CN103380037B - 混合动力车辆的变速控制装置 - Google Patents

Abstract

变速控制装置提取适合于学习的变速状态并学习，用于提高变速控制装置的离合器执行器工作量的校正精度，变速控制装置具有：变速工作结束检测部；旋转差判定部，判定引擎转速与输入轴转速之间的差的绝对值是否为预定值以上；离合器扭矩-工作量校正部，用推定离合器扭矩替代与离合器执行器工作量相对应的离合器扭矩的值，上述离合器执行器工作量与目标离合器扭矩相对应。

Description

混合动力车辆的变速控制装置

技术领域

本发明涉及一种混合动力车辆的变速控制装置，具有内燃机和电动发电机（由存储在电池的电力产生向驱动轮传递的驱动力，再生时通过被驱动轮驱动来而再生电力）及自动化离合器装置，并通过学习离合器接合时的离合器执行器的工作量，来适当地控制离合器扭矩。

背景技术

以往已知的是，在将内燃机（引擎）作为驱动源的车辆中，具有在现有的手动变速器安装各个执行器，并根据驾驶员的意图或车辆状态来自动进行一系列变速操作（离合器的断接、换挡及选择）的自动变速器（下面，称为AMT（自动手动变速器））。例如在控制离合器时，该AMT将车辆特性所需的离合器扭矩转换为离合器执行器的工作量即离合器执行器工作量来进行控制。已知，出厂时上述离合器扭矩与离合器执行器工作量之间的关系是根据离合器片的缓冲特性等静态地得出的，但是，在实际车辆中，离合器摩擦片的磨损、放热引起的μ（摩擦系数）变化、老化等动态的变动因素起到较大的作用。

像这样，若离合器扭矩与离合器执行器工作量之间的关系发生变化，AMT变速时的离合器断开操作和接合操作不按照意图的时机进行，例如，若离合器断开时间超过意图的时间而较长，则具有在离合器断开中扭矩不从引擎的向车轮传递且驾驶员感觉到失速感的担忧。并且，若离合器断开时间变长，则具有因不受负荷的引擎过于上升而导致离合器接合工作时引擎的转速与变速器的输入轴转速之间的差过大引发过大的变速冲击的担忧。于是，提出了适当地学习离合器扭矩与离合器执行器工作量之间的关系，并校正用于确定上述关系的离合器扭矩映象图的技术（例如，专利文献1）。在专利文献1中提出的技术中，在进行离合器接合/脱离操作的起动时学习。起动时，将变速器的输入轴转速设为大致0，由此，可以取得总是稳定的离合器扭矩与离合器执行器工作量的关系。然后，根据所取得的数据来校正离合器扭矩与离合器执行器工作量之间的关系，并适当调节离合器断开时间，从而抑制失速感的产生或者因引擎的上升而导致的变速冲击的产生等。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-214331号公报

发明内容

发明所要解决的问题

但是，在将专利文献1中所公开的以往的技术适用于作为具有内燃机和电动发电机的混合动力车辆具有起动时仅通过电动发电机来起动的模式的例如并联方式混合动力车辆等的情况下，起动时，不需要离合器装置的接合操作，因而不能学习离合器执行器工作量。并且，起动时以外的例如通常的变速时，要学习离合器执行器工作量时，作为学习离合器执行器工作量的要件的所谓的半离合状态的时间短，因而不适合于学习。由此，具有学习机会大幅减少且离合器扭矩和离合器执行器工作量的校正精度恶化的担忧。

并且，在通常的混合动力车辆的情况下，在引擎行驶中变速时断开离合器时，通过电动发电机来辅助驱动力，并控制成不产生失速感等。但是，若因如上所述的离合器扭矩和离合器执行器工作量的校正精度的恶化而导致离合器断开时间超过意图的时间而较长，则具有因离合器断开与电动发电机的辅助之间的时机不一致而导致产生失速感或者因引擎的上升而引发变速冲击的担忧。

本发明是鉴于上述问题而提出的，其目的在于，提供一种变速控制装置，可在各种变速状态中提取适合离合器执行器工作量的学习的变速状态并进行学习，从而提高离合器执行器工作量的校正精度。

用于解决问题的手段

为了解决上述问题，技术方案1的混合动力车辆的变速控制装置具有：

自动变速装置，在搭载于车辆的引擎的引擎转速超过按多个挡的变速比分别准备的各个变速线时，将输入轴的旋转以从一变速比改变为另一变速比的方式进行变速并向与上述车辆的驱动轮相连结以传递旋转的输出轴传递，上述输入轴为适合于借助上述引擎输出的引擎扭矩来旋转的轴，离合器，借助离合器执行器的工作来使上述引擎的输出轴和上述自动变速装置的上述输入轴接合/脱离，并将在接合状态下从上述输出轴向上述输入轴传递的离合器扭矩控制为目标离合器扭矩，离合器扭矩-工作量存储部，存储用于控制上述离合器的离合器扭矩的上述离合器执行器的离合器执行器工作量与上述离合器扭矩之间的对应关系，离合器控制部，从上述离合器扭矩-工作量存储部得出与所需的目标离合器扭矩相对应的上述离合器执行器的离合器执行器工作量，并使上述离合器执行器进行上述离合器执行器工作量的工作，来将上述离合器扭矩控制为上述目标离合器扭矩，引擎转速检测部，检测上述引擎的引擎转速，引擎输出控制工作量检测部，检测用于控制上述引擎的输出的引擎输出控制部的工作量，引擎扭矩检测部，根据上述引擎输出控制部的各个工作量中上述引擎的转速与上述引擎扭矩之间的关系，来由上述引擎输出控制工作量检测部检测出的引擎输出控制工作量和上述引擎转速检测部检测出的引擎转速运算上述引擎扭矩，推定离合器扭矩运算部，在上述离合器控制部使上述离合器执行器进行了与上述目标离合器扭矩相对应的离合器执行器工作量的工作时，从上述引擎扭矩检测部由上述引擎输出控制工作量和上述引擎转速运算出的引擎扭矩减去上述引擎转速的加速度乘以上述引擎的转动惯性矩而得到的惯性扭矩，由此运算推定离合器扭矩，对应关系校正部，在使上述离合器执行器工作时，对上述推定离合器扭矩运算部运算出的推定离合器扭矩与上述离合器执行器工作量之间的关系进行学习，并对存储在上述离合器扭矩-工作量存储部的上述离合器执行器工作量与上述离合器扭矩之间的对应关系进行校正，输入轴转速检测部，检测上述自动变速装置的上述输入轴的输入轴转速，电动机，与上述自动变速装置的输入轴或输出轴连结以传递旋转；上述对应关系校正部具有：变速工作结束检测部，当上述自动变速装置进行变速时，检测上述自动变速装置的变速工作是否结束，旋转差判定部，在上述变速工作结束检测部检测到变速工作结束之后，在上述离合器的上述接合状态下，判定上述引擎转速与上述自动变速装置的上述输入轴转速之间的差的绝对值是否为预定值以上，离合器扭矩-工作量校正部，将上述变速时上述变速工作已结束且上述差的绝对值为上述预定值以上作为条件，用通过上述推定离合器扭矩运算部运算出的上述推定离合器扭矩来替代在上述离合器执行器工作量与上述离合器扭矩之间的对应关系中与特定的离合器执行器工作量相对应的离合器扭矩的值，上述特定的离合器执行器工作量是指，与上述离合器控制部使适用于上述离合器执行器的上述目标离合器扭矩相对应的离合器执行器工作量。

为了解决上述问题，根据技术方案1，技术方案2的混合动力车辆的变速控制装置具有推定离合器扭矩校正部，上述推定离合器扭矩校正部根据上述引擎转速及上述输入轴转速中的至少一种来对上述推定离合器扭矩运算部运算出的上述推定离合器扭矩进行校正。

为了解决上述问题，根据技术方案1或2，技术方案3的混合动力车辆的变速控制装置具有旋转差变化量检测部，上述旋转差变化量检测部用于检测上述差的绝对值的变化率是否为预定值以下。

为了解决上述问题，根据技术方案3，技术方案4的混合动力车辆的变速控制装置，在上述差的绝对值的变化率为预定值以下的情况下，上述推定离合器扭矩运算部运算推定离合器扭矩。

