WO2012127965A1 - ハイブリッド車両の変速制御装置 - Google Patents

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WO2012127965A1
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clutch
engine
torque
clutch torque
operation amount
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寺川　智充
泰宏 細井
北村　雄一郎
鈴木　良英
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アイシン精機株式会社
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    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention includes an internal combustion engine and a motor generator (a driving force that is transmitted from electric power stored in a battery to driving wheels and is regenerated by being driven by the driving wheels during regeneration), and an automated clutch device.
  • the present invention relates to a shift control apparatus for a hybrid vehicle that preferably controls clutch torque by learning the operation amount of a clutch actuator when the clutch is engaged.
  • each actuator is attached to an existing manual transmission, and a series of shift operations (clutch connection / disconnection, gear shift, and selection) are performed depending on the driver's intention or the vehicle state.
  • An automatic transmission (hereinafter referred to as AMT (automated manual transmission)) that performs automatically is known.
  • AMT automatic manual transmission
  • the AMT converts the clutch torque required from the vehicle characteristics into a clutch actuator operation amount that is an operation amount of the clutch actuator.
  • the relationship between the clutch torque and the clutch actuator operation amount is statically determined from the cushioning characteristics of the clutch disc, but in an actual vehicle, the friction of the clutch facing, ⁇ (friction coefficient) change due to heat generation, It is known that dynamic fluctuation factors such as aging deteriorate greatly.
  • the clutch disengagement operation and the engagement operation at the time of shifting are not performed at the intended timing. If the time is longer than the intended time, the torque from the engine is not transmitted to the wheels during clutch disengagement, and the driver may feel a sense of stall. Also, if the clutch disengagement time becomes long, an engine that is not subjected to a load will be blown up excessively, and the difference between the engine speed and the input shaft speed of the transmission may increase during clutch engagement, resulting in an excessive shift shock. There is also.
  • Patent Document 1 a technique has been proposed in which the relationship between the clutch torque and the clutch actuator operation amount is appropriately learned and a clutch torque map that defines the relationship is corrected (for example, Patent Document 1).
  • learning is performed at the time of starting to perform the clutch engagement / disengagement operation.
  • the input shaft speed of the transmission is substantially zero, so that a constantly stable relationship between the clutch torque and the clutch actuator operation amount can be acquired.
  • the relation between the clutch torque and the clutch actuator operation amount is corrected based on the acquired data so that the clutch disengagement time is suitable, and the occurrence of a stall feeling or the occurrence of a shift shock due to an excessive blow-up of the engine Etc. are suppressed.
  • Patent Document 1 is a hybrid vehicle including an internal combustion engine and a motor generator, and is intended to be applied to, for example, a parallel hybrid vehicle having a mode in which only the motor generator starts when starting.
  • the clutch actuator operation amount cannot be learned at the time of starting because the clutch device does not need to be engaged.
  • the so-called half-clutch state time which is a requirement for learning the clutch actuator operation amount, is short, so it is not suitable for learning. It was.
  • learning opportunities are greatly reduced, and there is a possibility that the correction accuracy of the clutch torque and the clutch actuator operation amount deteriorates.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and it is possible to improve the correction accuracy of the clutch actuator operation amount by extracting and learning a shift state suitable for learning the clutch actuator operation amount in various shift states. It is an object of the present invention to provide a possible shift control device.
  • a shift control apparatus for a hybrid vehicle relates to the rotation of an input shaft adapted to be rotated by an engine torque output from an engine mounted on the vehicle, and the engine speed of the engine. Automatically shifts from one gear ratio to another gear ratio and transmits it to an output shaft that is rotationally connected to the drive wheels of the vehicle when the gear exceeds each gear line prepared for each of a plurality of gear ratios. And the clutch actuator is operated to disengage the engine output shaft and the input shaft of the automatic transmission, and the clutch torque transmitted from the output shaft to the input shaft in the engaged state is set to the target clutch torque.
  • the clutch to be controlled and the clutch actuator of the clutch actuator to control the clutch torque of the clutch.
  • a clutch torque-actuation amount storage unit that stores the correspondence between the actuator operation amount and the clutch torque, and the clutch actuator operation amount of the clutch actuator corresponding to the required target clutch torque is obtained.
  • a clutch control unit that controls the clutch torque to the target clutch torque by operating the clutch actuator by an operation amount of the clutch actuator, an engine speed detection unit that detects an engine speed of the engine, and controls an output of the engine
  • An engine output control operation amount detection unit for detecting an operation amount of the engine output control unit, and the engine output control operation based on a relationship between the engine speed and the engine torque at each operation amount of the engine output control unit.
  • the amount detected by the quantity detector An engine torque detector for calculating the engine torque from the engine output control operation amount and the engine speed detected by the engine speed detector, and the clutch controller corresponding to the target clutch torque by the clutch controller
  • the engine torque detector obtains an inertia torque obtained by multiplying the acceleration of the engine speed by the engine rotation inertia moment from the engine torque calculated from the engine output control operation amount and the engine speed. Learns the relationship between the estimated clutch torque calculating section that subtracts and calculates the estimated clutch torque, and the estimated clutch torque calculated by the estimated clutch torque calculating section and the clutch actuator operating amount when the clutch actuator is operated.
  • the class A correspondence relationship correction unit for correcting the correspondence relationship between the clutch actuator operation amount and the clutch torque stored in the clutch torque-operation amount storage unit, and an input shaft for detecting the input shaft rotational speed of the input shaft of the automatic transmission
  • a rotational speed detection unit and a motor that is rotationally connected to an input shaft or an output shaft of the automatic transmission.
  • the correspondence correction unit is configured to perform a shift operation of the automatic transmission during a shift of the automatic transmission.
  • a shift operation completion detecting unit that detects completion, and after the completion of the shift operation is detected by the shift operation completion detecting unit, the engine speed and the automatic transmission of the automatic transmission are determined when the clutch is in the engaged state.
  • a rotation difference determination unit that determines that the absolute value of the difference from the input shaft speed is equal to or greater than a predetermined value; and the shift operation is completed during the shift, and the absolute value of the difference It corresponds to the clutch actuator operation amount corresponding to the target clutch torque operated by the clutch controller by the clutch control unit in the correspondence relationship between the clutch actuator operation amount and the clutch torque on condition that the value is equal to or greater than the value.
  • a clutch torque-operation amount correction unit that replaces the value of the clutch torque with the estimated clutch torque calculated by the estimated clutch torque calculation unit.
  • a shift control apparatus for a hybrid vehicle provides the shift control device for a hybrid vehicle according to the first aspect, wherein the estimated clutch torque calculated by the estimated clutch torque calculating unit is calculated using the engine speed and the input shaft rotation.
  • An estimated clutch torque correction unit that corrects according to at least one of the numbers.
  • a shift control device for a hybrid vehicle is the rotation difference change amount detection for detecting whether the change rate of the absolute value of the difference is equal to or less than a predetermined value in claim 1 or 2. Part.
  • a shift control apparatus for a hybrid vehicle is the gear shift control device according to the third aspect, wherein the estimated clutch torque calculating unit estimates when the change rate of the absolute value of the difference is a predetermined value or less. Calculate the clutch torque.
  • a shift control apparatus for a hybrid vehicle is the transmission control device for a hybrid vehicle according to any one of the second to fourth aspects, wherein the correspondence correction unit is an input shaft rotational speed by the estimated clutch torque correction unit.
  • the corrected estimated clutch torque corrected by the above is equal to or greater than a predetermined value, the corrected estimated clutch torque at a plurality of points is stored.
  • a shift control apparatus for a hybrid vehicle provides the shift control device for a hybrid vehicle according to the fifth aspect, wherein the difference between the corrected estimated clutch torques at the plurality of points is a predetermined value or less.
  • the correction unit corrects the value of the clutch torque corresponding to the clutch actuator operation amount.
  • a shift control apparatus for a hybrid vehicle is the shift control apparatus according to any one of the first to sixth aspects, wherein the clutch includes an output shaft of the engine and the input shaft of the automatic transmission.
  • the motor is rotationally coupled to the output shaft of the automatic transmission and is rotationally coupled to the drive wheel at a motor reduction ratio.
  • the automatic transmission device is in the shifting state as the learning condition, and the completion of the shift operation is detected by the shift operation completion detecting unit, and the clutch is moved from the disconnected state to the fully connected state.
  • the rotation difference determination unit determines that the absolute value of the difference between the engine speed and the input shaft speed of the automatic transmission is greater than or equal to a predetermined value in the engaged state that is gradually connected
  • the engine torque is detected.
  • the engine torque is obtained from the engine output control operation amount and the engine speed at that time.
  • An estimated clutch torque calculation unit calculates an estimated clutch torque, which is an estimated value of the clutch torque actually output when the clutch torque is controlled to the target clutch torque by the clutch control unit, from the obtained engine torque.
  • the clutch torque-actuation amount correction unit sets the clutch torque corresponding to the clutch actuator operation amount controlled to the target clutch torque in the correspondence relationship between the clutch actuator operation amount stored in the clutch torque-operation amount storage unit and the clutch torque. Correct the value by replacing it with the estimated clutch torque.
  • the estimated clutch torque correcting unit that corrects the estimated clutch torque calculated by the estimated clutch torque calculating unit according to at least one of the engine speed and the input shaft speed.
  • the correction based on the engine speed is to correct the centrifugal force that is proportional to the engine speed and fluctuates the clutch torque generated in the pressing portion by the pressing load of the clutch.
  • the correction based on the input shaft rotational speed is to correct the fluctuation that causes the clutch torque generated by the rotation of the input shaft itself to be proportional to the input shaft rotational speed.
  • the engagement state of the clutch is gradually changed by detecting that the change ratio of the absolute value of the difference is equal to or less than the predetermined value by the rotation difference change amount detection unit.
  • the estimated clutch torque is calculated when the rate of change of the absolute value of the difference is equal to or less than the predetermined value, so that it is possible to learn in a stable state and acquire accurate data.
  • the corrected estimated clutch torque corrected by the input shaft rotational speed is equal to or greater than a predetermined value
  • the corrected estimated clutch torque at a plurality of points is stored and used for correction.
  • the corrected estimated clutch torque can be used as data in a region where the change amount of the clutch actuator operation amount relative to the change amount of the clutch torque is relatively small in the correspondence relationship between the clutch actuator operation amount and the clutch torque. Less learning results.
  • the clutch torque-actuation amount correction unit corrects the value of the clutch actuator operation amount corresponding to the clutch torque. To do. As a result, accurate correction can be performed using the post-correction estimated clutch torque data acquired in a stable state.
  • the clutch removably connects the output shaft of the engine and the input shaft of the automatic transmission, and the motor is rotationally connected to the output shaft of the automatic transmission and is connected to the drive wheel.
  • This is a so-called parallel hybrid vehicle that is rotationally connected.
  • the vehicle can be started by the driving force of only the motor generator, so that the opportunity for learning the clutch actuator operation amount at the time of starting is reduced.
  • the chance of learning the clutch actuator operation amount can be increased at the time of shifting under a predetermined condition, so that the correspondence relationship between the clutch actuator operation amount stored in the clutch torque-operation amount storage unit and the clutch torque can be established. Stable shift control can be performed while correcting appropriately.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle including a transmission control device according to the present invention. It is a schematic block diagram of the engine of FIG. 1, an automatic transmission, and a clutch apparatus. It is a clutch torque map which shows the relationship between a clutch torque and a clutch actuator operation amount. 4 is an engine torque-engine speed graph when the engine output control operation amount is constant. It is an example of a shift line. It is a time chart figure which shows control states, such as engine speed Ne and input shaft speed Ni, at the time of presumed torque learning concerning this embodiment. It is a flowchart concerning this embodiment. It is a time chart figure which shows control states, such as engine speed Ne and input-shaft speed Ni, in the learning state of the estimated torque which concerns on another Example (at the time of deceleration).
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a hybrid vehicle to which the present invention can be applied.
  • the hybrid vehicle 1 shown in FIG. 1 includes an engine 11 and a motor generator 12 (corresponding to the motor of the present invention, hereinafter referred to as “MG”) 12 that is driven by electricity stored in a battery 19.
  • MG motor generator
  • These prime movers are arranged and mounted in parallel, and the wheel can be driven by each prime mover.
  • the hybrid vehicle 1 is rotationally connected to an output shaft 31 (corresponding to the output shaft of the present invention) of the engine 11 shown in FIGS. 1 and 2, and the number of rotations of the output shaft 31 is changed by a plurality of speed ratios.
  • Clutch device 30 (corresponding to the clutch of the present invention) for controlling the clutch torque to be described later to a target clutch torque Tr, a differential device (differential) 14 shown in FIG. 1, drive shafts 15a and 15b, drive wheels 16a, 16b.
  • the hybrid vehicle 1 includes an HV / ECU (Hybrid Vehicle Electronic Control Unit) 21 that controls the entire vehicle, an MG / ECU 22 that instructs the MG 12 to drive or regenerate, an inverter 27 that supplies electric power to the MG 12,
  • the ENG / ECU 23 that controls the stop and combustion of the engine 11 and the clutch actuator 17, the shift actuator 18, and the select actuator 26 incorporated in the automatic transmission 13 are connected to control the actuators 17, 18, and 26, respectively.
  • An AMT / ECU 24 that allows an appropriate speed change, and a battery ECU 25 that manages the state of charge of the battery 19 connected to the inverter 27.
  • the MG / ECU 22, the ENG / ECU 23, the AMT / ECU 24, and the battery ECU 25 are CAN-connected to the HV / ECU 21, and each is managed and controlled by the HV / ECU 21.
  • Each ECU 21, 22, 23, 24, 25 includes a control unit (not shown), a CPU (control unit) that performs computation, an EEPROM that can hold data without ROM, RAM, and a backup power source, etc. (Both not shown).
  • the control unit executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM by the CPU.
  • the ROM is a memory that stores various control programs, maps that are referred to when these programs are executed, and the like.
  • the RAM corresponds to a memory that temporarily stores calculation results in the control unit, data input from the outside, and the like
  • the EEPROM includes a nonvolatile memory that stores the stored data and the like.
  • the CPU, ROM, RAM, and EEPROM of the control unit are connected to each other via a bus (not shown), and are connected to an input interface and an output interface (all not shown).
  • the hybrid vehicle 1 starts only by the MG 12 when starting, and the engine 11 is started by the ignition ignition switch 73 provided in the engine 11 when the driving force of the MG 12 is insufficient. Let As a result, the vehicle can travel with both the driving force of the MG 12 and the engine 11 or the driving force of the engine 11 alone.
  • Engine 11 automatic transmission 13
  • input shaft rotational speed sensor 36 which constitutes an input shaft rotational speed detector 37 described later
  • engine rotational speed sensor 72 which constitutes an engine rotational speed detector 54 described later
  • clutch device 30 the MG12 (motor generator), the HV / ECU 21, the ENG / ECU 23, the AMT / ECU 24, and the like constitute the shift control device 2 according to the present invention.
  • the clutch torque / actuation amount storage unit 51 the clutch control unit 52, the correspondence correction unit 53, the engine speed detection unit 54, the input shaft speed detection unit 37, the engine output control unit 49, and the engine output control that the AMT / ECU 24 has.
  • the shift control device 2 is controlled by the operation amount detection unit 55, the engine torque detection unit 56, the estimated clutch torque calculation unit 39, the rotation difference change amount detection unit 48, and the estimated clutch torque correction unit 57.
  • the HV / ECU 21 is connected to various sensors such as an ignition switch 73, an engine speed sensor 72, and an accelerator opening sensor (not shown).
