JP2020003014A - 制御装置及び、制御方法 - Google Patents
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Abstract
Description
但し、V1>V2
A=(V2−V1)/t ・・・(2)
但し、V1≦V2
なお、車両1が加速度センサを個別に備える場合、加速度Aは当該加速度センサのセンサ値から直接的に取得してもよい。
但し、Te:エンジン10の現在の出力トルク
GRTM:変速機20の現在のギヤ段のギヤ比
GRFN:差動装置14のファイナルギヤ比
T%:変速機20の現在のギヤ段のトルク伝達効率
r:駆動輪17,18のタイヤ動半径
出力トルクTeは、電子制御ユニット100のメモリに予め格納されたトルク曲線マップM2をエンジン回転数センサ30及び、アクセル開度センサ32の各センサ値に基づいて参照することにより取得される。このトルク曲線マップM2には、例えば、横軸をエンジン回転数Ne、縦軸をアクセル開度Qとし、これらエンジン回転数Ne及びアクセル開度Qに応じたエンジン10の出力トルクTeの関係が設定されている。
但し、V1>V2
R=DFC+(W×A) ・・・(5)
但し、V1≦V2
数式(4),(5)において、車両重量Wは、車両1に固有の値として予め設定されてもよく、或いは、車両1が軸重センサ等を備えていれば、当該軸重センサから得られる車両重量を用いてもよい。
但し、R:走行抵抗
W:車両重量
次いで、シフトアップ後駆動力推定部130は、変速中の加速度ASCに各ギヤ段の変速に要する所要時間ts(クラッチ装置12の断から、同期装置による同期結合が完了し、クラッチ装置12が再び接となるまでの所要時間)を乗じる以下の数式(7)に従って、車両1の変速中に失速する車速Vdを推定演算する。
所要時間tsは、例えば、予め実験等により取得した各ギヤ段の変速所要時間を電子制御ユニット100のメモリにマップとして格納しておき、該マップからシフトアップ後のギヤ段に応じた値を読み取ることにより設定すればよい。
但し、GRFN:差動装置14のファイナルギヤ比
π:円周率
r:駆動輪17,18のタイヤ動半径
次いで、シフトアップ後駆動力推定部130は、現在(走行中)のアウトプットシャフト22の回転数NT、変速により低下するアウトプットシャフト22の回転数NTa及び、シフトアップ後のギヤ段のギヤ比GRTM+1に基づいて、シフトアップ後のエンジン回転数Neaを以下の数式(9)に従って推定演算する。現在のアウトプットシャフト22の回転数NTは、車速センサ31のセンサ値から取得すればよい。
次いで、シフトアップ後駆動力推定部130は、上述のトルク曲線マップM2を数式(9)から演算したシフトアップ後のエンジン回転数Neaに基づいて参照することにより、シフトアップ後のエンジン10の出力トルクTeaを読み取る。さらに、シフトアップ後駆動力推定部130は、シフトアップ後のエンジン10の出力トルクTeaに基づいて、以下の数式(10)から、シフトアップ後の車両1の駆動力DFAを推定演算する。
但し、Tea:エンジン10のシフトアップ後の出力トルク
GRTM:変速機20のシフトアップ後のギヤ段のギヤ比
GRFN:差動装置14のファイナルギヤ比
T%:変速機20のシフトアップ後のギヤ段のトルク伝達効率
r:駆動輪17,18のタイヤ動半径
シフトアップ禁止制御部140は、変速機20が現在のギヤ段からシフトアップすることを禁止するシフトアップ禁止制御を実行する。具体的には、シフトアップ禁止制御部140は、シフトアップ後の駆動力DFAが走行抵抗Rよりも小さい場合(DFA<R)には、シフトアップ禁止フラグFをONにすることにより、変速機20のシフトアップを禁止する。シフトアップ禁止フラグFは、駆動力DFAが走行抵抗Rよりも小さい間はONに維持される。
10 エンジン(駆動力源)
12 クラッチ装置
14 差動装置
17,18 駆動輪
20 変速機
30 エンジン回転数センサ(運転状態取得手段)
31 車速センサ(走行状態取得手段)
32 アクセル開度センサ(運転状態取得手段)
100 電子制御ユニット
110 自動変速制御部
120 走行抵抗演算部(演算手段)
130 シフトアップ後駆動力推定部(推定手段)
140 シフトアップ禁止制御部(禁止手段)
Claims (7)