为了解决上述问题，根据技术方案2至4中任一项，技术方案5的混合动力车辆的变速控制装置，在上述推定离合器扭矩校正部根据输入轴转速来校正过的校正后推定离合器扭矩为预定值以上的情况下，上述对应关系校正部存储多个点的校正后推定离合器扭矩。

为了解决上述问题，根据技术方案5，技术方案6的混合动力车辆的变速控制装置，在上述多个点的校正后推定离合器扭矩之间的差为预定值以下的情况下，上述离合器扭矩-工作量校正部对与上述离合器执行器工作量相对应的离合器扭矩的值进行校正。

为了解决上述问题，根据技术方案1至6中任一项，技术方案7的混合动力车辆的变速控制装置，上述离合器以能够接合/脱离的方式连结上述引擎的输出轴和上述自动变速装置的上述输入轴；上述电动机与上述自动变速装置的输出轴连结以传递旋转，并以电动机减速比与上述驱动轮连结以传递旋转。

发明的效果

根据技术方案1的发明，作为学习条件，当自动变速装置进行变速时，通过变速工作结束检测部来检测变速工作是否结束，并且在从离合器断开状态逐渐变成完全连接的状态的接合状态中，若旋转差判定部判定为引擎转速与自动变速装置的输入轴转速之间的差的绝对值为预定值以上，则通过引擎扭矩检测部来由此时的引擎输出控制工作量和引擎转速得出引擎扭矩。然后，推定离合器扭矩运算部由所得出的引擎扭矩运算在通过离合器控制部来将离合器扭矩控制为目标离合器扭矩时实际输出的离合器扭矩的推定值即推定离合器扭矩。随后，离合器扭矩-工作量校正部用推定离合器扭矩来替代存储在离合器扭矩-工作量存储部的离合器执行器工作量与离合器扭矩之间的对应关系中的被控制为目标离合器扭矩的离合器执行器工作量相与对应的离合器扭矩的值并进行校正。像这样，在变速中结束变速工作，并且离合器处于接合状态的情况下，引擎转速与输入轴转速之间的差的绝对值大于预定值以上的情况下，在引擎扭矩作用于离合器的状态下可通过此时的推定离合器扭矩来充分地进行用于作为校正后的离合器扭矩的学习。

根据技术方案2的发明，具有推定离合器扭矩校正部，上述推定离合器扭矩校正部根据引擎转速及输入轴转速中的至少一种来对通过推定离合器扭矩运算部来运算出的推定离合器扭矩进行校正。有关根据引擎转速进行的校正，校正量相当于与引擎转速成正比并使因离合器的压制载荷而在压制部分产生的离合器扭矩变动的离心力量。并且，有关根据输入轴转速进行的校正，校正量相当于与输入轴转速成正比并使因输入轴本身的旋转而在产生的离合器扭矩变动的变动量。由此，进而提高推定离合器扭矩的运算精度，提高校正精度。

根据技术方案3的发明，旋转差变化量检测部检测差的绝对值的变化率是否为预定值以下，由此可知，离合器的接合状态慢慢地发生变化。因此，掌握检测的差的绝对值逐渐减少的情况，并作为学习的时机，从而可以与起动时同样稳定地进行学习。

根据技术方案4的发明，在差的绝对值的变化率为预定值以下的情况下，运算推定离合器扭矩，因而可以在稳定的状态下取得要学习的高精度的数据。

根据技术方案5的发明，在根据输入轴转速来校正过的校正后推定离合器扭矩为预定值以上的情况下，存储多个点的校正后推定离合器扭矩并利用于校正。因此，可以将校正后推定离合器扭矩作为在离合器执行器工作量与离合器扭矩之间的对应关系中相对于离合器扭矩的变化量的离合器执行器工作量的变化量比较小的区域的数据，并且得到偏差较小的学习结果。

根据技术方案6的发明，在上述多个点的校正后推定离合器扭矩的差为预定值以下的情况下，离合器扭矩-工作量校正部对与离合器扭矩相对应的离合器执行器工作量的值进行校正。因此，根据在稳定的状态下取得的校正后推定离合器扭矩数据来高精度地进行校正。

根据技术方案7的发明，是一种离合器以能够接合/脱离的方式连结引擎的输出轴和自动变速装置的输入轴，电动机与自动变速装置的输出轴连结以传递旋转并与驱动轮连结以传递旋转的所谓的并联方式的混合动力车辆。在具有上述结构的混合动力车辆中，也可以仅借助电动发电机的驱动力来起动，因而此时起动时离合器执行器工作量的学习的机会变少。但是，在本发明中，在预定的条件下变速时可以增加离合器执行器工作量的学习的机会，因而可以边适当地对存储在离合器扭矩-工作量存储部的离合器执行器工作量与离合器扭矩之间的对应关系进行校正边实施稳定的变速控制。

附图说明

图1是包括本发明的变速控制装置的混合动力车辆的简要结构图。

图2是图1的引擎、自动变速器及离合器装置的简要结构图。

图3是表示离合器扭矩与离合器执行器工作量之间的关系的离合器扭矩映象图。

图4是引擎输出控制工作量恒定时的引擎扭矩-引擎转速曲线图。

图5是变速线的一例。

图6是表示本实施方式的推定扭矩学习时引擎转速Ne和输入轴转速Ni等的控制状态的时序图。

图7是本实施方式的流程图。

图8是表示另一实施例（减速时）的推定扭矩的学习状态的引擎转速Ne和输入轴转速Ni等的控制状态的时序图。

具体实施方式

接着，将参照附图，对本发明的具体实施方式进行详细的说明。图1是表示可以适用本发明的混合动力车辆的结构的框图。图1中所示的混合动力车辆1具有引擎11、通过存储在电池19的电来驱动的电动发电机（相当于本发明的电动机，下面，称为“MG”）12，上述两种原动机以并列配置的方式被搭载，可通过各个原动机来驱动车轮。

并且，混合动力车辆1具有：自动变速器13（相当于本发明的自动变速装置），与图1、图2中所示的引擎11的输出轴31（相当于本发明的输出轴）连结以传递旋转，并通过多个变速比的变速挡来改变输出轴31的转速；离合器装置30（相当于本发明的离合器），控制引擎11的输出轴31和自动变速器13的输入轴34的接合/脱离，并且将从输出轴31向输入轴34传递的离合器扭矩控制为后面要说明的目标离合器扭矩Tr；图1中所示的差动装置（差动器）14；驱动轴15a、15b；驱动轮16a、16b。

进而，混合动力车辆1具有：HV/ECU（HybridVehicleElectronicControlUnit，混合动力车辆/电子控制单元）21，负责车辆整体的控制；MG/ECU（电动发电机/电子控制单元）22，指令MG12驱动或再生；逆变器27，向MG12供电；ENG/ECU（EngineElectronicControlUnit，引擎/电子控制单元）23，控制引擎11的停止及燃烧；AMT/ECU（自动手动变速器/电子控制单元）24，与插入于自动变速器13的离合器执行器17、换挡执行器18及选择执行器26相连接，用于控制各个执行器17、18、26使它们进行最佳的变速；电池ECU25，管理与逆变器27相连接的电池19的充电状态。MG/ECU22、ENG/ECU23、AMT/ECU24及电池ECU25与HV/ECU21和CAN（控制器局域网络）相连接，并且分别被HV/ECU21管理和控制。

各个ECU21、22、23、24、25具有各个控制部（省略图），并具有进行运算的CPU（控制部）、ROM（只读存储器）、RAM（随机存储器）及无备用电源也可以保存数据的EEPROM（电可擦可编程只读存储器）等（均省略图）。控制部根据通过CPU存储在ROM的各种控制程序或映象图来执行运算处理。ROM是用于存储各种控制程序或执行这些程序时参照的映象图等的存储器。RAM相当于暂时存储控制部中的运算结果或从外部输入的数据等的存储器，EEPROM由保存被存储的数据等的非易失性的存储器构成。控制部的CPU、ROM、RAM及EEPROM经由每个总线（省略图）相连接，并且与输入接口及输出接口（均省略图）相连接。

