JP2021134759A

JP2021134759A - 車両の制御装置

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Publication number: JP2021134759A
Application number: JP2020033265A
Authority: JP
Inventors: 雅人下田; Masahito Shimoda; 如人守屋; Yukihito Moriya; 正和尾渡; Masakazu Owatari
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-02-28
Filing date: 2020-02-28
Publication date: 2021-09-13
Anticipated expiration: 2040-02-28
Also published as: CN113320512B; US11221067B2; US20210270362A1; CN113320512A; JP7351239B2

Abstract

【課題】イナーシャ相の開始のタイミングを適切に判定して目標エンジントルクを算出する。【解決手段】制御装置は、入力トルク取得部、クラッチトルク取得部、トルク判定部、変速比算出部、及びトルク算出部を備えている。入力トルク取得部は、自動変速機の入力軸に入力される入力トルクを取得する。クラッチトルク取得部は、自動変速機の変速段を変更する際に操作されるクラッチのクラッチトルクを取得する。トルク判定部は、入力トルク及びクラッチトルクの一方が他方よりも大きい第１状態から他方が一方よりも大きい第２状態に切り替わったことを判定する。変速比算出部は、変更前変速比と変更後変速比との間の中間変速比を算出する。トルク算出部は、中間変速比に基づいて目標エンジントルクを算出するトルク算出処理を、トルク判定部により入力トルク及びクラッチトルクが第１状態から第２状態に切り替わったと判定されたことを条件に実行する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１に記載された車両は、有段式の自動変速機を備えている。また、車両は、自動変速機の入力軸の回転速度を検出する入力側回転速度センサ、及び自動変速機の出力軸の回転速度を検出する出力側回転速度センサを備えている。入力側回転速度センサは、入力軸に設けられたギヤの近傍に配置されている。入力側回転速度センサは、当該入力側回転速度センサの近傍を単位時間当たりに通過するギヤの歯の数を検出することで入力軸の回転速度を検出する。出力側回転速度センサは、出力軸に設けられたギヤの近傍に配置されている。出力側回転速度センサは、当該出力側回転速度センサの近傍を単位時間当たりに通過するギヤの歯の数を検出することで出力軸の回転速度を検出する。

車両は、当該車両を制御する制御装置を備えている。車両の制御装置は、運転者が操作するアクセルペダルのアクセル開度及び車両の速度に基づいて、目標駆動力を算出する。また、車両の制御装置は、目標駆動力及び自動変速機の変速比に基づいて、エンジンの目標エンジントルクを算出する。

ここで、変更前の変速段により定まる自動変速機の変速比を変更前変速比とし、変更後の変速段により定まる自動変速機の変速比を変更後変速比とし、変更前変速比と変更後変速比との間の変速比を中間変速比とする。車両の制御装置は、自動変速機の変速中に、入力側回転速度センサによって検出された入力軸の回転速度と出力側回転速度センサによって検出された出力軸の回転速度とに基づいて取得される自動変速機の変速比が、変更前変速比から中間変速比へと変わるタイミング、すなわちイナーシャ相の開始のタイミングを判定する。そして、車両の制御装置は、イナーシャ相の開始前には変更前変速比に基づいて目標エンジントルクを算出する一方、イナーシャ相の開始後には中間変速比に基づいて目標エンジントルクを算出する。

特開２００７−１８６０９８号公報

自動変速機の入力軸や出力軸の回転速度は、車両の速度が低くなるほど低くなる。自動変速機の入力軸や出力軸の回転速度が低い場合には、高い場合と比べて、入力側回転速度センサや出力側回転速度センサの近傍を単位時間当たりに通過するギヤの歯の数が少なくなる。その結果、入力側回転速度センサによって検出された入力軸の回転速度や出力側回転速度センサによって検出された出力軸の回転速度が、実際の入力軸の回転速度や出力軸の回転速度に対して乖離しやすい。この場合、車両の制御装置では、イナーシャ相の開始前であるにも拘わらずイナーシャ相の開始が判定されたり、イナーシャ相の開始後であるにも拘わらずイナーシャ相の開始が判定されなかったりすることがある。その結果、イナーシャ相の開始のタイミングが適切に判定されないことに起因して目標エンジントルクの算出精度が低下するおそれがある。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、エンジン及び有段式の自動変速機を備える車両に適用される制御装置であって、前記自動変速機の入力軸に入力される入力トルクを取得する入力トルク取得部と、前記自動変速機の変速段を変更する際に操作されるクラッチの伝達可能な最大のトルクであるクラッチトルクを取得するクラッチトルク取得部と、前記入力トルク及び前記クラッチトルクのうちの一方が他方よりも大きい状態を第１状態とし、前記入力トルク及び前記クラッチトルクのうちの他方が一方よりも大きい状態を第２状態とするとき、前記入力トルク及び前記クラッチトルクが前記第１状態から前記第２状態に切り替わったことを判定するトルク判定部と、変更前の変速段により定まる前記自動変速機の変速比である変更前変速比と変更後の変速段により定まる前記自動変速機の変速比である変更後変速比との間の変速比である中間変速比を算出する変速比算出部と、前記変速比算出部により算出された前記中間変速比に基づいて前記エンジンの目標エンジントルクを算出する処理であるトルク算出処理を、前記トルク判定部により前記入力トルク及び前記クラッチトルクが前記第１状態から前記第２状態に切り替わったと判定されたことを条件に実行するトルク算出部と、を備える。

変更前の変速段の変速比から中間変速比へと変わるタイミング、すなわちイナーシャ相の開始のタイミングは、入力トルク及びクラッチトルクが第１状態から第２状態に切り替わるタイミングと略一致する。ここで、車両の速度が低くなっても、入力トルクやクラッチトルクの取得精度は、回転速度センサによって検出される自動変速機の入力軸や出力軸の回転速度の精度に比べて低下しにくい。したがって、上記構成では、入力トルク及びクラッチトルクが第１状態から第２状態に切り替わったことに基づいてイナーシャ相の開始のタイミングが判定されるため、車両の速度が低い場合であっても判定精度が低下しにくい。その結果、イナーシャ相の開始のタイミングが適切に判定されないことに起因して目標エンジントルクの算出精度が低下することを抑制できる。

上記構成において、前記トルク算出部は、前記車両の速度が予め定められた車速用閾値未満であり且つ前記トルク判定部により前記入力トルク及び前記クラッチトルクが前記第１状態から前記第２状態に切り替わったと判定されたことを条件に前記トルク算出処理を実行してもよい。

回転速度センサによって自動変速機の入力軸や出力軸の回転速度を検出する際の精度は、車両の速度が車両用閾値未満の場合、車両の速度が車両閾値以上の場合に比べて低下しやすい。したがって、上記構成によれば、回転速度センサによる回転速度の検出精度が低下しやすい場合であっても、イナーシャ相の開始のタイミングを適切に判定することができる。

上記構成において、前記車両は、前記入力軸の回転速度を検出する入力側回転速度センサと、前記自動変速機の出力軸の回転速度を検出する出力側回転速度センサとをさらに備え、前記制御装置は、前記入力側回転速度センサによって検出される前記入力軸の回転速度と前記出力側回転速度センサによって検出される前記出力軸の回転速度とに基づいて前記自動変速機の変速比を取得する変速比取得部と、前記変速比取得部により取得される前記自動変速機の変速比が前記変更前変速比から前記中間変速比に切り替わったことを判定する変速比判定部とをさらに備え、前記トルク算出部は、前記車両の速度が前記車速用閾値以上であり且つ前記変速比取得部により取得される前記自動変速機の変速比が前記変更前変速比から前記中間変速比に切り替わったと前記変速比判定部により判定されたことを条件に前記トルク算出処理を実行してもよい。

