JP2022102464A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のコースト減速走行中にダウンシフトが実行される場合であっても、摩擦係合要素の解放点や係合点の学習を好適に行うことができる車両用駆動装置の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンと、減速時に回生発電可能なモータジェネレータと、複数の摩擦係合要素の係合と解放との組み合わせにより複数の変速段のうちいずれかの変速段を選択的に成立させる自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、コースト減速走行中にダウンシフトが実行される場合、一の摩擦係合要素の解放に伴いエンジンブレーキトルクが減少するのに応じて回生トルクを増加させ、他の摩擦係合要素の係合に伴いエンジンブレーキトルクが増加するのに応じて回生トルクを減少させることにより、摩擦係合要素の解放点及び係合点を学習する学習期間においてエンジンブレーキトルクと回生トルクとを合算した入力トルクの変化割合を所定値以下とする。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に関する。

特許文献１には、エンジンから変速機に至る途中に流体継手と湿式摩擦クラッチとを直列に設け、湿式摩擦クラッチに供給される作動流体圧をＥＣＵから出力されるデューティパルスに応じて変化させ、これによりクラッチの断接状態を制御する車両の動力伝達装置が開示されている。

この車両の動力伝達装置においては、湿式摩擦クラッチが断状態から接続されていくときに最初に所定トルクを伝達するトルク点をＥＣＵに学習する際に、湿式摩擦クラッチの入力側回転数とエンジン回転数とを検出しつつ湿式摩擦クラッチを接状態から徐々に断していき、その過程でエンジン回転数と湿式摩擦クラッチの入力側回転数との差が所定回転数以下になったとき、そのときのデューティ比の値をトルク点として学習するようになっている。

特開２００２－２８６０５５号公報

ところで、湿式多板クラッチのような摩擦係合要素にあっては、クラッチプレートが油中で滑って動力を伝達するため、自動変速機に入力されるトルクの変化が少ない状態で解放点や係合点を学習することが望ましい。

そこで、例えば、車両のコースト減速走行中に摩擦係合要素の解放点や係合点の学習を行うことが考えられる。

しかしながら、車両がコースト減速走行中であっても、自動変速機においてダウンシフトが実行される場合には自動変速機に入力されるトルクが大きく変化してしまう。このため、摩擦係合要素の解放点や係合点の学習を好適に行うことができない。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、車両のコースト減速走行中にダウンシフトが実行される場合であっても、摩擦係合要素の解放点や係合点の学習を好適に行うことができる車両用駆動装置の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するため、車両の駆動源としてのエンジンと、前記車両の減速時に回生発電可能な発電機と、複数の摩擦係合要素の係合と解放との組み合わせにより複数の変速段のうちいずれかの変速段を選択的に成立させて、前記エンジンから入力される回転を、選択された変速段に応じた変速比で変速して出力する自動変速機と、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、前記発電機の回生トルクを制御する発電機制御部と、前記車両のコースト減速走行中に前記摩擦係合要素の解放点及び係合点の少なくとも一方を学習する学習制御部と、を備え、前記発電機制御部は、前記コースト減速走行中にダウンシフトが実行される場合、一の摩擦係合要素の解放に伴い前記自動変速機に入力される制動トルクが減少するのに応じて前記回生トルクを増加させ、他の摩擦係合要素の係合に伴い前記自動変速機に入力される制動トルクが増加するのに応じて前記回生トルクを減少させることにより、前記摩擦係合要素の解放点及び係合点の少なくとも一方を学習する学習期間において前記自動変速機に入力される前記制動トルクと前記回生トルクとを合算した入力トルクの変化割合を所定値以下とする構成を有する。

本発明によれば、車両のコースト減速走行中にダウンシフトが実行される場合であっても、摩擦係合要素の解放点や係合点の学習を好適に行うことができる車両用駆動装置の制御装置を提供することができる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の制御装置を備えた車両の概略構成図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の自動変速機のスケルトン図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の自動変速機における摩擦係合要素の作動表である。 図４は、比較例の車両におけるコースト減速走行時にダウンシフトが実行された場合のタイミングチャートの一例である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の制御装置を備えた車両におけるコースト減速走行時にダウンシフトが実行された場合のタイミングチャートの一例である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の制御装置によって実行されるコースト減速走行時処理の流れを示すフローチャートである。