  • the AMT / ECU 24 is connected to an input shaft rotational speed sensor 36, a stroke sensor 67, a clutch actuator 17, a shift actuator 18, a select actuator 26, and the like.
  • the HV / ECU 21 takes in the detection signals of the various sensors and detects the vehicle state (accelerator on / off state, ignition switch 73 on / off state, engine speed Ne, etc.).
  • the actuator operating amount Sa of the clutch actuator 17 is detected by a signal from the sensor 67, and the input shaft rotational speed Ni is detected by a signal from the input shaft rotational speed sensor 36.
  • the HV / ECU 21 controls the AMT / ECU 24, and the AMT / ECU 24 drives the clutch actuator 17, the shift actuator 18, and the select actuator 26 to control the automatic transmission 13. Shift operation of the gear stage is performed.
  • the engine 11, the automatic transmission 13, the clutch device 30, the MG 12, the HV / ECU 21, the ENG / ECU 23, the AMT / ECU 24, and the like constituting the shift control device 2 will be described in detail with reference to FIGS.
  • MG12 is a three-phase electric motor generally used in hybrid vehicles, detailed description thereof is omitted.
  • the clutch device 30 is assembled to the output shaft 31 of the engine 11, and the output shaft 31 and the input shaft 34 of the automatic transmission 13 are connected via the clutch device 30.
  • the clutch device 30 is a dry / single-plate friction clutch.
  • the engine 11 adjusts the intake air amount and controls the throttle valve 70 constituting the engine output control unit 49 for controlling the output of the engine 11 and the opening degree of the throttle valve 70 (throttle opening degree) that is the engine output control operation amount. ) And a throttle actuator 69 (which constitutes the engine output control unit 49 of the present invention) that opens and closes the throttle valve 70. ).
  • the throttle sensor 68 and the throttle actuator 69 are connected to the ENG / ECU 23.
  • the ENG / ECU 23 controls the throttle actuator 69 based on a command from the HV / ECU 21, and a throttle opening signal from the throttle sensor 68 is transmitted to the ENG / ECU 23.
  • the throttle actuator 69 is not shown to open and close the throttle valve 70.
  • FIG. 2 is schematically drawn, and in actuality, the throttle actuator 69 is configured to rotate the throttle shaft 71 that is the rotation shaft of the throttle valve 70 around the axis.
  • a non-contact type engine speed sensor 72 for detecting the speed of the output shaft 31 is provided near the output shaft 31 of the engine 11.
  • the accelerator pedal (not shown) is provided with an accelerator opening sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal.
  • an accelerator opening signal is transmitted from the accelerator opening sensor to the HV / ECU 21, and the driver's intention for driving (acceleration / deceleration, steady driving, etc.) Request).
  • the HV / ECU 21 transmits a command value to the ENG / ECU 23 according to the value of the transmitted accelerator opening signal.
  • the ENG / ECU 23 operates the throttle actuator 69 on the basis of the command value to open and close the throttle valve 70, and monitors the output speed of the output shaft 31 by the engine speed sensor 72 and the engine speed. Ne is controlled.
  • the engine speed Ne is not controlled only by the depression amount of the accelerator pedal that the driver depresses.
  • the throttle actuator 69 can also be operated and controlled in response to a request from the ECU 24.
  • the clutch device 30 (corresponding to the clutch of the present invention) has a flywheel 41 fixed to the output shaft 31 of the engine 11 and a clutch fading 43 attached to and fixed to both outer peripheral surfaces, and an automatic transmission.
  • Clutch disk 42 splined to input shaft 34 of machine 13 and rotating integrally, pressure plate 44 which is a clutch assembly fixed to flywheel 41, diaphragm spring 45, clutch cover 46, and hydraulic direct cylinder (concentric slave) Cylinder) 47 and the like.
  • the clutch device 30 changes the pressure-bonding load of the clutch disk 42 to the flywheel 41 via the hydraulic direct cylinder 47, the diaphragm spring 45, and the pressure plate 44. As a result, the amount of rotation transmitted between the flywheel 41 and the clutch disk 42 can be increased or decreased, and the clutch torque Tc can be controlled to the target clutch torque Tr.
  • the clutch actuator 17 includes a DC electric motor 61, a reduction gear 62, an output wheel 63, an output rod 64, a master cylinder 65, an assist spring 66, and the like as shown in FIG.
  • the reduction gear 62 is composed of a worm gear formed on the output shaft of the DC electric motor 61, and the output wheel 63 is rotated by driving the DC electric motor 61 through the reduction gear 62.
  • the output rod 64 connected to the output wheel 63 by the pivot pin 49 is moved forward (leftward in FIG. 2) or rearward (rightward in FIG. 2) (stroke, advance / retreat) to become a master.
  • the cylinder 65 is operated.
  • the hydraulic pressure generated by the operation of the master cylinder 65 is applied to the hydraulic direct cylinder 47 that constitutes the clutch device 30.
  • the assist spring 66 is connected to the output wheel 63 and generates an assist force in a direction (counterclockwise in FIG. 2) in which the clutch device 30 is disengaged (disengaged), and an output (torque) of the DC electric motor 61 is generated.
  • the output wheel 63 can be rotated with a smaller force.
  • the spring reaction force of the output rod 64, the hydraulic direct cylinder 47, and the clutch device 30 force that biases the pressure plate 44 toward the flywheel 41.
  • a pressure-bonding load is generated on the pressure plate 44 through the diaphragm spring 45 that generates the pressure.
  • a pressure-bonding load is applied to the clutch disc 42 toward the flywheel 41 so that the clutch disc 42 is completely engaged with the flywheel 41 so that the rotation from the engine 11 side can be completely transmitted.
  • This is a clutch torque map showing a correspondence relationship with the torque Tc), and is stored in the ROM of the AMT / ECU 24 (corresponding to the clutch torque-operation amount storage unit 51).
  • the right end of the table shows a fully engaged state where the flywheel 41 and the clutch disc 42 are completely engaged, and the left end is disconnected between the flywheel 41 and the clutch disc 42. An open state is shown. One point of the fully engaged state or the released state is set as the control origin.
  • the AMT / ECU 24 determines the operation amount in the axial direction of the output rod 64 of the clutch actuator 17 based on the clutch torque Tc-clutch actuator operation amount Sa map (solid line graph) shown in FIG. Only the clutch actuator operation amount Saa corresponding to the target clutch torque Tr is operated.
  • the operating amount of the output rod 64 is detected by a non-contact type stroke sensor 67 provided in the vicinity of the output rod 64.
  • the stroke sensor 67 is a rotation angle sensor using a Hall IC and is connected to the AMT / ECU 24, and data of the clutch actuator operation amount Saa detected by the stroke sensor 67 is transmitted to the AMT / ECU 24.
  • the actual clutch torque Tc may be deviated from the target clutch torque Tr when the output rod 64 is controlled by the clutch actuator operation amount Saa to be the target clutch torque Tr.
  • the clutch torque Tc-clutch actuator operation amount Sa map shown in FIG. 3 is obtained statically from the cushioning characteristics of the clutch disc at the time of vehicle shipment. That is, the clutch torque Tc-clutch actuator operation amount Sa characteristic is shipped due to the wear of the clutch facing 43, the change in ⁇ (friction coefficient) of the friction surface due to the heat generated by the flywheel 41 and the pressure plate 44, and the deterioration over time. There is a possibility of fluctuation from the time state.
  • the clutch device 30 is controlling the clutch torque Tc to be the target clutch torque Tr based on the map shown in FIG. 3, the engine torque detecting unit 56 controls the engine 11 at that time.
  • An engine torque Tea is obtained based on the engine speed Nea at a predetermined throttle opening (engine output control operation amount) (see FIG. 4).
  • an estimated clutch torque Tes which will be described later, is calculated from the obtained engine torque Tea by the estimated clutch torque calculation unit 39, and the clutch actuator operation of the output rod 64 that is operated to obtain the calculated estimated clutch torque Tes and the target clutch torque Tr.
  • the amount Saa is learned in correspondence (point B in FIG. 3), and the estimated clutch torque Tes is replaced as the clutch torque Tc corresponding to the clutch actuator operation amount Saa. Then, the solid line graph of FIG. 3 is rewritten and corrected to a two-dot chain line graph passing through point B.
  • the two-dot chain line graph is derived and prepared in advance by experiments as a characteristic passing through point B. Then, when the next target clutch torque Tr is controlled, the control is performed by the two-dot chain line graph obtained and corrected in this way. Therefore, the target clutch torque Tr can be obtained with higher accuracy by operating the output rod 64 by the clutch actuator operation amount Sac corresponding to the point C that becomes the target clutch torque Tr on the two-dot chain line graph.
  • of the difference is a predetermined value or more as a learning condition. This is because a predetermined duration is required for the shift control device 2 to perform learning, and whether or not the duration can be secured is determined by the relationship between the engine speed Ne and the input shaft speed Ni of the automatic transmission 13. This is determined by replacing with the difference in rotation speed.
  • the engine torque Te acts on the clutch device 30 in the half-clutch state (engaged state). ing.
  • the estimated clutch torque Tes at that time can be learned as the corrected clutch torque. Therefore, in order to ensure the duration of the half-clutch state (engaged state) necessary for learning when the engine torque is equal to or greater than a predetermined value, the rotational speed difference between the engine rotational speed Ne and the input shaft rotational speed Ni.
  • of the difference may be set to a magnitude that can secure a sufficient time for learning, and may be appropriately set by the practitioner based on an experiment or the like. Good.
  • the automatic transmission 13 is a so-called AMT (automated manual transmission) in which a clutch device 30 that is engaged / disengaged by the operation of the clutch actuator 17 is attached to an existing manual transmission to automate shifting.
  • the automatic transmission 13 includes an input shaft 34 and an output shaft 35, and a transmission gear train having a plurality of speed ratios.
  • a parallel-shaft gear transmission having five forward speeds and one reverse speed is used. It is.
  • the forward 1st to 5th gears are configured such that the gear ratio of the gears gradually decreases from the 1st gear to the 5th gear.
  • the 1st to 3rd gears have a gear ratio exceeding 1
  • the transmission gear ratio is 1 at the fourth speed, and the transmission gear ratio is less than 1 at the fifth speed.
  • the input shaft 34 of the automatic transmission 13 is connected so that power (clutch torque Tc) from the clutch device 30 side can be transmitted, and the output shaft 35 connects the differential device (differential) 14 to the drive shafts 15a and 15b of the vehicle.
  • the power is transmitted through the joint (see FIG. 1).
  • the clutch torque Tc transmitted from the engine 11 is increased or decreased by the transmission gear train, and is transmitted to the drive shafts 15a and 15b and the drive wheels 16a and 16b via the differential device (differential) 14 to drive the vehicle.
  • the output of the MG 12 can drive the vehicle alone or together with the engine 11 via a differential device (differential) 14.
  • the automatic transmission 13 is connected to the AMT / ECU 24 and is used for shifting gears controlled by the AMT / ECU 24 (the clutch actuator 17, the shift actuator 18 and the select actuator 26 described above). Is provided. *
  • the AMT / ECU 24 has a shift line (see FIG. 5) set for each shift speed (speed ratio) stored in the ROM.
  • a shift line A shown in FIG. 5 represents a first-speed shift line on the speed increasing side, which is a shift line from the first gear (one gear ratio) to the second gear (other gear ratio), for example.
  • the shift line is map data used at the time of shifting of the vehicle, and pre-selected shift speed selection parameters (in this embodiment, the engine speed and the accelerator pedal opening) are set for each axis, and from one speed ratio to another speed change. It is a reference line for determining whether or not shifting to a ratio is necessary.
  • the shift line A there are shift points on the shift line A for each accelerator pedal opening.
  • the AMT / ECU 24 Starts the shift control.
  • the ENG / ECU 21 drives the throttle actuator 69 to start the operation of the throttle valve 70 to the closed side, and the engine torque Te is set to the command value of the HV / ECU 21. Decrease based on this (refer to the column of engine torque Te in the control item in FIG. 6).
  • the AMT / ECU 24 starts the operation of the clutch actuator 17, moves the output rod 64 of the clutch actuator 17 to the left in FIG. 2 to detach the flywheel 41 and the clutch disk 42 of the clutch device 30, Soon, the engagement is disengaged (see the clutch torque Tc column of the control item in FIG. 6). In this state, the throttle valve 70 is closed in a so-called fully closed state, and the engine torque Te is minimized.
  • the AMT / ECU 24 appropriately drives the shift actuator 18 and the select actuator 26 in a state where the throttle valve 70 is closed and the clutch device 30 is disengaged in the above, and the gear train (shift stage) of the automatic transmission 13 is, for example, Switching from the first gear to the second gear (see the shift control column in the control item in FIG. 6).
  • the ENG / ECU 23 drives the throttle actuator 69 to open the throttle valve 70 in accordance with the command value from the AMT / ECU 24 via the HV / ECU 21.
  • the AMT / ECU 24 drives the clutch actuator 17 to re-engage the clutch device 30 to change the clutch actuator operation amount Sa in the engagement direction of the clutch device 30. Then, based on the map of the solid line graph of FIG. 3, the clutch actuator operation amount Sa becomes the operation amount Saa corresponding to the target clutch torque Tr so that the clutch torque Tc becomes the target clutch torque Tr commanded from the AMT / ECU 24. Control. In this way, the engine torque Te is applied to the clutch device 30 so that the engine rotational speed Ne and the input shaft rotational speed Ni of the automatic transmission 13 after the shifting operation can be satisfactorily matched to each other so that the clutch is in a half-clutch state (engaged state).
  • the HV / ECU 21 controls the entire hybrid vehicle 1, and the AMT / ECU 24 controls the clutch torque-actuation amount storage unit 51, the clutch control unit 52, and the correspondence correction unit 53 that constitute the transmission control device 2.
  • Engine speed detector 54 input shaft speed detector 37, rotation difference change amount detector 48, engine output controller 49, engine output control operation amount detector 55, engine torque detector 56, estimated clutch torque calculator 39 and an estimated clutch torque correction unit 57 (see FIG. 1).
  • the correspondence correction unit 53 includes a shift operation completion detection unit 58, a rotation difference determination unit 59, and a clutch torque-operation amount correction unit 60.
  • the AMT / ECU 24 learns and corrects the correspondence relationship between the clutch actuator operating amount Sa of the clutch device 30 and the clutch torque Tc during the shift of the gear stage by using these units.
  • the clutch torque-actuating amount storage unit 51 stores a clutch torque Tc-clutch actuator operating amount Sa map (solid line graph) showing the correspondence between the clutch actuator operating amount Sa and the clutch torque Tc shown in FIG. In addition, the correspondence relationship between the corrected clutch actuator operation amount Sa and the clutch torque Tc is stored.
  • the clutch control unit 52 obtains a clutch actuator operation amount Saa to be controlled by the clutch actuator 17 from the clutch torque-operation amount storage unit 51 in order to obtain a required target clutch torque Tr requested by the vehicle. Then, the obtained clutch actuator operating amount Saa data is transmitted to the AMT / ECU 24, the clutch actuator 17 is driven by the AMT / ECU 24 and the output rod 64 is operated by the corresponding clutch actuator operating amount Saa, and the clutch torque Tc becomes the target clutch torque Tr. Control to become.
  • the engine speed detector 54 detects the engine speed Ne using an engine speed sensor 72 provided on the output shaft 31 of the engine 11.