上記構成によれば、車両の速度が車両用閾値以上である場合、すなわち入力軸の回転速度や出力軸の回転速度の検出精度が低下しにくい場合には、入力軸の回転速度及び出力軸の回転速度により求められる変速比に基づいてイナーシャ相の開始のタイミングを高い精度で判定できる。

上記構成において、前記クラッチトルク取得部は、前記車両の速度が予め定められた学習用閾値以上である場合であって前記変速比取得部により取得される前記自動変速機の変速比が前記変更前変速比から前記中間変速比に切り替わったと前記変速比判定部により判定されたときに、前記入力トルク取得部により取得された前記入力トルクと前記クラッチトルクとの差が小さくなるように前記クラッチトルクを更新する処理である学習処理を実行してもよい。

自動変速機の製造誤差等により、実際のイナーシャ相の開始のタイミングと、入力トルク及びクラッチトルクが第１状態から第２状態に切り替わったことに基づいてイナーシャ相の開始が判定されるタイミングとの間にずれが生じることがある。ここで、実際にイナーシャ相が開始されるタイミングでは、入力トルクと実際のクラッチトルクとが略一致する。上記構成によれば、実際のイナーシャ相の開始のタイミングと、入力トルク及びクラッチトルクが第１状態から第２状態に切り替わったと判定されるタイミングとの間にずれが生じることを抑制できる。

上記構成において、前記トルク算出部は、前記車両の速度が予め定められた車速用閾値未満であり且つ前記トルク判定部により前記入力トルク及び前記クラッチトルクが前記第１状態から前記第２状態に切り替わったと判定され且つ前記学習処理が行われたことを条件に前記クラッチトルクを用いて前記トルク算出処理を実行してもよい。

上記構成によれば、実際のイナーシャ相の開始のタイミングと、入力トルク及びクラッチトルクが第１状態から第２状態に切り替わったと判定されるタイミングとの間にずれが生じることが抑制される。したがって、変更前変速比から中間変速比への切り替えに合わせて目標エンジントルクを適切に算出できる。

上記構成において、前記第１状態は前記クラッチトルクが前記入力トルクよりも大きい状態であり、前記第２状態は前記クラッチトルクが前記入力トルクよりも小さい状態であり、前記トルク算出部は、前記車両のアクセル部材が操作されており且つ前記変更前変速比よりも前記変更後変速比が高い場合には、前記トルク判定部により前記入力トルク及び前記クラッチトルクが前記第１状態から前記第２状態に切り替わったと判定されてから前記入力トルクと前記クラッチトルクとの間に所定値以上の乖離が生じたことを条件に前記トルク算出処理を実行してもよい。

車両のアクセル部材が操作されており且つ変更前変速比よりも変更後変速比が高い場合には、車両の加速が要求されている可能性が高い。ここで、車両の目標駆動力が一定値に維持されるものとすると、変速比が変更前変速比から中間変速比に切り替わった後では、変速比が切り替わる前に比べて、変速比が高くなることに合わせて目標エンジントルクが小さくなる。仮に、イナーシャ相の開始前であるにも拘わらずイナーシャ相が開始したと判定されると、変速比が変更前変速比であるときに目標エンジントルクが小さくなる。すると、車両の実際の駆動力が目標駆動力よりも小さくなるために車両の加速性が悪化する。上記構成によれば、イナーシャ相の開始前であるにも拘わらず、目標エンジントルクの算出が中間変速比に基づいて実行されてしまう状況が生じにくい。その結果、車両の加速が要求されているときに車両の加速性が悪化することを抑制できる。

第１実施形態に係る車両の概略構成図。第１実施形態に係るエンジントルク算出制御を示すフローチャート。第１実施形態に係る学習前判定制御を示すフローチャート。第１実施形態に係る学習後判定制御を示すフローチャート。第２実施形態に係る学習後判定制御を示すフローチャート。

＜第１実施形態＞
以下、実施形態を図１〜図４にしたがって説明する。先ず、車両１００の概略構成について説明する。

図１に示すように、車両１００は、エンジン１０、吸気通路１６、排気通路１７、トルクコンバータ２０、自動変速機３０、ディファレンシャルギヤ４１、駆動輪４２、及び油圧機構５０を備えている。

エンジン１０は、４つの気筒１１、及び１つのクランクシャフト１２を備えている。吸気通路１６は、エンジン１０に接続されている。吸気通路１６は、車両１００の外部の吸気を気筒１１に導入する。排気通路１７は、エンジン１０に接続されている。排気通路１７は、気筒１１からの排気を排出する。

トルクコンバータ２０は、エンジン１０に固定されている。トルクコンバータ２０は、入力軸２１、及び出力軸２２を備えている。入力軸２１の一端は、クランクシャフト１２に接続されている。入力軸２１の他端は、図示しないロックアップクラッチを介して出力軸２２と連結されている。

自動変速機３０は、トルクコンバータ２０に固定されている。自動変速機３０は、複数の遊星歯車機構を備える有段式の自動変速機である。自動変速機３０は、１つの入力軸３１、１つの出力軸３２、及び複数のクラッチ３３を備えている。なお、図１では、複数のクラッチ３３のうちの１つのクラッチのみを図示している。

入力軸３１の一端は、出力軸２２に接続されている。入力軸３１の他端は、クラッチ３３を介して出力軸３２の一端に接続されている。出力軸３２の他端は、ディファレンシャルギヤ４１を介して、車両１００の左右の駆動輪４２に接続されている。クラッチ３３は、当該クラッチ３３に供給される油圧によって係合状態及び解放状態が切り替え可能になっている。具体的には、クラッチ３３に供給される油圧が大きくなることで、クラッチ３３が解放状態から係合状態へと切り替えられる。クラッチ３３の伝達可能な最大のトルクは、当該クラッチ３３に供給される油圧が大きくなるほど大きくなる。複数のクラッチ３３のうちで係合状態にするクラッチと解放状態にするクラッチとを変更することにより自動変速機３０の変速段が切り替えられる。そして、自動変速機３０の変速段が変更されることにより、自動変速機３０の変速比が変更される。また、自動変速機３０は、係合状態及び解放状態を切り替え可能な摩擦係合要素として図示しないブレーキを複数備えている。

自動変速機３０には、作動油が充填された油圧機構５０が取り付けられている。油圧機構５０は、クラッチ３３に供給する作動油をそれぞれ制御することにより、各クラッチ３３の係合状態及び解放状態を操作する。

車両１００は、運転者が車両１００の加減速を操作するためのアクセルペダル６１を備えている。なお、本実施形態では、アクセルペダル６１がアクセル部材に相当する。
車両１００は、運転者が車両１００の走行状態を切り替えるためのシフトレバー６２を備えている。シフトレバー６２は、運転者により非走行位置や走行位置に切り替え操作される。ここで、非走行位置とは、車両１００が走行しない位置であり、例えばパーキング位置やニュートラル位置である。シフトレバー６２が非走行位置になっている場合には、自動変速機３０において非走行用の変速段形成が行われる。また、走行位置とは、車両１００が走行する位置であり、例えば前進走行位置や後進走行位置である。シフトレバー６２が走行位置になっている場合には、自動変速機３０において走行用の変速段形成が行われる。