本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置の制御装置は、車両の駆動源としてのエンジンと、車両の減速時に回生発電可能な発電機と、複数の摩擦係合要素の係合と解放との組み合わせにより複数の変速段のうちいずれかの変速段を選択的に成立させて、エンジンから入力される回転を、選択された変速段に応じた変速比で変速して出力する自動変速機と、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、発電機の回生トルクを制御する発電機制御部と、車両のコースト減速走行中に摩擦係合要素の解放点及び係合点の少なくとも一方を学習する学習制御部と、を備え、発電機制御部は、コースト減速走行中にダウンシフトが実行される場合、一の摩擦係合要素の解放に伴い自動変速機に入力される制動トルクが減少するのに応じて回生トルクを増加させ、他の摩擦係合要素の係合に伴い自動変速機に入力される制動トルクが増加するのに応じて回生トルクを減少させることにより、摩擦係合要素の解放点及び係合点の少なくとも一方を学習する学習期間において自動変速機に入力される制動トルクと回生トルクとを合算した入力トルクの変化割合を所定値以下とすることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置の制御装置は、車両のコースト減速走行中にダウンシフトが実行される場合であっても、摩擦係合要素の解放点や係合点の学習を好適に行うことができる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の制御装置を備えた車両について図面を参照して説明する。

図１に示すように、車両１は、エンジン２と、自動変速機３と、発電機としてのモータジェネレータ４と、左右の駆動輪５と、制御装置１０と、を含んで構成されている。本実施例においては、エンジン２、自動変速機３及びモータジェネレータ４が車両用駆動装置を構成している。

（エンジン）
エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。エンジン２は、車両１の駆動源として構成されており、クランク軸２１を有する。クランク軸２１には、モータジェネレータ４が接続されている。

（自動変速機）
自動変速機３は、エンジン２と駆動輪５との間の動力伝達経路に設けられている。自動変速機３は、トルクコンバータ３０と、遊星歯車機構３１と、を含んで構成されている。

自動変速機３は、複数の摩擦係合要素の係合と解放との組み合わせにより複数の変速段のうちいずれかの変速段を選択的に成立させる、遊星歯車式の多段の自動変速機である。本実施例においては、後退、１速段（Ｌレンジ）、１速段（Ｄレンジ）、２速段、３速段、４速段を複数の変速段として設定している。

トルクコンバータ３０は、エンジン２と遊星歯車機構３１との間の動力伝達経路に設けられ、流体を介して動力の伝達を行う。トルクコンバータ３０は、図示しないロックアップクラッチを有する。トルクコンバータ３０は、クランク軸２１に接続されており、エンジン２の回転が伝達されるようになっている。

自動変速機３は、タービン軸３３と、出力軸３４とを有している。タービン軸３３は、トルクコンバータ３０と遊星歯車機構３１とに接続されており、トルクコンバータ３０から出力された回転が伝達されるようになっている。出力軸３４は、遊星歯車機構３１に接続されており、かつ図示しないデファレンシャルを介して左右の駆動輪５に接続されている。

自動変速機３は、エンジン２から入力される回転を、選択された変速段に応じた変速比で変速して出力軸３４に出力する。

図２に示すように、遊星歯車機構３１は、第１遊星歯車機構６０と、第２遊星歯車機構７０と、を備えている。第１遊星歯車機構６０は、第１サンギヤ６１と、第１インターナルギヤ６２と、第１キャリヤ６３と、を有している。第２遊星歯車機構７０は、第２サンギヤ７１と、第２インターナルギヤ７２と、第２キャリヤ７３と、を有している。

自動変速機３は、複数の摩擦係合要素として、クラッチＣ１からＣ３と、ブレーキＢ１及びブレーキＢ２と、ワンウェイクラッチＣ４と、を備えている。複数の摩擦係合要素としては、前述したものに限らず他の摩擦係合要素をさらに備えていてもよい。

本実施例において、上述したクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２のそれぞれは、湿式多板クラッチによって構成されている。

クラッチＣ１は、第２インターナルギヤ７２と第１キャリヤ６３との接続を行うクラッチである。クラッチＣ２は、第１キャリヤ６３とタービン軸３３とを接続するクラッチである。クラッチＣ３は、第１サンギヤ６１とタービン軸３３とを接続するクラッチである。

ブレーキＢ１は、第１キャリヤ６３を固定するブレーキである。ブレーキＢ２は、第１サンギヤ６１を固定するブレーキである。ワンウェイクラッチＣ４は、第１キャリヤ６３の逆転を防止するクラッチである。