  • the engine output control operation amount detection unit 55 includes a throttle sensor 68, and the throttle opening (engine output control operation amount) of the throttle valve 70 (which constitutes the engine output control unit 49) that controls the engine torque Te is determined by the throttle sensor. 68.
  • the engine torque detection unit 56 is prepared in advance and is stored in the ROM of the AMT / ECU 24.
  • the relationship between the engine speed Ne and the engine torque Te at each throttle opening, which is each operation amount of the engine output control operation amount ( 4), the engine torque Te is detected from the throttle opening detected by the engine output control operation amount detector 55 and the engine speed Ne detected by the engine speed detector 54.
  • the input shaft speed detector 37 detects the input shaft speed Ni of the input shaft 34 by an input shaft speed sensor 36 provided in the vicinity of the input shaft 34 of the automatic transmission 13.
  • the input shaft rotational speed sensor 36 is a non-contact type sensor, is connected to the AMT / ECU 24, and the detected rotational speed signal is transmitted to the AMT / ECU 24.
  • the rotation difference change amount detection unit 48 is the absolute value of the difference between the engine rotation speed Ne that is greater than or equal to a predetermined value detected by the rotation difference determination unit 59 described in detail later and the input shaft rotation speed Ni of the automatic transmission 13.
  • that is, a differential value is calculated, and it is determined whether or not the differential value is equal to or less than a predetermined value. If the amount of change (differential value) is less than or equal to a predetermined value, it indicates that the absolute value
  • the predetermined value of the change amount may be set arbitrarily.
  • the estimated clutch torque calculation unit 39 uses the throttle opening (engine output control operation amount). And the estimated clutch torque Tes by subtracting the inertia torque obtained by multiplying the acceleration of the engine speed Nea by the engine rotational inertia moment from the engine torque Tea (see FIG. 4) calculated from the engine speed Nea at the throttle opening. Is calculated.
  • the estimated clutch torque Tes is obtained by the following equation (1), similarly to the method described in Japanese Patent Laid-Open No. 2005-214331.
  • the following equation (1) changes (actuates) the clutch actuator operation amount Sa of the clutch device 30 from the open-side origin shown in FIG. 3 to the clutch actuator operation amount Saa toward the fully engaged state to obtain a predetermined target clutch torque Tr.
  • the clutch torque Tc actually output when such control is performed is calculated as the estimated clutch torque Tes.
  • Tes Te ⁇ J ⁇ (dNe / dt) (1)
  • Tes is an estimated clutch torque
  • Te is an engine torque
  • J is an engine inertia (rotational moment of inertia) which is a design value unique to the engine
  • Ne is an engine speed
  • dNe / dt is an engine. It shall represent each rotation speed acceleration.
  • the estimated clutch torque Tes can be determined by performing the calculation of the above equation (1) when the engine rotation reaches a stable state.
  • the estimated clutch torque calculation unit 39 monitors the engine speed acceleration dNe / dt in the second term on the right side of the above equation (1), and the learning condition is satisfied when dNe / dt falls within a predetermined range.
  • the estimated clutch torque Tes can be calculated. As a result, the calculation result of the estimated clutch torque Tes is stabilized, and the calculation result can be obtained more accurately.
  • the predetermined range as the learning condition may be set in any manner.
  • the estimated clutch torque correcting unit 57 corrects the estimated clutch torque Tes calculated by the estimated clutch torque calculating unit 39 according to at least one of the engine rotational speed Ne and the input shaft rotational speed Ni. In the present embodiment, both the engine speed Ne and the input shaft speed Ni are corrected.
  • the diaphragm spring 45 that generates the spring reaction force presses the action point against the outer peripheral portion of the pressure plate 44 like a lever to press the pressure plate 44.
  • a load is generated.
  • the pressure plate 44 acts as if a weight is added, and the centrifugal force of the weight increases in proportion to the engine speed, and the transmission torque from the engine 11 changes. Therefore, the calculated value of the estimated clutch torque Tes calculated based on the above formula (1) is corrected by the generated centrifugal force. In this way, the corrected estimated clutch torque Teseng is calculated, and the estimated clutch torque Tes is brought closer to a more accurate value. Since the correction value varies depending on the structure of the clutch device and the like, a value obtained by experiment is applied.
  • the estimated clutch torque Tes is corrected according to the input shaft rotational speed Ni of the input shaft 34 of the automatic transmission 13.
  • the inventor has found through experiments that the value of the estimated clutch torque Tes varies in proportion to the magnitude of the input shaft rotational speed Ni. For this reason, a variation for varying the clutch torque Tc according to the magnitude of the input shaft rotational speed Ni is obtained by experiment, and the obtained value is obtained with respect to the post-correction estimated clutch torque Teseng corrected according to the engine rotational speed Ne in the above.
  • the variation is corrected, and the corrected estimated clutch torque Tests is calculated.
  • the correction based on the engine speed is performed before the correction based on the input shaft speed, but the correction based on the input shaft speed may be performed first.
  • the correspondence correction unit 53 learns the relationship between the clutch torque Tc transmitted by the clutch device 30 and the clutch actuator operation amount Sa when the clutch actuator 17 is operated, and is stored in the clutch torque-operation amount storage unit 51. The correspondence relationship between the clutch actuator operation amount Sa and the clutch torque Tc is corrected.
  • the correspondence correction unit 53 includes the shift operation completion detection unit 58, the rotation difference determination unit 59, and the clutch torque-operation amount correction unit 60 as described above.
  • the shift operation completion detection unit 58 detects from the signal from the AMT / ECU 24 that the shift operation of the automatic transmission, that is, the switching of the shift stage has been completed during the shift of the automatic transmission 13.
  • the rotation difference determination unit 59 is the absolute value of the difference between the engine rotational speed Ne and the input shaft rotational speed Ni of the automatic transmission 13 when the clutch device 30 is engaged at the time of shifting the automatic transmission 13
  • the engine speed Ne at a predetermined accelerator pedal opening exceeds any one of a plurality of shift lines prepared for each of a plurality of gear ratios. This refers to the period from when the shift is started until the shift of the shift stage (shift operation) of the automatic transmission 13 is completed and the clutch device 30 enters the fully engaged state again after being engaged (FIG. 6). Middle, shifting flag item).
  • the clutch torque-actuation amount correction unit 60 performs the estimation clutch torque correction unit 57 when the change of the gear stage (shift operation) is completed at the time of shifting and the absolute value
  • the predetermined value for determining the magnitude of the corrected estimated clutch torque Tests is for suppressing variations in the clutch actuator operation amount Sac obtained corresponding to the corrected estimated clutch torque Tests. That is, when the value of the estimated clutch torque Tests after correction is too low, a region where the map inclination is small is used in the clutch torque Tc-clutch actuator operation amount Sa map shown in FIG. 3 (left side in FIG. 3). . For this reason, the variation in the value of the clutch actuator operation amount Sac corresponding to the post-correction estimated clutch torque Tess may be increased due to the variation in the post-correction estimated clutch torque Tesns.
  • the value of the corrected estimated clutch torque Tests is set to a predetermined value or more, and the clutch actuator operation amount Sac with respect to the corrected estimated clutch torque Tests is learned in a region where the gradient of the map is large.
  • the variation of the clutch actuator operation amount Sac corresponding to the above is suppressed.
  • the predetermined value may be arbitrarily set by the practitioner.
  • the control of the speed change control device 2 according to the present invention will be described based on the flowchart of FIG. 7 and the control state diagram of FIG.
  • the difference in the gear ratio is relatively large, and the upshift at the low speed stage, which is a shift stage in which a large absolute value
  • the shift (first speed ⁇ second speed) will be described.
  • step S10 When the hybrid vehicle 1 is activated, the flowchart starts (step S10).
  • the vehicle starts using the MG 12.
  • the engine 11 is not started and the engagement of the clutch device 30 is disconnected.
  • the HV / ECU 21 transmits a command signal to the ENG / ECU 23, and the ignition switch 73 is turned on and the engine 11 is started.
  • step S11 a counter (count) and a subscript (i) indicating a data number of the estimated clutch torque Tests after correction are initialized.
  • step S12 it is determined whether or not the engine speed Ne exceeds any one of the plurality of shift lines (in the present embodiment, the first speed-increasing side shift line) and the shift is being performed (during a shift). If it is confirmed that the gear is being shifted, the process moves to step S13. Since learning cannot be performed unless the gear is being shifted, the program moves to step S25, the program is terminated, and the process returns to step S10.
  • step S13 correspondence correction unit 53, shift operation completion detection unit 58
  • the shift operation which is a switching operation from one gear ratio to another gear ratio. If the completion of the shift operation is confirmed, the process proceeds to step S14. If the completion is not confirmed, the process proceeds to step S25, the program is terminated, and the process returns to step S10.
  • step S14 correspondence correction unit 53, rotation difference determination unit 59
  • the clutch device 30 when the clutch device 30 is engaged, first, the engine rotation speed Ne detected by the engine rotation speed detection unit 54 and the input shaft rotation speed detection unit 37 are detected.
  • of the difference from the input shaft rotational speed Ni of the automatic transmission 13 detected by the above is calculated.
  • the input shaft rotational speed Ni2 becomes approximately half of the input shaft rotational speed Ni1 at the first speed stage. That is, when the hybrid vehicle 1 is traveling at the first speed and the input shaft rotational speed Ni1 is, for example, 6000 rpm (vehicle speed 45 km / h), the input shaft rotational speed Ni2 is substantially reduced by upshifting to the second speed. Decrease to 3000 rpm (vehicle speed approximately 45 km / h).
  • is approximately 3000 rpm. Then, it is determined whether or not the absolute value
  • a predetermined value for example, 2000 rpm in the present embodiment
  • step S15 rotational difference change amount detection unit 48
  • step S16 estimate clutch torque calculation unit 39
  • the estimation is made from the actual engine torque Tea calculated based on the actual engine speed Nea and the throttle opening based on the equation (1) as described above.
  • the clutch torque Tes is calculated.
  • step S17 estimate clutch torque correction unit 57
  • the estimated clutch torque Tes calculated in step S16 is corrected based on experimental values according to the magnitude of the engine speed Nea at that time, and after correction The estimated clutch torque Teseng is calculated.
  • step S18 estimate clutch torque correction unit 57
  • the corrected estimated clutch torque Teseng obtained in step S17 is corrected based on the experimental value according to the magnitude of the input shaft rotational speed Nia as described above,
  • the corrected estimated clutch torque Tests (di) is calculated.
  • di indicates data NO.
  • step S19 correspondence correction unit 53
  • step S19 correspondence correction unit 53
  • step S20 1 is added to the subscript (i) indicating the data number of the counter (count) and the corrected estimated clutch torque Tests (di).
  • step S21 the corrected estimated clutch torque Tests (di) is stored in the ROM.
  • step S22 it is confirmed whether or not the counter (count) that matches the number of data acquisition times of the corrected estimated clutch torque Tests (di) is 3. If it is 3, the process moves to step S23. Then, the control in steps S12 to S21 is repeated again.
  • the value of the counter is set to 3. However, the value is not limited to 2 and may be 2 or 4 or more.
  • step S23 it is confirmed whether the difference (width) between the values of the estimated clutch torques after correction (T1) to (d3) acquired and stored is equal to or less than a predetermined value. If it is equal to or less than the predetermined value, it can be said that the data can be stably acquired when the absolute value
  • the predetermined range may be set arbitrarily.
  • step S24 correspondence relationship correction unit 53, clutch torque-operation amount correction unit 60
  • the correspondence relationship between the clutch actuator operation amount Sa and the clutch torque Tc corresponds to the clutch actuator operation amount Saa controlled to the target clutch torque Tr.
  • the value of the clutch torque Tc is replaced with the corrected estimated clutch torque Tests and stored in the RAM, and the map of FIG. 3 is corrected.
  • the corrected estimated clutch torque Tests replaced at this time may take an average value from the corrected estimated clutch torque Tests (d1) to (d3), or may take a central value. Any one point may be selected.
  • the correspondence relationship between the clutch actuator operation amount Sa and the clutch torque Tc is controlled based on the corrected map.
  • the automatic transmission 13 (automatic transmission device) is in the shifting state as a learning condition, and the completion of the shift operation (switching) of the shift stage is performed by the shift operation completion detection unit 58.
  • the clutch device 30 when the clutch device 30 is engaged, the absolute value
  • the engine torque Te is obtained from the throttle opening (engine output control operation amount) and the engine speed at that time by the engine torque detector 56.
  • the estimated clutch torque calculation unit 39 calculates an estimated clutch torque Tes, which is an estimated value of the clutch torque Tc actually output when the clutch control unit 52 is controlled to the target clutch torque Tr, from the obtained engine torque Te. .
  • the clutch torque-actuation amount correction unit 60 controls the clutch actuator operation amount Saa controlled to the target clutch torque Tr in the correspondence relationship between the clutch actuator operation amount Sa stored in the clutch torque-operation amount storage unit 51 and the clutch torque Tc.
  • the clutch torque value corresponding to is replaced with the estimated clutch torque Tes for correction.
  • of the difference between the engine speed Ne and the input shaft speed Ni is equal to or greater than a predetermined value.
  • the learning can be sufficiently performed to obtain the corrected clutch torque based on the estimated clutch torque Tes at that time.
  • the estimated clutch torque correction unit 57 corrects the estimated clutch torque Tes calculated by the estimated clutch torque calculation unit 39 according to the engine speed Ne and the input shaft speed Ni. As a result, the calculation accuracy of the estimated clutch torque is further improved, and the correction accuracy is improved.
  • the present invention is not limited to this embodiment, and the estimated clutch torque correction unit 57 may correct only one of the engine rotational speed Ne and the input shaft rotational speed Ni, or perform any correction. It does not have to be, and the corresponding effects can be obtained by these.
  • the rotation difference change amount detection unit 48 in the engaged state in which the engine torque Te is applied to the clutch device 30 by detecting that the change rate of the absolute value of the difference is equal to or less than a predetermined value by the rotation difference change amount detection unit 48. It is detected that the absolute value
  • the corrected estimated clutch torque Tests corrected by the input shaft rotational speed Ni is greater than or equal to a predetermined value
  • the corrected estimated clutch torque Tests at a plurality of points (three points in the present embodiment). Is stored and used for correction.
  • the corrected estimated clutch torque Tests is used as data in a region where the change amount of the clutch actuator operation amount Sa with respect to the change amount of the clutch torque Tc is relatively small in the correspondence relationship between the clutch actuator operation amount Sa and the clutch torque Tc. Therefore, a stable learning result with little variation can be obtained.
  • the clutch torque-actuating amount correcting unit 60 corrects the value of the clutch actuator operating amount Sa corresponding to the clutch torque Tc. .
  • the post-correction estimated clutch torque data can be acquired in a stable state, and accurate correction can be performed.
  • the clutch device 30 removably connects the output shaft (output shaft 31) of the engine 11 and the input shaft 34 of the automatic transmission 13, and the MG 12 is connected to the automatic transmission 13.
  • This is a so-called parallel type hybrid vehicle that is rotationally connected to the output shaft 35 and rotationally connected to the drive wheels 16a and 16b via the drive shafts 15a and 15b.
  • the hybrid vehicle 1 configured as described above can also start with the driving force of only the MG 12, and at that time, the chance of learning the clutch actuator operation amount Sa at the start is reduced.
  • the chance of learning the clutch actuator operation amount can be increased at the time of shifting under a predetermined condition, so that the clutch actuator operation amount Sa and the clutch torque Tc stored in the clutch torque-operation amount storage unit 51 can be increased.