本実施形態では、シフトレバー６２が前進走行位置になっている場合には、自動変速機３０においては「１速」〜「１０速」の１０個の変速段が成立可能である。自動変速機３０の変速段が変更されると、当該自動変速機３０の変速比は、それぞれの変速段に応じて予め定められた変速比に設定される。ここで、自動変速機３０の変速比とは、出力軸３２が１回転する際に入力軸３１が回転する回数を示す比である。自動変速機３０の変速比は、変速段が大きくなるほど小さくなる。

車両１００は、アクセル開度センサ７１、レバーポジションセンサ７２、クランク回転速度センサ７３、入力側回転速度センサ７６、及び出力側回転速度センサ７７を備えている。

アクセル開度センサ７１は、アクセルペダル６１の近傍に取り付けられている。アクセル開度センサ７１は、運転者が操作するアクセルペダル６１の操作量であるアクセル操作量ＡＣＣを検出する。レバーポジションセンサ７２は、シフトレバー６２の近傍に取り付けられている。レバーポジションセンサ７２は、運転者が操作するシフトレバー６２の操作位置であるレバー位置ＬＰを検出する。クランク回転速度センサ７３は、クランクシャフト１２の近傍に取り付けられている。クランク回転速度センサ７３は、クランクシャフト１２の回転速度である機関回転数ＮＥを検出する。

入力側回転速度センサ７６は、入力軸３１の近傍に取り付けられている。入力側回転速度センサ７６は、入力軸３１の回転速度である入力側回転速度ＮＩＮを検出する。出力側回転速度センサ７７は、出力軸３２の近傍に取り付けられている。出力側回転速度センサ７７は、出力軸３２の回転速度である出力側回転速度ＮＯＵＴを検出する。

車両１００は、制御装置８０を備えている。制御装置８０には、アクセル操作量ＡＣＣを示す信号がアクセル開度センサ７１から入力される。制御装置８０には、レバー位置ＬＰを示す信号がレバーポジションセンサ７２から入力される。制御装置８０には、機関回転数ＮＥを示す信号がクランク回転速度センサ７３から入力される。制御装置８０には、入力側回転速度ＮＩＮを示す信号が入力側回転速度センサ７６から入力される。制御装置８０には、出力側回転速度ＮＯＵＴを示す信号が出力側回転速度センサ７７から入力される。制御装置８０は、出力側回転速度ＮＯＵＴ、及び出力軸３２から駆動輪４２までの減速比に基づいて、車両１００の速度である車速ＳＰを算出する。

制御装置８０は、駆動力算出部８１を備えている。駆動力算出部８１は、車両１００を駆動するための駆動力の目標値である目標駆動力Ａを算出する。駆動力算出部８１は、アクセル操作量ＡＣＣ及び車速ＳＰに基づいて目標駆動力Ａを算出する。駆動力算出部８１の算出する目標駆動力Ａは、アクセル操作量ＡＣＣが大きいほど大きい。また、駆動力算出部８１の算出する目標駆動力Ａは、車速ＳＰが大きいほど大きい。

制御装置８０は、トルク算出部８２を備えている。トルク算出部８２は、エンジン１０のクランクシャフト１２を回転させるためのエンジントルクの目標値である目標エンジントルクＢを算出する。トルク算出部８２は、目標駆動力Ａ及び自動変速機３０の変速比に基づいて目標エンジントルクＢを算出する。トルク算出部８２の算出する目標エンジントルクＢは、目標駆動力Ａが大きいほど大きい。また、トルク算出部８２の算出する目標エンジントルクＢは、自動変速機３０の変速比が小さいほど大きい。

制御装置８０は、制御部８３を備えている。制御部８３は、エンジン１０及び自動変速機３０を制御する。具体的には、制御部８３は、目標エンジントルクＢに基づいてエンジン１０に制御信号Ｓ１を出力する。そして、制御信号Ｓ１に応じてエンジン１０が制御される。また、制御部８３は、アクセル操作量ＡＣＣ及び車速ＳＰに基づいて、自動変速機３０の変速段を選択する。制御部８３には、自動変速機３０が設定すべき変速段を、アクセル操作量ＡＣＣ及び車速ＳＰと対応付けて表した変速比マップが予め記憶されている。図１に示すように、変速比マップでは、同一のアクセル操作量ＡＣＣであれば、車速ＳＰが高いほど高変速段が選択される。また、同一の車速ＳＰであれば、アクセル操作量ＡＣＣが大きいほど低変速段が選択される。制御部８３は、選択された自動変速機３０の変速段に応じて、油圧機構５０に制御信号Ｓ２を出力する。そして、制御部８３は、油圧機構５０を通じてクラッチ３３の係合状態及び解放状態を操作することで自動変速機３０の変速段を切り替える。

制御装置８０は、変速比算出部８４、及び変速比取得部８５を備えている。変速比算出部８４は、入力側回転速度センサ７６によって検出された入力側回転速度ＮＩＮ、及び出力側回転速度センサ７７によって検出された出力側回転速度ＮＯＵＴを取得する。変速比算出部８４は、入力側回転速度ＮＩＮ及び出力側回転速度ＮＯＵＴに基づいて、自動変速機３０の変速比を算出する。自動変速機３０の変速比は、入力側回転速度ＮＩＮが大きいほど大きくなる。また、自動変速機３０の変速比は、出力側回転速度ＮＯＵＴが小さいほど大きくなる。変速比取得部８５は、変速比算出部８４により算出される自動変速機３０の変速比を取得する。

制御装置８０は、変速比判定部８６を備えている。変速比判定部８６には、自動変速機３０の変速段により定まる変速比がそれぞれ記憶されている。変速比判定部８６は、当該変速比判定部８６に記憶された変速段により定まる変速比と、変速比取得部８５により取得される変速比とを比較することにより、自動変速機３０の変速比が変更前変速比から中間変速比に切り替わったことを判定する。なお、自動変速機３０の変速段を切り替える変速制御において、変更前の変速段により定まる自動変速機３０の変速比が変更前変速比であり、変更後の変速段により定まる自動変速機３０の変速比が変更後変速比である。また、変更前変速比と変更後変速比との間の変速比が中間変速比である。

制御装置８０は、入力トルク取得部８７を備えている。入力トルク取得部８７は、自動変速機３０の入力軸３１に入力される入力トルクＴＩＮを算出する。ここで、入力トルクＴＩＮとは、エンジン１０側から入力軸３１に入力されて入力軸３１を回転させようとするトルクである。入力トルク取得部８７は、目標エンジントルクＢに基づいて入力トルクＴＩＮを算出する。入力トルク取得部８７の算出する入力トルクＴＩＮは、目標エンジントルクＢが大きくなるほど大きい。