- 駆動力源の出力トルクが変速機を経由して駆動輪に伝達される車両の制御装置であって、
前記駆動力源の運転状態を取得する運転状態取得手段と、
前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、
少なくとも前記運転状態及び、前記走行状態に基づいて、前記車両の現在の走行抵抗を演算する演算手段と、
前記変速機が現在のギヤ段からシフトアップされた場合に前記駆動輪から路面に伝達されるシフトアップ後の推定駆動力を、少なくとも前記運転状態、前記走行状態及び、前記走行抵抗に基づいて推定する推定手段と、
前記推定駆動力が前記走行抵抗よりも小さい場合に、前記変速機のシフトアップを禁止する禁止手段と、を備える
ことを特徴とする制御装置。 - 前記禁止手段は、前記変速機のシフトアップを禁止した後に、前記推定駆動力が前記走行抵抗以上になると、当該シフトアップの禁止を解除する
請求項1に記載の制御装置。 - 前記演算手段は、前記走行状態に基づいて前記車両の加速度を求めると共に、少なくとも前記運転状態及び前記変速機の現在のギヤ段のギヤ比に基づいて、前記駆動輪から路面に伝達される現在の実駆動力を求め、前記車両の重量に前記加速度を乗じた値を、前記実駆動力から減算又は前記実駆動力に加算することにより、前記走行抵抗を演算する
請求項1又は2に記載の制御装置。 - 前記演算手段は、前記駆動力源の現在の出力トルクに、前記ギヤ比、前記変速機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた差動装置のファイナルギヤ比及び、前記変速機の現在のギヤ段のトルク伝達効率を乗じた値を前記駆動輪の半径で除算することにより、前記実駆動力を求める
請求項3に記載の制御装置。 - 前記推定手段は、前記走行抵抗、前記車両の重量及び、現在のギヤ段からシフトアップする場合の変速所要時間に基づいて、シフトアップにより失速する車速を求めると共に、該失速する車速から前記駆動力源のシフトアップ後の推定出力トルクを求め、該推定出力トルクに基づいて前記推定駆動力を推定する
請求項1から4の何れか一項に記載の制御装置。 - 前記推定手段は、前記推定出力トルクに、シフトアップ後のギヤ段のギヤ比、前記変速機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた差動装置のファイナルギヤ比及び、シフトアップ後のギヤ段のトルク伝達効率を乗じた値を前記駆動輪の半径で除算することにより、前記推定駆動力を求める
請求項5に記載の制御装置。 - 駆動力源の出力トルクが変速機を経由して駆動輪に伝達される車両の制御方法であって、
前記駆動力源の運転状態を取得する運転状態取得手段と、
前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、
少なくとも前記駆動力源の運転状態及び、前記車両の走行状態に基づいて、前記車両の現在の走行抵抗を演算し、前記変速機が現在のギヤ段からシフトアップされた場合に前記駆動輪から路面に伝達されるシフトアップ後の推定駆動力を、少なくとも前記運転状態、前記走行状態及び、前記走行抵抗に基づいて推定し、前記推定駆動力が前記走行抵抗よりも小さい場合に、前記変速機のシフトアップを禁止する
ことを特徴とする制御方法。
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JP2018123347A JP7139726B2 (ja) | 2018-06-28 | 2018-06-28 | 制御装置及び、制御方法 |
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Publication Number | Publication Date |
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JP2020003014A true JP2020003014A (ja) | 2020-01-09 |
JP7139726B2 JP7139726B2 (ja) | 2022-09-21 |
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2018
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