具有上述结构的本实施方式的混合动力车辆1起动时仅通过MG12来起动，并且在MG12的驱动力不足的情况下，使引擎11通过设在引擎11的点火用的点火开关73来启动。由此，可以通过MG12与引擎11的两个驱动力或者仅通过引擎11的驱动力来行驶。

由引擎11、自动变速器13、输入轴转速传感器36（构成后面要说明的输入轴转速检测部37）、引擎转速传感器72（构成后面要说明的引擎转速检测部54）、离合器装置30、MG12（电动发电机）、HV/ECU21、ENG/ECU23及AMT/ECU24等构成本发明的变速控制装置2。

并且，通过具有AMT/ECU24的离合器扭矩-工作量存储部51、离合器控制部52、对应关系校正部53、引擎转速检测部54、输入轴转速检测部37、引擎输出控制部49、引擎输出控制工作量检测部55、引擎扭矩检测部56、推定离合器扭矩运算部39、旋转差变化量检测部48及推定离合器扭矩校正部57来控制变速控制装置2。

进而，如图1、图2所示，HV/ECU21与点火开关73、引擎转速传感器72及加速器开度传感器（省略图）等各种传感器相连接。AMT/ECU24与输入轴转速传感器36、行程传感器67、离合器执行器17、换挡执行器18、选择执行器26等相连接。并且，HV/ECU21接收上述各种传感器的检测信号，并检测车辆状态（加速器的打开关闭状态、点火开关73的打开关闭状态、引擎转速Ne等），AMT/ECU24通过来自行程传感器67的信号来检测离合器执行器17的执行器工作量Sa，并通过来自输入轴转速传感器36的信号来检测输入轴转速Ni。然后，根据所检测的车辆状态及驾驶员的意图，HV/ECU21控制AMT/ECU24，AMT/ECU24驱动离合器执行器17、换挡执行器18及选择执行器26，来进行自动变速器13的变速挡的变速工作。

首先，将根据图3及图4，对构成变速控制装置2的引擎11、自动变速器13、离合器装置30、MG12、HV/ECU21、ENG/ECU23及AMT/ECU24等进行详细的说明。但是，MG12是混合动力车辆中通常所使用的三相电动机，因而省略其详细的说明。

如图2所示，在引擎11的输出轴31组装有离合器装置30，并且经由离合器装置30输出轴31与自动变速器13的输入轴34相连接。离合器装置30是干式、单板式摩擦离合器。

引擎11具有：节气门70，调节吸入空气量，并构成用于控制引擎11的输出的引擎输出控制部49；节气门传感器68（构成本发明的引擎输出控制工作量检测部55），用于检测作为引擎输出控制工作量的节气门70的开度（节气门开度）；节气门用执行器69（构成本发明的引擎输出控制部49），对节气门70进行开闭驱动。节气门传感器68及节气门用执行器69与ENG/ECU23相连接。并且，根据来自HV/ECU21的指令，ENG/ECU23控制节气门用执行器69，并将来自节气门传感器68的节气门开度信号发送给ENG/ECU23。

此外，图2中未示出节气门用执行器69使节气门70开闭。但是，如图2是示意性地绘制，实际上，节气门用执行器69以节气门70的旋转轴即节气门轴71为轴转动。

如图1所示，引擎11的输出轴31附近设有用于检测输出轴31的转速的非接触式的引擎转速传感器72。并且，在省略图的加速器踏板设有用于检测加速器踏板的踩踏量的加速器开度传感器。然后，若驾驶员踩踏加速器踏板（省略图）或返回，则从加速器开度传感器向HV/ECU21发送加速器开度信号，并传递有关驾驶员的行驶的意图（加减速或稳定行驶等请求）。在引擎11处于工作状态的情况下，HV/ECU21根据接收到的加速器开度信号的值向ENG/ECU23发送指令值。ENG/ECU23根据指令值使节气门用执行器69工作，来使节气门70开闭阀，并且一边通过引擎转速传感器72来监视输出轴31的转速一边控制引擎11的输出及引擎转速Ne。

此外，在本实施方式中，引擎转速Ne并不是仅通过驾驶员踩踏的加速器踏板的踩踏量来控制的，也可以与加速器踏板的踩踏量无关地根据经由HV/ECU21的来自AMT/ECU24的请求使节气门用执行器69工作，来进行控制。

如图2所示，离合器装置30（相当于本发明的离合器）包括：飞轮41，固定于引擎11的输出轴31；离合器片42，离合器摩擦片43粘接固定于外周双面，并与自动变速器13的输入轴34花键连结地以一体的方式旋转；压盘44，固定于飞轮41的离合器组件；膜片弹簧45；离合器盖46；以及直接液压缸（同心式分缸）47等。

然后，离合器装置30经由直接液压缸47、膜片弹簧45及压盘44使离合器片42对飞轮41的压接载荷发生变化。由此，可以增减飞轮41与离合器片42之间的旋转传输量，并将离合器扭矩Tc控制为目标离合器扭矩Tr。

如图2所示，离合器执行器17具有直流电动机61、减速器62、输出轮63、输出杆64、主缸65及辅助弹簧66等。

减速器62由形成于直流电动机61的输出轴上的蜗轮形成，输出轮63经由减速器62借助直流电动机61的驱动来转动。然后，随着输出轮63的转动，通过枢轴销49与输出轮63相连结的输出杆64向前方（图2的左方）或后方（图2的右方）移动（行程、进退），从而使主缸65工作。然后，向构成离合器装置30的直接液压缸47赋予通过主缸65的工作来产生的液压。辅助弹簧66与输出轮63相连结，并在脱离离合器装置30的（断开离合器）方向（图2的逆时针旋转）上产生辅助力，以使直流电动机61的输出（扭矩）以更小的力转动输出轮63。

例如，在未控制图2中所示的离合器执行器17的初始状态下，经由输出杆64、直接液压缸47、离合器装置30的产生反弹力（向飞轮41方向施加压盘44的力）的膜片弹簧45，在压盘44产生压接载荷。由此，离合器片42向飞轮41供给压接载荷，并与飞轮41完全接合，从而处于来自引擎11侧的旋转完全可以被传递的状态。

另一方面，若控制离合器执行器17来通过输出杆64的向图2的左方的移动来使直接液压缸47工作，则膜片弹簧45的内径部变形，由此按压压盘44的膜片弹簧45的外径部的力变弱，离合器片42对飞轮41的压接载荷减少。然后，飞轮41与离合器片42之间根据输出杆64的离合器执行器工作量Sa的大小而发生滑动（slip），从而处于接合状态即所谓的半离合状态。然后，根据上述接合状态向自动变速器13的输入轴34传递引擎扭矩Te。

在图3中，实线曲线图是表示初始状态（车辆出厂状态）下离合器执行器工作量Sa和仅仅进行离合器执行器工作量Sa的工作时向自动变速器13的输入轴34传递的引擎扭矩（＝离合器扭矩Tc）之间的对应关系的离合器扭矩映象图，并存储在AMT/ECU24的ROM（相当于离合器扭矩-工作量存储部51）。在图3中，表的右端表示飞轮41与离合器片42之间完全接合的完全接合状态，左端表示飞轮41与离合器片42之间断开的开放状态。然后，将完全接合状态或开放状态中的任一状态的点作为控制原点。

为了得到上述目标离合器扭矩Tr，AMT/ECU24使离合器执行器17的输出杆64在轴方向上仅仅进行与基于图3中所示的离合器扭矩Tc-离合器执行器工作量Sa映象图（实线曲线图）的目标离合器扭矩Tr相对应的离合器执行器工作量Saa的工作。

通过设在输出杆64的附近的非接触式的行程传感器67来检测输出杆64的工作量。行程传感器67是基于霍耳集成电路的旋转角传感器，并与AMT/ECU24相连接，通过行程传感器67来检测出的离合器执行器工作量Saa的数据被发送到AMT/ECU24。

此时，具有控制输出杆64仅仅进行离合器执行器工作量Saa的工作而成为目标离合器扭矩Tr时的实际的离合器扭矩Tc的值从目标离合器扭矩Tr偏离的情况。这是因为图3中所示的离合器扭矩Tc-离合器执行器工作量Sa映象图是从车辆出厂时的离合器片的缓冲特性等静态地得出的。即，离合器扭矩Tc-离合器执行器工作量Sa特性随着时间的经过有可能由于离合器摩擦片43的磨损、因飞轮41或压盘44的放热而导致的摩擦面的μ（摩擦系数）的变化及老化等从出厂时状态发生变动。于是，在本发明中，在引擎转速Ne与输入轴转速Ni之间的差的绝对值︱Ne-Ni︱为预定值以上的情况下，可以进行离合器扭矩Tc-离合器执行器工作量图Sa的学习。