制御装置８０は、クラッチトルク取得部８８を備えている。クラッチトルク取得部８８は、自動変速機３０の変速段を切り替える変速制御において、複数のクラッチ３３のうち、自動変速機３０の変速段を変更する際に操作されるクラッチ３３のクラッチトルクＴＣを取得する。ここで、クラッチトルクＴＣとは、操作されるクラッチ３３が、入力軸３１と出力軸３２との間で伝達可能な最大のトルクである。また、クラッチトルクＴＣの大きさは、操作されるクラッチ３３に供給される油圧が大きくなるほど大きくなる。そこで、クラッチトルク取得部８８には、クラッチトルクＴＣの大きさと操作されるクラッチ３３に供給される油圧との関係性を示すマップが記憶されている。クラッチトルク取得部８８は、制御部８３が油圧機構５０に出力する制御信号Ｓ２に基づいて、操作されるクラッチ３３に供給される油圧を算出する。そして、クラッチトルク取得部８８は、操作されるクラッチ３３に供給される油圧に基づいて、当該クラッチ３３のクラッチトルクＴＣを算出する。

制御装置８０は、トルク判定部８９を備えている。トルク判定部８９は、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣの大小関係を判定する。ここで、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣのうちの一方が他方よりも大きい状態を第１状態とし、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣのうちの他方が一方よりも大きい状態を第２状態とする。トルク判定部８９は、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣが第１状態から第２状態に切り替わったことを判定する。

なお、制御装置８０は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成し得る。なお、制御装置８０は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、又はそれらの組み合わせを含む回路として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる媒体を含む。

次に、制御装置８０が実行するエンジントルク算出制御について説明する。制御装置８０は、自動変速機３０が変速制御中であることを示す制御信号Ｓ２の出力を開始したときから制御信号Ｓ２の出力を終了するまで、エンジントルク算出制御を繰り返し実行する。

図２に示すように、制御装置８０は、エンジントルク算出制御を開始すると、ステップＳ１１の処理を開始する。ステップＳ１１において、トルク算出部８２は、駆動力算出部８１により算出された目標駆動力Ａを取得する。その後、トルク算出部８２は、処理をステップＳ１３に進める。

ステップＳ１３において、トルク算出部８２は、変速制御において、変更前変速比から中間変速比に切り替わった、すなわちイナーシャ相が開始されたことを示す開始フラグがＯＮであるか否かを判定する。なお、イナーシャ相の開始を判定するための判定制御は後述する。トルク算出部８２は、イナーシャ相の開始フラグがＯＦＦであると判定した場合（Ｓ１３：ＮＯ）、処理をステップＳ１５に進める。一方、トルク算出部８２は、イナーシャ相の開始フラグがＯＮであると判定した場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１４に進める。

ステップＳ１４において、トルク算出部８２は、目標駆動力Ａ及び中間変速比に基づいて、目標エンジントルクＢを算出する。ここで、中間変速比としては、変速比算出部８４により算出されるステップＳ１４の処理時点の変速比を用いる。なお、ステップＳ１４の処理が、中間変速比に基づいて目標エンジントルクＢを算出するトルク算出処理に相当する。その後、今回のエンジントルク算出制御を終了する。

一方、ステップＳ１３で否定判定された場合、処理がステップＳ１５に進む。ステップＳ１５において、トルク算出部８２は、目標駆動力Ａ及び変更前変速比に基づいて、目標エンジントルクＢを算出する。ここで、変更前変速比としては、自動変速機３０の変速段により定まるステップＳ１５の処理時点の変速比を用いる。なお、自動変速機３０の変速段は、制御部８３が油圧機構５０に出力する制御信号Ｓ２に基づいて求められる。その後、今回のエンジントルク算出制御を終了する。

次に、制御装置８０が実行するイナーシャ相の開始を判定するための学習前判定制御について説明する。制御装置８０は、自動変速機３０が変速制御中であることを示す制御信号Ｓ２の出力を開始したときに学習前判定制御を実行する。また、制御装置８０は、制御信号Ｓ２の出力を開始したときから制御信号Ｓ２の出力を終了するまでの間で学習前判定制御を１度実行する。

図３に示すように、制御装置８０は、学習前判定制御を開始すると、ステップＳ２２の処理を開始する。ステップＳ２２において、制御装置８０は、自動変速機３０の変速段を変更する際に操作されるクラッチ３３の学習完了フラグがＯＮであるか否かを判定する。ここで、学習完了フラグとは、後述するステップＳ４４において、自動変速機３０の変速段を変更する際に操作されるクラッチ３３の学習処理が完了しているか否かを示すものである。学習完了フラグは、複数のクラッチ３３のうち、自動変速機３０の変速段を変更する際に操作されるクラッチ３３毎に設けられている。学習完了フラグは、車両１００の製造時点から対象となるクラッチ３３のステップＳ４４の学習処理が１度でも完了している場合に学習完了フラグがＯＮになる。なお、車両１００の製造時点では、学習完了フラグがＯＦＦになっている。ステップＳ２２において、制御装置８０は、自動変速機３０の変速段を変更する際に操作されるクラッチ３３の学習完了フラグがＯＮであると判定した場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、今回の学習前判定制御を終了する。一方、ステップＳ２２において、制御装置８０は、自動変速機３０の変速段を変更する際に操作されるクラッチ３３の学習完了フラグがＯＦＦであると判定した場合（Ｓ２２：ＮＯ）、処理をステップＳ３１に進める。

ステップＳ３１において、変速比判定部８６は、制御部８３が油圧機構５０に出力する制御信号Ｓ２に基づいて自動変速機３０の変更前の変速段を特定する。そして、変速比判定部８６は、変更前の変速段により定まる変更前変速比を取得する。その後、変速比判定部８６は、処理をステップＳ３２に進める。

ステップＳ３２において、変速比判定部８６は、変速比算出部８４により算出されて変速比取得部８５が取得した変速比のうち、ステップＳ３２の処理時点の最新の変速比である算出変速比を取得する。その後、変速比判定部８６は、処理をＳ３３に進める。

ステップＳ３３において、変速比判定部８６は、ステップＳ３１で取得した変更前変速比と、ステップＳ３２で取得した変速比算出部８４により算出された算出変速比との差を算出する。そして、変速比判定部８６は、２つの変速比の差が予め定められた基準値以上であるか否かを判定する。ステップＳ３３において、変速比判定部８６は、２つの変速比の差が予め定められた基準値未満であると判定した場合（Ｓ３３：ＮＯ）、処理をステップＳ３２に戻す。したがって、ステップＳ３３で否定判定される場合には、ステップＳ３２及びステップＳ３３の処理が繰り返し実行される。一方、ステップＳ３３において、変速比判定部８６は、２つの変速比の差が予め定められた基準値以上であると判定した場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ３４に進める。すなわち、制御装置８０は、変速比算出部８４により算出されるステップＳ３２の処理時点の変速比が、変更前の変速段により定まる変更前変速比から乖離して、変更前変速比から中間変速比に切り替わったと判定した場合に、処理をステップＳ３４に進める。ステップＳ３４において、変速比判定部８６は、イナーシャ相が開始されたことを示す開始フラグをＯＮにする。その後、変速比判定部８６は、処理をステップＳ４１に進める。

