JP6237661B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents
車両用駆動装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP6237661B2 JP6237661B2 JP2015017677A JP2015017677A JP6237661B2 JP 6237661 B2 JP6237661 B2 JP 6237661B2 JP 2015017677 A JP2015017677 A JP 2015017677A JP 2015017677 A JP2015017677 A JP 2015017677A JP 6237661 B2 JP6237661 B2 JP 6237661B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- capacity
- vehicle
- oil pump
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
本発明は、車両用駆動装置に関する。
従来、エンジンと、駆動輪と、当該エンジン及び駆動輪の間に設けられた自動変速機と、当該自動変速機等に作動油を供給するオイルポンプと、当該エンジン及び自動変速機の間に設けられたクラッチとを備えた車両に搭載され、エンジン停止中であっても、電動モータを用いずに、オイルポンプを駆動可能とする車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載の車両用駆動装置は、オイルポンプを作動させる駆動力の伝達経路として、エンジンからの駆動力をオイルポンプに伝達する第１伝達経路と、自動変速機の入力軸からの駆動力をオイルポンプに伝達する第２伝達経路とを備える。また、これら第１，第２伝達経路には、それぞれワンウェイクラッチが設けられている。このため、例えば、車両が走行しているにも関わらずエンジンを停止させるとともにクラッチを開放させた惰性走行（フリーラン走行）をしている場合、すなわち、第１伝達経路を介してエンジンからオイルポンプに駆動力が伝達されない場合であっても、第２伝達経路を介して車両の駆動輪からオイルポンプに駆動力が伝達される（オイルポンプが駆動される（オイルポンプのポンプ軸が回転される））こととなる。
特許文献１に記載の車両用駆動装置は、オイルポンプを作動させる駆動力の伝達経路として、エンジンからの駆動力をオイルポンプに伝達する第１伝達経路と、自動変速機の入力軸からの駆動力をオイルポンプに伝達する第２伝達経路とを備える。また、これら第１，第２伝達経路には、それぞれワンウェイクラッチが設けられている。このため、例えば、車両が走行しているにも関わらずエンジンを停止させるとともにクラッチを開放させた惰性走行（フリーラン走行）をしている場合、すなわち、第１伝達経路を介してエンジンからオイルポンプに駆動力が伝達されない場合であっても、第２伝達経路を介して車両の駆動輪からオイルポンプに駆動力が伝達される（オイルポンプが駆動される（オイルポンプのポンプ軸が回転される））こととなる。
ところで、特許文献１に記載の車両用駆動装置において、例えば、第２伝達経路を自動変速機の出力軸よりも下流側に設けた場合には、車両の車速が低下した時のオイルポンプの挙動は、通常走行時とフリーラン走行時とで異なるものである。
具体的に、自動変速機の変速比が最減速変速比の状態で車速が低下した場合には、自動変速機がダウンシフトすることにより、自動変速機の出力軸回転数に比べて自動変速機の入力軸回転数（及びエンジン回転数）の低下は抑制される。このため、通常走行時であれば、車速が低下した場合での入力軸回転数（及びエンジン回転数）の低下が抑制されるため、オイルポンプのポンプ軸の回転数が大幅に低下することは抑制される。一方、フリーラン走行時は、車速の低下に伴う駆動輪の回転数の低下の影響を受けて出力軸回転数が低下するため、その回転数の低下に伴って、オイルポンプのポンプ軸の回転数も低下する。
したがって、車速が低下した時には、通常走行時と比較してフリーラン走行時の方がオイルポンプのポンプ軸の回転数の低下が顕著となり、オイルポンプからの作動油の吐出流量を十分に確保することができない、という問題がある。
具体的に、自動変速機の変速比が最減速変速比の状態で車速が低下した場合には、自動変速機がダウンシフトすることにより、自動変速機の出力軸回転数に比べて自動変速機の入力軸回転数（及びエンジン回転数）の低下は抑制される。このため、通常走行時であれば、車速が低下した場合での入力軸回転数（及びエンジン回転数）の低下が抑制されるため、オイルポンプのポンプ軸の回転数が大幅に低下することは抑制される。一方、フリーラン走行時は、車速の低下に伴う駆動輪の回転数の低下の影響を受けて出力軸回転数が低下するため、その回転数の低下に伴って、オイルポンプのポンプ軸の回転数も低下する。
したがって、車速が低下した時には、通常走行時と比較してフリーラン走行時の方がオイルポンプのポンプ軸の回転数の低下が顕著となり、オイルポンプからの作動油の吐出流量を十分に確保することができない、という問題がある。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、フリーラン走行時に車両の車速が低下した場合であっても、オイルポンプからの作動油の吐出流量を十分に確保することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両用駆動装置は、エンジンと、駆動輪と、前記エンジン及び前記駆動輪の間に設けられた自動変速機と、前記エンジン及び前記自動変速機の間に設けられたクラッチとを備えた車両に搭載される車両用駆動装置であって、可変容量型のオイルポンプと、第１ワンウェイクラッチを介して前記エンジンから前記オイルポンプに駆動力を伝達する第１伝達経路と、第２ワンウェイクラッチを介して前記自動変速機の出力軸よりも下流側に設けられ、前記車両の走行中で前記エンジンが停止し、かつ前記クラッチが開放したフリーラン走行時において、前記駆動輪から前記オイルポンプに駆動力を伝達する第２伝達経路と、前記オイルポンプの容量を制御する容量制御部とを備え、前記容量制御部は、前記フリーラン走行時において、前記自動変速機の変速比が第１の変速比である時よりも前記第１の変速比に対して大きい第２の変速比である時に前記オイルポンプの容量を高くすることを特徴とする。
ここで、第１，第２の変速比としては、上述した大小関係（第１の変速比＜第２の変速比）を有する変速比を意味するものであり、一意に決まる変速比に限定されるものではない。例えば、第１の値または第１の範囲内の変速比、第２の値または第２の範囲内の変速比、第３の値または第３の範囲内の変速比に順次、変速比が大きくなっていく場合、第１の値または第１の範囲内の変速比と第２の値または第２の範囲内の変速比との大小関係を考慮すれば、前者が第１の変速比となり後者が第２の変速比となる。また、第２の値または第２の範囲内の変速比と第３の値または第３の範囲内の変速比との大小関係を考慮すれば、前者が第１の変速比となり後者が第２の変速比となる。
ところで、自動変速機は、フリーラン走行時において、一般的に、車速が低くなれば、変速比が大きくなるように制御されるものである。
そして、本発明に係る車両用駆動装置は、フリーラン走行時において、自動変速機の変速比が第１の変速比である時よりも第２の変速比（第１の変速比よりも大きい変速比）である時にオイルポンプの容量を高くする。
したがって、本発明に係る車両用駆動装置によれば、フリーラン走行時において、車速が低下し、オイルポンプのポンプ軸の回転数が低下した場合であっても、オイルポンプの容量を高くすることで当該ポンプ軸の回転数の低下を補い、オイルポンプからの作動油の吐出流量を十分に確保することができる、という効果がある。
そして、本発明に係る車両用駆動装置は、フリーラン走行時において、自動変速機の変速比が第１の変速比である時よりも第２の変速比（第１の変速比よりも大きい変速比）である時にオイルポンプの容量を高くする。
したがって、本発明に係る車両用駆動装置によれば、フリーラン走行時において、車速が低下し、オイルポンプのポンプ軸の回転数が低下した場合であっても、オイルポンプの容量を高くすることで当該ポンプ軸の回転数の低下を補い、オイルポンプからの作動油の吐出流量を十分に確保することができる、という効果がある。
本発明に係る車両用駆動装置では、上記発明において、前記容量制御部は、前記フリーラン走行時に前記車両の運転者によりブレーキペダルが踏まれることで前記エンジンが再始動される際、前記オイルポンプの容量を前記変速比に基づいて設定される値に対して所定量分高い値に変更することが好ましい。
ところで、フリーラン走行時に運転者によりブレーキペダルが踏まれた場合には、車速が急速に低下するため、オイルポンプのポンプ軸の回転数も急速に低下することとなる。そして、自動変速機の変速比に基づいてオイルポンプの容量を変更する構成を採用した場合には、当該ポンプ軸の回転数の急速な低下に応じて、オイルポンプからの作動油の吐出流量が瞬間的に不足してしまう虞がある。
本発明に係る車両用駆動装置によれば、フリーラン走行時に運転者によりブレーキペダルが踏まれた場合には、オイルポンプの容量を自動変速機の変速比に基づいて設定される値に対して所定量分高い値に変更する。このため、上述したようなオイルポンプからの作動油の吐出流量が瞬間的に不足してしまうことを防止することができる。
ところで、フリーラン走行時に運転者によりブレーキペダルが踏まれた場合には、車速が急速に低下するため、オイルポンプのポンプ軸の回転数も急速に低下することとなる。そして、自動変速機の変速比に基づいてオイルポンプの容量を変更する構成を採用した場合には、当該ポンプ軸の回転数の急速な低下に応じて、オイルポンプからの作動油の吐出流量が瞬間的に不足してしまう虞がある。
本発明に係る車両用駆動装置によれば、フリーラン走行時に運転者によりブレーキペダルが踏まれた場合には、オイルポンプの容量を自動変速機の変速比に基づいて設定される値に対して所定量分高い値に変更する。このため、上述したようなオイルポンプからの作動油の吐出流量が瞬間的に不足してしまうことを防止することができる。
本発明に係る車両用駆動装置では、上記発明において、前記所定量は、前記車両の減速パラメータに基づいて設定されることが好ましい。