具体而言，变速时，在从一变速比到另一变速比的变速结束且离合器装置30在接合状态下，差的绝对值︱Ne-Ni︱为预定值以上的情况下进行学习。然后，离合器装置30根据图3中所示的映象图，在控制为离合器扭矩Tc成为目标离合器扭矩Tr时，引擎扭矩检测部56根据此时控制引擎11的预定的节气门开度（引擎输出控制工作量）的引擎转速Nea，来得出引擎扭矩Tea（参照图4）。然后，根据得出的引擎扭矩Tea，通过推定离合器扭矩运算部39运算后面要说明的推定离合器扭矩Tes，并使运算出的推定离合器扭矩Tes与为了得到目标离合器扭矩Tr而工作的输出杆64的离合器执行器工作量Saa相对应地学习（图3中B点），并利用与离合器执行器工作量Saa相对应的离合器扭矩Tc来替代推定离合器扭矩Tes。然后，将图3的实线曲线图改正并校正成通过B点的双点划线曲线图。此外，双点划线曲线图作为通过B点的特性预先通过实验导出并准备。然后，在控制为下一个目标离合器扭矩Tr时，利用通过上述方法来得出并校正过的双点划线曲线图来控制。由此，可以通过仅使与双点划线曲线图上的成为目标离合器扭矩Tr的点C相对应的离合器执行器工作量Sac的输出杆64工作，来更加高精度地得出目标离合器扭矩Tr。

此外，在上述内容中，将差的绝对值︱Ne-Ni︱为预定值以上作为学习条件。为了使变速控制装置2学习，需要预定的持续时间，并判定引擎转速Ne与自动变速器13的输入轴转速Ni的转速差，而不是判定能否确保上述持续时间。

即，在引擎转速Ne和自动变速器13的输入轴转速Ni具有预定值以上的转速差的情况下，引擎扭矩Te在半离合状态（接合状态）下作用于离合器装置30。因此，在半离合状态（接合状态）下，可以将此时的推定离合器扭矩Tes作为校正后的离合器扭矩来进行学习。于是，在引擎扭矩为预定值以上，为了确保学习所需的半离合状态（接合状态）的持续时间，判定能否确保学习所需的持续时间，而不是判定引擎转速Ne与输入轴转速Ni的转速差。因此，期望的是，将差的绝对值︱Ne-Ni︱的预定值的大小设为能够确保学习所需的足够的时间的大小，也可以由实施者根据实验等适当地设置。

接着，将对自动变速器13进行说明。自动变速器13是一种对现有的手动变速器设置通过离合器执行器17的工作来控制接合/脱离的离合器装置30并将变速自动化的所谓的AMT（自动手动变速器）。自动变速器13具有输入轴34及输出轴35，并具有多个挡的变速比的变速齿轮系，在本实施方式中，例如，上述变速齿轮系是前进5挡、后进1挡的平行轴齿轮型变速器。前进1～5挡构成为从1挡向5挡齿轮的变速比依次变小，例如，1挡～3挡为超过1的变速齿轮比，4挡为变速齿轮比1，5挡为小于1的变速齿轮比。

自动变速器13的输入轴34以能够传递来自离合器装置30侧的动力（离合器扭矩Tc）的方式连结，输出轴35以能够经由差动装置（差动器）14向车辆的驱动轴15a、15b传递动力的方式连结（参照图1）。因此，利用变速齿轮系增减从引擎11传递的离合器扭矩Tc，并经由差动装置（差动器）14向驱动轴15a、15b及驱动轮16a、16b传递，使车辆驱动。并且，同样，MG12的输出也可以经由差动装置（差动器）14单独地或与引擎11一起使车辆驱动。

自动变速器13具有变速用执行器组（上述离合器执行器17、换挡执行器18及选择执行器26），上述变速用执行器组与AMT/ECU24相连接，用于操作由AMT/ECU24控制的变速挡的切换。

AMT/ECU24将设在各个变速挡（变速比）的变速线（参照图5）存储在ROM（只读存储器）。图5中所示的变速线A示出了作为代表例如从1挡（一变速比）至2挡（另一变速比）的变速线即增速侧的1挡变速线。变速线是车辆的变速时所利用的映象图数据，将预先选择的变速挡选择参数（本实施方式中引擎转速和加速器踏板开度）设在各个轴，是用于判断是否需要从一变速比变速至另一变速比的基准线。

虽然未图示，在变速线A上各个加速器踏板开度具有变速点。然后，例如，若驾驶员在1挡行驶中，将加速器踏板（省略图）例如仅踩踏全踩踏量的75%，增加引擎转速，并与变速线A上的点即Prpm交叉，则AMT/ECU24开始变速控制。如图6所示，若变速控制开始，则ENG/ECU21使节气门用执行器69驱动，来使节气门70在关闭侧开始工作，并使引擎扭矩Te根据HV/ECU21的指令值来减少（参照图6中控制项目的引擎扭矩Te的栏）。大致在同一时间，AMT/ECU24使离合器执行器17开始工作，并使离合器执行器17的输出杆64向图2的左方移动，从而使离合器装置30的飞轮41和离合器片42脱离，并最终断开接合（参照图6中控制项目的离合器扭矩Tc的栏）。在该状态下，节气门70处于所谓的全闭状态，而引擎扭矩Te成为最小。

如上所示，AMT/ECU24在关闭节气门70并断开离合器装置30的接合的状态下适当地驱动换挡执行器18及选择执行器26，并切换自动变速器13的齿轮系（变速挡），例如1挡→2挡（参照图6中控制项目的变速控制的栏）。然后，在切换完齿轮系（变速挡）之后，ENG/ECU23驱动节气门用执行器69，使节气门70与来自经由HV/ECU21的AMT/ECU24的指令值相一致地被关闭，并增加引擎扭矩Te。

大致在同一时间，AMT/ECU24驱动离合器执行器17，来将离合器执行器工作量Sa变化为离合器装置30的接合方向，以再度接合离合器装置30。然后，根据图3的实线曲线图，来控制离合器执行器工作量Sa成为与目标离合器扭矩Tr相对应的工作量Saa，以使离合器扭矩Tc成为来自AMT/ECU24指令的目标离合器扭矩Tr。由此，使引擎扭矩Te作用于离合器装置30，从而处于半离合状态（接合状态），以使引擎转速Ne和变速工作后的自动变速器13的输入轴转速Ni相适合，最终，使飞轮41与离合器片42完全接合，并结束向2挡的变速工作。此外，在上述说明中，换挡执行器18及选择执行器26的驱动方法是公知的，因而省略其详细的说明（参照日本特开2004-176894）。

此外，在上述变速控制开始后的引擎扭矩Te的减少中及断开离合器装置30接合的状态下，为了补充不足的驱动力，也可以使MG12驱动，并控制成经由差动器14向驱动轴15a、15b及驱动轮16a、16b赋予MG12的驱动扭矩。由此，可以使驾驶员感觉不到失速感。

如上所述，HV/ECU21综合控制混合动力车辆1整体，AMT/ECU24具有构成变速控制装置2的离合器扭矩-工作量存储部51、离合器控制部52、对应关系校正部53、引擎转速检测部54、输入轴转速检测部37、旋转差变化量检测部48、引擎输出控制部49、引擎输出控制工作量检测部55、引擎扭矩检测部56、推定离合器扭矩运算部39及推定离合器扭矩校正部57（参照图1）。并且，对应关系校正部53具有变速工作结束检测部58、旋转差判定部59、离合器扭矩-工作量校正部60。在变速挡的变速中，AMT/ECU24通过这些各个部来学习并校正离合器装置30的离合器执行器工作量Sa与离合器扭矩Tc之间的对应关系。

如图3所示，离合器扭矩-工作量存储部51将表示离合器执行器工作量Sa与离合器扭矩Tc之间的对应关系的离合器扭矩Tc-离合器执行器工作量Sa图（实线曲线图）存储在ROM（只读存储器），并且存储已校正过的离合器执行器工作量Sa与离合器扭矩Tc之间的对应关系。