ステップＳ４１において、制御装置８０は、車速ＳＰが予め定められた学習用閾値以上であるか否かを判定する。ここで、学習用閾値とは、以下の２つの条件を満たす車速ＳＰとして予め定められている。学習用閾値の１つ目の条件は、入力側回転速度センサ７６によって検出される入力側回転速度ＮＩＮと、実際の入力側回転速度ＮＩＮとの間の乖離が既定値よりも小さくなることである。また、学習用閾値の２つ目の条件は、出力側回転速度センサ７７によって検出される出力側回転速度ＮＯＵＴと、実際の出力側回転速度ＮＯＵＴとの間の乖離が既定値よりも小さくなることである。学習用閾値としては、例えば、５０ｋｍ／ｈである。ステップＳ４１において、制御装置８０は、車速ＳＰが予め定められた学習用閾値未満であると判定した場合（Ｓ４１：ＮＯ）、今回の学習前判定制御を終了する。一方、ステップＳ４１において、制御装置８０は、車速ＳＰが予め定められた学習用閾値以上であると判定した場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４２に進める。

ステップＳ４２において、入力トルク取得部８７は、目標エンジントルクＢに基づいて、入力トルクＴＩＮを算出する。その後、入力トルク取得部８７は、処理をステップＳ４３に進める。

ステップＳ４３において、クラッチトルク取得部８８は、制御部８３が油圧機構５０に出力する制御信号Ｓ２に基づいて、操作されるクラッチ３３のクラッチトルクＴＣを算出する。その後、クラッチトルク取得部８８は、処理をステップＳ４４に進める。

ステップＳ４４において、クラッチトルク取得部８８は、ステップＳ４２の処理時点の入力トルクＴＩＮ及びステップＳ４３の処理時点のクラッチトルクＴＣに基づいて、クラッチトルクＴＣの学習処理を実行する。具体的には、クラッチトルク取得部８８は、学習後における入力トルクＴＩＮとクラッチトルクＴＣとの差が、学習前の両者の差に比べて小さくなるようにクラッチトルクＴＣを更新する。例えば、学習前においてクラッチトルクＴＣが入力トルクＴＩＮよりも大きい場合、クラッチトルク取得部８８は、予め定められた既定値だけ学習後のクラッチトルクＴＣが小さくなるようにクラッチトルクＴＣの学習をする。また、例えば、学習前においてクラッチトルクＴＣが入力トルクＴＩＮよりも小さい場合、クラッチトルク取得部８８は、予め定められた既定値だけ学習後のクラッチトルクＴＣが大きくなるようにクラッチトルクＴＣの学習をする。その後、クラッチトルク取得部８８は、処理をステップＳ４５に進める。

ステップＳ４５において、クラッチトルク取得部８８は、複数のクラッチ３３のうち、自動変速機３０の変速段を変更する際に今回操作されたクラッチ３３について、ステップＳ４４の学習処理が完了したことを示す学習完了フラグをＯＮにする。その後、クラッチトルク取得部８８は、今回の学習前判定制御を終了する。

次に、制御装置８０が実行するイナーシャ相の開始を判定するための学習後判定制御について説明する。制御装置８０は、自動変速機３０が変速制御中であることを示す制御信号Ｓ２の出力を開始したときに学習後判定制御を実行する。また、制御装置８０は、制御信号Ｓ２の出力を開始したときから制御信号Ｓ２の出力を終了するまでの間で学習後判定制御を１度実行する。

図４に示すように、制御装置８０は、学習後判定制御を開始すると、ステップＳ６２の処理を開始する。ステップＳ６２において、制御装置８０は、自動変速機３０の変速段を変更する際に操作されるクラッチ３３の学習完了フラグがＯＮであるか否かを判定する。ステップＳ６２において、制御装置８０は、自動変速機３０の変速段を変更する際に操作されるクラッチ３３の学習完了フラグがＯＦＦであると判定した場合（Ｓ６２：ＮＯ）、今回の学習後判定制御を終了する。一方、ステップＳ６２において、制御装置８０は、自動変速機３０の変速段を変更する際に操作されるクラッチ３３の学習完了フラグがＯＮであると判定した場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）、処理をステップＳ６３に進める。

ステップＳ６３において、制御装置８０は、車速ＳＰが予め定められた車速用閾値以上であるか否かを判定する。ここで、車速用閾値とは、以下の２つの条件を満たす車速ＳＰとして予め定められている。車速用閾値の１つ目の条件は、入力側回転速度センサ７６によって検出される入力側回転速度ＮＩＮと、実際の入力側回転速度ＮＩＮとの間の乖離が既定値よりも小さくなることである。また、車速用閾値の２つ目の条件は、出力側回転速度センサ７７によって検出される出力側回転速度ＮＯＵＴと、実際の出力側回転速度ＮＯＵＴとの間の乖離が既定値よりも小さくなることである。車速用閾値としては、学習用閾値と同じ値が設定されており、例えば、５０ｋｍ／ｈである。ステップＳ６３において、制御装置８０は、車速ＳＰが予め定められた車速用閾値未満であると判定した場合（Ｓ６３：ＮＯ）、処理をステップＳ８１に進める。一方、ステップＳ６３において、制御装置８０は、車速ＳＰが予め定められた車速用閾値以上であると判定した場合（Ｓ６３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ７１に進める。

ステップＳ７１において、変速比判定部８６は、制御部８３が油圧機構５０に出力する制御信号Ｓ２に基づいて自動変速機３０の変更前の変速段を特定する。そして、変速比判定部８６は、変更前の変速段により定まる変更前変速比を取得する。なお、ステップＳ７１の処理は、ステップＳ３１の処理と同様である。その後、変速比判定部８６は、処理をステップＳ７２に進める。

ステップＳ７２において、変速比判定部８６は、変速比算出部８４により算出されて変速比取得部８５が取得した変速比のうち、ステップＳ７２の処理時点の最新の変速比である算出変速比を取得する。なお、ステップＳ７２の処理は、ステップＳ３２の処理と同様である。その後、変速比判定部８６は、処理をＳ７３に進める。

ステップＳ７３において、変速比判定部８６は、ステップＳ７１で取得した変更前変速比と、ステップＳ７２で取得した変速比算出部８４により算出された算出変速比との差を算出する。そして、変速比判定部８６は、２つの変速比の差が予め定められた基準値以上であるか否かを判定する。なお、ステップＳ７３の処理は、ステップＳ３３の処理と同様である。ステップＳ７３において、変速比判定部８６は、２つの変速比の差が予め定められた基準値未満であると判定した場合（Ｓ７３：ＮＯ）、処理をステップＳ７２に戻す。したがって、ステップＳ７３で否定判定される場合には、ステップＳ７２及びステップＳ７３の処理が繰り返し実行される。一方、ステップＳ７３において、変速比判定部８６は、２つの変速比の差が予め定められた基準値以上であると判定した場合（Ｓ７３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ７４に進める。すなわち、制御装置８０は、変速比算出部８４により算出されるステップＳ７２の処理時点の変速比が、変更前の変速段により定まる変更前変速比から乖離して、変更前変速比から中間変速比に切り替わったと判定した場合に、処理をステップＳ７４に進める。ステップＳ７４において、変速比判定部８６は、イナーシャ相が開始されたことを示す開始フラグをＯＮにする。その後、変速比判定部８６は、今回の学習後判定制御を終了する。

上述したとおり、ステップＳ６３において、制御装置８０は、車速ＳＰが予め定められた車速用閾値未満であると判定した場合（Ｓ６３：ＮＯ）、処理をステップＳ８１に進める。

ステップＳ８１において、入力トルク取得部８７は、目標エンジントルクＢに基づいて、入力トルクＴＩＮを算出する。その後、入力トルク取得部８７は、処理をステップＳ８２に進める。