  • Stable shift control can be performed while appropriately correcting the correspondence.
  • step S23 in the flowchart control is performed to check whether the difference (width) in the values of the estimated clutch torques Tens (d1) to (d3) obtained and stored is equal to or less than a predetermined value.
  • the control in step S23 may be abolished. This also provides a reasonable effect.
  • step S11 and steps S20 to S23 may be deleted.
  • step S15 rotational difference change amount detection unit 48
  • the estimated clutch torque Tes is corrected in accordance with the engine speed Ne and the input shaft speed Ni.
  • a correction coefficient may be obtained and corrected according to the absolute value
  • of the rotational speed difference between the input shaft rotational speed Ni and the engine rotational speed Ne is increased, so that the low speed stage (1st speed ⁇ 2nd speed)
  • the present invention is not limited to this form, and as another embodiment, for example, from the fourth speed stage (one gear ratio), which is a high speed stage, to the fifth speed stage (other gear ratio), for example, 70% of the fourth gear stage. The conditions can be satisfied even when upshifting, and the present invention can be applied.
  • the input shaft rotational speed Ni4 at the 4th speed is a high rotational speed such as 7000 rpm
  • the input shaft rotational speed Ni5 at the 5th speed when upshifting to the 5th speed is 4900 rpm (7000 rpm ⁇ 0 .7).
  • the engine speed Ne when the engagement of the clutch device 30 is started is substantially the same as the engine speed Ne at the fourth speed stage after the gear stage is switched to the fifth speed stage, the fifth speed stage.
  • of the rotational speed difference between the input shaft rotational speed Ni5 at this time and the engine rotational speed Ne at the start of engagement of the clutch device 30 is approximately 2100 rpm. This also exceeds the predetermined value of 2000 rpm, so that learning can be carried out and data can be suitably acquired.
  • the driver intends to decelerate and releases the accelerator pedal, so that the automatic transmission 13 is, for example, the second speed (one gear ratio).
  • the gear is shifted down to the first gear (other gear ratio (the gear ratio is twice that of the second gear)) and the gear shift is attempted.
  • of the difference from the engine speed Ne can be obtained.
  • the input shaft speed Ni1 at the first speed is approximately double the input shaft speed Ni2 at the second speed. Therefore, when the hybrid vehicle 1 traveling at the second speed is traveling at the input shaft rotational speed Ni2 of 3000 rpm (vehicle speed 45 km / h), the input shaft rotational speed Ni1 is reduced by downshifting to the first speed.
  • the speed is approximately 6000 rpm (vehicle speed is approximately 45 km / h) (see the two-dot chain line in FIG. 8).
  • the engine speed Ne is controlled to be lower than the engine speed Ne at the time of traveling at the second speed by the amount that the accelerator pedal is released.
  • of the rotational speed difference between the number Ni2 and the engine rotational speed Ne exceeds 3000 rpm and greatly exceeds the predetermined value of 2000 rpm, so that learning is performed and data is suitably acquired. Can do. At this time, the engine rotation is dragged by the input shaft rotation and acts on the clutch device 30 as a negative torque. Therefore, the clutch device 30 is well engaged, and the estimated clutch torque Tes at that time is corrected for the clutch torque. Can learn enough.
  • step S14 of the flowchart of FIG. 7 the absolute value
  • the present invention is not limited to this.
  • step S14 only the absolute value
  • the engine 11 and the MG 12 have a parallel relationship, and an example of a hybrid vehicle having a configuration in which each vehicle can be driven independently has been described.
  • the present invention is not limited to this configuration, and the MG and the engine are connected in series and the driving force output from the MG is transmitted to the differential device (differential) 14 or a general vehicle that runs only by the engine. It can also be applied to the clutch learning control.
  • the present invention can also be applied to clutch learning control of a torque converter in an A / T vehicle.
  • the present invention can be applied to a shift control device for a hybrid vehicle with few opportunities to learn the correspondence between the clutch actuator operation amount of the clutch actuator that controls the clutch torque and the clutch torque.
  • Engine output control unit 51. Operating amount storage unit 52... Clutch control unit 53. Corresponding relationship correction unit 54. Engine speed detection unit 55. Engine output control operation amount detection unit 56. Detection unit, 57 ... Estimated clutch torque correction unit, 58 ... Shifting operation completion detection unit, 59 ... Rotation difference determination unit, 60 ... Clutch torque-operation amount correction unit, 67 ... Stroke sensor , 68 ... Throttle sensor, 69 ... Actuator for throttle, 70 ... Throttle valve, 72 ... Engine speed sensor, Ne ... Engine speed, Tc ... Clutch torque, Te ... -Engine torque, Tes ... Estimated clutch torque.

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Abstract

　学習に適した変速状態を抽出して学習し変速制御装置のクラッチアクチュエータ作動量の補正精度を向上させるために、変速制御装置は、変速作動完了検出部と、エンジン回転数と入力軸回転数との差の絶対値が所定値以上であることを判定する回転差判定部と、目標クラッチトルクに対応するクラッチアクチュエータ作動量に対応するクラッチトルクの値を推定クラッチトルクに置き換えるクラッチトルク－作動量補正部と、を有する。

Description

ハイブリッド車両の変速制御装置
　本発明は、内燃機関とモータジェネレータ（バッテリに蓄えられた電力から駆動輪に伝達する駆動力を発生し、回生時には駆動輪によって駆動されて電力を回生する）、及び自動化されたクラッチ装置を備え、クラッチ係合時のクラッチアクチュエータの作動量を学習することによって好適にクラッチトルクを制御するハイブリッド車両の変速制御装置に関する。
　従来、内燃機関（エンジン）を駆動源とする車両において、既存のマニュアルトランスミッションに各アクチュエータを取り付け、運転者の意思、若しくは車両状態により一連の変速操作（クラッチの断接、ギヤシフト、及びセレクト）を自動的に行なう自動変速機（以下、ＡＭＴ（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）という）が知られている。該ＡＭＴは、例えば、クラッチの制御においては、車両特性から要求されるクラッチトルクをクラッチアクチュエータの作動量であるクラッチアクチュエータ作動量に変換して制御している。出荷時において上記クラッチトルクとクラッチアクチュエータ作動量との関係は、クラッチディスクのクッショニング特性などから静的に求められるものであるが、実車では、クラッチフェーシングの摩耗、発熱によるμ（摩擦係数）変化、経年劣化等、動的な変動要因が大きく作用することが知られている。
　このように、クラッチトルクとクラッチアクチュエータ作動量との関係が変化してくると、ＡＭＴの場合、変速時のクラッチ切断操作と係合操作とが意図したタイミングどおりに行なわれなくなり、例えばクラッチ切断時間が意図した時間を越えて長くなると、クラッチ切断中にはエンジンからのトルクが車輪に伝達されず運転者が失速感を感じる虞れがある。また、クラッチ切断時間が長くなると、負荷を受けないエンジンが過大に吹き上がりクラッチ係合動作時にエンジンの回転数と変速機の入力軸回転数の差が大きくなって過大な変速ショックが発生する虞もある。そこで、クラッチトルクとクラッチアクチュエータ作動量との関係を適宜学習し、その関係を定めるクラッチトルクマップを補正していく技術が提案されている（例えば、特許文献１）。特許文献１に示す技術では、クラッチ係脱操作を行なう発進時に学習を行っている。発進時には変速機の入力軸回転数は略０となっており、これによって常時安定したクラッチトルクとクラッチアクチュエータ作動量の関係が取得できる。そして該取得したデータによってクラッチトルクとクラッチアクチュエータ作動量との関係を補正し、クラッチ切断時間が好適なものとなるようにして、失速感の発生や、エンジンの過大な吹き上がりによる変速ショックの発生等を抑制している。
特開２００５－２１４３３１号公報
　しかしながら特許文献１に開示された従来の技術を、内燃機関とモータジェネレータ、とを備えたハイブリッド車両であって、発進時にはモータジェネレータのみによって発進するモードを有する例えばパラレルハイブリッド車両等に適用しようとした場合、発進時においては、クラッチ装置の係合操作が不要であるので、クラッチアクチュエータ作動量を学習することができない。また発進時以外の例えば通常の変速時においてクラッチアクチュエータ作動量を学習しようとすると、クラッチアクチュエータ作動量を学習する要件となる、いわゆる半クラッチ状態の時間が短かいので学習には適さないとされていた。これらより学習の機会が大幅に減少しクラッチトルクとクラッチアクチュエータ作動量の補正精度が悪化する虞があった。
　そして、一般的にハイブリッド車両の場合、エンジン走行における変速時のクラッチ切断時には、モータジェネレータによって駆動力をアシストし、失速感等が出ないように制御される。しかし、上述したクラッチトルクとクラッチアクチュエータ作動量の補正精度の悪化によってクラッチ切断時間が意図した時間を越えて長くなると、クラッチ切断とモータジェネレータによるアシストとのタイミングが合わず、これによって失速感が発生したり、エンジンの過大な吹き上がりによる変速ショックが発生したりする虞れがある。
　本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、各種変速状態においてクラッチアクチュエータ作動量の学習に適した変速状態を抽出して学習を行なうことによってクラッチアクチュエータ作動量の補正精度を向上させることが可能な変速制御装置を提供することを目的とする。