为了得到车辆所需的目标离合器扭矩Tr，离合器控制部52从离合器扭矩-工作量存储部51得出离合器执行器17需要控制的离合器执行器工作量Saa。然后，将得出的离合器执行器工作量Saa数据发送到AMT/ECU24，并通过AMT/ECU24来使离合器执行器17驱动，使输出杆64仅进行相应的离合器执行器工作量Saa的工作，并控制离合器扭矩Tc成为目标离合器扭矩Tr。

引擎转速检测部54通过设在引擎11的输出轴31的引擎转速传感器72来检测引擎转速Ne。并且，引擎输出控制工作量检测部55具有节气门传感器68，并通过节气门传感器68来检测控制引擎扭矩Te的节气门70（构成引擎输出控制部49）的节气门开度（引擎输出控制工作量）。

引擎扭矩检测部56根据预先准备并存储在AMT/ECU24的ROM的引擎输出控制工作量的各个工作量即各节气门开度的引擎转速Ne与引擎扭矩Te之间的关系（参照图4），根据引擎输出控制工作量检测部55检测的节气门开度和引擎转速检测部54检测的引擎转速Ne来检测引擎扭矩Te。

输入轴转速检测部37通过设在自动变速器13的输入轴34附近的输入轴转速传感器36来检测输入轴34的输入轴转速Ni。输入轴转速传感器36为非接触式的传感器，并与AMT/ECU24相连接，检测出的转速信号被发送到AMT/ECU24。

旋转差变化量检测部48运算通过后面要说明的旋转差判定部59来检测出的预定值以上的引擎转速Ne与自动变速器13的输入轴转速Ni之间的差的绝对值︱Ne-Ni︱的变化量，即微分值，并判定该微分值是不是预定值以下。若变化量（微分值）为预定值以下，则在引擎扭矩作用于离合器的接合状态下差的绝对值︱Ne-Ni︱逐渐减少。像这样，在变化率为预定值以下时，即在检测的差的绝对值逐渐减少的情况下进行学习，能够确保接合状态的持续时间，并与起动时进行学习的情况同样地稳定，从而得到高精度的数据。此外，可以任意地设置变化量的预定值。

在离合器控制部52使离合器执行器17进行了与标离合器扭矩Tr相对应的离合器执行器工作量Saa的工作时，推定离合器扭矩运算部39从引擎扭矩检测部56由节气门开度（引擎输出控制工作量）和该节气门开度时的引擎转速Nea运算出的引擎扭矩Tea（参照图4）减去引擎转速Nea的加速度乘以引擎的转动惯性矩而得到的惯性扭矩，由此运算推定离合器扭矩Tes。

与日本特开2005-214331号公报中所记载的方法相同，通过以下公式（1）来得出推定离合器扭矩Tes。在以下公式（1）中，控制成使离合器装置30的离合器执行器工作量Sa从图3中所示的开放侧原点朝向完全接合状态变化（工作）至离合器执行器工作量Saa，并成为预定的目标离合器扭矩Tr的情况时，将实际输出的离合器扭矩Tc作为推定离合器扭矩Tes来运算。

Tes＝Te-J·（dNe/dt）……（1）

在上述公式（1）中，Tes表示推定离合器扭矩，Te表示引擎扭矩，J表示引擎固有的设计值即引擎惯性（转动惯性矩），Ne表示引擎转速，dNe/dt表示引擎转速加速度。

作为学习条件，可以在引擎旋转达到稳定状态的情况下进行上述公式（1）的运算，确定推定离合器扭矩Tes。例如，推定离合器扭矩运算部39可以监视上述公式（1）的右边第二项的引擎转速加速度dNe/dt，并且在dNe/dT落在预定的范围的情况下，判定为学习条件成立，并进行推定离合器扭矩Tes的运算。由此，推定离合器扭矩Tes的运算结果稳定，并且更加高精度地得到运算结果。此外，也可以任意地设定学习条件即预定的范围。

推定离合器扭矩校正部57根据引擎转速Ne及输入轴转速Ni中的至少一种来校正通过推定离合器扭矩运算部39来运算出的推定离合器扭矩Tes。此外，在本实施方式中，对引擎转速Ne及输入轴转速Ni均进行校正。

首先，将对与引擎转速Ne相对应地校正推定离合器扭矩Tes的值的情况进行说明。如上所述，在本实施方式的离合器装置30接合的状态下，产生反弹力的膜片弹簧45将杠杆的作用点按压于压盘44的外周部，从而在压盘44产生压接载荷。由此可知，在压盘44产生像附有重量一样的作用，该重量的离心力与引擎转速成正比地使部分变大，从而从引擎11的传递扭矩发生变化。由此，对于通过上述公式（1）来运算出的推定离合器扭矩Tes的运算值，仅校正与产生的离心力相应的量。像这样，运算校正后推定离合器扭矩Teseng，并使推定离合器扭矩Tes接近于更加准确的值。此外，校正值根据离合器装置的结构等而分别不同，因而适用通过实验而得的值。

接着，将对与自动变速器13的输入轴34的输入轴转速Ni相对应地校正推定离合器扭矩Tes的情况进行说明。发明人通过实验发现推定离合器扭矩Tes的值与输入轴转速Ni的大小成正比地变动。由此，根据输入轴转速Ni的大小，通过实验来得出使离合器扭矩Tc变动的变动量，对于如上所述与引擎转速Ne相对应地校正过的校正后推定离合器扭矩Teseng，校正得出的上述变动量，并运算校正后推定离合器扭矩Tesns。此外，在本实施方式中，在通过输入轴转速实施校正之前，先通过引擎转速实施校正，但是，也可以先通过输入轴转速实施校正。

在使离合器执行器17工作时，对应关系校正部53学习通过离合器装置30传递的离合器扭矩Tc与离合器执行器工作量Sa之间的关系，并校正存储在离合器扭矩-工作量存储部51的离合器执行器工作量Sa与离合器扭矩Tc之间的对应关系。

如上所述，对应关系校正部53具有变速工作结束检测部58、旋转差判定部59、离合器扭矩-工作量校正部60。

变速工作结束检测部58根据从AMT/ECU24的信号来检测自动变速器13变速时的自动变速装置的变速工作，即结束变速挡的切换。

在自动变速器13变速时离合器装置30处于接合状态下，旋转差判定部59判定引擎转速Ne与自动变速器13的输入轴转速Ni之间的差的绝对值︱Ne-Ni︱是否为预定值以上。此外，在本实施方式中，自动变速器13变速时是指从预定的加速器踏板开度下的引擎转速Ne超过按多个挡的变速比设定的多个变速线中的任一种而开始变速到结束自动变速器13的变速挡的切换（变速工作）且离合器装置30经过接合状态再次处于完全接合状态为止（参照图6中变速中标志的项目）。

在变速时变速挡的切换（变速工作）结束且差的绝对值︱Ne-Ni︱为预定值以上时，离合器扭矩-工作量校正部60判定通过推定离合器扭矩校正部57来运算出的校正后推定离合器扭矩Tesns是不是预定值以上。然后，若校正后推定离合器扭矩Tesns为预定值以上，则用校正后推定离合器扭矩Tesns替代图3中所示的离合器执行器工作量Sa与离合器扭矩Tc之间的对应关系中的被控制为目标离合器扭矩Tr的与离合器执行器工作量Saa相对应的离合器扭矩Tc的值，并存储在RAM，并校正图3的图。

此外，判定校正后推定离合器扭矩Tesns的大小的预定值用于控制与于校正后推定离合器扭矩Tesns相对应地得出的离合器执行器工作量Sac的偏差。即，在校正后推定离合器扭矩Tesns的值太低时，在图3中所示的离合器扭矩Tc-离合器执行器工作量Sa映像图中使用映像图的倾斜小的区域（图3的左方）。由此，由于校正后推定离合器扭矩Tesns的偏差，具有与校正后推定离合器扭矩Tesns相对应的离合器执行器工作量Sac的值的偏差变大的担忧。为此，将校正后推定离合器扭矩Tesns的值设为预定值以上，并在映像图的倾斜大的区域学习相对于校正后推定离合器扭矩Tesns的离合器执行器工作量Sac，控制与校正后推定离合器扭矩Tesns的偏差相对应的离合器执行器工作量Sac的偏差。预定值由实施者任意地设定。