ステップＳ８２において、クラッチトルク取得部８８は、制御部８３が油圧機構５０に出力する制御信号Ｓ２に基づいて、操作されるクラッチ３３のクラッチトルクＴＣを算出する。その後、クラッチトルク取得部８８は、処理をステップＳ８３に進める。

ステップＳ８３において、トルク判定部８９は、ステップＳ８１の処理時点の入力トルクＴＩＮと、ステップＳ８２の処理時点のクラッチトルクＴＣとを取得する。トルク判定部８９は、ステップＳ８１の処理時点の入力トルクＴＩＮ、及びステップＳ８２の処理時点のクラッチトルクＴＣに基づいて、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣのうちの一方が他方よりも大きい第１状態を記憶する。その後、処理をステップＳ８４に進める。

ステップＳ８４において、入力トルク取得部８７は、目標エンジントルクＢに基づいて、入力トルクＴＩＮを算出する。その後、入力トルク取得部８７は、処理をステップＳ８５に進める。

ステップＳ８５において、クラッチトルク取得部８８は、制御部８３が油圧機構５０に出力する制御信号Ｓ２に基づいて、操作されるクラッチ３３のクラッチトルクＴＣを算出する。その後、クラッチトルク取得部８８は、処理をステップＳ８６に進める。

ステップＳ８６において、トルク判定部８９は、ステップＳ８４の処理時点の入力トルクＴＩＮと、ステップＳ８５の処理時点のクラッチトルクＴＣとを取得する。トルク判定部８９は、ステップＳ８４の処理時点の入力トルクＴＩＮ、及びステップＳ８５の処理時点のクラッチトルクＴＣに基づいて、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣのうちの他方が一方よりも大きい第２状態であるか否かを判定する。

ここで、変速制御では、クラッチトルクＴＣと、入力トルクＴＩＮとの間の大小関係が変化するときに、イナーシャ相が開始される。具体的には、アクセル操作量ＡＣＣ及び変速比の変化に応じて、以下のように入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣの大小関係が変化する。

具体例としては、運転者によってアクセルペダル６１が操作されることでアクセル操作量ＡＣＣが「０」よりも大きくなり、且つ、変速制御で変速比が大きくなる場合、自動変速機３０の変速段を変更する際に操作されるクラッチ３３が係合状態から解放状態に切り替わっていくことで変速比が変更される。したがって、イナーシャ相の開始前は、クラッチトルクＴＣが入力トルクＴＩＮよりも大きい。そして、クラッチトルクＴＣが入力トルクＴＩＮよりも小さくなるときに、イナーシャ相が開始する。

また、アクセル操作量ＡＣＣが「０」であり、且つ、変速制御で変速比が大きくなる場合、自動変速機３０の変速段を変更する際に操作されるクラッチ３３が解放状態から係合状態に切り替わっていくことで変速比が変更される。したがって、イナーシャ相の開始前は、入力トルクＴＩＮがクラッチトルクＴＣよりも大きい。そして、入力トルクＴＩＮがクラッチトルクＴＣよりも小さくなるときに、イナーシャ相が開始する。

さらに、アクセル操作量ＡＣＣが「０」よりも大きく、且つ、変速制御で変速比が小さくなる場合、自動変速機３０の変速段を変更する際に操作されるクラッチ３３が解放状態から係合状態に切り替わっていくことで変速比が変更される。したがって、イナーシャ相の開始前は、入力トルクＴＩＮがクラッチトルクＴＣよりも大きい。そして、入力トルクＴＩＮがクラッチトルクＴＣよりも小さくなるときに、イナーシャ相が開始する。

また、アクセル操作量ＡＣＣが「０」であり、且つ、変速制御で変速比が小さくなる場合、操作されるクラッチ３３が係合状態から解放状態に切り替わっていくことで変速比が変更される。したがって、イナーシャ相の開始前は、クラッチトルクＴＣが入力トルクＴＩＮよりも大きい。そして、クラッチトルクＴＣが入力トルクＴＩＮよりも小さくなるときに、イナーシャ相が開始する。

ステップＳ８６において、トルク判定部８９は、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣが第１状態から第２状態に切り替わったか否かを判定する。ステップＳ８６において、トルク判定部８９は、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣが第１状態から第２状態に切り替わっていないと判定した場合（Ｓ８６：ＮＯ）、処理をステップＳ８４に戻す。したがって、ステップＳ８６で否定判定される場合には、ステップＳ８４からステップＳ８６までの処理が繰り返し実行される。一方、ステップＳ８６において、トルク判定部８９は、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣが第１状態から第２状態に切り替わったと判定した場合（Ｓ８６：ＹＥＳ）、処理をステップＳ８７に進める。ステップＳ８７において、トルク判定部８９は、イナーシャ相が開始されたことを示す開始フラグをＯＮにする。その後、トルク判定部８９は、今回の学習後判定制御を終了する。

本実施形態の作用について説明する。
変速制御では、自動変速機３０の変速段を変更する際に操作されるクラッチ３３が係合状態から解放状態になったり、解放状態から係合状態になったりすることで変速段が変更される。そして、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣが第１状態から第２状態に切り替わるときに、自動変速機３０の変速比が変更前変速比から中間変速比へと変化する。したがって、変更前変速比から中間変速比へと変わるタイミング、すなわちイナーシャ相の開始のタイミングは、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣが第１状態から第２状態に切り替わるタイミングと略一致する。ここで、車速ＳＰが低くなっても、入力トルク取得部８７の入力トルクＴＩＮの算出精度や、クラッチトルク取得部８８のクラッチトルクＴＣの算出精度は、入力側回転速度ＮＩＮ及び出力側回転速度ＮＯＵＴに比べて低下しない。制御装置８０では、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣが第１状態から第２状態に切り替わったことに基づいてイナーシャ相の開始のタイミングが判定されるため、その判定精度が低下しにくい。

本実施形態の効果について説明する。
（１）制御装置８０では、イナーシャ相の開始の判定精度が低下することを抑制できる。その結果、イナーシャ相の開始のタイミングが適切に判定されないことに起因して目標エンジントルクＢの算出精度が低下することを抑制できる。

（２）入力側回転速度センサ７６の入力側回転速度ＮＩＮの検出精度、及び出力側回転速度センサ７７の出力側回転速度ＮＯＵＴの検出精度は、車速ＳＰが車速用閾値未満である場合、車速ＳＰが車速用閾値以上である場合に比べて低下しやすい。この点、制御装置８０では、車速ＳＰが予め定められた車速用閾値未満であると判定した場合に、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣが第１状態から第２状態に切り替わったことに基づいてイナーシャ相の開始のタイミングを判定する。したがって、制御装置８０では、入力側回転速度センサ７６の入力側回転速度ＮＩＮの検出精度、及び出力側回転速度センサ７７の出力側回転速度ＮＯＵＴの検出精度が低下しやすい場合であっても、イナーシャ相の開始のタイミングを適切に判定できる。