　上記課題を解決するため、請求項１に係るハイブリッド車両の変速制御装置は、車両に搭載されたエンジンが出力するエンジントルクによって回転されるよう適合された入力軸の回転を前記エンジンのエンジン回転数が複数段の変速比毎に準備された各変速線を越えたときに一の変速比から他の変速比に変速して前記車両の駆動輪に回転連結された出力軸に伝達する自動変速装置と、クラッチアクチュエータの作動によって前記エンジンのアウトプットシャフトと前記自動変速装置の前記入力軸とを係脱するとともに、係合状態において前記アウトプットシャフトから前記入力軸に伝達されるクラッチトルクを目標クラッチトルクに制御するクラッチと、前記クラッチのクラッチトルクを制御する前記クラッチアクチュエータのクラッチアクチュエータ作動量と前記クラッチトルクとの対応関係を記憶するクラッチトルク－作動量記憶部と、所要の目標クラッチトルクに対応する前記クラッチアクチュエータのクラッチアクチュエータ作動量を前記クラッチトルク－作動量記憶部から求め前記クラッチアクチュエータを前記クラッチアクチュエータ作動量作動させて前記クラッチトルクを前記目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御部と、前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部と、前記エンジンの出力を制御するエンジン出力制御部の作動量を検出するエンジン出力制御作動量検出部と、前記エンジン出力制御部の各作動量における前記エンジンの回転数と前記エンジントルクとの関係に基づいて前記エンジン出力制御作動量検出部が検出したエンジン出力制御作動量と前記エンジン回転数検出部が検出したエンジン回転数とから前記エンジントルクを演算するエンジントルク検出部と、前記クラッチ制御部が前記クラッチアクチュエータを前記目標クラッチトルクに対応するクラッチアクチュエータ作動量作動させたとき、前記エンジントルク検出部が前記エンジン出力制御作動量と前記エンジン回転数とから演算したエンジントルクから前記エンジン回転数の加速度に前記エンジンの回転慣性モーメントを乗算した慣性トルクを減算して推定クラッチトルクを演算する推定クラッチトルク演算部と、前記クラッチアクチュエータを作動させたとき、前記推定クラッチトルク演算部によって演算された推定クラッチトルクと前記クラッチアクチュエータ作動量との関係を学習し、前記クラッチトルク－作動量記憶部に記憶された前記クラッチアクチュエータ作動量と前記クラッチトルクとの対応関係を補正する対応関係補正部と、前記自動変速装置の前記入力軸の入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出部と、前記自動変速装置の入力軸又は出力軸に回転連結されたモータと、を備え、前記対応関係補正部は、前記自動変速装置の変速時に、前記自動変速装置の変速作動が完了したことを検出する変速作動完了検出部と、前記変速作動完了検出部によって変速作動の完了が検出された後に、前記クラッチが前記係合状態において、前記エンジン回転数と前記自動変速装置の前記入力軸回転数との差の絶対値が所定値以上であることを判定する回転差判定部と、前記変速時に前記変速作動が完了し、且つ前記差の絶対値が前記所定値以上であることを条件とし、前記クラッチアクチュエータ作動量と前記クラッチトルクとの対応関係において、前記クラッチ制御部によって前記クラッチアクチュエータに作動された前記目標クラッチトルクに対応するクラッチアクチュエータ作動量に対応するクラッチトルクの値を前記推定クラッチトルク演算部によって演算された前記推定クラッチトルクに置き換えるクラッチトルク－作動量補正部と、を有する。
　上記課題を解決するため、請求項２に係るハイブリッド車両の変速制御装置は、請求項１において、前記推定クラッチトルク演算部によって演算された前記推定クラッチトルクを、前記エンジン回転数および前記入力軸回転数の少なくとも一方に応じて補正する推定クラッチトルク補正部を有する。
　上記課題を解決するため、請求項３に係るハイブリッド車両の変速制御装置は、請求項１または２において、前記差の絶対値の変化割合が所定値以下であることを検出する回転差変化量検出部を有する。
　上記課題を解決するため、請求項４に係るハイブリッド車両の変速制御装置は、請求項３において、前記差の絶対値の変化割合が所定値以下である場合に、前記推定クラッチトルク演算部は推定クラッチトルクを演算する。
　上記課題を解決するため、請求項５に係るハイブリッド車両の変速制御装置は、請求項２乃至４のいずれか１項において、前記対応関係補正部は、前記推定クラッチトルク補正部により入力軸回転数によって補正された補正後推定クラッチトルクが所定値以上の場合に、複数の点の補正後推定クラッチトルクを記憶する。
　上記課題を解決するため、請求項６に係るハイブリッド車両の変速制御装置は、請求項５において、前記複数点の補正後推定クラッチトルクの差が所定値以下の場合に、前記クラッチトルク－作動量補正部は前記クラッチアクチュエータ作動量に対応するクラッチトルクの値を補正する。
　上記課題を解決するため、請求項７に係るハイブリッド車両の変速制御装置は、請求項１乃至６のいずれか１項において、前記クラッチは前記エンジンのアウトプットシャフトと前記自動変速装置の前記入力軸とを係脱可能に連結し、前記モータは、前記自動変速装置の出力軸に回転連結されるとともに前記駆動輪にモータ減速比で回転連結されている。
　請求項１に係る発明によれば、学習条件として自動変速装置が変速時となり、変速作動の完了が変速作動完了検出部によって検出されるとともに、クラッチが切断状態から完全に接続される状態に向かって徐々に繋がっていく係合状態において、エンジン回転数と自動変速装置の入力軸回転数との差の絶対値が所定値以上であることが回転差判定部によって判定されると、エンジントルク検出部によってそのときのエンジン出力制御作動量とエンジン回転数とからエンジントルクが求められる。そして推定クラッチトルク演算部が、クラッチトルクがクラッチ制御部によって目標クラッチトルクに制御されたときに実際に出力したクラッチトルクの推定値である推定クラッチトルクを前記求めたエンジントルクから演算する。その後、クラッチトルク－作動量補正部が、クラッチトルク－作動量記憶部に記憶されたクラッチアクチュエータ作動量とクラッチトルクとの対応関係において目標クラッチトルクに制御したクラッチアクチュエータ作動量に対応するクラッチトルクの値を推定クラッチトルクに置き換えて補正する。このように変速中に変速作動が完了しクラッチが係合状態となっている場合において、エンジン回転数と入力軸回転数との差の絶対値が所定値以上に大きい場合には、エンジントルクがクラッチに作用した状態で、そのときの推定クラッチトルクに基づいて補正後のクラッチトルクとするための学習を充分行なうことができる。
　請求項２に係る発明によれば、推定クラッチトルク演算部によって演算された推定クラッチトルクを、エンジン回転数および入力軸回転数の少なくとも一方に応じて補正する推定クラッチトルク補正部を有している。エンジン回転数による補正については、エンジン回転数に比例しクラッチの押し付け荷重によって押し付け部分に発生するクラッチトルクを変動させる遠心力分を補正するものである。また入力軸回転数による補正については、入力軸回転数に比例し入力軸自体の回転によって発生するクラッチトルクを変動させる変動分を補正するものである。これによって推定クラッチトルクの演算精度はさらに向上し補正精度が向上する。
　請求項３に係る発明によれば、回転差変化量検出部が差の絶対値の変化割合が所定値以下であることを検出することによって、クラッチの係合状態が緩やかに変化していることがわかる。これにより、検出した差の絶対値が徐々に減少していく場合を捉えて学習のタイミングとすることで、発進時と同様に安定して学習できる。
　請求項４に係る発明によれば、差の絶対値の変化割合が所定値以下である場合に、推定クラッチトルクを演算するので、安定した状態で学習でき精度のよいデータを取得できる。
　請求項５に係る発明によれば、入力軸回転数によって補正された補正後推定クラッチトルクが所定値以上の場合に、複数の点の補正後推定クラッチトルクを記憶し補正に利用する。これにより、補正後推定クラッチトルクを、クラッチアクチュエータ作動量とクラッチトルクとの対応関係において、クラッチトルクの変化量に対するクラッチアクチュエータ作動量の変化量が比較的小さな領域のデータとすることができ、ばらつきの少ない学習結果を得ることができる。
　請求項６に係る発明によれば、前記複数点の補正後推定クラッチトルクの差が所定値以下の場合に、クラッチトルク－作動量補正部はクラッチトルクに対応するクラッチアクチュエータ作動量の値を補正する。これにより、安定した状態で取得した補正後推定クラッチトルクデータによって精度の良い補正が行える。
　請求項７に係る発明によれば、クラッチはエンジンのアウトプットシャフトと自動変速装置の入力軸とを係脱可能に連結し、モータは、自動変速装置の出力軸に回転連結されるとともに駆動輪に回転連結されている、いわゆるパラレル方式のハイブリッド車両である。このように構成されるハイブリッド車両ではモータジェネレータのみの駆動力によって発進することもできるので、そのときには発進時におけるクラッチアクチュエータ作動量の学習の機会が少なくなる。しかし、本発明では所定の条件における変速時において、クラッチアクチュエータ作動量の学習の機会を増やすことができるのでクラッチトルク－作動量記憶部に記憶されたクラッチアクチュエータ作動量とクラッチトルクとの対応関係を適宜補正しながら安定した変速制御を実施することができる。
本発明に係る変速制御装置を含むハイブリッド車両の概略構成図である。 図１のエンジン、自動変速機、及びクラッチ装置の概略構成図である。 クラッチトルクとクラッチアクチュエータ作動量との関係を示すクラッチトルクマップである。 エンジン出力制御作動量一定時におけるエンジントルク－エンジン回転数グラフである。 変速線の一例である。 本実施形態に係る推定トルク学習時におけるエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉ等の制御状態を示すタイムチャート図である。 本実施形態に係るフローチャートである。 別の実施例（減速時）に係る推定トルクの学習状態におけるエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉ等の制御状態を示すタイムチャート図である。
　次に、本発明を実施するための形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明を適用可能なハイブリッド車両の構成を示したブロック図である。図１に示すハイブリッド車両１は、エンジン１１と、バッテリ１９に蓄積された電気で駆動されるモータジェネレータ（本発明のモータに相当、以下、「ＭＧ」と称す）１２とを備え、該２種類の原動機が並列に配置されて搭載され、各々の原動機によって車輪を駆動できるような構成となっている。
　また、ハイブリッド車両１は、図１、図２に示すエンジン１１の出力軸３１（本発明のアウトプットシャフトに相当）に回転連結され、出力軸３１の回転数を複数の変速比の変速段によって変速する自動変速機１３（本発明の自動変速装置に相当）と、エンジン１１の出力軸３１と自動変速機１３の入力軸３４との係脱を制御するとともに出力軸３１から入力軸３４に伝達されるクラッチトルクを後述する目標クラッチトルクＴｒに制御するクラッチ装置３０（本発明のクラッチに相当）と、図１に示す差動装置（ディファレンシャル）１４と、駆動軸１５ａ、１５ｂと、駆動輪１６ａ、１６ｂと、を備えている。
　さらに、ハイブリッド車両１は、車両全体の制御を掌るＨＶ／ＥＣＵ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２１と、ＭＧ１２に駆動又は回生を指令するＭＧ／ＥＣＵ２２と、ＭＧ１２に電力を供給するインバータ２７と、エンジン１１の停止、及び燃焼を制御するＥＮＧ／ＥＣＵ２３と、自動変速機１３に組み込まれたクラッチアクチュエータ１７、シフトアクチュエータ１８、及びセレクトアクチュエータ２６と接続され、各アクチュエータ１７、１８、２６を制御し最適な変速を行なわせしめるＡＭＴ／ＥＣＵ２４と、インバータ２７と接続されたバッテリ１９の充電状態を管理するバッテリＥＣＵ２５と、を備えている。ＭＧ／ＥＣＵ２２、ＥＮＧ／ＥＣＵ２３、ＡＭＴ／ＥＣＵ２４、及びバッテリＥＣＵ２５はＨＶ／ＥＣＵ２１とＣＡＮ接続され、それぞれはＨＶ／ＥＣＵ２１によって管理、及び制御されている。
　各ＥＣＵ２１、２２、２３、２４、２５は、それぞれ制御部（図略）を備えており、演算を行なうＣＰＵ（制御部）と、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップ電源なしでデータの保持が可能なＥＥＰＲＯＭ等とを備えて構成される（いずれも図略）。制御部は、ＣＰＵによってＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭは、各種制御プログラムや、これらのプログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されたメモリである。ＲＡＭは制御部での演算結果や外部から入力されるデータ等を一時的に記憶するメモリに相当し、ＥＥＰＲＯＭは記憶されたデータ等を保存する不揮発性のメモリからなる。制御部のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭは、夫々バス（図略）を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース、及び出力インターフェース（いずれも図略）と接続される。
　このように構成された本実施形態に係るハイブリッド車両１は、発進時にＭＧ１２のみによって発進し、ＭＧ１２の駆動力が不足した場合にエンジン１１をエンジン１１に設けられた点火用のイグニッションスイッチ７３によって始動させる。これによってＭＧ１２とエンジン１１との両駆動力、若しくはエンジン１１のみの駆動力によっても走行することができる。
　エンジン１１、自動変速機１３、入力軸回転数センサ３６（後述する入力軸回転数検出部３７を構成する）、エンジン回転数センサ７２（後述するエンジン回転数検出部５４を構成する）、クラッチ装置３０、ＭＧ１２（モータジェネレータ）、ＨＶ／ＥＣＵ２１、ＥＮＧ／ＥＣＵ２３、及びＡＭＴ／ＥＣＵ２４等によって本発明に係る変速制御装置２が構成される。
　またＡＭＴ／ＥＣＵ２４が有するクラッチトルク－作動量記憶部５１、クラッチ制御部５２、対応関係補正部５３、エンジン回転数検出部５４、入力軸回転数検出部３７、エンジン出力制御部４９、エンジン出力制御作動量検出部５５、エンジントルク検出部５６、推定クラッチトルク演算部３９、回転差変化量検出部４８、及び推定クラッチトルク補正部５７によって変速制御装置２が制御される。
　さらに、図１、図２に示すようにＨＶ／ＥＣＵ２１には、イグニッションスイッチ７３、エンジン回転数センサ７２、及びアクセル開度センサ（図略）等の各種センサが接続されている。ＡＭＴ／ＥＣＵ２４には、入力軸回転数センサ３６、ストロークセンサ６７、クラッチアクチュエータ１７、シフトアクチュエータ１８、及びセレクトアクチュエータ２６等が接続されている。そしてＨＶ／ＥＣＵ２１は、上記各種センサの検出信号を取り込み、車両状態（アクセルのオン・オフ状態、イグニッションスイッチ７３のオン・オフ状態、エンジン回転数Ｎｅ等）を検知し、ＡＭＴ／ＥＣＵ２４は、ストロークセンサ６７からの信号によってクラッチアクチュエータ１７のアクチュエータ作動量Ｓａを検知し、入力軸回転数センサ３６からの信号によって入力軸回転数Ｎｉを検出する。そして検知した車両状態及び運転者の意思に基づいて、ＨＶ／ＥＣＵ２１がＡＭＴ／ＥＣＵ２４を制御し、ＡＭＴ／ＥＣＵ２４がクラッチアクチュエータ１７、シフトアクチュエータ１８、及びセレクトアクチュエータ２６を駆動して自動変速機１３の変速段の変速作動を行なう。
　まず、図３、及び図４に基づき変速制御装置２を構成するエンジン１１、自動変速機１３、クラッチ装置３０、ＭＧ１２、ＨＶ／ＥＣＵ２１、ＥＮＧ／ＥＣＵ２３、及びＡＭＴ／ＥＣＵ２４等について詳細に説明する。ただし、ＭＧ１２は、ハイブリッド車両で一般的に使用される３相電気モータであるので詳細な説明は省略する。
　図２に示すように、エンジン１１の出力軸３１には、クラッチ装置３０が組み付けられ、クラッチ装置３０を介して出力軸３１と自動変速機１３の入力軸３４とが接続されている。クラッチ装置３０は乾式・単板式の摩擦クラッチである。
　エンジン１１は、吸入空気量を調節し、エンジン１１の出力を制御するためのエンジン出力制御部４９を構成するスロットルバルブ７０と、エンジン出力制御作動量であるスロットルバルブ７０の開度（スロットル開度）を検出するためのスロットルセンサ６８（本発明のエンジン出力制御作動量検出部５５を構成する）と、スロットルバルブ７０を開閉駆動するスロットル用アクチュエータ６９（本発明のエンジン出力制御部４９を構成する）とを備えている。スロットルセンサ６８、及びスロットル用アクチュエータ６９はＥＮＧ／ＥＣＵ２３に接続されている。そしてＨＶ／ＥＣＵ２１からの指令に基づきＥＮＧ／ＥＣＵ２３がスロットル用アクチュエータ６９を制御し、スロットルセンサ６８からのスロットル開度信号がＥＮＧ／ＥＣＵ２３に送信される。
　なお、図２においてはスロットル用アクチュエータ６９がスロットルバルブ７０を開閉させるように表してはいない。しかし、図２は模式的に描いたものであり、実際にはスロットル用アクチュエータ６９がスロットルバルブ７０の回転軸であるスロットルシャフト７１を軸回りに回動させるよう構成されている。
　図１に示すように、エンジン１１の出力軸３１近傍には出力軸３１の回転数を検出する非接触式のエンジン回転数センサ７２が設けられている。また図略のアクセルペダルにはアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサが設けられている。そして運転者がアクセルペダル（図略）を踏み込んだり戻したりすると、アクセル開度センサからアクセル開度信号がＨＶ／ＥＣＵ２１に送信され、運転者の走行に対する意思（加減速、または、定常走行等の要求）を伝達する。ＨＶ／ＥＣＵ２１はエンジン１１が作動状態である場合においては、送信されたアクセル開度信号の値に応じてＥＮＧ／ＥＣＵ２３に指令値を送信する。ＥＮＧ／ＥＣＵ２３は、指令値に基づきスロットル用アクチュエータ６９を作動させてスロットルバルブ７０を開閉弁させ、エンジン回転数センサ７２によって出力軸３１の回転数を監視しながらエンジン１１の出力及び、エンジン回転数Ｎｅを制御する。
　なお、本実施形態においては、エンジン回転数Ｎｅは、運転者が踏み込むアクセルペダルの踏み込み量のみによって制御されるものではなく、アクセルペダルの踏み込み量とは関係なく、ＨＶ／ＥＣＵ２１を介したＡＭＴ／ＥＣＵ２４からの要求によってもスロットル用アクチュエータ６９を作動させて制御可能となっている。