接着，将根据图7的流程图及图6的控制状态图，来对本发明的变速控制装置2的控制进行说明。此外，在本实施方式中，对作为变速工作的一例变速比的差比较大且变速时容易得到大的转速差的绝对值︱Ne-Ni︱的变速挡即低挡中的升挡变速（1挡→2挡）进行说明。并且，例如将转速差的绝对值︱Ne-Ni︱的预定值设为2000rpm。

若混合动力车辆1启动，则流程图（步骤S10）开始。如上所述，在本实施方式中，在混合动力车辆1起动时，通过MG12来起动。因此，起动时，引擎11尚未发动，并且离合器装置30的接合断开。随后，例如，当驱动MG12的电池的充电量不足，或者驾驶员要求加速器踏板的踩踏加速时，HV/ECU21向ENG/ECU23发送指令信号，并使点火开关73打开，并发动引擎11。

在步骤S11中，将表示计数器（count）和校正后推定离合器扭矩Tesns的数据号码的添加字（i）初始化。

在步骤S12中，判定引擎转速Ne是否超过了多个变速线中的任一种（在本实施方式中，1挡增速侧变速线）而成为变速中（变速时）。然后，若确认是在变速中，则向步骤S13移动，若不是变速中就不能进行学习，因而向步骤S25移动，由此结束程序，并且返回到步骤S10。

在步骤S13（对应关系校正部53、变速工作结束检测部58）中，根据从AMT/ECU24的信号来确认是否从一变速比到另一变速比的切换工作即变速工作是否结束。然后，若确认变速工作结束，则向步骤S14移动，只有确认了结束，才能向步骤S25移动，从而结束程序，并返回到步骤S10。

在步骤S14（对应关系校正部53、旋转差判定部59）中，在离合器装置30接合的状态下，首先，运算通过引擎转速检测部54来检测出的引擎转速Ne与通过输入轴转速检测部37来检测出的自动变速器13的输入轴转速Ni之间的差的绝对值︱Ne-Ni︱。

此时，例如，在驾驶员为了要求加速而踩踏加速器，并使自动变速器13从1挡（一变速比）升挡至2挡（另一变速比（变速比为1挡的变速比的2分之1））而变速的情况下，通过变速为2挡，来使输入轴转速Ni2成为1挡时的输入轴转速Ni1的大致一半。即，在混合动力车辆1在1挡将输入轴转速Ni1设为例如6000rpm（车速45km/h）而行驶的情况下，通过升挡为2挡，来使输入轴转速Ni2减少至大致3000rpm（车速大致45km/h）。因此，在结束从1挡至2挡的变速工作后，离合器装置30开始接合时，将输入轴转速Ni2与引擎转速Ne之间的转速差的绝对值︱Ne-Ni︱设为大致3000rpm。然后，判定转速差的绝对值︱Ne-Ni︱是不是预定值（在本实施方式中，例如，设为2000rpm）以上。如上述条件所述，若绝对值︱Ne-Ni︱为3000rpm，则为预定值（2000rpm）以上，因而向步骤S15移动。并且，若为预定值以下，则不能恰当地学习，因而向步骤S25移动，由此结束程序，并返回到步骤S10。

在步骤S15（旋转差变化量检测部48）中，运算引擎转速Ne与自动变速器13的输入轴转速Ni之间的差的绝对值︱Ne-Ni︱的变化量即微分值，并判定该微分值是不是预定值以下。若变化量（微分值）为预定值以下，则为了继续学习，向步骤S16移动，并运算推定离合器扭矩Tes。并且，若大于预定值，则不能恰当地学习，因而向步骤S25移动，由此结束程序，并返回到步骤S10。

在步骤S16（推定离合器扭矩运算部39）中，根据如上所述的公式（1），来从根据此时的实际的引擎转速Nea和节气门开度来得出的实际的引擎扭矩Tea运算推定离合器扭矩Tes。

在步骤S17（推定离合器扭矩校正部57）中，如上所述，与此时的引擎转速Nea的大小相对应地根据实验值来校正在步骤S16中运算出的推定离合器扭矩Tes，并运算校正后推定离合器扭矩Teseng。

在步骤S18（推定离合器扭矩校正部57）中，如上所述，与此时的输入轴转速Nia的大小相对应地根据实验值来校正在步骤S17中得出的校正后推定离合器扭矩Teseng，并运算校正后推定离合器扭矩Tesns（di）。此外，在这里di表示数据号码。

在步骤S19（对应关系校正部53）中，判定在步骤S18中校正过的校正后推定离合器扭矩Tesns（di）是不是预定值以上。然后，若为预定值以上，则向步骤S20移动，若为预定值以下，则向步骤S25移动，由此结束程序，并返回到步骤S10。

在步骤S20中，在表示计数器（count）及校正后推定离合器扭矩Tesns（di）的数据号码的添加字（i）加上1。

在步骤S21中，将校正后推定离合器扭矩Tesns（di）存储在ROM。

在步骤S22中，确认与校正后推定离合器扭矩Tesns（di）的数据取得次数相一致的计数器（count）是不是3，若是3，则向步骤S23移动，若不是3，则向步骤S12移动，并再次反复步骤S12～步骤S21的控制。此外，在本实施方式中，将计数器的值设为3，但并不局限于此，可以是2，也可以是4以上。

在步骤S23中，确认取得并存储的校正后推定离合器扭矩Tesns（d1）～（d3）的值的差（宽度）是不是预定值以下。若为预定值以下，则在引擎扭矩Te作用于离合器装置30的接合状态下，即使在差的绝对值︱Ne-Ni︱逐渐减少的状态稳定的状态下取得数据，也可以确认校正后推定离合器扭矩Tesns的数据的可靠性。然后，为了校正，向步骤S24移动。并且，若超过预定的范围，则差的绝对值︱Ne-Ni︱有可能因某种原因发生大的变化，因而不使用取得的数据，并向步骤S25移动，由此结束程序，并返回到步骤S10。此外，可以任意地设定预定的范围。

在步骤S24（对应关系校正部53、离合器扭矩-工作量校正部60）中，用校正后推定离合器扭矩Tesns替代离合器执行器工作量Sa与离合器扭矩Tc之间的对应关系中的被控制为目标离合器扭矩Tr的与离合器执行器工作量Saa相对应的离合器扭矩Tc的值，并存储在RAM，并校正图3的映象图。此外，此时替代的校正后推定离合器扭矩Tesns可以是校正后推定离合器扭矩Tesns（d1）～（d3）的平均值，也可以是中央值。并且，也可以选择Tesns（d1）～（d3）中的任一种。然后，在从下一个的控制中，通过校正后的映象图来进行离合器执行器工作量Sa与离合器扭矩Tc之间的对应关系的控制。

由以上说明可知，在本实施方式中，作为学习条件，通过变速工作结束检测部58来检测出自动变速器13（自动变速装置）成为变速且变速挡的变速工作（切换）结束且离合器装置30处于接合状态的情况下，通过旋转差判定部59来确认引擎转速Ne与自动变速器13的输入轴转速Ni之间的差的绝对值︱Ne-Ni︱是否为预定值以上。在该状态下，通过引擎扭矩检测部56来从此时的节气门开度（引擎输出控制工作量）和引擎转速得出引擎扭矩Te。

然后，推定离合器扭矩运算部39由得出的上述引擎扭矩Te运算通过离合器控制部52来控制为目标离合器扭矩Tr时实际输出的离合器扭矩Tc的推定值即推定离合器扭矩Tes。随后，离合器扭矩-工作量校正部60用推定离合器扭矩Tes替代存储在离合器扭矩-工作量存储部51的离合器执行器工作量Sa与离合器扭矩Tc之间的对应关系中的被控制为目标离合器扭矩Tr的与离合器执行器工作量Saa相对应的离合器扭矩的值并进行校正。