ここで、車両の減速パラメータとしては、ブレーキペダルが踏み込まれた際の当該ブレーキペダルの操作量、ブレーキのマスタシリンダ圧、ブレーキペダルに対する踏力、あるいは、車両に作用する加速度（減速Ｇ）等に基づいて算出された値を例示することができる。
本発明に係る車両用駆動装置によれば、フリーラン走行時に運転者によりブレーキペダルが踏み込まれた場合には、オイルポンプの容量を車両の減速パラメータに基づいて設定された所定量分高い値に変更する。このため、オイルポンプのポンプ軸の低下度合いに応じて、上述した吐出流量の瞬間的な不足分を補うことができる所定量分だけ、適切にオイルポンプの容量を高くすることができる。
ここで、車両の減速パラメータとしては、ブレーキペダルが踏み込まれた際の当該ブレーキペダルの操作量、ブレーキのマスタシリンダ圧、ブレーキペダルに対する踏力、あるいは、車両に作用する加速度（減速Ｇ）等に基づいて算出された値を例示することができる。
本発明に係る車両用駆動装置によれば、フリーラン走行時に運転者によりブレーキペダルが踏み込まれた場合には、オイルポンプの容量を車両の減速パラメータに基づいて設定された所定量分高い値に変更する。このため、オイルポンプのポンプ軸の低下度合いに応じて、上述した吐出流量の瞬間的な不足分を補うことができる所定量分だけ、適切にオイルポンプの容量を高くすることができる。
本発明に係る車両用駆動装置では、上記発明において、前記第２伝達経路における前記自動変速機の出力軸よりも下流側と前記オイルポンプ側との減速比を減速比Ａｒ、前記自動変速機が最増速変速比である場合での前記エンジン側と前記自動変速機の出力軸よりも下流側との減速比を減速比ＢｒＨ、及び前記第１伝達経路における前記エンジン側と前記オイルポンプ側との減速比を減速比Ｃｒとした場合、前記減速比Ａｒは、前記減速比Ｃｒを前記減速比ＢｒＨで除した値以下となる固定値に設定されていることが好ましい。
ところで、第２伝達経路における自動変速機の出力軸よりも下流側とオイルポンプ側との減速比Ａｒの設定の仕方によっては、一部の車速域において、第１伝達経路を介してエンジンからの駆動力をオイルポンプに伝達した際のオイルポンプのポンプ軸の回転数よりも第２伝達経路を介して自動変速機の出力軸よりも下流側からの駆動力をオイルポンプに伝達した際のオイルポンプのポンプ軸の回転数の方が高くなってしまう。すなわち、このような場合には、当該一部の車速域において、フリーラン走行時に限られず、通常走行時においても、オイルポンプは、第２伝達経路からの駆動力に応じて駆動することとなり、オイルポンプのポンプ軸が必要以上に高速に回転してしまい、オイルポンプに余計に負荷を掛けてしまう虞がある。
本発明に係る車両用駆動装置によれば、減速比Ａｒは、減速比Ｃｒを減速比ＢｒＨで除した値以下となる固定値に設定されている。このため、上述したようなオイルポンプのポンプ軸が必要以上に高速に回転してしまう現象を防止することができ、オイルポンプへの負荷を軽減することができる。
ところで、第２伝達経路における自動変速機の出力軸よりも下流側とオイルポンプ側との減速比Ａｒの設定の仕方によっては、一部の車速域において、第１伝達経路を介してエンジンからの駆動力をオイルポンプに伝達した際のオイルポンプのポンプ軸の回転数よりも第２伝達経路を介して自動変速機の出力軸よりも下流側からの駆動力をオイルポンプに伝達した際のオイルポンプのポンプ軸の回転数の方が高くなってしまう。すなわち、このような場合には、当該一部の車速域において、フリーラン走行時に限られず、通常走行時においても、オイルポンプは、第２伝達経路からの駆動力に応じて駆動することとなり、オイルポンプのポンプ軸が必要以上に高速に回転してしまい、オイルポンプに余計に負荷を掛けてしまう虞がある。
本発明に係る車両用駆動装置によれば、減速比Ａｒは、減速比Ｃｒを減速比ＢｒＨで除した値以下となる固定値に設定されている。このため、上述したようなオイルポンプのポンプ軸が必要以上に高速に回転してしまう現象を防止することができ、オイルポンプへの負荷を軽減することができる。
本発明に係る車両用駆動装置は、フリーラン走行時において、自動変速機の変速比が第１の変速比である時よりも第２の変速比（第１の変速比よりも大きい変速比）である時にオイルポンプの容量を高くする。
したがって、本発明に係る車両用駆動装置によれば、フリーラン走行時において、車速が低下し、オイルポンプのポンプ軸の回転数が低下した場合であっても、オイルポンプの容量を高くすることで当該ポンプ軸の回転数の低下を補い、オイルポンプからの作動油の吐出流量を十分に確保することができる、という効果がある。
したがって、本発明に係る車両用駆動装置によれば、フリーラン走行時において、車速が低下し、オイルポンプのポンプ軸の回転数が低下した場合であっても、オイルポンプの容量を高くすることで当該ポンプ軸の回転数の低下を補い、オイルポンプからの作動油の吐出流量を十分に確保することができる、という効果がある。
以下に、図面を参照して、本発明を実施するための形態（以下、実施の形態と記載）について説明する。なお、以下に説明する実施の形態によって本発明が限定されるものではない。さらに、図面の記載において、同一の部分には同一の符号を付している。
（実施の形態１）
〔車両の概略構成〕
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両１の構成を模式的に示した図である。
車両１は、１モータ型のハイブリッド車両であり、エンジンやモータの動力源を利用した通常走行、または、エンジンを停止させ当該動力源を利用しないフリーラン走行に切替可能とする。この車両１は、図１に示すように、エンジン（ＥＮＧ）２と、モータ／ジェネレータ（ＭＧ）３と、トルクコンバータ４と、自動変速機５と、オイルポンプ６と、車両制御装置７とを備える。
〔車両の概略構成〕
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両１の構成を模式的に示した図である。
車両１は、１モータ型のハイブリッド車両であり、エンジンやモータの動力源を利用した通常走行、または、エンジンを停止させ当該動力源を利用しないフリーラン走行に切替可能とする。この車両１は、図１に示すように、エンジン（ＥＮＧ）２と、モータ／ジェネレータ（ＭＧ）３と、トルクコンバータ４と、自動変速機５と、オイルポンプ６と、車両制御装置７とを備える。
エンジン２は、車両制御装置７による制御の下、気筒内で燃焼させる燃料の燃焼エネルギーを出力軸２ａ（図１）の回転エネルギーに変換して出力する。
ここで、エンジン２の出力軸２ａの一端には、図１に示すように、プーリ８ａが一体回転可能に設けられている。
ここで、エンジン２の出力軸２ａの一端には、図１に示すように、プーリ８ａが一体回転可能に設けられている。
ＭＧ３は、永久磁石型交流同期電動モータである。
ここで、ＭＧ３の回転軸には、図１に示すように、プーリ８ｂが一体回転可能に設けられている。また、プーリ８ｂは、伝動ベルト９を介して、プーリ８ａと連結されている。すなわち、ＭＧ３の回転軸は、プーリ８ａ，８ｂ及び伝動ベルト９を介して、エンジン２の出力軸２ａに連結されている。
そして、ＭＧ３は、車両制御装置７による制御の下、バッテリ１０から供給されるモータ駆動電力に応じてインバータ１１を介して駆動され、モータトルクをエンジン２の出力軸２ａに付与することで車両１の動力源としての機能を有する。また、ＭＧ３は、発電機としての機能も有する。ＭＧ３が発電機として機能している場合には、発電された電力は、インバータ１１を介してバッテリ１０に蓄電される。
また、ＭＧ３の回転軸及びエンジン２の出力軸２ａには、図１に示すように、プーリ８ａ〜８ｃ及び伝動ベルト９を介して、パワーステアリング用のポンプやエアコン用のコンプレッサ等の補機１２が連結されている。
ここで、ＭＧ３の回転軸には、図１に示すように、プーリ８ｂが一体回転可能に設けられている。また、プーリ８ｂは、伝動ベルト９を介して、プーリ８ａと連結されている。すなわち、ＭＧ３の回転軸は、プーリ８ａ，８ｂ及び伝動ベルト９を介して、エンジン２の出力軸２ａに連結されている。
そして、ＭＧ３は、車両制御装置７による制御の下、バッテリ１０から供給されるモータ駆動電力に応じてインバータ１１を介して駆動され、モータトルクをエンジン２の出力軸２ａに付与することで車両１の動力源としての機能を有する。また、ＭＧ３は、発電機としての機能も有する。ＭＧ３が発電機として機能している場合には、発電された電力は、インバータ１１を介してバッテリ１０に蓄電される。
また、ＭＧ３の回転軸及びエンジン２の出力軸２ａには、図１に示すように、プーリ８ａ〜８ｃ及び伝動ベルト９を介して、パワーステアリング用のポンプやエアコン用のコンプレッサ等の補機１２が連結されている。
トルクコンバータ４は、エンジン２の出力軸２ａが連結されたポンプインペラ４１と、自動変速機５の入力軸５ａが連結されたタービンランナ４２とを備え（図２参照）、作動流体を介してポンプインペラ４１とタービンランナ４２との間でエンジン２の出力トルクを伝達可能とする。また、トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とを機械的に結合するロックアップ機構４３（図２参照）を備える。
すなわち、ロックアップ機構４３が開放されている場合（ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とが機械的に結合されていない場合）には、トルクコンバータ４は、作動流体を介してエンジン２の出力トルクを自動変速機５に伝達する。一方、ロックアップ機構４３にてポンプインペラ４１とタービンランナ４２とが機械的に結合されている場合には、トルクコンバータ４は、作動流体を介さずにエンジン２の出力トルクを自動変速機５に伝達する。
すなわち、ロックアップ機構４３が開放されている場合（ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とが機械的に結合されていない場合）には、トルクコンバータ４は、作動流体を介してエンジン２の出力トルクを自動変速機５に伝達する。一方、ロックアップ機構４３にてポンプインペラ４１とタービンランナ４２とが機械的に結合されている場合には、トルクコンバータ４は、作動流体を介さずにエンジン２の出力トルクを自動変速機５に伝達する。