　図２に示すように、クラッチ装置３０（本発明のクラッチに相当）は、エンジン１１の出力軸３１に固定されたフライホイール４１、クラッチフェージング４３が外周両面に貼付され固着されるとともに、自動変速機１３の入力軸３４とスプライン連結され一体的に回転するクラッチディスク４２、フライホイール４１に固定されるクラッチアッセンブリであるプレッシャプレート４４、ダイヤフラムスプリング４５、クラッチカバー４６、及び油圧ダイレクトシリンダ（コンセントリックスレーブシリンダ）４７等を含んで構成される。
　そしてクラッチ装置３０は、油圧ダイレクトシリンダ４７、ダイヤフラムスプリング４５、及びプレッシャプレート４４を介し、フライホイール４１に対するクラッチディスク４２の圧着荷重を変化させる。これによってフライホイール４１及びクラッチディスク４２間の回転伝達量を増減可能とし、クラッチトルクＴｃを目標クラッチトルクＴｒに制御可能としている。
　クラッチアクチュエータ１７は、図２に示すように、直流電動モータ６１、減速機６２、出力ホイール６３、出力ロッド６４、マスターシリンダ６５、及びアシストスプリング６６等を備えて構成されている。
　減速機６２は、直流電動モータ６１の出力軸上に形成されたウォームギヤよりなり、出力ホイール６３は減速機６２を介して直流電動モ－タ６１の駆動によって回動される。そして出力ホイール６３の回動によって、出力ホイール６３にピポットピン４９によって連結された出力ロッド６４が前方（図２において左方）又は後方（図２において右方）に移動（ストローク、進退）されてマスターシリンダ６５を作動させる。そしてマスターシリンダ６５の作動によって発生した油圧を、クラッチ装置３０を構成する油圧ダイレクトシリンダ４７に付与する。アシストスプリング６６は出力ホイール６３に連結されており、クラッチ装置３０を脱離する（クラッチを切る）方向（図２において反時計回り）にアシスト力を発生させ、直流電動モータ６１の出力（トルク）がより小さい力で出力ホイール６３を回動可能なように構成されている。
　例えば、図２に示すクラッチアクチュエータ１７が制御されていない初期の状態では、出力ロッド６４、油圧ダイレクトシリンダ４７、クラッチ装置３０のバネ反力（プレッシャプレート４４をフライホイール４１方向に付勢する力）を発生するダイヤフラムスプリング４５を介して、プレッシャプレート４４に圧着荷重が生じている。これによってクラッチディスク４２にはフライホイール４１に向かって圧着荷重が加えられフライホイール４１と完全係合してエンジン１１側からの回転が完全に伝達可能な状態となっている。
　一方、クラッチアクチュエータ１７が制御され、出力ロッド６４の図２における左方への移動によって油圧ダイレクトシリンダ４７が作動されると、ダイヤフラムスプリング４５の内径部が変形され、これによってプレッシャプレート４４を押圧するダイヤフラムスプリング４５の外径部の力が弱くなり、フライホイール４１に対するクラッチディスク４２の圧着荷重が低減されるようになっている。そしてフライホイール４１とクラッチディスク４２との間には、出力ロッド６４のクラッチアクチュエータ作動量Ｓａの大きさに応じ、滑り（スリップ）が発生して、係合状態である、いわゆる半クラッチ状態となる。そして、エンジントルクＴｅが自動変速機１３の入力軸３４に前記係合状態に応じて伝達される。
　図３において、実線グラフは初期状態（車両出荷状態）におけるクラッチアクチュエータ作動量Ｓａと、該クラッチアクチュエータ作動量Ｓａだけ作動させた時に自動変速機１３の入力軸３４に伝達されるエンジントルク（＝クラッチトルクＴｃ）との対応関係を示したクラッチトルクマップであり、ＡＭＴ／ＥＣＵ２４のＲＯＭに記憶されている（クラッチトルク－作動量記憶部５１に相当）。図３では、表の右端がフライホイール４１とクラッチディスク４２との間が完全に係合している完全係合状態を示し、左端がフライホイール４１とクラッチディスク４２との間が切断されている開放状態を示している。そして完全係合状態若しくは開放状態のいずれか一方の点を制御の原点としている。
　前述した目標クラッチトルクＴｒを得るために、ＡＭＴ／ＥＣＵ２４はクラッチアクチュエータ１７の出力ロッド６４の軸方向の作動量を、図３に示すクラッチトルクＴｃ－クラッチアクチュエータ作動量Ｓａマップ（実線グラフ）に基づく目標クラッチトルクＴｒに対応するクラッチアクチュエータ作動量Ｓａａだけ作動させる。
　出力ロッド６４の作動量は、出力ロッド６４の近傍に設けられた非接触式のストロークセンサ６７によって検出される。ストロークセンサ６７はホールＩＣによる回転角センサであり、ＡＭＴ／ＥＣＵ２４と接続され、ストロークセンサ６７によって検出されたクラッチアクチュエータ作動量ＳａａのデータがＡＭＴ／ＥＣＵ２４に送信される。
　このとき出力ロッド６４がクラッチアクチュエータ作動量Ｓａａだけ作動されて目標クラッチトルクＴｒになるよう制御された際の実際のクラッチトルクＴｃの値は、目標クラッチトルクＴｒからずれている場合がある。これは図３に示すクラッチトルクＴｃ－クラッチアクチュエータ作動量Ｓａマップが車両の出荷時においてクラッチディスクのクッショニング特性などから静的に求められたものであるためである。つまりクラッチトルクＴｃ－クラッチアクチュエータ作動量Ｓａ特性は、時間の経過とともにクラッチフェーシング４３の摩耗、フライホイール４１やプレッシャプレート４４の発熱による摩擦面のμ（摩擦係数）の変化、及び経年劣化等によって出荷時状態から変動する可能性がある。そこで本発明においては、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜が所定値以上となった場合において、クラッチトルクＴｃ－クラッチアクチュエータ作動量マップＳａの学習を行なうようにした。
　具体的には変速時に、一の変速比から他の変速比への変速が完了し、クラッチ装置３０が係合状態において、差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜が所定値以上の場合に学習を行なう。そしてクラッチ装置３０が図３に示すマップに基づいて、クラッチトルクＴｃが目標クラッチトルクＴｒとなるように制御しているときに、エンジントルク検出部５６が、そのときにエンジン１１を制御している所定のスロットル開度（エンジン出力制御作動量）におけるエンジン回転数Ｎｅａに基づいてエンジントルクＴｅａを求める（図４参照）。そして求めたエンジントルクＴｅａから後述する推定クラッチトルクＴｅｓを推定クラッチトルク演算部３９によって演算し、演算した推定クラッチトルクＴｅｓと、目標クラッチトルクＴｒを得るために作動させた出力ロッド６４のクラッチアクチュエータ作動量Ｓａａとを対応させて学習し（図３中Ｂ点）、クラッチアクチュエータ作動量Ｓａａに対応するクラッチトルクＴｃとして推定クラッチトルクＴｅｓを置き換える。そして図３の実線グラフをＢ点を通過する２点鎖線グラフに書き換えて補正する。なお、２点鎖線グラフはＢ点を通る特性として、予め実験によって導出され準備されているものである。そして、次回目標クラッチトルクＴｒに制御する際には、このようにして求められ補正された２点鎖線グラフによって制御する。そのため２点鎖線グラフ上において目標クラッチトルクＴｒとなる点Ｃに対応するクラッチアクチュエータ作動量Ｓａｃだけ出力ロッド６４を作動させることによって、より精度よく目標クラッチトルクＴｒを得ることができる。
　なお、上記においては、学習条件として差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜が所定値以上であるとした。これは、変速制御装置２が学習を行なうのに所定の継続時間が必要であり、その継続時間が確保できるか否かを、エンジン回転数Ｎｅと自動変速機１３の入力軸回転数Ｎｉとの回転数差に置き換えて判定するようにしたものである。
　つまりエンジン回転数Ｎｅと自動変速機１３の入力軸回転数Ｎｉとが所定値以上の回転数差を有する場合には、半クラッチ状態（係合状態）でエンジントルクＴｅがクラッチ装置３０に作用している。これにより半クラッチ状態（係合状態）において、そのときの推定クラッチトルクＴｅｓを補正後のクラッチトルクとして学習することができる。そこで、エンジントルクが所定値以上であって、学習のために必要な半クラッチ状態（係合状態）の継続時間を確保するために、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数差に置き換え、学習するために必要な継続時間が確保できるか否かを判定するようにした。よって、差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜の所定値の大きさは、学習するために十分な時間を確保することができる大きさにすればよく、実施者によって実験等に基づき適宜設定すればよい。
　次に自動変速機１３について説明する。自動変速機１３は既存のマニュアルトランスミッションに対し、クラッチアクチュエータ１７の作動によって係脱を制御されるクラッチ装置３０を取り付け、変速を自動化した、いわゆるＡＭＴ（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）である。自動変速機１３は入力軸３４及び出力軸３５を備えるとともに、複数段の変速比の変速ギヤ列を備えており、本実施形態においては例えば前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機である。前進１～５速段は１速段から５速段に向かってギヤの変速比が順次小さくなるように構成されており、例えば、１速段～３速段では１を超える変速ギヤ比であり、４速段では変速ギヤ比１となっており、５速段では１を下回る変速ギヤ比になっている。
　自動変速機１３の入力軸３４は、クラッチ装置３０側からの動力（クラッチトルクＴｃ）が伝達可能に連結され、出力軸３５は、車両の駆動軸１５ａ、１５ｂに差動装置（ディファレンシャル）１４を介して動力が伝達可能に連結されている（図１参照）。これによりエンジン１１から伝達されたクラッチトルクＴｃは、変速ギヤ列で増減され、差動装置（ディファレンシャル）１４を経由して駆動軸１５ａ、１５ｂ、及び駆動輪１６ａ、１６ｂに伝達され車両を駆動させる。また、ＭＧ１２の出力も同様に差動装置（ディファレンシャル）１４を経由して単独で、若しくはエンジン１１と共に車両の駆動が可能となっている。
　自動変速機１３には、ＡＭＴ／ＥＣＵ２４と接続され、ＡＭＴ／ＥＣＵ２４によって制御される変速段の切り替えを操作するための変速用アクチュエータ群（前述のクラッチアクチュエータ１７、シフトアクチュエータ１８、及びセレクトアクチュエータ２６）が備えられている。　
　ＡＭＴ／ＥＣＵ２４は各変速段（変速比）毎に設定された変速線（図５参照）をＲＯＭに記憶して有している。図５に示す変速線Ａは、代表として例えば１速段（一の変速比）から２速段（他の変速比）への変速線である増速側の１速段変速線を示している。変速線は車両の変速時に利用されるマップデータであり、予め選択した変速段選択パラメータ（本実施形態においてはエンジン回転数とアクセルペダル開度）を各軸にとり、一の変速比から他の変速比への変速の要否を判断するための基準線である。
　図示しないが、変速線Ａ上には各アクセルペダル開度毎に変速点が存在している。そして例えば運転者が１速段で走行中にアクセルペダル（図略）を例えば全踏み込み量の７５％だけ踏み込みエンジン回転数が増加し変速線Ａ上の点であるＰｒｐｍと交差すると、ＡＭＴ／ＥＣＵ２４は、変速制御を開始する。図６に示すように、変速制御が開始されるとＥＮＧ／ＥＣＵ２１は、スロットル用アクチュエータ６９を駆動させてスロットルバルブ７０を閉弁側に作動開始させ、エンジントルクＴｅをＨＶ／ＥＣＵ２１の指令値に基づいて減少させる（図６中、制御項目のエンジントルクＴｅの欄参照）。略同時にＡＭＴ／ＥＣＵ２４は、クラッチアクチュエータ１７の作動を開始し、クラッチアクチュエータ１７の出力ロッド６４を図２において左方に移動させてクラッチ装置３０のフライホイール４１とクラッチディスク４２とを脱離させ、やがて係合を切断する（図６中、制御項目のクラッチトルクＴｃの欄参照）。この状態において、スロットルバルブ７０はいわゆる全閉状態に閉弁されエンジントルクＴｅは最小となる。
　ＡＭＴ／ＥＣＵ２４は上記においてスロットルバルブ７０が閉弁されクラッチ装置３０の係合が切断された状態でシフトアクチュエータ１８、及びセレクトアクチュエータ２６を適宜駆動し自動変速機１３のギヤ列（変速段）を例えば１速段→２速段に切替える（図６中、制御項目の変速制御の欄参照）。そしてギヤ列（変速段）の切替え終了後、ＥＮＧ／ＥＣＵ２３は、スロットル用アクチュエータ６９を駆動しスロットルバルブ７０をＨＶ／ＥＣＵ２１を介したＡＭＴ／ＥＣＵ２４からの指令値に合わせて開弁させエンジントルクＴｅを増加させていく。
　略同時に、ＡＭＴ／ＥＣＵ２４は、クラッチ装置３０を再度係合させていくためにクラッチアクチュエータ１７を駆動してクラッチアクチュエータ作動量Ｓａをクラッチ装置３０の係合方向に変化させる。そして、クラッチトルクＴｃがＡＭＴ／ＥＣＵ２４から指令された目標クラッチトルクＴｒとなるように図３の実線グラフのマップに基づいてクラッチアクチュエータ作動量Ｓａが目標クラッチトルクＴｒに対応する作動量Ｓａａとなるよう制御する。このようにしてエンジン回転数Ｎｅと、変速作動後の自動変速機１３の入力軸回転数Ｎｉとが良好に適合できるようエンジントルクＴｅをクラッチ装置３０に作用させて半クラッチ状態（係合状態）とし、最終的にフライホイール４１とクラッチディスク４２とを完全係合させ２速段への変速作動を完了する。なお、上記の説明において、シフトアクチュエータ１８、及びセレクトアクチュエータ２６の駆動方法については公知であるので詳細な説明は省略する（特開２００４－１７６８９４参照）。
　なお、上記において変速制御開始後のエンジントルクＴｅの減少中、及びクラッチ装置３０の係合が切断された状態においては、不足する駆動力を補うためにＭＧ１２を駆動させＭＧ１２の駆動トルクをディファレンシャル１４を介して駆動軸１５ａ、１５ｂ、及び駆動輪１６ａ、１６ｂに付与するよう制御してもよい。これによって運転者に失速感を感じさせないようにすることができる。
　前述したように、ＨＶ／ＥＣＵ２１は、ハイブリッド車両１全体を統括制御し、ＡＭＴ／ＥＣＵ２４は、変速制御装置２を構成するクラッチトルク－作動量記憶部５１、クラッチ制御部５２、対応関係補正部５３、エンジン回転数検出部５４、入力軸回転数検出部３７、回転差変化量検出部４８、エンジン出力制御部４９、エンジン出力制御作動量検出部５５、エンジントルク検出部５６、推定クラッチトルク演算部３９、及び推定クラッチトルク補正部５７を備えている（図１参照）。また、対応関係補正部５３は、変速作動完了検出部５８と、回転差判定部５９と、クラッチトルク－作動量補正部６０と、を有している。ＡＭＴ／ＥＣＵ２４は、これらの各部によってクラッチ装置３０のクラッチアクチュエータ作動量ＳａとクラッチトルクＴｃとの対応関係を変速段の変速中に学習し補正する。
　クラッチトルク－作動量記憶部５１は、図３に示す、クラッチアクチュエータ作動量ＳａとクラッチトルクＴｃとの対応関係を示すクラッチトルクＴｃ－クラッチアクチュエータ作動量Ｓａマップ（実線グラフ）をＲＯＭに記憶しているとともに、補正されたクラッチアクチュエータ作動量ＳａとクラッチトルクＴｃとの対応関係を記憶する。
　クラッチ制御部５２は車両が要求する所要の目標クラッチトルクＴｒを得るためにクラッチアクチュエータ１７が制御すべきクラッチアクチュエータ作動量Ｓａａをクラッチトルク－作動量記憶部５１から求める。そして求めたクラッチアクチュエータ作動量ＳａａデータをＡＭＴ／ＥＣＵ２４に送信し、ＡＭＴ／ＥＣＵ２４によってクラッチアクチュエータ１７を駆動させ出力ロッド６４を対応するクラッチアクチュエータ作動量Ｓａａだけ作動させ、クラッチトルクＴｃが目標クラッチトルクＴｒになるよう制御する。
　エンジン回転数検出部５４は、エンジン１１の出力軸３１に設けられたエンジン回転数センサ７２によってエンジン回転数Ｎｅを検出する。また、エンジン出力制御作動量検出部５５はスロットルセンサ６８を備え、エンジントルクＴｅを制御するスロットルバルブ７０（エンジン出力制御部４９を構成する）のスロットル開度（エンジン出力制御作動量）をスロットルセンサ６８によって検出する。
　エンジントルク検出部５６は、事前に準備され、ＡＭＴ／ＥＣＵ２４のＲＯＭに記憶されているエンジン出力制御作動量の各作動量である各スロットル開度におけるエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係（図４参照）に基づいて、エンジン出力制御作動量検出部５５が検出したスロットル開度とエンジン回転数検出部５４が検出したエンジン回転数ＮｅとからエンジントルクＴｅを検出する。
　入力軸回転数検出部３７は、自動変速機１３の入力軸３４近傍に設けられた入力軸回転数センサ３６によって入力軸３４の入力軸回転数Ｎｉを検出する。入力軸回転数センサ３６は、非接触式のセンサであり、ＡＭＴ／ＥＣＵ２４に接続され、検出された回転数信号はＡＭＴ／ＥＣＵ２４に送信される。
　回転差変化量検出部４８は、後に詳述する回転差判定部５９によって検出された所定値以上であったエンジン回転数Ｎｅと、自動変速機１３の入力軸回転数Ｎｉとの差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜の変化量、すなわち微分値を演算し、該微分値が所定値以下であるか否かを判定する。変化量（微分値）が所定値以下であれば、エンジントルクがクラッチに作用した係合状態において徐々に差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜が減少していくことを示している。このように変化割合が所定値以下であるとき、すなわち検出した差の絶対値が徐々に減少していく場合に学習を行なうようにすれば、係合状態の継続時間が確保され発進時に学習を行なう場合と同様に安定して精度のよいデータを取得できる。なお、変化量の所定値は任意に設定すればよい。
