重量Ｗは、車両１に固有の値として予め設定されてもよく、或いは、車両１が軸重センサ等を備えていれば、当該軸重センサから得られる車両重量を用いてもよい。

シフトアップ後駆動力推定部１３０は、現在のギヤ段から１段高い変速段にシフトアップされた場合の車両１の駆動力ＤＦ_Ａ（駆動輪１７，１８から路面に伝達される推定駆動力）を、クラッチ装置１２が断となる変速中の失速を考慮して推定する。具体的には、シフトアップ後駆動力推定部１３０は、まず、上述の走行抵抗Ｒ及び、車両重量Ｗに基づいて、以下の数式（６）から、変速中の加速度Ａ_ＳＣを推定演算する。

Ａ_ＳＣ＝Ｒ／Ｗ・・・（６）
但し、Ｒ：走行抵抗
Ｗ：車両重量
次いで、シフトアップ後駆動力推定部１３０は、変速中の加速度Ａ_ＳＣに各ギヤ段の変速に要する所要時間ｔｓ（クラッチ装置１２の断から、同期装置による同期結合が完了し、クラッチ装置１２が再び接となるまでの所要時間）を乗じる以下の数式（７）に従って、車両１の変速中に失速する車速Ｖｄを推定演算する。

Ｖｄ＝Ａ_ＳＣ×ｔｓ・・・（７）
所要時間ｔｓは、例えば、予め実験等により取得した各ギヤ段の変速所要時間を電子制御ユニット１００のメモリにマップとして格納しておき、該マップからシフトアップ後のギヤ段に応じた値を読み取ることにより設定すればよい。

次いで、シフトアップ後駆動力推定部１３０は、失速する車速Ｖｄに基づいて、変速により低下するアウトプットシャフト２２の回転数ＮＴａを以下の数式（８）に従って推定演算する。

ＮＴａ＝（Ｖｄ×ＧＲ_ＦＮ）／（２×π×ｒ）・・・（８）
但し、ＧＲ_ＦＮ：差動装置１４のファイナルギヤ比
π：円周率
ｒ：駆動輪１７，１８のタイヤ動半径
次いで、シフトアップ後駆動力推定部１３０は、現在（走行中）のアウトプットシャフト２２の回転数ＮＴ、変速により低下するアウトプットシャフト２２の回転数ＮＴａ及び、シフトアップ後のギヤ段のギヤ比ＧＲ_ＴＭ＋１に基づいて、シフトアップ後のエンジン回転数Ｎｅａを以下の数式（９）に従って推定演算する。現在のアウトプットシャフト２２の回転数ＮＴは、車速センサ３１のセンサ値から取得すればよい。

Ｎｅａ＝（ＮＴ－ＮＴａ）×ＧＲ_ＴＭ＋１・・・（９）
次いで、シフトアップ後駆動力推定部１３０は、上述のトルク曲線マップＭ２を数式（９）から演算したシフトアップ後のエンジン回転数Ｎｅａに基づいて参照することにより、シフトアップ後のエンジン１０の出力トルクＴｅａを読み取る。さらに、シフトアップ後駆動力推定部１３０は、シフトアップ後のエンジン１０の出力トルクＴｅａに基づいて、以下の数式（１０）から、シフトアップ後の車両１の駆動力ＤＦ_Ａを推定演算する。

ＤＦ_Ａ＝（Ｔｅａ×ＧＲ_ＴＭ×ＧＲ_ＦＮ×Ｔ％）／ｒ・・・（１０）
但し、Ｔｅａ：エンジン１０のシフトアップ後の出力トルク
ＧＲ_ＴＭ：変速機２０のシフトアップ後のギヤ段のギヤ比
ＧＲ_ＦＮ：差動装置１４のファイナルギヤ比
Ｔ％：変速機２０のシフトアップ後のギヤ段のトルク伝達効率
ｒ：駆動輪１７，１８のタイヤ動半径
シフトアップ禁止制御部１４０は、変速機２０が現在のギヤ段からシフトアップすることを禁止するシフトアップ禁止制御を実行する。具体的には、シフトアップ禁止制御部１４０は、シフトアップ後の駆動力ＤＦ_Ａが走行抵抗Ｒよりも小さい場合（ＤＦ_Ａ＜Ｒ）には、シフトアップ禁止フラグＦをＯＮにすることにより、変速機２０のシフトアップを禁止する。シフトアップ禁止フラグＦは、駆動力ＤＦ_Ａが走行抵抗Ｒよりも小さい間はＯＮに維持される。