自動変速機５は、図１に示すように、入力軸５ａがトルクコンバータ４を介してエンジン２の出力軸２ａに連結されているとともに、出力軸５ｂがデファレンシャルギア１３及びタイヤ軸１４（図２参照）を介して左右の駆動輪１５に連結されている。そして、自動変速機５は、車両制御装置７による制御の下、変速比を変化させる。
本実施の形態１では、自動変速機５は、無段変速装置５１（図２参照）と、前後進切替装置５２（図２参照）とを備える。
本実施の形態１では、自動変速機５は、無段変速装置５１（図２参照）と、前後進切替装置５２（図２参照）とを備える。
前後進切替装置５２には、入力軸５ａが連結されている。そして、前後進切替装置５２は、遊星歯車機構５２ａと、ブレーキＢ１と、クラッチＣ１とを備え、車両制御装置７による制御の下、入力軸５ａを介してエンジン２から伝達された駆動力の回転方向を任意の方向に切り替えて、無段変速装置５１側に出力可能に構成されている。これにより、前後進切替装置５２は、エンジン２で発生する駆動力によって走行する車両１の進行方向を前進方向または後進方向に切替可能とする。
また、前後進切替装置５２は、ブレーキＢ１とクラッチＣ１との係合や開放を適宜組み合わせることにより、無段変速装置５１側への駆動力の伝達を遮断可能とする。
また、前後進切替装置５２は、ブレーキＢ１とクラッチＣ１との係合や開放を適宜組み合わせることにより、無段変速装置５１側への駆動力の伝達を遮断可能とする。
無段変速装置５１は、車両制御装置７による制御の下、前後進切替装置５２から伝達される駆動力の入力回転数と出力回転数との変速比を無段階に切替可能なＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）で構成されている。この無段変速装置５１は、入力側のプーリであるプライマリプーリ５１ａと、出力側のプーリであるセカンダリプーリ５１ｂと、これらプーリ５１ａ，５１ｂを連結するベルト５１ｃとを有するベルト式無段変速機で構成されている（図２参照）。
プライマリプーリ５１ａには、前後進切替装置５２からの駆動力が入力される。
セカンダリプーリ５１ｂには、出力軸５ｂが連結されている。そして、セカンダリプーリ５１ｂは、出力軸５ｂを介してデファレンシャルギア１３側に駆動力を出力可能に構成されている。
すなわち、無段変速装置５１は、車両制御装置７による制御の下、プライマリプーリ５１ａとセカンダリプーリ５１ｂとの間の変速比を変更することにより、前後進切替装置５２側から入力された駆動力の回転速度を変速して、デファレンシャルギア１３側に出力可能とする。
プライマリプーリ５１ａには、前後進切替装置５２からの駆動力が入力される。
セカンダリプーリ５１ｂには、出力軸５ｂが連結されている。そして、セカンダリプーリ５１ｂは、出力軸５ｂを介してデファレンシャルギア１３側に駆動力を出力可能に構成されている。
すなわち、無段変速装置５１は、車両制御装置７による制御の下、プライマリプーリ５１ａとセカンダリプーリ５１ｂとの間の変速比を変更することにより、前後進切替装置５２側から入力された駆動力の回転速度を変速して、デファレンシャルギア１３側に出力可能とする。
オイルポンプ６は、第１伝達経路１６または第２伝達経路１７を介して駆動力が伝達され（図２参照）、トルクコンバータ４及び自動変速機５（前後進切替装置５２及び無段変速装置５１）等に作動油を供給する。このオイルポンプ６は、可変容量型の機械式オイルポンプで構成され、車両制御装置７による制御の下、容量を変化させる。
なお、可変容量型の機械式オイルポンプとしては、種々の公知のポンプを採用することができ、例えば、カムリングが揺動することでロータに対するカムリングの偏心量を変化させて容量を変化させる可変容量型ベーンポンプを例示することができる。
なお、可変容量型の機械式オイルポンプとしては、種々の公知のポンプを採用することができ、例えば、カムリングが揺動することでロータに対するカムリングの偏心量を変化させて容量を変化させる可変容量型ベーンポンプを例示することができる。
図２は、オイルポンプ６に駆動力を伝達する第１，第２伝達経路１６，１７を説明する図である。
第１伝達経路１６は、エンジン２からの駆動力をオイルポンプ６に伝達する。この第１伝達経路１６は、図２に示すように、エンジン軸１６１と、第１ワンウェイクラッチ１６２と、第１ワンウェイクラッチ１６２を介してエンジン軸１６１に連結されるエンジン軸スプロケット１６３と、ポンプ軸スプロケット１６４と、駆動チェーン１６５とで構成されている。
エンジン軸１６１は、トルクコンバータ４のポンプインペラ４１に連結されており、自動変速機５の入力軸５ａに対しては相対回転可能とし、ポンプインペラ４１とは一体回転可能に設けられている。すなわち、エンジン軸１６１は、トルクコンバータ４での流体伝達は介さずに、エンジン２から伝達される駆動力により回転可能とする。
第１伝達経路１６は、エンジン２からの駆動力をオイルポンプ６に伝達する。この第１伝達経路１６は、図２に示すように、エンジン軸１６１と、第１ワンウェイクラッチ１６２と、第１ワンウェイクラッチ１６２を介してエンジン軸１６１に連結されるエンジン軸スプロケット１６３と、ポンプ軸スプロケット１６４と、駆動チェーン１６５とで構成されている。
エンジン軸１６１は、トルクコンバータ４のポンプインペラ４１に連結されており、自動変速機５の入力軸５ａに対しては相対回転可能とし、ポンプインペラ４１とは一体回転可能に設けられている。すなわち、エンジン軸１６１は、トルクコンバータ４での流体伝達は介さずに、エンジン２から伝達される駆動力により回転可能とする。
第１ワンウェイクラッチ１６２は、エンジン軸１６１の回転方向における一方向にはエンジン軸スプロケット１６３とエンジン軸１６１とを一体回転させ、他方向にはエンジン軸スプロケット１６３とエンジン軸１６１とを相対回転させる。
ポンプ軸スプロケット１６４は、オイルポンプ６のポンプ軸６ａ（図２）に連結され、ポンプ軸６ａと一体回転可能に設けられている。
駆動チェーン１６５は、エンジン軸スプロケット１６３とポンプ軸スプロケット１６４とを連結する。
ポンプ軸スプロケット１６４は、オイルポンプ６のポンプ軸６ａ（図２）に連結され、ポンプ軸６ａと一体回転可能に設けられている。
駆動チェーン１６５は、エンジン軸スプロケット１６３とポンプ軸スプロケット１６４とを連結する。
そして、第１伝達経路１６は、以下のように、エンジン２からの駆動力をオイルポンプ６に伝達する。
エンジン２からトルクコンバータ４に伝達された駆動力の一部は、エンジン軸１６１及び第１ワンウェイクラッチ１６２を介してエンジン軸スプロケット１６３に伝達される。エンジン軸スプロケット１６３に伝達された駆動力は、駆動チェーン１６５によってポンプ軸スプロケット１６４に伝達され、ポンプ軸スプロケット１６４が取り付けられたポンプ軸６ａを介してオイルポンプ６に伝達される。すなわち、エンジン２で発生した駆動力の一部は、自動変速機５を介さずに、第１伝達経路１６を介して、オイルポンプ６に伝達される。
エンジン２からトルクコンバータ４に伝達された駆動力の一部は、エンジン軸１６１及び第１ワンウェイクラッチ１６２を介してエンジン軸スプロケット１６３に伝達される。エンジン軸スプロケット１６３に伝達された駆動力は、駆動チェーン１６５によってポンプ軸スプロケット１６４に伝達され、ポンプ軸スプロケット１６４が取り付けられたポンプ軸６ａを介してオイルポンプ６に伝達される。すなわち、エンジン２で発生した駆動力の一部は、自動変速機５を介さずに、第１伝達経路１６を介して、オイルポンプ６に伝達される。
第２伝達経路１７は、自動変速機５の出力軸５ｂの下流側からの駆動力をオイルポンプ６に伝達する。本実施の形態１では、第２伝達経路１７は、出力軸５ｂの下流側である駆動輪１５からの駆動力をオイルポンプ６に伝達するように構成されている。この第２伝達経路１７は、タイヤ軸１４と、第２ワンウェイクラッチ１７１と、第２ワンウェイクラッチ１７１を介してタイヤ軸１４に連結されるタイヤ軸スプロケット１７２と、ポンプ軸スプロケット１６４と、駆動チェーン１６５とで構成されている。
第２ワンウェイクラッチ１７１は、タイヤ軸１４の回転方向における一方向にはタイヤ軸スプロケット１７２とタイヤ軸１４とを一体回転させ、他方向にはタイヤ軸スプロケット１７２とタイヤ軸１４とを相対回転させる。
駆動チェーン１６５は、エンジン軸スプロケット１６３とポンプ軸スプロケット１６４のみならず、タイヤ軸スプロケット１７２をも連結する。すなわち、エンジン軸スプロケット１６３、ポンプ軸スプロケット１６４、及びタイヤ軸スプロケット１７２は、１本の駆動チェーン１６５により連結されている。
なお、本実施の形態１では、第１，第２伝達経路１６，１７で、ポンプ軸スプロケット１６４及び駆動チェーン１６５を共通の構成要素としていたが、これに限られず、それぞれ独立した別の構成要素としても構わない。
第２ワンウェイクラッチ１７１は、タイヤ軸１４の回転方向における一方向にはタイヤ軸スプロケット１７２とタイヤ軸１４とを一体回転させ、他方向にはタイヤ軸スプロケット１７２とタイヤ軸１４とを相対回転させる。
駆動チェーン１６５は、エンジン軸スプロケット１６３とポンプ軸スプロケット１６４のみならず、タイヤ軸スプロケット１７２をも連結する。すなわち、エンジン軸スプロケット１６３、ポンプ軸スプロケット１６４、及びタイヤ軸スプロケット１７２は、１本の駆動チェーン１６５により連結されている。
なお、本実施の形態１では、第１，第２伝達経路１６，１７で、ポンプ軸スプロケット１６４及び駆動チェーン１６５を共通の構成要素としていたが、これに限られず、それぞれ独立した別の構成要素としても構わない。
そして、第２伝達経路１７は、以下に示すように、駆動輪１５からの駆動力をオイルポンプ６に伝達する。
車両１の走行時には、タイヤ軸１４は、駆動輪１５とともに回転する。そして、駆動輪１５（タイヤ軸１４）からの駆動力は、第２ワンウェイクラッチ１７１を介してタイヤ軸スプロケット１７２に伝達される。タイヤ軸スプロケット１７２に伝達された駆動力は、駆動チェーン１６５によってポンプ軸スプロケット１６４に伝達され、ポンプ軸スプロケット１６４が取り付けられたポンプ軸６ａを介してオイルポンプ６に伝達される。