自動変速機３における複数の摩擦係合要素の組み合わせは、図３に示す通りである。図３においては、係合する摩擦係合要素については丸印を記載し、解放する摩擦係合要素については空欄とした。

図３に示すように、後退時は、クラッチＣ３及びブレーキＢ１のそれぞれを係合し、他のクラッチ及びブレーキを解放する。１速段（Ｌレンジ）では、クラッチＣ１及びブレーキＢ１のそれぞれを係合し、他のクラッチ及びブレーキを解放する。１速段（Ｄレンジ）では、クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＣ４のそれぞれを係合し、他のクラッチ及びブレーキを解放する。ただし、１速段（Ｄレンジ）におけるワンウェイクラッチＣ４は、加速時のみ作動する。

２速段では、クラッチＣ１及びブレーキＢ２のそれぞれを係合し、他のクラッチ及びブレーキを解放する。３速段では、クラッチＣ１及びクラッチＣ２のそれぞれを係合し、他のクラッチ及びブレーキを解放する。４速段では、クラッチＣ２及びブレーキＢ２のそれぞれを係合し、他のクラッチ及びブレーキを解放する。

このような複数の摩擦係合要素の組み合わせにおいて、例えば４速段から３速段にダウンシフトを行う場合には、４速段で係合していたブレーキＢ２を一の摩擦係合要素として解放しつつ、４速段で解放していたクラッチＣ１を他の摩擦係合要素として係合する。また、クラッチＣ２はそのまま係合を維持する。

（モータジェネレータ）
図１に示すように、モータジェネレータ４は、エンジン２と自動変速機３との間の動力伝達経路に設けられ、車両１の減速時に回生発電可能に構成されている。

（制御装置）
制御装置１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

コンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを制御装置１０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、本実施例における制御装置１０として機能する。

制御装置１０には、油圧制御装置１１等の各種装置、アクセルセンサ１２、クランク角センサ１３、タービン回転数センサ１４、出力軸回転数センサ１５及び車速センサ１６等の各種センサ類が接続されている。

油圧制御装置１１は、トルクコンバータ３０のロックアップクラッチや各摩擦係合要素に供給する作動油圧を制御する。油圧制御装置１１は、制御装置１０からの指令に基づきロックアップクラッチや各摩擦係合要素に供給する作動油圧の大きさを調整することにより、ロックアップクラッチや各摩擦係合要素の係合又は解放を行う。

アクセルセンサ１２は、運転者による図示しないアクセルペダルの踏込み量を表すアクセル開度を検出する。クランク角センサ１３は、エンジン２のクランク軸２１の回転角（以下、「クランク角」という）を検出する。制御装置１０は、クランク角センサ１３から入力されたクランク角を示す情報に基づきエンジン２の回転数であるエンジン回転数を算出する。

タービン回転数センサ１４は、タービン軸３３の回転数（以下、「タービン回転数Ｎｔ」という）を検出する。出力軸回転数センサ１５は、出力軸３４の回転数（以下、「出力軸回転数Ｎｏｕｔ」という）を検出する。車速センサ１６は、車両１の速度である車速Ｖを検出する。

制御装置１０は、モータジェネレータ４の回生トルクを制御する発電機制御部１０１としての機能を有する。制御装置１０は、モータジェネレータ４の回生電力を調整することによりモータジェネレータ４の回生トルクを増減させることができる。

制御装置１０は、車速及びアクセル開度に基づき変速マップを参照することにより、自動変速機３において変速を行う。具体的には、制御装置１０は、油圧制御装置１１を制御することにより、遊星歯車機構３１における複数の摩擦係合要素の係合と解放との組み合わせを変更する。変速マップは、車速及びアクセル開度と変速線とが対応付けられたマップで、予め実験的に求めて制御装置１０のＲＯＭに記憶されている。

制御装置１０は、車両１のコースト減速走行中に自動変速機３においてダウンシフトが実行される場合に、遊星歯車機構３１の摩擦係合要素の解放点及び係合点の少なくとも一方を学習する学習制御部１０２としての機能を有する。

本実施例において、上記学習の開始条件は、車両１がコースト減速走行中であること、及び、シフトダウン要求があること、である。なお、学習の開始条件は、これに限定されるものではなく、他の条件がさらに付加されていてもよい。