像这样，在变速中结束变速工作且离合器装置30处于接合状态的情况下，在引擎转速Ne与输入轴转速Ni之间的差的绝对值︱Ne-Ni︱大于预定值以上的情况下，在引擎扭矩Te作用于离合器装置30的状态下，可根据此时的推定离合器扭矩Tes，来充分地进行用于作为校正后的离合器扭矩的学习。

并且，如上所述，推定离合器扭矩校正部57与引擎转速Ne及输入轴转速Ni相对应地校正通过推定离合器扭矩运算部39来运算出的推定离合器扭矩Tes。由此，进而提高推定离合器扭矩的运算精度，并提高校正精度。但并不局限于本实施方式的形态，在推定离合器扭矩校正部57中，可以校正引擎转速Ne及输入轴转速Ni中的任一种，也可以不实施任何校正，由此也可以得到相应的效果。

并且，在本实施方式中，通过旋转差变化量检测部48来检测差的绝对值的变化率为预定值以下，来检测在引擎扭矩Te作用于离合器装置30的接合状态下差的绝对值︱Ne-Ni︱逐渐减少。然后，在变化率（微分值）为预定值以下时，即在离合器装置30的接合状态逐渐发生变化的情况下，进行学习，因而可以与起动时进行学习的情况同样地稳定，从而取得高精度的数据。

并且，在本实施方式中，在根据输入轴转速Ni来校正过的校正后推定离合器扭矩Tesns为预定值以上的情况下，存储多个点（本实施方式的3点）的校正后推定离合器扭矩Tesns，并利用于校正。因此，在离合器执行器工作量Sa与离合器扭矩Tc之间的对应关系中，可以将校正后推定离合器扭矩Tesns作为相对于离合器扭矩Tc的变化量的离合器执行器工作量Sa的变化量比较小的区域的数据，因而可以得到偏差较小的稳定的学习结果。并且，在多个点（3点）的校正后推定离合器扭矩Tesns的差为预定值以下的情况下，离合器扭矩-工作量校正部60校正与离合器扭矩Tc相对应的离合器执行器工作量Sa的值。因此，可以在稳定的状态下取得校正后推定离合器扭矩数据，并进行高精度的校正。

进而，本实施方式的混合动力车辆1是一种所谓的并联方式的混合动力车辆，离合器装置30以能够接合/脱离的方式连结引擎11的输出轴（输出轴31）和自动变速器13的输入轴34，MG12与自动变速器13的输出轴35连结以传递旋转，并经由驱动轴15a、15b与驱动轮16a、16b连结以传递旋转。像这样，在具有上述结构的混合动力车辆1中，也可以仅借助MG12的驱动力来起动，此时，起动时离合器执行器工作量Sa的学习的机会变少。但是，在本发明中，在预定的条件下变速时可以增加离合器执行器工作量的学习的机会，因而可以边适当地校正存储在离合器扭矩-工作量存储部51的离合器执行器工作量Sa与离合器扭矩Tc之间的对应关系边实施稳定的变速控制。

此外，在本实施方式中，在流程图的步骤S23中，设置确认取得并存储的校正后推定离合器扭矩Tesns（d1）～（d3）的值的差（宽度）为预定值以下的控制。但是，也可以取消步骤S23的控制。由此，也可以得到相应的效果。并且，在此时的流程图中，也可以删除步骤S11、步骤S20～步骤S23。并且，也可以取消步骤S15（旋转差变化量检测部48）的控制。由此，也可以得到相应的效果。

并且，在本实施方式中，在步骤S17及步骤18（推定离合器扭矩校正部57）中，根据引擎转速Ne及输入轴转速Ni来校正推定离合器扭矩Tes，但并不局限于此，也可以根据输入轴转速Ni与引擎转速Ne之间的转速差的绝对值︱Ne-Ni︱来进行得出校正系数的校正。

并且，在本实施方式中，作为输入轴转速Ni与引擎转速Ne之间的转速差的绝对值︱Ne-Ni︱变大的情况，从低挡（1挡→2挡）进行升挡切换的的情况进行了说明。但并不局限于上述形态，作为另一实施例从例如高挡即4挡（一变速比）升挡至变速比为4挡的例如70%即5挡（另一变速比）的情况下，只要满足条件，就可以适用本发明。

即，若在4挡中的输入轴转速Ni4为例如7000rpm等高转速，则升挡至5挡时的5挡中的输入轴转速Ni5为4900rpm（7000rpm×0.7）。因此，在将变速挡切换为5挡之后，若将离合器装置30开始接合时的引擎转速Ne设为与4挡时的引擎转速Ne大致相同，则5挡中的输入轴转速Ni5与离合器装置30开始接合时的引擎转速Ne之间的转速差的绝对值︱Ne-Ni︱成为大致2100rpm。由此，均大于预定值2000rpm，因而可以实施学习，并适当地取得数据。

进而，作为另一实施例，如图8的控制状态图所示，即使在例如驾驶员意图要减速而松开加速器踏板，以使自动变速器13从例如2挡（一变速比）降挡至1挡（另一变速比（变速比为2挡的两倍）而变速的情况下，同样也可以得到进行学习的条件，即大的输入轴转速Ni1与引擎转速Ne之间的差的绝对值︱Ne-Ni1︱。

即，通过将变速比从2挡变速至1挡，1挡的输入轴转速Ni1为2挡时的输入轴转速Ni2的大致2倍。因此，在2挡行驶的混合动力车辆1以输入轴转速Ni2为3000rpm（车速45km/h）行驶的情况下，通过降挡至1挡，来使输入轴转速Ni1成为大致2倍的大致6000rpm（车速为大致45km/h）（参照图8中双点划线）。然后，在离合器装置30再次开始接合时，控制引擎转速Ne比在2挡中行驶时的引擎转速Ne降低，降低量相当于松开加速器踏板的量，因而输入轴转速Ni2与引擎转速Ne之间的转速差的绝对值︱Ne-Ni︱成为超过3000rpm的值，并大于预定值即2000rpm，由此可以实施学习，并适当地取得数据。此时，引擎旋转是被拖到输入轴旋转的形态，并作为负的扭矩来作用于离合器装置30，因而可以使离合器装置30处于良好的接合状态，并充分地学习，以使此时的推定离合器扭矩Tes作为校正后的离合器扭矩。

像包括上述方式一样，在其他各种状况中，在变速中结束变速工作并使离合器处于接合状态的情况下，得出引擎转速Ne与输入轴转速Ni之间的差的绝对值︱Ne-Ni︱，并在该差的绝对值︱Ne-Ni︱大于预定值时实施适当的学习，因而可以恰当地增加学习的机会。

并且，如图7的流程图的步骤S14所述，在本实施方式中，首先，得出引擎转速Ne与输入轴转速Ni之间的差的绝对值︱Ne-Ni︱，在︱Ne-Ni︱为预定值以上时，实施步骤S15以后的控制。但是，并不局限于上述方式，也可以在步骤S14中，首先，仅得出差的绝对值︱Ne-Ni︱，并在变速中反复执行步骤S15～步骤S18的控制，并控制成使取得的所有数据与在步骤S14中取得的差的绝对值︱Ne-Ni︱相对应地存储。然后，也可以在结束离合器装置30完全接合的变速之后，从存储的所有数据中仅提取与各个数据相对应的差的绝对值︱Ne-Ni︱超过预定值（例如，2000rpm）的数据，从而执行步骤S19以后的控制，并校正映象图。由此，也可以得到相同的效果。

进而，在本实施方式中，例举说明了具有引擎11与MG12并联且分别独立来使车辆可以驱动的结构的混合动力车辆。但是，并不局限于上述结构。也可以适用于MG与引擎串联连结且由MG输出的驱动力向差动装置（差动器）14传递的混合动力车辆或仅通过引擎来行驶的通常的车辆的离合器学习控制。进而，也可以适用于A/T（自动挡）车的变矩器的离合器学习控制。产业上的可利用性