車両１の走行時には、タイヤ軸１４は、駆動輪１５とともに回転する。そして、駆動輪１５（タイヤ軸１４）からの駆動力は、第２ワンウェイクラッチ１７１を介してタイヤ軸スプロケット１７２に伝達される。タイヤ軸スプロケット１７２に伝達された駆動力は、駆動チェーン１６５によってポンプ軸スプロケット１６４に伝達され、ポンプ軸スプロケット１６４が取り付けられたポンプ軸６ａを介してオイルポンプ６に伝達される。
以上のように、オイルポンプ６には、第１，第２伝達経路１６，１７によって駆動力が伝達される。しかしながら、第１伝達経路１６には第１ワンウェイクラッチ１６２が設けられ、第２伝達経路１７には第２ワンウェイクラッチ１７１が設けられている。このため、実際には、オイルポンプ６には、第１，第２伝達経路１６，１７のいずれか一方から駆動力が伝達される。
具体的には、第１ワンウェイクラッチ１６２は、エンジン軸スプロケット１６３の回転速度が、タイヤ軸スプロケット１７２の回転速度よりも速い場合に、駆動力を伝達する。逆に、エンジン軸スプロケット１６３の回転速度がタイヤ軸スプロケット１７２の回転速度よりも遅い場合には、第１ワンウェイクラッチ１６２は、空回りする。
また、第２ワンウェイクラッチ１７１は、タイヤ軸スプロケット１７２の回転速度がエンジン軸スプロケット１６３の回転速度よりも速い場合に、駆動力を伝達する。逆に、タイヤ軸スプロケット１７２の回転速度がエンジン軸スプロケット１６３の回転速度よりも遅い場合には、第２ワンウェイクラッチ１７１は、空回りする。
また、第２ワンウェイクラッチ１７１は、タイヤ軸スプロケット１７２の回転速度がエンジン軸スプロケット１６３の回転速度よりも速い場合に、駆動力を伝達する。逆に、タイヤ軸スプロケット１７２の回転速度がエンジン軸スプロケット１６３の回転速度よりも遅い場合には、第２ワンウェイクラッチ１７１は、空回りする。
車両制御装置７は、コンピュータを有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）を用いて構成され、車両１に搭載された各種センサからの信号等に基づいて、車両１の各部の動作を制御する。
ここで、上記各種センサとしては、図１に示すように、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１８、車両１の車速を検出する車速センサ１９、運転者によるアクセルペダル及びブレーキペダルの各操作量をそれぞれ検出するアクセルペダルセンサ２０及びブレーキペダルセンサ２１等を例示することができる。
以下、車両制御装置７の構成（機能）として、本発明の要部を主に説明する。なお、図１では、車両制御装置７の構成として、本発明の要部のみを図示している。
ここで、上記各種センサとしては、図１に示すように、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１８、車両１の車速を検出する車速センサ１９、運転者によるアクセルペダル及びブレーキペダルの各操作量をそれぞれ検出するアクセルペダルセンサ２０及びブレーキペダルセンサ２１等を例示することができる。
以下、車両制御装置７の構成（機能）として、本発明の要部を主に説明する。なお、図１では、車両制御装置７の構成として、本発明の要部のみを図示している。
車両制御装置７は、図１に示すように、走行モード切替部７１と、変速制御部７２と、容量制御部７３とを備える。
走行モード切替部７１は、アクセルペダルセンサ２０及びブレーキペダルセンサ２１にてそれぞれ検出されたアクセルペダル及びブレーキペダルの各操作量に基づいて、車両１の走行モードを通常走行またはフリーラン走行に切り替える。
具体的に、走行モード切替部７１は、通常走行時に、アクセルペダル及びブレーキペダルの各操作量が所定の閾値未満となった（当該各ペダルが踏み込まれていない（ＯＦＦ））場合に、車両１の走行モードをフリーラン走行に切り替える。ここで、走行モード切替部７１は、前後進切替装置５２のクラッチＣ１を開放するとともに、エンジン２の気筒内の燃料の噴射及び点火を停止することにより、車両１の走行モードをフリーラン走行に切り替える。
また、走行モード切替部７１は、フリーラン走行時に、アクセルペダルまたはブレーキペダルの各操作量のいずれかが所定の閾値以上となった（当該各ペダルのいずれかが踏み込まれた（ＯＮ））場合に、車両１の走行モードを通常走行に切り替える。ここで、走行モード切替部７１は、エンジン２の気筒内の燃料の噴射及び点火を開始するとともに、クラッチＣ１を係合することにより、車両１の走行モードを通常走行に切り替える。
走行モード切替部７１は、アクセルペダルセンサ２０及びブレーキペダルセンサ２１にてそれぞれ検出されたアクセルペダル及びブレーキペダルの各操作量に基づいて、車両１の走行モードを通常走行またはフリーラン走行に切り替える。
具体的に、走行モード切替部７１は、通常走行時に、アクセルペダル及びブレーキペダルの各操作量が所定の閾値未満となった（当該各ペダルが踏み込まれていない（ＯＦＦ））場合に、車両１の走行モードをフリーラン走行に切り替える。ここで、走行モード切替部７１は、前後進切替装置５２のクラッチＣ１を開放するとともに、エンジン２の気筒内の燃料の噴射及び点火を停止することにより、車両１の走行モードをフリーラン走行に切り替える。
また、走行モード切替部７１は、フリーラン走行時に、アクセルペダルまたはブレーキペダルの各操作量のいずれかが所定の閾値以上となった（当該各ペダルのいずれかが踏み込まれた（ＯＮ））場合に、車両１の走行モードを通常走行に切り替える。ここで、走行モード切替部７１は、エンジン２の気筒内の燃料の噴射及び点火を開始するとともに、クラッチＣ１を係合することにより、車両１の走行モードを通常走行に切り替える。
変速制御部７２は、無段変速装置５１の変速比を切り替える変速制御を実施する。
以下では、本発明の要部であるフリーラン走行時での変速制御のみ説明する。
図３は、変速制御部７２による変速制御で用いられる車速と目標入力回転数との関係を示す図である。
ここで、図３では、車速と目標入力回転数との関係を破線で図示している。
変速制御部７２は、フリーラン走行時において、車速と目標入力回転数との関係（図３の破線）を参照しつつ、車速センサ１９にて検出された車速、すなわち、無段変速装置５１の出力回転数で、当該車速に対応する目標入力回転数が達成される変速比となるように無段変速装置５１の変速比を制御する変速制御を実施する。なお、車速と目標入力回転数との関係（図３の破線）については、図示しないメモリに記憶されている。
このような車速と目標入力回転数との関係を参照した変速制御により、無段変速装置５１の変速比は、フリーラン走行により車速が低下している際に、当該車速が車速Ｓ１（図３）となった時点から徐々に増加することとなる。
以下では、本発明の要部であるフリーラン走行時での変速制御のみ説明する。
図３は、変速制御部７２による変速制御で用いられる車速と目標入力回転数との関係を示す図である。
ここで、図３では、車速と目標入力回転数との関係を破線で図示している。
変速制御部７２は、フリーラン走行時において、車速と目標入力回転数との関係（図３の破線）を参照しつつ、車速センサ１９にて検出された車速、すなわち、無段変速装置５１の出力回転数で、当該車速に対応する目標入力回転数が達成される変速比となるように無段変速装置５１の変速比を制御する変速制御を実施する。なお、車速と目標入力回転数との関係（図３の破線）については、図示しないメモリに記憶されている。
このような車速と目標入力回転数との関係を参照した変速制御により、無段変速装置５１の変速比は、フリーラン走行により車速が低下している際に、当該車速が車速Ｓ１（図３）となった時点から徐々に増加することとなる。
以下では、エンジン軸スプロケット１６３からポンプ軸スプロケット１６４に駆動力を伝達した際のポンプ軸スプロケット１６４の回転数を「エンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数」と記載する。また、タイヤ軸スプロケット１７２からポンプ軸スプロケット１６４に駆動力を伝達した際のポンプ軸スプロケット１６４の回転数を「タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数」と記載する。
なお、図３では、説明の便宜上、車速と目標入力回転数との関係の他、車速とエンジン軸駆動時及びタイヤ軸駆動時の各ＭＯＰ回転数との関係についても図示している。
具体的に、図３では、車速とエンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（通常走行時）を実線で図示している。また、図３では、車速と本実施の形態１でのタイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数との関係を一点鎖線で図示し、車速と本実施の形態１とは異なる他の形態でのタイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数を二点鎖線で図示している。
以下、車速とエンジン軸駆動時及びタイヤ軸駆動時の各ＭＯＰ回転数との関係について説明する。
なお、図３では、説明の便宜上、車速と目標入力回転数との関係の他、車速とエンジン軸駆動時及びタイヤ軸駆動時の各ＭＯＰ回転数との関係についても図示している。
具体的に、図３では、車速とエンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（通常走行時）を実線で図示している。また、図３では、車速と本実施の形態１でのタイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数との関係を一点鎖線で図示し、車速と本実施の形態１とは異なる他の形態でのタイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数を二点鎖線で図示している。
以下、車速とエンジン軸駆動時及びタイヤ軸駆動時の各ＭＯＰ回転数との関係について説明する。
第２伝達経路１７は、上述したように、タイヤ軸１４及びポンプ軸６ａ間を連結し、駆動輪１５からの駆動力をオイルポンプ６に伝達する。このため、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数は、図３に一点鎖線または二点鎖線で示したように、車速（駆動輪１５の回転数）に対して比例する関係となる。そして、その比例定数（図３の一点鎖線や二点鎖線の傾き）は、第２伝達経路１７におけるタイヤ軸１４及びポンプ軸６ａ間の減速比Ａｒの値によって変動する。