制御装置１０は、上記学習が開始されると、ダウンシフトに伴い解放される一の摩擦係合要素（以下、この摩擦係合要素を「摩擦係合要素Ｃｒ」という）の解放点を学習する。

具体的には、制御装置１０のＲＯＭには、各ダウンシフトにおいて対応する摩擦係合要素が解放されたときのタービン回転数Ｎｔｍと、車速Ｖと、の関係を示す解放マップが記憶されている。制御装置１０は、タービン回転数センサ１４で検出される実際のタービン回転数Ｎｔと上記解放マップに定義されたタービン回転数Ｎｔｍとの回転数差ΔＮｔの絶対値｜ΔＮｔ｜が所定回転数差ΔＮｔｈ以下となったときの摩擦係合要素Ｃｒに対する作動油圧の指示値を上記解放点として学習する。

制御装置１０は、摩擦係合要素Ｃｒの解放点の学習が完了すると、ダウンシフトに伴い係合される他の摩擦係合要素（以下、この摩擦係合要素を「摩擦係合要素Ｃｅ」という）の係合点を学習する。

具体的には、制御装置１０のＲＯＭには、各ダウンシフトにおいて対応する摩擦係合要素が係合されたときのタービン回転数Ｎｔｍと、車速Ｖと、の関係を示す解放マップが記憶されている。制御装置１０は、タービン回転数センサ１４で検出される実際のタービン回転数Ｎｔと上記解放マップに定義されたタービン回転数Ｎｔｍとの回転数差ΔＮｔの絶対値｜ΔＮｔ｜が所定回転数差ΔＮｔｈ以下となったときの摩擦係合要素Ｃｅに対する作動油圧の指示値を上記係合点として学習する。

本実施例においては、上述した所定回転数差ΔＮｔｈを解放点の学習と係合点の学習とで共通としたが、解放点の学習と係合点の学習とで異なる値としてもよい。また、制御装置１０は、上記学習において、絶対値｜ΔＮｔ｜が０となったとき、すなわち実際のタービン回転数Ｎｔと上記解放マップに定義されたタービン回転数Ｎｔｍとが一致したときの摩擦係合要素Ｃｒ又は摩擦係合要素Ｃｅに対する作動油圧の指示値を上記解放点又は上記係合点として学習してもよい。

上記学習は、ダウンシフトに伴い解放される摩擦係合要素Ｃｒの解放動作が開始されてから、ダウンシフトに伴い係合される摩擦係合要素Ｃｅの係合動作が完了するまでの変速動作期間に行われるようになっている。本実施例においては、当該期間を学習期間といい、この学習期間はダウンシフトの変速動作期間に相当する。摩擦係合要素Ｃｒの解放動作は、シフトダウン要求がなされると開始される。当該シフトダウン要求は、摩擦係合要素Ｃｅの係合動作が完了すると解除される。

（学習期間における入力トルクの変動について）
ここで、本実施例の上記学習期間における自動変速機３の入力トルクの変動について、図４の比較例と比較して説明する。

図４は、上記学習期間において自動変速機３の入力トルクについて何ら調整を行わない比較例における、当該入力トルクの変動について説明するタイミングチャートである。

図４に示すように、比較例においては、アクセル開度が０とされ、コースト減速走行が開始されると、エンジントルク及びモータジェネレータ４の出力トルクであるモータトルクが負側に遷移、つまり自動変速機３に対して負荷となる。

ここで、負側に遷移したエンジントルクを、エンジン２において発生する制動トルクとしてのエンジンブレーキトルクと定義し、負側に遷移したモータトルクを回生トルクと定義する。エンジンブレーキトルク及び回生トルクは、いずれも負側に増加するほど、すなわち負の値として大きくなるほど、タービン軸３３を制動する制動力が大きくなるように作用する。

本実施例において、自動変速機３の入力トルクは、エンジントルクとモータトルクとを合算したトルクであり、コースト減速走行中においてはエンジンブレーキトルクと回生トルクとを合算したトルクである。

したがって、自動変速機３の入力トルクは、コースト減速走行が開始されると、エンジンブレーキトルク及び回生トルクに応じて負側に遷移する。つまり、自動変速機３の入力トルクは、タービン軸３３に対して制動力として作用する。

その後、コースト減速走行が継続されるのに従い、エンジントルク及びモータトルクが負側の値が小さくなるよう徐々に減少、すなわちエンジンブレーキトルク及び回生トルクが徐々に減少する。

