JP7351239B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Description
以下、実施形態を図1~図4にしたがって説明する。先ず、車両100の概略構成について説明する。
車両100は、運転者が車両100の走行状態を切り替えるためのシフトレバー62を備えている。シフトレバー62は、運転者により非走行位置や走行位置に切り替え操作される。ここで、非走行位置とは、車両100が走行しない位置であり、例えばパーキング位置やニュートラル位置である。シフトレバー62が非走行位置になっている場合には、自動変速機30において非走行用の変速段形成が行われる。また、走行位置とは、車両100が走行する位置であり、例えば前進走行位置や後進走行位置である。シフトレバー62が走行位置になっている場合には、自動変速機30において走行用の変速段形成が行われる。
変速制御では、自動変速機30の変速段を変更する際に操作されるクラッチ33が係合状態から解放状態になったり、解放状態から係合状態になったりすることで変速段が変更される。そして、入力トルクTIN及びクラッチトルクTCが第1状態から第2状態に切り替わるときに、自動変速機30の変速比が変更前変速比から中間変速比へと変化する。したがって、変更前変速比から中間変速比へと変わるタイミング、すなわちイナーシャ相の開始のタイミングは、入力トルクTIN及びクラッチトルクTCが第1状態から第2状態に切り替わるタイミングと略一致する。ここで、車速SPが低くなっても、入力トルク取得部87の入力トルクTINの算出精度や、クラッチトルク取得部88のクラッチトルクTCの算出精度は、入力側回転速度NIN及び出力側回転速度NOUTに比べて低下しない。制御装置80では、入力トルクTIN及びクラッチトルクTCが第1状態から第2状態に切り替わったことに基づいてイナーシャ相の開始のタイミングが判定されるため、その判定精度が低下しにくい。
(1)制御装置80では、イナーシャ相の開始の判定精度が低下することを抑制できる。その結果、イナーシャ相の開始のタイミングが適切に判定されないことに起因して目標エンジントルクBの算出精度が低下することを抑制できる。
以下、第2実施形態を図5にしたがって説明する。なお、第2実施形態では、制御装置80が実行する学習後判定制御におけるステップS81~ステップS87の処理の一部が異なる。第2実施形態の説明では、第1実施形態との相違点を中心に説明し、第1実施形態と同様の構成については同一の符号を付して、具体的な説明を省略又は簡略化する。
条件(1):アクセル操作量ACCが「0」よりも大きい。
ステップS88において、制御装置80は、条件(1)及び条件(2)を共に満たすと判定しない場合(S88:NO)、処理をステップS87に進める。一方、ステップS88において、制御装置80は、条件(1)及び条件(2)を共に満たすと判定した場合(S88:YES)、処理をステップS89に進める。
運転者によりアクセルペダル61が操作されることでアクセル操作量ACCが「0」よりも大きくなっており、且つ、変速制御において変更後変速比が変更前変速比よりも大きい場合には、車両100の急加速が要求されている可能性が高い。ここで、車両の目標駆動力Aが一定値に維持されているものとすると、自動変速機30の変速比が変更前変速比から中間変速比に切り替わった後では、変速比が切り替わる前に比べて、変速比が高くなることに合わせて目標エンジントルクBが小さく算出される。仮に、自動変速機30の変速比が変更前変速比から中間変速比に切り替わる前であるにも拘わらずイナーシャ相が開始したと判定されると、実際の自動変速機30の変速比が変更前変速比であるときに目標エンジントルクBが小さくなる。すると、車両100の実際の駆動力が目標駆動力Aよりも小さくなるために車両100の加速性が悪化する。
(6)制御装置80では、イナーシャ相の開始前であるにも拘わらず、目標エンジントルクBの算出が中間変速比に基づいて実行されてしまう状況が生じにくい。その結果、車両100の加速が要求されているときに車両100の加速性が悪化することを抑制できる。
・上記の第1実施形態及び第2実施形態において、クラッチトルクTCの学習処理は変更できる。例えば、学習用閾値は適宜設定できる。学習用閾値は、車速用閾値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。なお、クラッチトルクTCの学習精度を向上する上では、学習用閾値が小さい場合に比べて、大きいことが好ましい。また、例えば、学習完了フラグは、ステップS44の学習処理が複数回完了した場合にONになるようになっていてもよい。
・エンジン及び有段式の自動変速機を備える車両に適用される制御装置であって、前記自動変速機の入力軸に入力される入力トルクを取得する入力トルク取得部と、前記自動変速機の変速段を変更する際に操作されるクラッチの伝達可能な最大のトルクであるクラッチトルクを取得するクラッチトルク取得部と、前記入力トルク及び前記クラッチトルクのうちの一方が他方よりも大きい状態を第1状態とし、前記入力トルク及び前記クラッチトルクのうちの他方が一方よりも大きい状態を第2状態とするとき、前記入力トルク及び前記クラッチトルクが前記第1状態から前記第2状態に切り替わったことを判定するトルク判定部と、を備える車両の制御装置。
B…目標エンジントルク
NIN…入力側回転速度
NOUT…出力側回転速度
SP…車速
TC…クラッチトルク
TIN…入力トルク
10…エンジン
11…気筒
12…クランクシャフト
20…トルクコンバータ
30…自動変速機
31…入力軸
32…出力軸
33…クラッチ
50…油圧機構
76…入力側回転速度センサ
77…出力側回転速度センサ
80…制御装置
81…駆動力算出部
82…トルク算出部
83…制御部
84…変速比算出部
85…変速比取得部
86…変速比判定部
87…入力トルク取得部
88…クラッチトルク取得部
89…トルク判定部
100…車両
Claims (1)
- エンジン及び有段式の自動変速機を備える車両に適用される制御装置であって、
前記自動変速機の入力軸に入力される入力トルクを取得する入力トルク取得部と、
前記自動変速機の変速段を変更する際に操作されるクラッチの伝達可能な最大のトルクであるクラッチトルクを取得するクラッチトルク取得部と、
前記入力トルク及び前記クラッチトルクのうちの一方が他方よりも大きい状態を第1状態とし、前記入力トルク及び前記クラッチトルクのうちの他方が一方よりも大きい状態を第2状態とするとき、前記入力トルク及び前記クラッチトルクが前記第1状態から前記第2状態に切り替わったか否かを判定するトルク判定部と、
変更前の変速段により定まる前記自動変速機の変速比である変更前変速比と変更後の変速段により定まる前記自動変速機の変速比である変更後変速比との間の変速比である中間変速比を算出する変速比算出部と、
前記エンジンの目標エンジントルクを算出する処理であるトルク算出処理を実行するトルク算出部と、を備え、
前記トルク算出部は、
前記トルク判定部により前記入力トルク及び前記クラッチトルクが前記第1状態から前記第2状態に切り替わっていないと判定された場合には、前記トルク算出処理において、前記変更前変速比が小さくなるほど前記目標エンジントルクが大きくなるように、前記目標エンジントルクを算出し、
前記トルク判定部により前記入力トルク及び前記クラッチトルクが前記第1状態から前記第2状態に切り替わったと判定された場合には、前記トルク算出処理において、前記中間変速比が小さくなるほど前記目標エンジントルクが大きくなるように、前記目標エンジントルクを算出する
車両の制御装置。
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