そして、本実施の形態１では、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数（図３の一点鎖線）が全車速域でエンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（通常走行時（図３の実線））以下となるように、減速比Ａｒを設定している。
具体的に、減速比Ａｒは、以下の式（１）を満たす固定値に設定されている。
ここで、式（１）中、ＢｒＨは、エンジン２からトルクコンバータ４、自動変速機５、及びデファレンシャルギア１３を介して駆動輪１５に駆動力を伝達する動力伝達経路において、無段変速装置５１が最増速変速比である場合でのエンジン軸１６１及びタイヤ軸１４間の減速比である。また、式（１）中、Ｃｒは、第１伝達経路１６におけるエンジン軸１６１及びポンプ軸６ａ間の減速比である。
具体的に、減速比Ａｒは、以下の式（１）を満たす固定値に設定されている。
なお、図３の一点鎖線は、減速比Ｃｒを１とし、減速比Ａｒを減速比ＢｒＨの逆数と同一とした場合でのタイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数（本実施の形態１）を図示している。
すなわち、このように減速比Ａｒを設定することで、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数（図３の一点鎖線）は、車速Ｓ１を境に、当該車速Ｓ１より高い車速域ではエンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（通常走行時（図３の実線））と同一の回転数となり、当該車速Ｓ１よりも低い車速域ではエンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（通常走行時）よりも低い回転数となる。
すなわち、このように減速比Ａｒを設定することで、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数（図３の一点鎖線）は、車速Ｓ１を境に、当該車速Ｓ１より高い車速域ではエンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（通常走行時（図３の実線））と同一の回転数となり、当該車速Ｓ１よりも低い車速域ではエンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（通常走行時）よりも低い回転数となる。
また、図３の二点鎖線は、減速比Ｃｒを１とし、減速比Ａｒを減速比ＢｒＬの逆数と同一とした場合でのタイヤ軸駆動時の回転数（本実施の形態１とは異なる他の形態）を図示している。
ここで、減速比ＢｒＬは、上述した動力伝達経路において、無段変速装置５１が最減速変速比である場合でのエンジン軸１６１及びタイヤ軸１４間の減速比である。
すなわち、このように減速比Ａｒを設定した場合には、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数（図３の二点鎖線）は、一部の車速域において、エンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（通常走行時（図３の実線））よりも高い回転数となる。
ここで、減速比ＢｒＬは、上述した動力伝達経路において、無段変速装置５１が最減速変速比である場合でのエンジン軸１６１及びタイヤ軸１４間の減速比である。
すなわち、このように減速比Ａｒを設定した場合には、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数（図３の二点鎖線）は、一部の車速域において、エンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（通常走行時（図３の実線））よりも高い回転数となる。
容量制御部７３は、フリーラン走行時において、無段変速装置５１の変速比が第１の変速比である時よりも第１の変速比に対して大きい第２の変速比である時にオイルポンプ６の容量を高くする。
本実施の形態１では、容量制御部７３は、フリーラン走行時において、無段変速装置５１の変速比に基づいてオイルポンプ６の容量を設定し、当該変速比が大きくなるほどオイルポンプ６の容量を連続的に高くする容量最適化制御を実施する。そして、容量制御部７３は、オイルポンプ６からの作動油の吐出流量を通常走行時での吐出流量以上にする。
なお、容量制御部７３は、無段変速装置５１の変速比とオイルポンプ６の容量との関係（マップ）を参照しつつ、無段変速装置５１の変速比に対応するオイルポンプ６の容量を設定する。この関係（マップ）は、図示しないメモリに記憶されている。
以上説明したオイルポンプ６、第１，第２伝達経路１６，１７、及び容量制御部７３は、本発明に係る車両用駆動装置１００（図１，図２）に相当する。
本実施の形態１では、容量制御部７３は、フリーラン走行時において、無段変速装置５１の変速比に基づいてオイルポンプ６の容量を設定し、当該変速比が大きくなるほどオイルポンプ６の容量を連続的に高くする容量最適化制御を実施する。そして、容量制御部７３は、オイルポンプ６からの作動油の吐出流量を通常走行時での吐出流量以上にする。
なお、容量制御部７３は、無段変速装置５１の変速比とオイルポンプ６の容量との関係（マップ）を参照しつつ、無段変速装置５１の変速比に対応するオイルポンプ６の容量を設定する。この関係（マップ）は、図示しないメモリに記憶されている。
以上説明したオイルポンプ６、第１，第２伝達経路１６，１７、及び容量制御部７３は、本発明に係る車両用駆動装置１００（図１，図２）に相当する。
〔車両制御装置の動作〕
次に、上述した車両制御装置７の動作について説明する。
なお、以下に示す制御フローは、車両１の走行モードが通常走行である状態から開始される。
図４は、車両制御装置７の動作の一例を示すフローチャートである。
走行モード切替部７１は、アクセルペダルがＯＦＦであるか否かを判断する（ステップＳ１）。
アクセルペダルがＯＦＦでない（アクセルペダルがＯＮである）と判断した場合（ステップＳ１：Ｎｏ）には、車両制御装置７は、本制御フローを終了する。
一方、アクセルペダルがＯＦＦであると判断した場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）には、走行モード切替部７１は、ブレーキペダルがＯＦＦであるか否かを判断する（ステップＳ２）。
次に、上述した車両制御装置７の動作について説明する。
なお、以下に示す制御フローは、車両１の走行モードが通常走行である状態から開始される。
図４は、車両制御装置７の動作の一例を示すフローチャートである。
走行モード切替部７１は、アクセルペダルがＯＦＦであるか否かを判断する（ステップＳ１）。
アクセルペダルがＯＦＦでない（アクセルペダルがＯＮである）と判断した場合（ステップＳ１：Ｎｏ）には、車両制御装置７は、本制御フローを終了する。
一方、アクセルペダルがＯＦＦであると判断した場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）には、走行モード切替部７１は、ブレーキペダルがＯＦＦであるか否かを判断する（ステップＳ２）。
ブレーキペダルがＯＦＦでない（ブレーキペダルがＯＮである）と判断した場合（ステップＳ２：Ｎｏ）には、車両制御装置７は、本制御フローを終了する。
一方、ブレーキペダルがＯＦＦであると判断した場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）には、走行モード切替部７１は、前後進切替装置５２のクラッチＣ１を開放し（ステップＳ３）、エンジン２の気筒内の燃料の噴射及び点火を停止（エンジン２を停止）し（ステップＳ４）、車両１の走行モードをフリーラン走行に切り替える。
この後、変速制御部７２は、車速と目標入力回転数との関係（図３の破線）を参照しつつ無段変速装置５１の変速制御を開始する。
一方、ブレーキペダルがＯＦＦであると判断した場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）には、走行モード切替部７１は、前後進切替装置５２のクラッチＣ１を開放し（ステップＳ３）、エンジン２の気筒内の燃料の噴射及び点火を停止（エンジン２を停止）し（ステップＳ４）、車両１の走行モードをフリーラン走行に切り替える。
この後、変速制御部７２は、車速と目標入力回転数との関係（図３の破線）を参照しつつ無段変速装置５１の変速制御を開始する。
ステップＳ４の後、容量制御部７３は、変速制御部７２による変速制御で切り替えられた無段変速装置５１の変速比を検出し（ステップＳ５）、当該変速比に基づいて、オイルポンプ６の容量最適化制御を開始する（ステップＳ６）。
ステップＳ６の後、走行モード切替部７１は、アクセルペダルがＯＮであるか否かを判断する（ステップＳ７）。
アクセルペダルがＯＮでない（アクセルペダルがＯＦＦである）と判断した場合（ステップＳ７：Ｎｏ）には、車両制御装置７は、ステップＳ８に移行する。
一方、アクセルペダルがＯＮであると判断した場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）には、車両制御装置７は、ステップＳ９に移行する。
アクセルペダルがＯＮでない（アクセルペダルがＯＦＦである）と判断した場合（ステップＳ７：Ｎｏ）には、車両制御装置７は、ステップＳ８に移行する。
一方、アクセルペダルがＯＮであると判断した場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）には、車両制御装置７は、ステップＳ９に移行する。
ステップＳ８において、走行モード切替部７１は、ブレーキペダルがＯＮであるか否かを判断する。
ブレーキペダルがＯＮでない（ブレーキペダルがＯＦＦである）と判断した場合（ステップＳ８：Ｎｏ）には、車両制御装置７は、ステップＳ７に戻る。
一方、ブレーキペダルがＯＮであると判断した場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）には、車両制御装置７は、ステップＳ９に移行する。