そして、車速Ｖの低下に伴いシフトダウン要求がなされると、遊星歯車機構３１の摩擦係合要素の解放点及び係合点の学習が開始される。このとき、エンジンブレーキトルク及び回生トルクが減少し続けるため、自動変速機３の入力トルクも負側の値が小さくなるよう徐々に減少し続ける。

その後、高速側の変速段から低速側の変速段に変速段が切り替わると、エンジントルク及びモータトルクが減少に転じ、すなわちエンジンブレーキトルク及び回生トルクが増加に転じる。これにより、自動変速機３の入力トルクも負側の増加に転じる。

その後、シフトダウン要求が解除されて学習期間が終了すると、エンジントルク及びモータトルクが再び負側の値が小さくなるよう徐々に減少、すなわちエンジンブレーキトルク及び回生トルクが徐々に減少する。これにより、自動変速機３の入力トルクも再び負側の値が小さくなるよう徐々に減少する。

このように、図４に示す比較例では、学習期間において、エンジンブレーキトルク及び回生トルクの変動に応じて自動変速機３の入力トルクが大きく変動してしまう。このような自動変速機３の入力トルクの大きな変動は、摩擦係合要素の解放点及び係合点の学習を行う上で好ましくない。

そこで、本実施例においては、上記学習期間において自動変速機３の入力トルクが大きく変動しないように、制御装置１０が回生トルクを制御する構成とした。

図５は、本実施例における、当該入力トルクの変動について説明するタイミングチャートである。なお、本実施例においても、図５に示す通り、学習期間の前後は上述の図４の比較例と同一である。

図５に示すように、本実施例において、制御装置１０は、学習期間中、高速側の変速段を成立させていた摩擦係合要素Ｃｒの解放に伴いエンジンブレーキトルクが減少するのに応じて回生トルクを増加させるよう、モータジェネレータ４の回生電力を調整する。

また、制御装置１０は、学習期間中、低速側の変速段を成立させる摩擦係合要素Ｃｅの係合に伴いエンジンブレーキトルクが増加するのに応じて回生トルクを減少させるよう、モータジェネレータ４の回生電力を調整する。

さらに、制御装置１０は、学習期間において自動変速機３の入力トルクの変化割合が所定値以下となるように、回生トルクを制御する。好ましくは、制御装置１０は、学習期間において自動変速機３の入力トルクの変化割合が０となるように、回生トルクを制御する。

これにより、学習期間中は、自動変速機３の入力トルクに大きな変動が生じることが防止される。したがって、本実施例においては、学習期間において摩擦係合要素の解放点及び係合点の学習が好適に行われることとなる。

入力トルクの変化割合は、例えば単位時間当たりの入力トルクの変化量で示すことができる。上記所定値は、摩擦係合要素の解放点及び係合点の学習を好適に行うことができる入力トルクの変化割合の上限であって、予め実験的に求めて制御装置１０のＲＯＭに記憶されている。なお、上記所定値は、固定値であってもよいし、例えば車速等に応じて変動する変数であってもよい。さらに、上記所定値は、ダウンシフトの対象変速段に応じて変動する値であってもよい。

（コースト減速走行時処理）
次に、図６を参照して、本実施例の制御装置１０によって実行されるコースト減速走行時処理の流れについて説明する。

図６に示すように、制御装置１０は、車両１がコースト減速走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。制御装置１０は、例えばアクセル開度が０で、車速Ｖが低下傾向にある場合に、車両１がコースト減速走行中であると判定することができる。

制御装置１０は、ステップＳ１において車両１がコースト減速走行中でないと判定した場合には、本コースト減速走行時処理を終了する。制御装置１０は、ステップＳ１において車両１がコースト減速走行中であると判定した場合には、車速Ｖ及びアクセル開度に基づき変速マップを参照することにより、シフトダウン要求があるか否かを判定する（ステップＳ２）。

制御装置１０は、ステップＳ２においてシフトダウン要求がないと判定した場合には、本コースト減速走行時処理を終了する。制御装置１０は、ステップＳ２においてシフトダウン要求があると判定した場合には、遊星歯車機構３１の摩擦係合要素の解放点及び係合点の学習を開始する（ステップＳ３）。

次いで、制御装置１０は、エンジンブレーキトルクを検出し（ステップＳ４）、自動変速機３の入力トルクの変化割合を所定値以下にするようモータジェネレータ４の回生トルクを制御する（ステップＳ５）。