一方、シフトアップ禁止制御部１４０は、シフトアップ後の駆動力ＤＦ_Ａが走行抵抗Ｒ以上の場合（ＤＦ_Ａ≧Ｒ）には、シフトアップ禁止フラグＦをＯＦＦにすることにより、シフトアップ禁止制御を解除する。すなわち、駆動力ＤＦ_Ａが走行抵抗Ｒよりも小さいことにより、シフトアップ禁止フラグＦがＯＮに設定されても、その後に駆動力ＤＦ_Ａが走行抵抗Ｒ以上となった場合には、シフトアップ禁止フラグＦはＯＦＦに戻されるようになっている。シフトアップ禁止フラグＦがＯＦＦになると、変速機２０は自動変速制御部１１０により変速マップＭ１に従って自動制御される。

次に、図３に基づいて、本実施形態に係る変速制御の処理フローを説明する。なお、本制御は、好ましくは、車両１の走行と同時にスタートする。

ステップＳ１００では、車両１の現在の走行状態等に基づいて、車両１の走行抵抗Ｒを演算する。次いで、ステップＳ１１０では、現在のギヤ段から１段高い変速段にシフトアップされた場合の車両１の駆動力ＤＦ_Ａを推定演算する。

ステップＳ１２０では、シフトアップ後の駆動力ＤＦ_Ａが走行抵抗Ｒよりも小さいか否かを判定する。駆動力ＤＦ_Ａが走行抵抗Ｒよりも小さい場合（Ｙｅｓ）は、変速機２０を現在のギヤ段からシフトアップさせても、再び現在のギヤ段にシフトダウンされるシフトビジー状態を引き起こす可能性が高くなる。この場合は、ステップＳ１３０にて、シフトアップ禁止フラグＦをＯＮ（Ｆ＝１）に設定する。

一方、ステップＳ１２０の判定にて、駆動力ＤＦ_Ａが走行抵抗Ｒ以上の場合（Ｎｏ）は、変速機２０を現在のギヤ段からシフトアップさせても、シフトビジー状態を引き起こす可能性は低いと想定される。この場合は、ステップＳ１４０にて、シフトアップ禁止フラグＦをＯＦＦ（Ｆ＝０）に設定する。

その後、本制御の上記各ステップは、車両１が停車するまでの間、繰り返し処理される。

以上詳述した本実施形態によれば、車両１の走行状態やエンジン１０の運転状態に基づいて車両１０の現在の走行抵抗Ｒを演算すると共に、これら走行状態や運転状態、走行抵抗Ｒに基づいてシフトアップ後の車両１の駆動力ＤＦ_Ａを推定し、シフトアップ後の駆動力ＤＦ_Ａが走行抵抗Ｒよりも小さい場合には、変速機２０の現在のギヤ段からのシフトアップを禁止するように構成されている。

すなわち、車両１が、例えば、走行抵抗Ｒの大きい登坂路を走行する場合等、変速機２０をシフトアップさせると、変速中の失速によりシフトアップ後に駆動力ＤＦ_Ａが不足するような状況においては、変速機２０の現ギヤ段からのシフトアップが効果的に禁止されるようになる。これにより、変速機２０がシフトアップ及びシフトダウンを繰り返すシフトビジー状態を防止することが可能となり、ドライバビリティや走行フィーリングを効果的に向上することができる。

なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、車両１は駆動力源としてエンジン１０を備えるものとして説明したが、走行用モータを備えるハイブリッド車両や電動車両等であってもよい。また、車両１は、図示例において後輪駆動車として示されているが、前輪駆動車、或は、四輪駆動車等であってもよい。