ブレーキペダルがＯＮでない（ブレーキペダルがＯＦＦである）と判断した場合（ステップＳ８：Ｎｏ）には、車両制御装置７は、ステップＳ７に戻る。
一方、ブレーキペダルがＯＮであると判断した場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）には、車両制御装置７は、ステップＳ９に移行する。
ステップＳ９において、走行モード切替部７１は、エンジン２の気筒内の燃料の噴射及び点火を開始（エンジン２を再始動）する。
ステップＳ９の後、容量制御部７３は、ステップＳ６で開始したオイルポンプ６の容量最適化制御を終了する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０の後、走行モード切替部７１は、クラッチＣ１を係合する（ステップＳ１１）。これにより、車両１の走行モードは、通常走行に切り替えられる。この後、車両制御装置７は、本制御フローを終了する。
ステップＳ９の後、容量制御部７３は、ステップＳ６で開始したオイルポンプ６の容量最適化制御を終了する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０の後、走行モード切替部７１は、クラッチＣ１を係合する（ステップＳ１１）。これにより、車両１の走行モードは、通常走行に切り替えられる。この後、車両制御装置７は、本制御フローを終了する。
〔容量及び吐出流量の挙動の具体例〕
次に、図４に示した車両制御装置７の動作によるオイルポンプ６の容量、及びオイルポンプ６からの作動油の吐出流量等の挙動について、図５を参照しつつ説明する。
図５は、図４に示した車両制御装置７の動作によるオイルポンプ６の容量、及びオイルポンプ６からの作動油の吐出流量等の挙動を示すタイムチャートである。具体的に、図５（ａ）は、車速の挙動を示している。図５（ｂ）は、上述した動力伝達経路におけるエンジン軸１６１及びタイヤ軸１４間の減速比Ｂｒの挙動（無段変速装置５１の変速比の挙動と同一の挙動）を示している。図５（ｃ）は、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数の挙動を実線で示し、エンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（通常走行時）の挙動を一点鎖線で示し、エンジン回転数の挙動を破線で示している。図５（ｄ）は、オイルポンプ６の容量ＶＭＯＰの挙動を示している。図５（ｅ）は、容量ＶＭＯＰを変化させた場合でのオイルポンプ６からの作動油の吐出流量ＱＭＯＰの挙動を実線で示し、容量ＶＭＯＰを定容量とした場合での吐出流量ＱＭＯＰの挙動を一点鎖線で示している。
なお、図５は、説明の便宜上、図５（ｃ）に破線で示したようにエンジン回転数が０であり、車両１の走行モードが既に通常走行からフリーラン走行に切り替えられている場合での容量ＶＭＯＰや吐出流量ＱＭＯＰ等の挙動を示している。すなわち、図５は、ステップＳ４以降での容量ＶＭＯＰや吐出流量ＱＭＯＰ等の挙動を示している。
次に、図４に示した車両制御装置７の動作によるオイルポンプ６の容量、及びオイルポンプ６からの作動油の吐出流量等の挙動について、図５を参照しつつ説明する。
図５は、図４に示した車両制御装置７の動作によるオイルポンプ６の容量、及びオイルポンプ６からの作動油の吐出流量等の挙動を示すタイムチャートである。具体的に、図５（ａ）は、車速の挙動を示している。図５（ｂ）は、上述した動力伝達経路におけるエンジン軸１６１及びタイヤ軸１４間の減速比Ｂｒの挙動（無段変速装置５１の変速比の挙動と同一の挙動）を示している。図５（ｃ）は、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数の挙動を実線で示し、エンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（通常走行時）の挙動を一点鎖線で示し、エンジン回転数の挙動を破線で示している。図５（ｄ）は、オイルポンプ６の容量ＶＭＯＰの挙動を示している。図５（ｅ）は、容量ＶＭＯＰを変化させた場合でのオイルポンプ６からの作動油の吐出流量ＱＭＯＰの挙動を実線で示し、容量ＶＭＯＰを定容量とした場合での吐出流量ＱＭＯＰの挙動を一点鎖線で示している。
なお、図５は、説明の便宜上、図５（ｃ）に破線で示したようにエンジン回転数が０であり、車両１の走行モードが既に通常走行からフリーラン走行に切り替えられている場合での容量ＶＭＯＰや吐出流量ＱＭＯＰ等の挙動を示している。すなわち、図５は、ステップＳ４以降での容量ＶＭＯＰや吐出流量ＱＭＯＰ等の挙動を示している。
フリーラン走行に切り替えられると、車速は、図５（ａ）に示すように、徐々に低下する。そして、変速制御部７２は、車速が車速Ｓ１（図３，図５（ａ））になったタイミングＴ１（図５）で、車速と目標入力回転数との関係（図３の破線）を参照しつつ無段変速装置５１の変速制御を開始する。この変速制御により、無段変速装置５１の変速比（減速比Ｂｒと同様の挙動）は、図５（ｂ）に示すように、車速の低下に伴って徐々に増加する。
ここで、フリーラン走行時には、図５（ｃ）に破線で示したように、エンジン回転数（エンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（フリーラン走行時）に相当）は、０である。このため、フリーラン走行時には、エンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数よりもタイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数（図５（ｃ）の実線）の方が高くなり、オイルポンプ６は、第２伝達経路１７を介して駆動輪１５から駆動力が伝達されることとなる。
そして、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数（図５（ｃ）の実線）は、図３でも一点鎖線で示した通り、車速Ｓ１より低い車速域となるタイミングＴ１以降、通常走行時でのエンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（図３の実線、図５（ｃ）の一点鎖線）よりも低い回転数となる。すなわち、オイルポンプ６の容量が定容量である場合には、タイミングＴ１以降、通常走行時と比較して、オイルポンプ６からの作動油の吐出流量を十分に確保することが難しい。
そこで、本実施の形態１では、容量制御部７３は、タイミングＴ１以降、無段変速装置５１の変速比に基づいて、オイルポンプ６の設定容量ＶＭＯＰ´を設定し、容量ＶＭＯＰを当該設定容量ＶＭＯＰ´に変更する（ステップＳ６〜Ｓ１０における容量最適化制御）。これにより、容量ＶＭＯＰは、図５（ｄ）に示すように、無段変速装置５１の変速比が大きくなるほど連続的に高くなっていく。そして、ポンプ軸６ａの回転数の不足分が補われ、吐出流量ＱＭＯＰは、図５（ｅ）に実線で示すように、容量ＶＭＯＰを定容量とした場合での吐出流量ＱＭＯＰ（図５（ｅ）の一点鎖線）と比較して高い流量となるとともに、通常走行時での吐出流量と略同一の流量となる。
そして、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数（図５（ｃ）の実線）は、図３でも一点鎖線で示した通り、車速Ｓ１より低い車速域となるタイミングＴ１以降、通常走行時でのエンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（図３の実線、図５（ｃ）の一点鎖線）よりも低い回転数となる。すなわち、オイルポンプ６の容量が定容量である場合には、タイミングＴ１以降、通常走行時と比較して、オイルポンプ６からの作動油の吐出流量を十分に確保することが難しい。
そこで、本実施の形態１では、容量制御部７３は、タイミングＴ１以降、無段変速装置５１の変速比に基づいて、オイルポンプ６の設定容量ＶＭＯＰ´を設定し、容量ＶＭＯＰを当該設定容量ＶＭＯＰ´に変更する（ステップＳ６〜Ｓ１０における容量最適化制御）。これにより、容量ＶＭＯＰは、図５（ｄ）に示すように、無段変速装置５１の変速比が大きくなるほど連続的に高くなっていく。そして、ポンプ軸６ａの回転数の不足分が補われ、吐出流量ＱＭＯＰは、図５（ｅ）に実線で示すように、容量ＶＭＯＰを定容量とした場合での吐出流量ＱＭＯＰ（図５（ｅ）の一点鎖線）と比較して高い流量となるとともに、通常走行時での吐出流量と略同一の流量となる。
したがって、本実施の形態１に係る車両用駆動装置１００によれば、フリーラン走行時において、車速が低下し、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数が低下した場合であっても、容量ＶＭＯＰを高くすることで当該低下を補い、吐出流量ＱＭＯＰを十分に確保することができる、という効果がある。
また、本実施の形態１に係る車両用駆動装置１００は、無段変速装置５１の変速比に基づいて設定容量ＶＭＯＰ´を設定し、容量ＶＭＯＰを当該設定容量ＶＭＯＰ´変更することで、無段変速装置５１の変速比が大きくなるほど容量ＶＭＯＰを連続的に高くしていく。このため、容量ＶＭＯＰを急激に高くすることがなく、オイルポンプ６への負荷を軽減することができる。
また、本実施の形態１に係る車両用駆動装置１００は、無段変速装置５１の変速比に基づいて設定容量ＶＭＯＰ´を設定し、容量ＶＭＯＰを当該設定容量ＶＭＯＰ´変更することで、無段変速装置５１の変速比が大きくなるほど容量ＶＭＯＰを連続的に高くしていく。このため、容量ＶＭＯＰを急激に高くすることがなく、オイルポンプ６への負荷を軽減することができる。
ところで、図３に二点鎖線で示したように、減速比Ｃｒを１とし、減速比Ａｒを減速比ＢｒＬの逆数と同一とした場合には、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数は、一部の車速域において、エンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（通常走行時（図３の実線））よりも高い回転数となる。このような場合には、当該一部の車速域において、フリーラン走行時に限られず、通常走行時においても、オイルポンプ６は、第２伝達経路１７からの駆動力に応じて駆動することとなり、ポンプ軸６ａが必要以上に高速に回転してしまい、オイルポンプ６に余計に負荷を掛けてしまう虞がある。