　推定クラッチトルク演算部３９は、クラッチ制御部５２がクラッチアクチュエータ１７を目標クラッチトルクＴｒに対応するクラッチアクチュエータ作動量Ｓａａ作動させたとき、エンジントルク検出部５６がスロットル開度（エンジン出力制御作動量）と該スロットル開度のときのエンジン回転数Ｎｅａとから演算したエンジントルクＴｅａ（図４参照）からエンジン回転数Ｎｅａの加速度にエンジンの回転慣性モーメントを乗算した慣性トルクを減算して推定クラッチトルクＴｅｓを演算する。
　推定クラッチトルクＴｅｓは、特開２００５－２１４３３１号公報に記載された手法と同様に、下記式（１）によって求められる。下記式（１）はクラッチ装置３０のクラッチアクチュエータ作動量Ｓａを図３に示す開放側原点から完全係合状態に向かってクラッチアクチュエータ作動量Ｓａａまで変化（作動）させ所定の目標クラッチトルクＴｒとなるよう制御した場合に実際に出力されるクラッチトルクＴｃを推定クラッチトルクＴｅｓとして演算するものである。
（数１）
Ｔｅｓ＝Ｔｅ－Ｊ・（ｄＮｅ／ｄｔ）・・・（１）
上式（１）において、Ｔｅｓは、推定クラッチトルク、Ｔｅは、エンジントルク、Ｊはエンジンに固有の設計値であるエンジンイナーシャ（回転慣性モーメント）、Ｎｅは、エンジン回転数、ｄＮｅ／ｄｔはエンジン回転数加速度をそれぞれ表すものとする。
　学習条件として、エンジン回転が安定状態に到った場合に上記式（１）の演算を行って、推定クラッチトルクＴｅｓを定めることができる。例えば、推定クラッチトルク演算部３９は、上式（１）の右辺第２項のエンジン回転数加速度ｄＮｅ／ｄｔを監視し、ｄＮｅ／ｄｔが所定の範囲に入った場合に、学習条件が成立したと判定し、推定クラッチトルクＴｅｓの演算を行うことができる。これによって推定クラッチトルクＴｅｓの演算結果が安定するとともに、より精度よく演算結果を得ることができる。なお、学習条件である所定の範囲はどのように設定してもよい。
　推定クラッチトルク補正部５７は、推定クラッチトルク演算部３９によって演算された推定クラッチトルクＴｅｓを、エンジン回転数Ｎｅおよび入力軸回転数Ｎｉの少なくとも一方に応じて補正する。なお、本実施形態においてはエンジン回転数Ｎｅ、及び入力軸回転数Ｎｉの両方について補正を行なうものとする。
　まず、エンジン回転数Ｎｅに応じて推定クラッチトルクＴｅｓの値を補正する場合について説明する。上述したように本実施形態におけるクラッチ装置３０の係合状態においては、バネ反力を発生するダイヤフラムスプリング４５が梃子のように作用点をプレッシャプレート４４の外周部に押し当ててプレッシャプレート４４に圧着荷重を生じさせている。これにより、プレッシャプレート４４には錘が付加されたような作用が生じエンジン回転数に比例して該錘の遠心力が大きくなりエンジン１１からの伝達トルクが変化することがわかった。このため上記式（１）に基づき演算された推定クラッチトルクＴｅｓの演算値に対し、発生した遠心力分だけ補正するものとする。このようにして補正後推定クラッチトルクＴｅｓｅｎｇを演算し、推定クラッチトルクＴｅｓをより正確な値に近づける。なお、補正値はクラッチ装置の構造等によってそれぞれ異なるため実験によって求めた値を適用する。
　次に、自動変速機１３の入力軸３４の入力軸回転数Ｎｉに応じて推定クラッチトルクＴｅｓを補正する場合について説明する。発明者は入力軸回転数Ｎｉの大きさに比例して推定クラッチトルクＴｅｓの値が変動することを実験によって見いだした。このため、入力軸回転数Ｎｉの大きさに応じてクラッチトルクＴｃを変動させる変動分を実験によって求め、上記においてエンジン回転数Ｎｅに応じて補正された補正後推定クラッチトルクＴｅｓｅｎｇに対し前記求めた変動分を補正し、補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓを演算する。なお、本実施形態においてはエンジン回転数による補正を入力軸回転数による補正よりも先に実施しているが、入力軸回転数による補正を先に実施してもよい。
　対応関係補正部５３は、クラッチアクチュエータ１７を作動させたとき、クラッチ装置３０によって伝達されたクラッチトルクＴｃとクラッチアクチュエータ作動量Ｓａとの関係を学習し、クラッチトルク－作動量記憶部５１に記憶されたクラッチアクチュエータ作動量ＳａとクラッチトルクＴｃとの対応関係を補正するものである。
　対応関係補正部５３は、前述したように変速作動完了検出部５８と、回転差判定部５９と、クラッチトルク－作動量補正部６０とを有している。
　変速作動完了検出部５８は、自動変速機１３の変速時において自動変速装置の変速作動、すなわち変速段の切替えが完了したことをＡＭＴ／ＥＣＵ２４からの信号によって検出する。
　回転差判定部５９は、自動変速機１３の変速時に、クラッチ装置３０が係合状態において、エンジン回転数Ｎｅと、自動変速機１３の入力軸回転数Ｎｉとの差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜が所定値以上であることを判定する。なお、本実施形態において自動変速機１３の変速時とは、所定のアクセルペダル開度におけるエンジン回転数Ｎｅが複数段の変速比毎に準備された複数の変速線のいずれか一つを超えて変速開始となったときから、自動変速機１３の変速段の切替え（変速作動）が完了し、クラッチ装置３０が係合状態を経て、再び完全係合状態に至るまでの間をいう（図６中、変速中フラグの項目参照）。
　クラッチトルク－作動量補正部６０は、変速時に変速段の切替え（変速作動）が完了し、且つ差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜が所定値以上であるときに、推定クラッチトルク補正部５７によって演算された補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓが所定値以上であるか否かを判定する。そして補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓが所定値以上であれば、図３に示すクラッチアクチュエータ作動量ＳａとクラッチトルクＴｃとの対応関係において、目標クラッチトルクＴｒに制御したクラッチアクチュエータ作動量Ｓａａに対応するクラッチトルクＴｃの値を補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓに置き換えＲＡＭに記憶し、図３のマップを補正する。
　なお、補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓの大きさを判定する所定値は、補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓに対応して求めるクラッチアクチュエータ作動量Ｓａｃのばらつきを抑制するためのものである。つまり、補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓの値が低すぎるときには、図３に示すクラッチトルクＴｃ－クラッチアクチュエータ作動量Ｓａマップにおいて、マップの傾きが小さな領域を使用することになる（図３において左方）。このため、補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓのばらつきによって補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓに対応するクラッチアクチュエータ作動量Ｓａｃの値のばらつきが大きくなる虞がある。このため、補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓの値を所定値以上とし、マップの傾きが大きな領域で補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓに対するクラッチアクチュエータ作動量Ｓａｃを学習するようにし、補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓのばらつきに対応するクラッチアクチュエータ作動量Ｓａｃのばらつきを抑制するようにした。所定値は実施者によって任意に設定すればよい。
　次に本発明に係る変速制御装置２の制御について図７のフローチャート、及び図６の制御状態図に基づき説明する。なお、本実施形態においては、変速作動の一例として変速比の差が比較的大きく、変速時において大きな回転数差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜を得やすい変速段である低速段でのアップシフト変速（１速段→２速段）について説明する。また、回転数差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜の所定値を例えば２０００ｒｐｍとする。
　ハイブリッド車両１が起動されると、フローチャートがスタートする（ステップＳ１０）。前述したように本実施形態においてはハイブリッド車両１の発進時には、ＭＧ１２によって発進する。これにより発進時、エンジン１１は始動されておらずクラッチ装置３０の係合は切断されている。そして、その後、例えばＭＧ１２を駆動するバッテリの充電量が不足していたり、運転者がアクセルペダルを踏み込み加速を要求したりすることによってＨＶ／ＥＣＵ２１がＥＮＧ／ＥＣＵ２３に指令信号を送信し、イグニッションスイッチ７３をＯＮさせ、エンジン１１が始動される。
　ステップＳ１１では、カウンタ（ｃｏｕｎｔ）と、補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓのデータ番号を示す添え字（ｉ）を初期化する。
　ステップＳ１２では、エンジン回転数Ｎｅが複数の変速線のいずれか一つ（本実施形態においては１速段増速側変速線）を超え変速中（変速時）となったか否かを判定する。そして変速中であることを確認するとステップＳ１３に移動し、変速中でなければ学習を行なうことができないので、ステップＳ２５に移動してプログラムを終了し、ステップＳ１０にもどる。
　ステップＳ１３（対応関係補正部５３、変速作動完了検出部５８）では一の変速比から他の変速比への切替え動作である変速作動が完了したか否かをＡＭＴ／ＥＣＵ２４からの信号によって確認する。そして変速作動の完了を確認するとステップＳ１４に移動し、完了が確認されなければステップＳ２５に移動してプログラムを終了し、ステップＳ１０にもどる。
　ステップＳ１４（対応関係補正部５３、回転差判定部５９）では、クラッチ装置３０の係合状態において、まずエンジン回転数検出部５４により検出されたエンジン回転数Ｎｅと、入力軸回転数検出部３７によって検出された自動変速機１３の入力軸回転数Ｎｉとの差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜を演算する。
　このとき例えば運転者が加速を要求してアクセルを踏込み、自動変速機１３が１速段（一の変速比）から２速段（他の変速比（変速比は１速段の変速比の１／２とする））にアップシフトして変速した場合、２速段に変速したことによって、入力軸回転数Ｎｉ２は１速段時の入力軸回転数Ｎｉ１の略半分となる。　つまりハイブリッド車両１が、１速段で入力軸回転数Ｎｉ１が例えば６０００ｒｐｍ（車速４５ｋｍ／ｈ）にて走行している場合には、２速段にアップシフトすることによって入力軸回転数Ｎｉ２は略３０００ｒｐｍ（車速略４５ｋｍ／ｈ）に減少する。これにより、１速段から２速段への変速作動完了後でクラッチ装置３０の係合状態開始時においては、入力軸回転数Ｎｉ２とエンジン回転数Ｎｅとの間の回転数差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜は略３０００ｒｐｍとなる。そして回転数差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜が所定値（本実施形態においては例えば２０００ｒｐｍとする）以上であるか否かを判定する。上記条件のように絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜が３０００ｒｐｍであれば所定値（２０００ｒｐｍ）以上であるのでステップＳ１５に移動する。また、所定値以下であれば学習を適切に行なうことができないので、ステップＳ２５に移動してプログラムを終了し、ステップＳ１０にもどる。
　ステップＳ１５（回転差変化量検出部４８）では、エンジン回転数Ｎｅと、自動変速機１３の入力軸回転数Ｎｉとの差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜の変化量、すなわち微分値を演算し、該微分値が所定値以下であるか否かを判定する。変化量（微分値）が所定値以下であれば、制御を続行するためステップＳ１６に移動し推定クラッチトルクＴｅｓを演算する。また、所定値よりも大であれば学習を適切に行なうことができないので、ステップＳ２５に移動してプログラムを終了し、ステップＳ１０にもどる。
　ステップＳ１６（推定クラッチトルク演算部３９）では、上述のとおりに式（１）に基づき、そのときの実際のエンジン回転数Ｎｅａとスロットル開度とに基づいて求めた、実際のエンジントルクＴｅａから推定クラッチトルクＴｅｓを演算する。
　ステップＳ１７（推定クラッチトルク補正部５７）では、ステップＳ１６で演算された推定クラッチトルクＴｅｓを上述したように、そのときのエンジン回転数Ｎｅａの大きさに応じて実験値に基づき補正し、補正後推定クラッチトルクＴｅｓｅｎｇを演算する。
　ステップＳ１８（推定クラッチトルク補正部５７）では、ステップＳ１７で求めた補正後推定クラッチトルクＴｅｓｅｎｇを、上述したようにそのときの入力軸回転数Ｎｉａの大きさに応じて実験値に基づき補正し、補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓ（ｄｉ）を演算する。なお、ここでｄｉはデータＮＯを示す。
　ステップＳ１９（対応関係補正部５３）では、ステップＳ１８において補正した補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓ（ｄｉ）が所定値以上であるか否かを判定する。そして所定値以上であればステップＳ２０に移動し所定値以下であればステップＳ２５に移動してプログラムを終了し、ステップＳ１０にもどる。
　ステップＳ２０では、カウンタ（ｃｏｕｎｔ）、及び補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓ（ｄｉ）のデータ番号を示す添え字（ｉ）に１を加算する。
　ステップＳ２１では、補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓ（ｄｉ）をＲＯＭに記憶する。
　ステップＳ２２では、補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓ（ｄｉ）のデータ取得回数に一致するカウンタ（ｃｏｕｎｔ）が３であるかを確認し、３であればステップＳ２３に移動し、３でなければステップＳ１２に移動し、再びステップＳ１２～ステップＳ２１の制御を繰り返す。なお、本実施形態においてはカウンタの値を３としたが、これに限らず２でもよいし、４以上でもよい。
　ステップＳ２３では取得し記憶された補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓ（ｄ１）～（ｄ３）の値の差（幅）が所定値以下であるか確認する。所定値以下であれば、エンジントルクＴｅがクラッチ装置３０に作用した係合状態において徐々に差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜が減少していく状態で安定してデータが取得できたといえ、これによって補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓのデータの信頼性が確認できる。そして補正を行なうためにステップＳ２４に移動する。また所定の範囲を越えていれば、何らかの原因で差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜が大きく変化した可能性があるので取得したデータを使用せずステップＳ２５に移動してプログラムを終了し、ステップＳ１０にもどる。なお、所定の範囲は任意に設定すればよい。
　ステップＳ２４（対応関係補正部５３、クラッチトルク－作動量補正部６０）では、クラッチアクチュエータ作動量ＳａとクラッチトルクＴｃとの対応関係において、目標クラッチトルクＴｒに制御したクラッチアクチュエータ作動量Ｓａａに対応するクラッチトルクＴｃの値を補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓに置き換えＲＡＭに記憶し、図３のマップを補正する。なお、このとき置き換える補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓは補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓ（ｄ１）～（ｄ３）までの平均値をとってもよいし、中央の値をとってもよい。また、いずれか１点を選択してもよい。そして、次回からの制御においては補正後のマップによってクラッチアクチュエータ作動量ＳａとクラッチトルクＴｃとの対応関係の制御を行なう。
　上述の説明から明らかなように、本実施形態においては、学習条件として自動変速機１３（自動変速装置）が変速時となり、変速段の変速作動（切替え）の完了が変速作動完了検出部５８によって検出されるとともに、クラッチ装置３０が係合状態となった場合において、エンジン回転数Ｎｅと自動変速機１３の入力軸回転数Ｎｉとの差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜が所定値以上であることが回転差判定部５９によって確認される。この状態において、エンジントルク検出部５６によってそのときのスロットル開度（エンジン出力制御作動量）とエンジン回転数とからエンジントルクＴｅが求められる。