（３）入力側回転速度センサ７６の入力側回転速度ＮＩＮの検出精度、及び出力側回転速度センサ７７の出力側回転速度ＮＯＵＴの検出精度は、車速ＳＰが車速用閾値以上である場合、車速ＳＰが車速用閾値未満である場合に比べて低下しにくい。この点、制御装置８０では、車速ＳＰが車速用閾値以上である場合、入力側回転速度センサ７６により検出される入力側回転速度ＮＩＮ、及び出力側回転速度センサ７７により検出される出力側回転速度ＮＯＵＴに基づいて、自動変速機３０の変速比を算出する。そして、制御装置８０は、入力側回転速度ＮＩＮ及び出力側回転速度ＮＯＵＴから算出される変速比が、変更前変速比から中間変速比に切り替わったと判定した場合にイナーシャ相の開始のタイミングを判定する。したがって、制御装置８０では、入力側回転速度センサ７６の入力側回転速度ＮＩＮの検出精度、及び出力側回転速度センサ７７の出力側回転速度ＮＯＵＴの検出精度が低下しにくい場合には、その入力側回転速度ＮＩＮ及び出力側回転速度ＮＯＵＴに基づいてイナーシャ相の開始のタイミングを高い精度で判定できる。

（４）車両１００では、自動変速機３０の製造誤差等により、実際のイナーシャ相の開始のタイミングと、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣが第１状態から第２状態に切り替わったことに基づいてイナーシャ相の開始が判定されるタイミングとの間にずれが生じることがある。この点、制御装置８０では、車速ＳＰが学習用閾値以上である場合であって入力側回転速度ＮＩＮ及び出力側回転速度ＮＯＵＴに基づいてイナーシャ相の開始を判定する場合に、入力トルクＴＩＮとクラッチトルクＴＣとの差を小さくする学習処理を行う。これにより、実際のイナーシャ相の開始のタイミングと、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣが第１状態から第２状態に切り替わったことに基づいてイナーシャ相の開始が判定されるタイミングとの間にずれが生じることを抑制できる。

（５）制御装置８０では、学習処理が完了したクラッチトルク取得部８８のクラッチトルクＴＣを用いて目標エンジントルクＢを算出する。上述したように、実際のイナーシャ相の開始のタイミングと、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣが第１状態から第２状態に切り替わったことに基づいてイナーシャ相の開始が判定されるタイミングとの間にずれが生じることが抑制される。したがって、変更前変速比から中間変速比への切り替えに合わせて目標エンジントルクＢを適切に算出できる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態を図５にしたがって説明する。なお、第２実施形態では、制御装置８０が実行する学習後判定制御におけるステップＳ８１〜ステップＳ８７の処理の一部が異なる。第２実施形態の説明では、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付して、具体的な説明を省略又は簡略化する。

図５に示すように、ステップＳ８１において、入力トルク取得部８７は、目標エンジントルクＢに基づいて、入力トルクＴＩＮを算出する。その後、入力トルク取得部８７は、処理をステップＳ８２に進める。

ステップＳ８６において、トルク判定部８９は、ステップＳ８４の処理時点の入力トルクＴＩＮと、ステップＳ８５の処理時点のクラッチトルクＴＣとを取得する。トルク判定部８９は、ステップＳ８４の処理時点の入力トルクＴＩＮ、及びステップＳ８５の処理時点のクラッチトルクＴＣに基づいて、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣが第１状態から第２状態に切り替わったか否かを判定する。ステップＳ８６において、トルク判定部８９は、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣが第１状態から第２状態に切り替わっていないと判定した場合（Ｓ８６：ＮＯ）、処理をステップＳ８４に戻す。一方、ステップＳ８６において、トルク判定部８９は、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣが第１状態から第２状態に切り替わったと判定した場合（Ｓ８６：ＹＥＳ）、処理をステップＳ８８に進める。

ステップＳ８８において、制御装置８０は、以下の２つの条件が成立しているか否かを判定する。
条件（１）：アクセル操作量ＡＣＣが「０」よりも大きい。

条件（２）：変更後変速比が変更前変速比よりも大きい。
ステップＳ８８において、制御装置８０は、条件（１）及び条件（２）を共に満たすと判定しない場合（Ｓ８８：ＮＯ）、処理をステップＳ８７に進める。一方、ステップＳ８８において、制御装置８０は、条件（１）及び条件（２）を共に満たすと判定した場合（Ｓ８８：ＹＥＳ）、処理をステップＳ８９に進める。

ステップＳ８９において、トルク判定部８９は、ステップＳ８４の処理時点の入力トルクＴＩＮと、ステップＳ８５の処理時点のクラッチトルクＴＣとの差を算出する。そして、トルク判定部８９は、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣの差が予め定められた所定値以上であるか否かを判定する。ステップＳ８９において、トルク判定部８９は、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣの差が予め定められた所定値未満であると判定した場合（Ｓ８９：ＮＯ）、処理をステップＳ８４に戻す。一方、ステップＳ８９において、トルク判定部８９は、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣの差が予め定められた所定値以上であると判定した場合（Ｓ８９：ＹＥＳ）、処理をステップＳ８７に進める。ステップＳ８７において、トルク判定部８９は、イナーシャ相が開始されたことを示す開始フラグをＯＮにする。その後、トルク判定部８９は、今回の学習後判定制御を終了する。

本実施形態の作用について説明する。
運転者によりアクセルペダル６１が操作されることでアクセル操作量ＡＣＣが「０」よりも大きくなっており、且つ、変速制御において変更後変速比が変更前変速比よりも大きい場合には、車両１００の急加速が要求されている可能性が高い。ここで、車両の目標駆動力Ａが一定値に維持されているものとすると、自動変速機３０の変速比が変更前変速比から中間変速比に切り替わった後では、変速比が切り替わる前に比べて、変速比が高くなることに合わせて目標エンジントルクＢが小さく算出される。仮に、自動変速機３０の変速比が変更前変速比から中間変速比に切り替わる前であるにも拘わらずイナーシャ相が開始したと判定されると、実際の自動変速機３０の変速比が変更前変速比であるときに目標エンジントルクＢが小さくなる。すると、車両１００の実際の駆動力が目標駆動力Ａよりも小さくなるために車両１００の加速性が悪化する。

この点、制御装置８０では、トルク判定部８９により入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣが第１状態から第２状態に切り替わったと判定されてから入力トルクＴＩＮとクラッチトルクＴＣとの差が所定値以上になった場合に、イナーシャ相が開始したと判定する。これにより、制御装置８０では、イナーシャ相の開始前であるにも拘わらず、イナーシャ相が開始したと判定されることを抑制できる。

本実施形態の効果について説明する。本実施形態では、上記の（１）〜（５）の効果に加えて、次の（６）の効果がある。
（６）制御装置８０では、イナーシャ相の開始前であるにも拘わらず、目標エンジントルクＢの算出が中間変速比に基づいて実行されてしまう状況が生じにくい。その結果、車両１００の加速が要求されているときに車両１００の加速性が悪化することを抑制できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記の第１実施形態及び第２実施形態において、クラッチトルクＴＣの学習処理は変更できる。例えば、学習用閾値は適宜設定できる。学習用閾値は、車速用閾値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。なお、クラッチトルクＴＣの学習精度を向上する上では、学習用閾値が小さい場合に比べて、大きいことが好ましい。また、例えば、学習完了フラグは、ステップＳ４４の学習処理が複数回完了した場合にＯＮになるようになっていてもよい。

・上記の第１実施形態及び第２実施形態において、クラッチトルクＴＣの学習処理を省略してもよい。具体的には、学習前判定制御を省略すればよい。また、学習後判定制御におけるステップＳ６２の判定処理を省略すればよい。