本実施の形態１に係る車両用駆動装置１００によれば、減速比Ｃｒを１とし、減速比Ａｒを減速比ＢｒＨの逆数と同一とすることにより、図３に一点鎖線で示したように、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数を全車速域でエンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（通常走行時（図３の実線））以下となるようにしている。このため、上述したようなポンプ軸６ａが必要以上に高速に回転してしまう現象を防止することができ、オイルポンプ６への負荷を軽減することができる。
本実施の形態１に係る車両用駆動装置１００によれば、減速比Ｃｒを１とし、減速比Ａｒを減速比ＢｒＨの逆数と同一とすることにより、図３に一点鎖線で示したように、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数を全車速域でエンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（通常走行時（図３の実線））以下となるようにしている。このため、上述したようなポンプ軸６ａが必要以上に高速に回転してしまう現象を防止することができ、オイルポンプ６への負荷を軽減することができる。
（実施の形態１の変形例）
図６は、本発明の実施の形態１の変形例を示す図である。具体的に、図６（ａ）〜図６（ｅ）は、図５（ａ）〜図５（ｅ）にそれぞれ対応した図である。なお、図６（ｄ）及び図６（ｅ）では、本変形例での容量ＶＭＯＰ及び吐出流量ＱＭＯＰの挙動をそれぞれ実線で示し、上述した実施の形態１での容量ＶＭＯＰ及び吐出流量ＱＭＯＰの挙動をそれぞれ二点鎖線で示している。
上述した実施の形態１では、容量制御部７３は、フリーラン走行時において、タイミングＴ１以降、無段変速装置５１の変速比に基づいて、当該変速比が大きくなるほど容量ＶＭＯＰを連続的に高くしていたが、これに限られず、例えば、図６（ｄ）に示すように、容量最適化制御を実施する構成としても構わない。
具体的に、図６（ｄ）では、無段変速装置５１の変速比に基づいて、複数の段階（図６（ｄ）では２段階）で容量ＶＭＯＰを高くしている。このように構成した場合であっても、吐出流量ＱＭＯＰは、図６（ｅ）に実線で示すように、通常走行時での吐出流量（図６（ｅ）の二点鎖線（上述した実施の形態１の場合））以上の流量となる。
図６は、本発明の実施の形態１の変形例を示す図である。具体的に、図６（ａ）〜図６（ｅ）は、図５（ａ）〜図５（ｅ）にそれぞれ対応した図である。なお、図６（ｄ）及び図６（ｅ）では、本変形例での容量ＶＭＯＰ及び吐出流量ＱＭＯＰの挙動をそれぞれ実線で示し、上述した実施の形態１での容量ＶＭＯＰ及び吐出流量ＱＭＯＰの挙動をそれぞれ二点鎖線で示している。
上述した実施の形態１では、容量制御部７３は、フリーラン走行時において、タイミングＴ１以降、無段変速装置５１の変速比に基づいて、当該変速比が大きくなるほど容量ＶＭＯＰを連続的に高くしていたが、これに限られず、例えば、図６（ｄ）に示すように、容量最適化制御を実施する構成としても構わない。
具体的に、図６（ｄ）では、無段変速装置５１の変速比に基づいて、複数の段階（図６（ｄ）では２段階）で容量ＶＭＯＰを高くしている。このように構成した場合であっても、吐出流量ＱＭＯＰは、図６（ｅ）に実線で示すように、通常走行時での吐出流量（図６（ｅ）の二点鎖線（上述した実施の形態１の場合））以上の流量となる。
（実施の形態２）
次に、本発明の実施の形態２について説明する。
以下の説明では、上述した実施の形態１と同様の構成及びステップには同一符号を付し、その詳細な説明は省略または簡略化する。
本実施の形態２では、上述した実施の形態１に対して、フリーラン走行時において、ブレーキペダルがＯＮであると判断された後の処理が異なるのみである。
そして、本実施の形態２に係る車両の構成は、上述した実施の形態１と同様の構成である。このため、以下では、本実施の形態２に係る車両制御装置７の動作のみを説明する。
次に、本発明の実施の形態２について説明する。
以下の説明では、上述した実施の形態１と同様の構成及びステップには同一符号を付し、その詳細な説明は省略または簡略化する。
本実施の形態２では、上述した実施の形態１に対して、フリーラン走行時において、ブレーキペダルがＯＮであると判断された後の処理が異なるのみである。
そして、本実施の形態２に係る車両の構成は、上述した実施の形態１と同様の構成である。このため、以下では、本実施の形態２に係る車両制御装置７の動作のみを説明する。
〔車両制御装置の動作〕
図７は、本発明の実施の形態２に係る車両制御装置７の動作の一例を示すフローチャートである。
本実施の形態２に係る車両制御装置７の動作は、図７に示すように、上述した実施の形態１で説明した車両制御装置７の動作（図４）に対して、ステップＳ１２〜Ｓ１６を追加した点が異なるのみである。このため、以下では、ステップＳ１２〜Ｓ１６のみを説明する。
図７は、本発明の実施の形態２に係る車両制御装置７の動作の一例を示すフローチャートである。
本実施の形態２に係る車両制御装置７の動作は、図７に示すように、上述した実施の形態１で説明した車両制御装置７の動作（図４）に対して、ステップＳ１２〜Ｓ１６を追加した点が異なるのみである。このため、以下では、ステップＳ１２〜Ｓ１６のみを説明する。
ステップＳ１２は、ステップＳ８においてブレーキペダルがＯＮであると判断された場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）に実行される。
具体的に、走行モード切替部７１は、ステップＳ１２において、エンジン２の気筒内の燃料の噴射及び点火を開始し、エンジン２の再始動を開始する。
具体的に、走行モード切替部７１は、ステップＳ１２において、エンジン２の気筒内の燃料の噴射及び点火を開始し、エンジン２の再始動を開始する。
ステップＳ１２の後、容量制御部７３は、ブレーキペダルセンサ２１にて検出されたブレーキペダルの操作量に基づいて、減速レベル（減速パラメータ）を算出する（ステップＳ１３）。
なお、本実施の形態２では、減速レベルは、ブレーキペダルの操作量に限られず、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれた際のブレーキのマスタシリンダ圧、運転者によるブレーキペダルに対する踏力、あるいは、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれた際に車両１に作用する加速度（減速Ｇ）に基づいて算出するように構成しても構わない。
なお、本実施の形態２では、減速レベルは、ブレーキペダルの操作量に限られず、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれた際のブレーキのマスタシリンダ圧、運転者によるブレーキペダルに対する踏力、あるいは、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれた際に車両１に作用する加速度（減速Ｇ）に基づいて算出するように構成しても構わない。
ステップＳ１３の後、容量制御部７３は、ステップＳ１３で算出した減速レベルに基づいて、容量最適化制御により無段変速装置５１の変速比に基づいて設定した設定容量ＶＭＯＰ´に対して加算する容量加算量ＶＭＯＰ_ａｄｄを算出する（ステップＳ１４）。
図８は、ステップＳ１４で容量加算量を算出する際に用いる減速レベルと容量加算量との関係を示す図である。
ここで、図８（ａ）は、減速レベルと容量加算量とが線形の関係になっている場合を示している。図８（ｂ）は、減速レベルと容量加算量とが非線形の関係になっている場合を示している。図８（ｃ）は、減速レベルと容量加算量との関係として、減速レベルに応じて容量加算量が複数段階（図８（ｃ）では２段階）で値が変わる関係を示している。
容量制御部７３は、ステップＳ１４において、図８（ａ）〜図８（ｃ）のいずれかに示す減速レベルと容量加算量との関係を参照しつつ、ステップＳ１３で算出した減速レベルに対応する容量加算量を算出（認識）する。なお、図８（ａ）〜図８（ｃ）のいずれかに示す減速レベルと容量加算量との関係は、図示しないメモリに記憶されている。
そして、容量制御部７３は、無段変速装置５１の変速比に基づいて設定した設定容量ＶＭＯＰ´に対して容量加算量ＶＭＯＰ_ａｄｄを加算し、オイルポンプ６の容量ＶＭＯＰを当該加算した容量に変更する。
図８は、ステップＳ１４で容量加算量を算出する際に用いる減速レベルと容量加算量との関係を示す図である。
ここで、図８（ａ）は、減速レベルと容量加算量とが線形の関係になっている場合を示している。図８（ｂ）は、減速レベルと容量加算量とが非線形の関係になっている場合を示している。図８（ｃ）は、減速レベルと容量加算量との関係として、減速レベルに応じて容量加算量が複数段階（図８（ｃ）では２段階）で値が変わる関係を示している。
容量制御部７３は、ステップＳ１４において、図８（ａ）〜図８（ｃ）のいずれかに示す減速レベルと容量加算量との関係を参照しつつ、ステップＳ１３で算出した減速レベルに対応する容量加算量を算出（認識）する。なお、図８（ａ）〜図８（ｃ）のいずれかに示す減速レベルと容量加算量との関係は、図示しないメモリに記憶されている。
そして、容量制御部７３は、無段変速装置５１の変速比に基づいて設定した設定容量ＶＭＯＰ´に対して容量加算量ＶＭＯＰ_ａｄｄを加算し、オイルポンプ６の容量ＶＭＯＰを当該加算した容量に変更する。
ステップＳ１４の後、車両制御装置７は、エンジン２の再始動が完了したか否かを判断する（ステップＳ１５）。
エンジン２の再始動が完了していないと判断した場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）には、車両制御装置７は、ステップＳ１３に戻り、減速レベルを算出する。
一方、エンジン２の再始動が完了したと判断された場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）には、容量制御部７３は、ステップＳ１４において算出した容量加算量ＶＭＯＰ_ａｄｄを０とする（ステップＳ１６）。すなわち、容量制御部７３は、エンジン２の再始動が完了した時点で、無段変速装置５１の変速比に基づいて設定した設定容量ＶＭＯＰ´に対する容量加算量ＶＭＯＰ_ａｄｄの加算を止める。この後、車両制御装置７は、ステップＳ１０に移行する。