　そして推定クラッチトルク演算部３９が、クラッチ制御部５２によって目標クラッチトルクＴｒに制御されたときに実際に出力したクラッチトルクＴｃの推定値である推定クラッチトルクＴｅｓを前記求めたエンジントルクＴｅから演算する。その後、クラッチトルク－作動量補正部６０が、クラッチトルク－作動量記憶部５１に記憶されたクラッチアクチュエータ作動量ＳａとクラッチトルクＴｃとの対応関係において目標クラッチトルクＴｒに制御したクラッチアクチュエータ作動量Ｓａａに対応するクラッチトルクの値を推定クラッチトルクＴｅｓに置き換えて補正する。
　このように変速中に変速作動が完了しクラッチ装置３０が係合状態となっている場合において、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜が所定値以上に大きい場合には、エンジントルクＴｅがクラッチ装置３０に作用した状態で、そのときの推定クラッチトルクＴｅｓに基づいて補正後のクラッチトルクとするための学習が充分できる。
　また、上述したとおり推定クラッチトルク補正部５７は、推定クラッチトルク演算部３９によって演算された推定クラッチトルクＴｅｓをエンジン回転数Ｎｅおよび入力軸回転数Ｎｉに応じて補正する。これによって推定クラッチトルクの演算精度はさらに向上し、補正精度が向上する。ただし、本実施形態の形態に限らず、推定クラッチトルク補正部５７では、エンジン回転数Ｎｅ、及び入力軸回転数Ｎｉのいずれか一方だけ補正するようにしてもよいし、いずれの補正も実施しなくてもよく、これらによっても相応の効果は得られる。
　また、本実施形態においては、回転差変化量検出部４８が差の絶対値の変化割合が所定値以下であることを検出することによって、エンジントルクＴｅがクラッチ装置３０に作用した係合状態において徐々に差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜が減少していくことを検出する。そして変化割合（微分値）が所定値以下であるとき、すなわちクラッチ装置３０の係合状態が少しずつ変化していく場合に学習を行なうようにするので、発進時に学習を行なう場合と同様に安定して精度のよいデータを取得できる。
　また、本実施形態においては、入力軸回転数Ｎｉによって補正された補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓが所定値以上の場合に、複数の点（本実施形態においては３点）の補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓを記憶し補正に利用する。これにより、補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓを、クラッチアクチュエータ作動量ＳａとクラッチトルクＴｃとの対応関係において、クラッチトルクＴｃの変化量に対するクラッチアクチュエータ作動量Ｓａの変化量が比較的小さな領域のデータとすることができるので、ばらつきの少ない安定した学習結果を得ることができる。また、複数点（３点）の補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓの差が所定値以下の場合に、クラッチトルク－作動量補正部６０はクラッチトルクＴｃに対応するクラッチアクチュエータ作動量Ｓａの値を補正する。これにより、安定した状態で補正後推定クラッチトルクデータが取得でき精度の良い補正が行える。
　さらに、本実施形態のハイブリッド車両１は、クラッチ装置３０がエンジン１１のアウトプットシャフト（出力軸３１）と自動変速機１３の入力軸３４とを係脱可能に連結し、ＭＧ１２が、自動変速機１３の出力軸３５に回転連結されるとともに駆動軸１５ａ、１５ｂを介して駆動輪１６ａ、１６ｂに回転連結されている、いわゆるパラレル方式のハイブリッド車両である。このように構成されるハイブリッド車両１ではＭＧ１２のみの駆動力によって発進することもでき、そのときは発進時におけるクラッチアクチュエータ作動量Ｓａの学習の機会が少なくなる。しかし、本発明では所定の条件における変速時において、クラッチアクチュエータ作動量の学習の機会を増やすことができるのでクラッチトルク－作動量記憶部５１に記憶されたクラッチアクチュエータ作動量ＳａとクラッチトルクＴｃとの対応関係を適宜補正しながら安定した変速制御を実施することができる。
　なお、本実施形態においては、フローチャートにおけるステップＳ２３において、取得し記憶された補正後推定クラッチトルクＴｅｓｎｓ（ｄ１）～（ｄ３）の値の差（幅）が所定値以下であるか確認する制御を設けた。しかしステップＳ２３の制御は廃止してもよい。これによっても相応の効果は得られる。またそのときのフローチャートにおいては、ステップＳ１１、ステップＳ２０～ステップＳ２３を削除すればよい。また、ステップＳ１５（回転差変化量検出部４８）の制御を廃止してもよい。これによっても相応の効果は得られる。
　また、本実施形態においては、ステップＳ１７、１８（推定クラッチトルク補正部５７）において、推定クラッチトルクＴｅｓをエンジン回転数Ｎｅ、及び入力軸回転数Ｎｉに応じて補正したが、これに限らず、入力軸回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅとの間の回転数差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜に応じてそれぞれ補正係数を求め補正するようにしてもよい。
　また、本実施形態においては、入力軸回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅとの間の回転数差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜が大きくなる場合として、低速段（１速段→２速段）のアップシフトの切替えの場合について説明した。しかしこの形態に限らず、別の実施例として例えば高速段である４速段（一の変速比）から、変速比が４速段の例えば７０％である５速段（他の変速比）にアップシフトする場合についても条件を満たすことはでき、本発明を適用できる。
　つまり、４速段での入力軸回転数Ｎｉ４が、例えば７０００ｒｐｍ等の高い回転数であれば、５速段にアップシフトしたときの５速段での入力軸回転数Ｎｉ５は４９００ｒｐｍ（７０００ｒｐｍ×０．７）となる。これにより変速段を５速段に切替えた後に、クラッチ装置３０の係合を開始するときのエンジン回転数Ｎｅが４速段のときのエンジン回転数Ｎｅと略同一であるとすると、５速段での入力軸回転数Ｎｉ５と、クラッチ装置３０の係合開始時におけるエンジン回転数Ｎｅとの間の回転数差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜は略２１００ｒｐｍとなる。これによっても所定値２０００ｒｐｍを上回っているので学習を実施し好適にデータを取得することができる。
　さらに、別の実施例として、図８の制御状態図に示すように、例えば運転者が意図して減速しようとしアクセルペダルを離して、自動変速機１３が例えば２速段（一の変速比）から１速段（他の変速比（変速比は２速段の２倍とする）にダウンシフトして変速しようとした場合においても、同様に学習を行なう条件である大きな入力軸回転数Ｎｉ１とエンジン回転数Ｎｅとの差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ１｜を得ることができる。
　つまり、変速比を２速段から１速段に変速したことによって、１速段における入力軸回転数Ｎｉ１は２速段時の入力軸回転数Ｎｉ２の略倍となる。よって２速段で走行するハイブリッド車両１が、入力軸回転数Ｎｉ２が３０００ｒｐｍ（車速４５ｋｍ／ｈ）にて走行している場合には、１速段にダウンシフトすることによって入力軸回転数Ｎｉ１は略倍の略６０００ｒｐｍ（車速略４５ｋｍ／ｈ）となる（図８中２点鎖線参照）。そして、クラッチ装置３０の係合を再び開始するときには、エンジン回転数Ｎｅは２速段での走行時のエンジン回転数Ｎｅに対しアクセルペダルを離している分だけ低く制御されるので、入力軸回転数Ｎｉ２とエンジン回転数Ｎｅとの間の回転数差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜は３０００ｒｐｍを越える値となり所定値である２０００ｒｐｍを大きく上回っているので学習を実施し好適にデータを取得することができる。このときエンジン回転は入力軸回転に引きずられる形となり、負のトルクとしてクラッチ装置３０に作用するので、クラッチ装置３０は良好に係合状態となり、そのときの推定クラッチトルクＴｅｓを補正後のクラッチトルクとするために充分に学習することができる。
　このように、上述した形態を含み、その他、様々な状況において、変速中に変速作動が完了しクラッチが係合状態となっている場合において、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの間の差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜を求め、該差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜が所定値より大きいときに適宜学習を実施するので適切に学習の機会を増やすことができる。
　また、図７のフローチャートのステップＳ１４に示すように本実施形態では、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの間の差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜をまず求め、｜Ｎｅ－Ｎｉ｜が所定値以上であるときにステップＳ１５以降の制御を実施するようにした。しかしこの形態に限らず、ステップＳ１４では差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜のみをまず求め、ステップＳ１５～ステップＳ１８までの制御を変速中において繰り返して実行し、取得した全てのデータをステップＳ１４で取得した差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜とそれぞれ対応させて記憶するように制御してもよい。そしてクラッチ装置３０が完全係合した変速終了後に、記憶した全てのデータの中から各データに対応する差の絶対値｜Ｎｅ－Ｎｉ｜が所定値（例えば２０００ｒｐｍ）を越えているデータのみを抽出してステップＳ１９以降の制御を実行し、マップを補正するようにしてもよい。これによっても同様の効果が得られる。
　さらに、本実施形態では、エンジン１１とＭＧ１２とが並列的な関係にあって、それぞれが独立して車両を駆動可能な構成のハイブリッド車の例を挙げて説明した。しかし、この構成に限らず、ＭＧとエンジンとが直列に連結されＭＧで出力される駆動力が、差動装置（ディファレンシャル）１４に伝達されるハイブリッド車や、エンジンのみによって走行する一般的な車両のクラッチ学習制御にも適用可能である。さらには、Ａ／Ｔ車におけるトルクコンバータのクラッチ学習制御にも適用可能である。
　本発明は、クラッチトルクを制御するクラッチアクチュエータのクラッチアクチュエータ作動量とクラッチトルクとの対応関係を学習する機会が少ないハイブリッド車両の変速制御装置に適用できる。
１・・・ハイブリッド車両、２・・・変速制御装置、１１・・・エンジン、１２・・・モータジェネレータ（ＭＧ）、１３・・・自動変速装置（自動変速機）、１７・・・クラッチアクチュエータ、１８・・・シフトアクチュエータ、２１・・・ＨＶ／ＥＣＵ、２２・・・ＭＧ／ＥＣＵ、２３・・・ＥＮＧ／ＥＣＵ、２４・・・ＡＭＴ／ＥＣＵ、２６・・・セレクトアクチュエータ、３０・・・クラッチ（クラッチ装置）、３１・・・アウトプットシャフト（エンジン出力軸）、３４・・・自動変速機入力軸、３５・・・自動変速機出力軸、３６・・・入力軸回転数センサ、３７・・・入力軸回転数検出部、３９・・・推定クラッチトルク演算部、４８・・・回転差変化量検出部、４９・・・エンジン出力制御部、５１・・・クラッチトルク－作動量記憶部、５２・・・クラッチ制御部、５３・・・対応関係補正部、５４・・・エンジン回転数検出部、５５・・・エンジン出力制御作動量検出部、５６・・・エンジントルク検出部、５７・・・推定クラッチトルク補正部、５８・・・変速作動完了検出部、５９・・・回転差判定部、６０・・・クラッチトルク－作動量補正部、６７・・・ストロークセンサ、６８・・・スロットルセンサ、６９・・・スロットル用アクチュエータ、７０・・・スロットルバルブ、７２・・・エンジン回転数センサ、Ｎｅ・・・エンジン回転数、Ｔｃ・・・クラッチトルク、Ｔｅ・・・エンジントルク、Ｔｅｓ・・・推定クラッチトルク。

Claims (7)

  1. 　車両に搭載されたエンジンが出力するエンジントルクによって回転されるよう適合された入力軸の回転を前記エンジンのエンジン回転数が複数段の変速比毎に準備された各変速線を越えたときに一の変速比から他の変速比に変速して前記車両の駆動輪に回転連結された出力軸に伝達する自動変速装置と、
    　クラッチアクチュエータの作動によって前記エンジンのアウトプットシャフトと前記自動変速装置の前記入力軸とを係脱するとともに、係合状態において前記アウトプットシャフトから前記入力軸に伝達されるクラッチトルクを目標クラッチトルクに制御するクラッチと、
    　前記クラッチのクラッチトルクを制御する前記クラッチアクチュエータのクラッチアクチュエータ作動量と前記クラッチトルクとの対応関係を記憶するクラッチトルク－作動量記憶部と、
    　所要の目標クラッチトルクに対応する前記クラッチアクチュエータのクラッチアクチュエータ作動量を前記クラッチトルク－作動量記憶部から求め前記クラッチアクチュエータを前記クラッチアクチュエータ作動量作動させて前記クラッチトルクを前記目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御部と、
    　前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部と、
    　前記エンジンの出力を制御するエンジン出力制御部の作動量を検出するエンジン出力制御作動量検出部と、
    　前記エンジン出力制御部の各作動量における前記エンジンの回転数と前記エンジントルクとの関係に基づいて前記エンジン出力制御作動量検出部が検出したエンジン出力制御作動量と前記エンジン回転数検出部が検出したエンジン回転数とから前記エンジントルクを演算するエンジントルク検出部と、
    　前記クラッチ制御部が前記クラッチアクチュエータを前記目標クラッチトルクに対応するクラッチアクチュエータ作動量作動させたとき、前記エンジントルク検出部が前記エンジン出力制御作動量と前記エンジン回転数とから演算したエンジントルクから前記エンジン回転数の加速度に前記エンジンの回転慣性モーメントを乗算した慣性トルクを減算して推定クラッチトルクを演算する推定クラッチトルク演算部と、
    　前記クラッチアクチュエータを作動させたとき、前記推定クラッチトルク演算部によって演算された推定クラッチトルクと前記クラッチアクチュエータ作動量との関係を学習し、前記クラッチトルク－作動量記憶部に記憶された前記クラッチアクチュエータ作動量と前記クラッチトルクとの対応関係を補正する対応関係補正部と、
    　前記自動変速装置の前記入力軸の入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出部と、
    　前記自動変速装置の入力軸又は出力軸に回転連結されたモータと、を備え、
    　前記対応関係補正部は、
    　前記自動変速装置の変速時に、前記自動変速装置の変速作動が完了したことを検出する変速作動完了検出部と、
    　前記変速作動完了検出部によって変速作動の完了が検出された後に、前記クラッチが前記係合状態において、前記エンジン回転数と前記自動変速装置の前記入力軸回転数との差の絶対値が所定値以上であることを判定する回転差判定部と、
    　前記変速時に前記変速作動が完了し、且つ前記差の絶対値が前記所定値以上であることを条件とし、前記クラッチアクチュエータ作動量と前記クラッチトルクとの対応関係において、前記クラッチ制御部によって前記クラッチアクチュエータに作動された前記目標クラッチトルクに対応するクラッチアクチュエータ作動量に対応するクラッチトルクの値を前記推定クラッチトルク演算部によって演算された前記推定クラッチトルクに置き換えるクラッチトルク－作動量補正部と、
    　を有するハイブリッド車両の変速制御装置。
  2. 　請求項１において、
    　前記推定クラッチトルク演算部によって演算された前記推定クラッチトルクを、前記エンジン回転数および前記入力軸回転数の少なくとも一方に応じて補正する推定クラッチトルク補正部を有するハイブリッド車両の変速制御装置。
  3. 　請求項１または２において、
    　前記差の絶対値の変化割合が所定値以下であることを検出する回転差変化量検出部を有するハイブリッド車両の変速制御装置。
  4. 　請求項３において、
    　前記差の絶対値の変化割合が所定値以下である場合に、前記推定クラッチトルク演算部は推定クラッチトルクを演算するハイブリッド車両の変速制御装置。
  5. 　請求項２乃至４のいずれか１項において、
    　前記対応関係補正部は、前記推定クラッチトルク補正部により入力軸回転数によって補正された補正後推定クラッチトルクが所定値以上の場合に、複数の点の補正後推定クラッチトルクを記憶するハイブリッド車両の変速制御装置。
  6. 　請求項５において、
    　前記複数点の補正後推定クラッチトルクの差が所定値以下の場合に、前記クラッチトルク－作動量補正部は前記クラッチアクチュエータ作動量に対応するクラッチトルクの値を補正するハイブリッド車両の変速制御装置。
  7. 　請求項１乃至６のいずれか１項において、
    　前記クラッチは前記エンジンのアウトプットシャフトと前記自動変速装置の前記入力軸とを係脱可能に連結し、
    　前記モータは、前記自動変速装置の出力軸に回転連結されるとともに前記駆動輪にモータ減速比で回転連結されているハイブリッド車両の変速制御装置。
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