・上記の第１実施形態及び第２実施形態において、車速用閾値は適宜変更できる。例えば、入力側回転速度センサ７６の種類により、入力側回転速度センサ７６の検出精度の低下しやすさが異なる。したがって、採用する入力側回転速度センサ７６に合わせて車速用閾値を設定すればよい。なお、出力側回転速度センサ７７についても同様である。

・上記の第１実施形態及び第２実施形態において、車速ＳＰ及び車速用閾値の比較判定を省略してもよい。この場合、車速ＳＰに拘わらず、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣが第１状態から第２状態に切り替わったことに基づいてイナーシャ相の開始のタイミングを判定すればよい。なお、この構成では、入力側回転速度センサ７６により検出される入力側回転速度ＮＩＮ、及び出力側回転速度センサ７７により検出される出力側回転速度ＮＯＵＴに基づいて、イナーシャ相の開始を判定しなくてもよい。

・上記の第２実施形態において、ステップＳ８９の判定処理は変更できる。例えば、ステップＳ８９において、トルク判定部８９は、ステップＳ８４の処理時点の入力トルクＴＩＮと、ステップＳ８５の処理時点のクラッチトルクＴＣとの比を算出する。そして、トルク判定部８９は、入力トルクＴＩＮ及びクラッチトルクＴＣの比が予め定められた所定値以上であるか否かを判定してもよい。この場合にも、ステップＳ８９において、入力トルクＴＩＮとクラッチトルクＴＣとの間に所定値以上の乖離が生じているか否かを判定できる。

・上記の第１実施形態及び第２実施形態において、制御装置８０によりイナーシャ相の開始を判定する観点では、制御装置８０が変速比算出部８４やトルク算出部８２を備えていなくてもよい。なお、この場合、制御装置８０とは異なる制御装置が変速比算出部８４やトルク算出部８２を備えていれば目標エンジントルクＢを算出できる。

上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
・エンジン及び有段式の自動変速機を備える車両に適用される制御装置であって、前記自動変速機の入力軸に入力される入力トルクを取得する入力トルク取得部と、前記自動変速機の変速段を変更する際に操作されるクラッチの伝達可能な最大のトルクであるクラッチトルクを取得するクラッチトルク取得部と、前記入力トルク及び前記クラッチトルクのうちの一方が他方よりも大きい状態を第１状態とし、前記入力トルク及び前記クラッチトルクのうちの他方が一方よりも大きい状態を第２状態とするとき、前記入力トルク及び前記クラッチトルクが前記第１状態から前記第２状態に切り替わったことを判定するトルク判定部と、を備える車両の制御装置。

Ａ…目標駆動力
Ｂ…目標エンジントルク
ＮＩＮ…入力側回転速度
ＮＯＵＴ…出力側回転速度
ＳＰ…車速
ＴＣ…クラッチトルク
ＴＩＮ…入力トルク
１０…エンジン
１１…気筒
１２…クランクシャフト
２０…トルクコンバータ
３０…自動変速機
３１…入力軸
３２…出力軸
３３…クラッチ
５０…油圧機構
７６…入力側回転速度センサ
７７…出力側回転速度センサ
８０…制御装置
８１…駆動力算出部
８２…トルク算出部
８３…制御部
８４…変速比算出部
８５…変速比取得部
８６…変速比判定部
８７…入力トルク取得部
８８…クラッチトルク取得部
８９…トルク判定部
１００…車両

Claims

エンジン及び有段式の自動変速機を備える車両に適用される制御装置であって、
前記自動変速機の入力軸に入力される入力トルクを取得する入力トルク取得部と、
前記自動変速機の変速段を変更する際に操作されるクラッチの伝達可能な最大のトルクであるクラッチトルクを取得するクラッチトルク取得部と、
前記入力トルク及び前記クラッチトルクのうちの一方が他方よりも大きい状態を第１状態とし、前記入力トルク及び前記クラッチトルクのうちの他方が一方よりも大きい状態を第２状態とするとき、前記入力トルク及び前記クラッチトルクが前記第１状態から前記第２状態に切り替わったことを判定するトルク判定部と、
変更前の変速段により定まる前記自動変速機の変速比である変更前変速比と変更後の変速段により定まる前記自動変速機の変速比である変更後変速比との間の変速比である中間変速比を算出する変速比算出部と、
前記変速比算出部により算出された前記中間変速比に基づいて前記エンジンの目標エンジントルクを算出する処理であるトルク算出処理を、前記トルク判定部により前記入力トルク及び前記クラッチトルクが前記第１状態から前記第２状態に切り替わったと判定されたことを条件に実行するトルク算出部と、を備える
車両の制御装置。
前記トルク算出部は、
前記車両の速度が予め定められた車速用閾値未満であり且つ前記トルク判定部により前記入力トルク及び前記クラッチトルクが前記第１状態から前記第２状態に切り替わったと判定されたことを条件に前記トルク算出処理を実行する
請求項１に記載の車両の制御装置。
前記車両は、
前記入力軸の回転速度を検出する入力側回転速度センサと、
前記自動変速機の出力軸の回転速度を検出する出力側回転速度センサとをさらに備え、
前記制御装置は、
前記入力側回転速度センサによって検出される前記入力軸の回転速度と前記出力側回転速度センサによって検出される前記出力軸の回転速度とに基づいて前記自動変速機の変速比を取得する変速比取得部と、
前記変速比取得部により取得される前記自動変速機の変速比が前記変更前変速比から前記中間変速比に切り替わったことを判定する変速比判定部とをさらに備え、
前記トルク算出部は、
前記車両の速度が前記車速用閾値以上であり且つ前記変速比取得部により取得される前記自動変速機の変速比が前記変更前変速比から前記中間変速比に切り替わったと前記変速比判定部により判定されたことを条件に前記トルク算出処理を実行する
請求項２に記載の車両の制御装置。
前記クラッチトルク取得部は、
前記車両の速度が予め定められた学習用閾値以上である場合であって前記変速比取得部により取得される前記自動変速機の変速比が前記変更前変速比から前記中間変速比に切り替わったと前記変速比判定部により判定されたときに、前記入力トルク取得部により取得された前記入力トルクと前記クラッチトルクとの差が小さくなるように前記クラッチトルクを更新する処理である学習処理を実行する
請求項３に記載の車両の制御装置。
前記トルク算出部は、
前記車両の速度が予め定められた車速用閾値未満であり且つ前記トルク判定部により前記入力トルク及び前記クラッチトルクが前記第１状態から前記第２状態に切り替わったと判定され且つ前記学習処理が行われたことを条件に前記トルク算出処理を実行する
請求項４に記載の車両の制御装置。
前記第１状態は前記クラッチトルクが前記入力トルクよりも大きい状態であり、
前記第２状態は前記クラッチトルクが前記入力トルクよりも小さい状態であり、
前記トルク算出部は、
前記車両のアクセル部材が操作されており且つ前記変更前変速比よりも前記変更後変速比が高い場合には、
前記トルク判定部により前記入力トルク及び前記クラッチトルクが前記第１状態から前記第２状態に切り替わったと判定されてから前記入力トルクと前記クラッチトルクとの間に所定値以上の乖離が生じたことを条件に前記トルク算出処理を実行する
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。