本发明可以适用于学习控制离合器扭矩的离合器执行器的离合器执行器工作量与离合器扭矩之间的对应关系的机会少的混合动力车辆的变速控制装置。

附图标记说明

1：混合动力车辆

2：变速控制装置

11：引擎

12：电动发电机（MG）

13：自动变速装置（自动变速器）

17：离合器执行器

18：换挡执行器

21：混合动力车辆/电子控制单元

22：电动发电机/电子控制单元

23：引擎/电子控制单元

24：自动手动变速器/电子控制单元

26：选择执行器

30：离合器（离合器装置）

31：输出轴（引擎输出轴）

34：自动变速器输入轴

35：自动变速器输出轴

36：输入轴转速传感器

37：输入轴转速检测部

39：推定离合器扭矩运算部

48：旋转差变化量检测部

49：引擎输出控制部

51：离合器扭矩-工作量存储部

52：离合器控制部

53：对应关系校正部

54：引擎转速检测部

55：引擎输出控制工作量检测部

56：引擎扭矩检测部

57：推定离合器扭矩校正部

58：变速工作结束检测部

59：旋转差判定部

60：离合器扭矩-工作量校正部

67：行程传感器

68：节气门传感器

69：节气门用执行器

70：节气门

72：引擎转速传感器

Ne：引擎转速

Tc：离合器扭矩

Te：引擎扭矩

Tes：推定离合器扭矩。

Claims (17)

1.一种混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，

具有：

自动变速装置，在搭载于车辆的引擎的引擎转速超过按多个挡的变速比分别准备的各个变速线时，将输入轴的旋转以从一变速比改变为另一变速比的方式进行变速并向与上述车辆的驱动轮相连结以传递旋转的输出轴传递，上述输入轴为适合于借助上述引擎输出的引擎扭矩来旋转的轴，

离合器，借助离合器执行器的工作来使上述引擎的输出轴和上述自动变速装置的上述输入轴接合/脱离，并将在接合状态下从上述引擎的输出轴向上述输入轴传递的离合器扭矩控制为目标离合器扭矩，

离合器扭矩-工作量存储部，存储用于控制上述离合器的离合器扭矩的上述离合器执行器的离合器执行器工作量与上述离合器扭矩之间的对应关系，

离合器控制部，从上述离合器扭矩-工作量存储部得出与所需的目标离合器扭矩相对应的上述离合器执行器的离合器执行器工作量，并使上述离合器执行器进行上述离合器执行器工作量的工作，来将上述离合器扭矩控制为上述目标离合器扭矩，

引擎转速检测部，检测上述引擎的引擎转速，

引擎输出控制工作量检测部，检测用于控制上述引擎的输出的引擎输出控制部的工作量，

引擎扭矩检测部，根据上述引擎输出控制部的各个工作量中上述引擎的转速与上述引擎扭矩之间的关系，来由上述引擎输出控制工作量检测部检测出的引擎输出控制工作量和上述引擎转速检测部检测出的引擎转速运算上述引擎扭矩，

推定离合器扭矩运算部，在上述离合器控制部使上述离合器执行器进行了与上述目标离合器扭矩相对应的离合器执行器工作量的工作时，从上述引擎扭矩检测部由上述引擎输出控制工作量和上述引擎转速运算出的引擎扭矩减去上述引擎转速的加速度乘以上述引擎的转动惯性矩而得到的惯性扭矩，由此运算推定离合器扭矩，

对应关系校正部，在使上述离合器执行器工作时，对上述推定离合器扭矩运算部运算出的推定离合器扭矩与上述离合器执行器工作量之间的关系进行学习，并对存储在上述离合器扭矩-工作量存储部的上述离合器执行器工作量与上述离合器扭矩之间的对应关系进行校正，

输入轴转速检测部，检测上述自动变速装置的上述输入轴的输入轴转速，

电动机，与上述自动变速装置的输入轴或输出轴连结以传递旋转；

上述对应关系校正部具有：

变速工作结束检测部，当上述自动变速装置进行变速时，检测上述自动变速装置的变速工作是否结束，

旋转差判定部，在上述变速工作结束检测部检测到变速工作结束之后，在上述离合器的上述接合状态下，判定上述引擎转速与上述自动变速装置的上述输入轴转速之间的差的绝对值是否为预定值以上，

离合器扭矩-工作量校正部，将上述变速时上述变速工作已结束且上述差的绝对值为上述预定值以上作为条件，用通过上述推定离合器扭矩运算部运算出的上述推定离合器扭矩来替代在上述离合器执行器工作量与上述离合器扭矩之间的对应关系中与特定的离合器执行器工作量相对应的离合器扭矩的值，上述特定的离合器执行器工作量是指，与上述离合器控制部使适用于上述离合器执行器的上述目标离合器扭矩相对应的离合器执行器工作量。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，具有推定离合器扭矩校正部，上述推定离合器扭矩校正部根据上述引擎转速及上述输入轴转速中的至少一种来对上述推定离合器扭矩运算部运算出的上述推定离合器扭矩进行校正。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，具有旋转差变化量检测部，上述旋转差变化量检测部用于检测上述差的绝对值的变化率是否为预定值以下。

4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，在上述差的绝对值的变化率为预定值以下的情况下，上述推定离合器扭矩运算部运算推定离合器扭矩。

5.根据权利要求2所述的混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，在上述推定离合器扭矩校正部根据输入轴转速来校正过的校正后推定离合器扭矩为预定值以上的情况下，上述对应关系校正部存储多个点的校正后推定离合器扭矩。

6.根据权利要求3所述的混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，在上述推定离合器扭矩校正部根据输入轴转速来校正过的校正后推定离合器扭矩为预定值以上的情况下，上述对应关系校正部存储多个点的校正后推定离合器扭矩。

7.根据权利要求4所述的混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，在上述推定离合器扭矩校正部根据输入轴转速来校正过的校正后推定离合器扭矩为预定值以上的情况下，上述对应关系校正部存储多个点的校正后推定离合器扭矩。

8.根据权利要求5所述的混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，在上述多个点的校正后推定离合器扭矩之差为预定值以下的情况下，上述离合器扭矩-工作量校正部对与上述离合器执行器工作量相对应的离合器扭矩的值进行校正。

9.根据权利要求6所述的混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，在上述多个点的校正后推定离合器扭矩之差为预定值以下的情况下，上述离合器扭矩-工作量校正部对与上述离合器执行器工作量相对应的离合器扭矩的值进行校正。

10.根据权利要求7所述的混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，在上述多个点的校正后推定离合器扭矩之差为预定值以下的情况下，上述离合器扭矩-工作量校正部对与上述离合器执行器工作量相对应的离合器扭矩的值进行校正。

11.根据权利要求1、2、5、8中任一项所述的混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，

上述离合器以能够接合/脱离的方式连结上述引擎的输出轴和上述自动变速装置的上述输入轴；

上述电动机与上述自动变速装置的输出轴连结以传递旋转，并以电动机减速比与上述驱动轮连结以传递旋转。

12.根据权利要求3所述的混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，

上述离合器以能够接合/脱离的方式连结上述引擎的输出轴和上述自动变速装置的上述输入轴；

上述电动机与上述自动变速装置的输出轴连结以传递旋转，并以电动机减速比与上述驱动轮连结以传递旋转。

13.根据权利要求4所述的混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，

上述离合器以能够接合/脱离的方式连结上述引擎的输出轴和上述自动变速装置的上述输入轴；

上述电动机与上述自动变速装置的输出轴连结以传递旋转，并以电动机减速比与上述驱动轮连结以传递旋转。

14.根据权利要求6所述的混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，

上述离合器以能够接合/脱离的方式连结上述引擎的输出轴和上述自动变速装置的上述输入轴；

上述电动机与上述自动变速装置的输出轴连结以传递旋转，并以电动机减速比与上述驱动轮连结以传递旋转。

15.根据权利要求7所述的混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，

上述离合器以能够接合/脱离的方式连结上述引擎的输出轴和上述自动变速装置的上述输入轴；

上述电动机与上述自动变速装置的输出轴连结以传递旋转，并以电动机减速比与上述驱动轮连结以传递旋转。

16.根据权利要求9所述的混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，

上述离合器以能够接合/脱离的方式连结上述引擎的输出轴和上述自动变速装置的上述输入轴；

上述电动机与上述自动变速装置的输出轴连结以传递旋转，并以电动机减速比与上述驱动轮连结以传递旋转。

17.根据权利要求10所述的混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，

上述离合器以能够接合/脱离的方式连结上述引擎的输出轴和上述自动变速装置的上述输入轴；

上述电动机与上述自动变速装置的输出轴连结以传递旋转，并以电动机减速比与上述驱动轮连结以传递旋转。