制御装置１０は、例えば、自動変速機３の入力トルクの変化割合が所定値以下となるようなエンジンブレーキトルクと回生トルクとの関係を定義したマップを参照することにより、モータジェネレータ４の回生トルクを決定することができる。当該マップは、予め実験的に求めて制御装置１０のＲＯＭに記憶されている。

次いで、制御装置１０は、摩擦係合要素の解放点及び係合点を更新することによって学習を終了して（ステップＳ６）、本コースト減速走行時処理を終了する。

以上のように、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、車両１のコースト減速走行中にダウンシフトが実行される場合、摩擦係合要素Ｃｒの解放に伴いエンジンブレーキトルクが減少するのに応じてモータジェネレータ４の回生トルクを増加させ、摩擦係合要素Ｃｅの係合に伴いエンジンブレーキトルクが増加するのに応じてモータジェネレータ４の回生トルクを減少させるよう構成されている。

さらに、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、上述の回生トルクの増減により、摩擦係合要素の解放点及び係合点を学習する学習期間においてエンジンブレーキトルクと回生トルクとを合算した自動変速機３の入力トルクの変化割合を所定値以下とするよう構成されている。

これら構成により、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、コースト減速走行中にダウンシフトが実行される場合であっても、摩擦係合要素の解放点及び係合点を学習する学習期間において、自動変速機３の入力トルクに大きな変動が生じることを防止でき、当該学習を安定した状態で好適に行うことができる。

また、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、エンジン２において発生するエンジンブレーキトルクの増減に応じて回生トルクを制御するので、自動変速機３に入力されるエンジンブレーキトルク以外の例えば補機類等の負荷トルクを考慮する必要がなく、制御を容易にすることができる。

また、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置において、上記学習期間における自動変速機３の入力トルクの変化割合が０となるように回生トルクを制御した場合には、より好適に上記学習を行うことができる。

なお、本実施例においては、コースト減速走行中におけるエンジンブレーキトルクと回生トルクとを合算したトルクを自動変速機３の入力トルクとして定義したが、コースト減速走行中における自動変速機３の入力トルクに補機類等の負荷トルクを加えてもよい。この場合、摩擦係合要素の解放点及び係合点を学習する学習期間においては、エンジンブレーキトルク及び補機類等の負荷トルクの増減に応じて回生トルクを制御するのが好ましい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１ 車両
２ エンジン
３ 自動変速機
４ モータジェネレータ（発電機）
５ 駆動輪
１０ 制御装置
１１ 油圧制御装置
１２ アクセルセンサ
１３ クランク角センサ
１４ タービン回転数センサ
１５ 出力軸回転数センサ
１６ 車速センサ
２１ クランク軸
３１ 遊星歯車機構
３３ タービン軸
３４ 出力軸
１０１ 発電機制御部
１０２ 学習制御部
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３ クラッチ
Ｃ４ ワンウェイクラッチ
Ｂ１、Ｂ２ ブレーキ
Ｃｒ 摩擦係合要素（一の摩擦係合要素）
Ｃｅ 摩擦係合要素（他の摩擦係合要素）

Claims (4)

1. 車両の駆動源としてのエンジンと、
   前記車両の減速時に回生発電可能な発電機と、
   複数の摩擦係合要素の係合と解放との組み合わせにより複数の変速段のうちいずれかの変速段を選択的に成立させて、前記エンジンから入力される回転を、選択された変速段に応じた変速比で変速して出力する自動変速機と、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記発電機の回生トルクを制御する発電機制御部と、
   前記車両のコースト減速走行中に前記摩擦係合要素の解放点及び係合点の少なくとも一方を学習する学習制御部と、を備え、
   前記発電機制御部は、
   前記コースト減速走行中にダウンシフトが実行される場合、
   一の摩擦係合要素の解放に伴い前記自動変速機に入力される制動トルクが減少するのに応じて前記回生トルクを増加させ、他の摩擦係合要素の係合に伴い前記自動変速機に入力される制動トルクが増加するのに応じて前記回生トルクを減少させることにより、前記摩擦係合要素の解放点及び係合点の少なくとも一方を学習する学習期間において前記自動変速機に入力される前記制動トルクと前記回生トルクとを合算した入力トルクの変化割合を所定値以下とすることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記制動トルクは、前記エンジンにおいて発生するエンジンブレーキトルクであることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記発電機制御部は、前記学習期間において前記自動変速機に入力される前記入力トルクの変化割合が０となるよう、前記回生トルクを制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記学習期間は、前記ダウンシフトの変速動作期間であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
   

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