１車両
１０エンジン（駆動力源）
１２クラッチ装置
１４差動装置
１７，１８駆動輪
２０変速機
３０エンジン回転数センサ（運転状態取得手段）
３１車速センサ（走行状態取得手段）
３２アクセル開度センサ（運転状態取得手段）
１００電子制御ユニット
１１０自動変速制御部
１２０走行抵抗演算部（演算手段）
１３０シフトアップ後駆動力推定部（推定手段）
１４０シフトアップ禁止制御部（禁止手段）

Claims

駆動力源の出力トルクが変速機を経由して駆動輪に伝達される車両の制御装置であって、
前記駆動力源の運転状態を取得する運転状態取得手段と、
前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、
少なくとも前記運転状態及び、前記走行状態に基づいて、前記車両の現在の走行抵抗を演算する演算手段と、
前記変速機が現在のギヤ段からシフトアップされた場合に前記駆動輪から路面に伝達されるシフトアップ後の推定駆動力を、少なくとも前記運転状態、前記走行状態及び、前記走行抵抗に基づいて推定する推定手段と、
前記推定駆動力が前記走行抵抗よりも小さい場合に、前記変速機のシフトアップを禁止する禁止手段と、を備え、
前記推定手段は、前記走行抵抗、前記車両の重量及び、現在のギヤ段からシフトアップする場合の変速所要時間に基づいて、シフトアップにより失速する車速を求めると共に、該失速する車速から前記駆動力源のシフトアップ後の推定出力トルクを求め、該推定出力トルクに基づいて前記推定駆動力を推定する
ことを特徴とする制御装置。
前記禁止手段は、前記変速機のシフトアップを禁止した後に、前記推定駆動力が前記走行抵抗以上になると、当該シフトアップの禁止を解除する
請求項１に記載の制御装置。
前記演算手段は、前記走行状態に基づいて前記車両の加速度を求めると共に、少なくとも前記運転状態及び前記変速機の現在のギヤ段のギヤ比に基づいて、前記駆動輪から路面に伝達される現在の実駆動力を求め、前記車両の重量に前記加速度を乗じた値を、前記実駆動力から減算又は前記実駆動力に加算することにより、前記走行抵抗を演算する
請求項１又は２に記載の制御装置。
前記演算手段は、前記駆動力源の現在の出力トルクに、前記ギヤ比、前記変速機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた差動装置のファイナルギヤ比及び、前記変速機の現在のギヤ段のトルク伝達効率を乗じた値を前記駆動輪の半径で除算することにより、
前記実駆動力を求める
請求項３に記載の制御装置。
前記推定手段は、前記推定出力トルクに、シフトアップ後のギヤ段のギヤ比、前記変速機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた差動装置のファイナルギヤ比及び、シフトアップ後のギヤ段のトルク伝達効率を乗じた値を前記駆動輪の半径で除算することにより、前記推定駆動力を求める
請求項１から４の何れか一項に記載の制御装置。
駆動力源の出力トルクが変速機を経由して駆動輪に伝達される車両の制御方法であって、
前記駆動力源の運転状態を取得するステップと、
前記車両の走行状態を取得するステップと、
少なくとも前記駆動力源の運転状態及び、前記車両の走行状態に基づいて、前記車両の現在の走行抵抗を演算するステップと、
前記変速機が現在のギヤ段からシフトアップされた場合に前記駆動輪から路面に伝達されるシフトアップ後の推定駆動力を、少なくとも前記運転状態、前記走行状態及び、前記走行抵抗に基づいて推定するステップと、
前記推定駆動力が前記走行抵抗よりも小さい場合に、前記変速機のシフトアップを禁止するステップと、を備え、
前記推定するステップにおいて、前記走行抵抗、前記車両の重量及び、現在のギヤ段からシフトアップする場合の変速所要時間に基づいて、シフトアップにより失速する車速を求めると共に、該失速する車速から前記駆動力源のシフトアップ後の推定出力トルクを求め、該推定出力トルクに基づいて前記推定駆動力を推定する
ことを特徴とする制御方法。