エンジン２の再始動が完了していないと判断した場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）には、車両制御装置７は、ステップＳ１３に戻り、減速レベルを算出する。
一方、エンジン２の再始動が完了したと判断された場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）には、容量制御部７３は、ステップＳ１４において算出した容量加算量ＶＭＯＰ_ａｄｄを０とする（ステップＳ１６）。すなわち、容量制御部７３は、エンジン２の再始動が完了した時点で、無段変速装置５１の変速比に基づいて設定した設定容量ＶＭＯＰ´に対する容量加算量ＶＭＯＰ_ａｄｄの加算を止める。この後、車両制御装置７は、ステップＳ１０に移行する。
〔容量及び吐出流量の挙動の具体例〕
次に、図７に示した車両制御装置７の動作によるオイルポンプ６の容量、及びオイルポンプ６からの作動油の吐出流量等の挙動について、図９を参照しつつ説明する。
図９は、図７に示した車両制御装置７の動作によるオイルポンプ６の容量、及びオイルポンプ６からの作動油の吐出流量等の挙動を示すタイムチャートである。具体的に、図９（ａ），図９（ｂ），図９（ｄ）〜図９（ｆ）は、図５（ａ）〜図５（ｅ）にそれぞれ対応した図である。なお、図９（ｄ）では、実際のポンプ軸６ａの回転数の挙動を実線で示し、エンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（通常走行時）の挙動を一点鎖線で示し、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数の挙動を二点鎖線で示し、エンジン回転数の挙動を破線で示している。また、図９（ｅ）及び図９（ｆ）では、本実施の形態２での容量ＶＭＯＰ及び吐出流量ＱＭＯＰの挙動をそれぞれ実線で示し、上述した実施の形態１での容量ＶＭＯＰ及び吐出流量ＱＭＯＰの挙動をそれぞれ破線で示し、通常走行時での吐出流量を一点鎖線で示している。図９（ｃ）は、ブレーキ信号の挙動を示している。
次に、図７に示した車両制御装置７の動作によるオイルポンプ６の容量、及びオイルポンプ６からの作動油の吐出流量等の挙動について、図９を参照しつつ説明する。
図９は、図７に示した車両制御装置７の動作によるオイルポンプ６の容量、及びオイルポンプ６からの作動油の吐出流量等の挙動を示すタイムチャートである。具体的に、図９（ａ），図９（ｂ），図９（ｄ）〜図９（ｆ）は、図５（ａ）〜図５（ｅ）にそれぞれ対応した図である。なお、図９（ｄ）では、実際のポンプ軸６ａの回転数の挙動を実線で示し、エンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（通常走行時）の挙動を一点鎖線で示し、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数の挙動を二点鎖線で示し、エンジン回転数の挙動を破線で示している。また、図９（ｅ）及び図９（ｆ）では、本実施の形態２での容量ＶＭＯＰ及び吐出流量ＱＭＯＰの挙動をそれぞれ実線で示し、上述した実施の形態１での容量ＶＭＯＰ及び吐出流量ＱＭＯＰの挙動をそれぞれ破線で示し、通常走行時での吐出流量を一点鎖線で示している。図９（ｃ）は、ブレーキ信号の挙動を示している。
ブレーキペダルがＯＮになる（ステップＳ８：Ｙｅｓ）と、図９（ｃ）に示すように、ブレーキ信号が立ち上がる。そして、当該立ち上がりのタイミングＴ２以降、車速は、図９（ａ）に示すように、急速に低下する。また、無段変速装置５１の変速比（減速比Ｂｒ）は、車速の急低下に伴い、変速制御部７２による変速制御によって、図９（ｂ）に示すように、急速に増加する。
タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数は、タイミングＴ２以降、車速の急低下（駆動輪１５の回転数の急低下）に伴い、図９（ｄ）に二点鎖線で示したように、急速に低下する。一方、タイミングＴ２でエンジンの再始動が開始される（ステップＳ１２）ため、エンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数に相当するエンジン回転数は、図９（ｄ）に破線で示したように、タイミングＴ２以降、０から増加していく。
そして、タイミングＴ３でタイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数（図９（ｄ）の二点鎖線）とエンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（図９（ｄ）に破線で示したエンジン回転数）とが同一となり、タイミングＴ３以降、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数よりもエンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数の方が高くなる。このため、オイルポンプ６は、タイミングＴ３までは第２伝達経路１７を介して駆動輪１５から駆動力が伝達され、タイミングＴ３以降は第１伝達経路１６を介してエンジン２から駆動力が伝達されることとなる。
したがって、タイミングＴ２（エンジン２の再始動開始）からタイミングＴ４（エンジン２の再始動完了）までの間では、図９（ｄ）に実線で示したように、実際のポンプ軸６ａの回転数が瞬間的に低下してしまうという現象が生じることとなる。
そして、タイミングＴ３でタイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数（図９（ｄ）の二点鎖線）とエンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数（図９（ｄ）に破線で示したエンジン回転数）とが同一となり、タイミングＴ３以降、タイヤ軸駆動時のＭＯＰ回転数よりもエンジン軸駆動時のＭＯＰ回転数の方が高くなる。このため、オイルポンプ６は、タイミングＴ３までは第２伝達経路１７を介して駆動輪１５から駆動力が伝達され、タイミングＴ３以降は第１伝達経路１６を介してエンジン２から駆動力が伝達されることとなる。
したがって、タイミングＴ２（エンジン２の再始動開始）からタイミングＴ４（エンジン２の再始動完了）までの間では、図９（ｄ）に実線で示したように、実際のポンプ軸６ａの回転数が瞬間的に低下してしまうという現象が生じることとなる。
そして、タイミングＴ２〜Ｔ４の間に、例えば、上述した実施の形態１で説明したように、容量最適化制御により、無段変速装置５１の変速比に基づいて、オイルポンプ６の設定容量ＶＭＯＰ´を設定し、容量ＶＭＯＰを当該設定容量ＶＭＯＰ´に変更した場合（図９（ｅ）の破線）を想定する。この場合には、吐出流量ＱＭＯＰは、図９（ｆ）に破線で示したように、実際のポンプ軸６ａの回転数（図９（ｄ）の実線）の瞬間的な低下に伴い、通常走行時（図９（ｆ）の一点鎖線）と比較して、瞬間的に不足した状態となる。
そこで、本実施の形態２では、容量制御部７３は、タイミングＴ２〜Ｔ４の間、減速レベルに基づいて容量加算量ＶＭＯＰ_ａｄｄを算出するとともに、設定容量ＶＭＯＰ´対して容量加算量ＶＭＯＰ_ａｄｄを加算し、オイルポンプ６の容量ＶＭＯＰを当該加算した容量に変更する（ステップＳ１３，Ｓ１４）。これにより、容量ＶＭＯＰは、図９（ｅ）に実線で示したように、上述した実施の形態１による容量最適化制御での容量ＶＭＯＰ（図９（ｅ）の破線）に対して容量加算量ＶＭＯＰ_ａｄｄ分、大きい容量に変更される。そして、ポンプ軸６ａの回転数の瞬間的な不足分が補われ、吐出流量ＱＭＯＰは、図９（ｆ）に実線で示すように、通常走行時（図９（ｆ）の一点鎖線）と比較して、高いものとなる。
そこで、本実施の形態２では、容量制御部７３は、タイミングＴ２〜Ｔ４の間、減速レベルに基づいて容量加算量ＶＭＯＰ_ａｄｄを算出するとともに、設定容量ＶＭＯＰ´対して容量加算量ＶＭＯＰ_ａｄｄを加算し、オイルポンプ６の容量ＶＭＯＰを当該加算した容量に変更する（ステップＳ１３，Ｓ１４）。これにより、容量ＶＭＯＰは、図９（ｅ）に実線で示したように、上述した実施の形態１による容量最適化制御での容量ＶＭＯＰ（図９（ｅ）の破線）に対して容量加算量ＶＭＯＰ_ａｄｄ分、大きい容量に変更される。そして、ポンプ軸６ａの回転数の瞬間的な不足分が補われ、吐出流量ＱＭＯＰは、図９（ｆ）に実線で示すように、通常走行時（図９（ｆ）の一点鎖線）と比較して、高いものとなる。
したがって、本実施の形態２に係る車両用駆動装置１００によれば、タイミングＴ２〜Ｔ４の間でのポンプ軸６ａの回転数の瞬間的な不足分を補うことができ、吐出流量ＱＭＯＰを十分に確保することができる。
また、本実施の形態２に係る車両用駆動装置１００は、タイミングＴ２〜Ｔ４の間、設定容量ＶＭＯＰ´に対して減速レベルに基づいて設定した容量加算量ＶＭＯＰ_ａｄｄを加算し、オイルポンプ６の容量ＶＭＯＰを当該加算した容量に変更する。このため、ブレーキペダルがＯＮとなった場合でのポンプ軸６ａの低下度合いに応じて、上述した吐出流量ＱＭＯＰの瞬間的な不足分を補うことができる容量加算量ＶＭＯＰ_ａｄｄ分だけ、適切にオイルポンプ６の容量ＶＭＯＰを高くすることができる。
また、本実施の形態２に係る車両用駆動装置１００は、タイミングＴ２〜Ｔ４の間、設定容量ＶＭＯＰ´に対して減速レベルに基づいて設定した容量加算量ＶＭＯＰ_ａｄｄを加算し、オイルポンプ６の容量ＶＭＯＰを当該加算した容量に変更する。このため、ブレーキペダルがＯＮとなった場合でのポンプ軸６ａの低下度合いに応じて、上述した吐出流量ＱＭＯＰの瞬間的な不足分を補うことができる容量加算量ＶＭＯＰ_ａｄｄ分だけ、適切にオイルポンプ６の容量ＶＭＯＰを高くすることができる。
（実施の形態２の変形例）
上述した実施の形態２では、容量制御部７３は、フリーラン走行時において、タイミングＴ１〜Ｔ２までの間、上述した実施の形態１と同様に、無段変速装置５１の変速比に基づいて、当該変速比が大きくなるほど容量ＶＭＯＰを連続的に高くしていたが、これに限られず、上述した実施の形態１の変形例（図６）と同様に容量ＶＭＯＰを変更する構成を採用しても構わない。
上述した実施の形態２では、容量制御部７３は、フリーラン走行時において、タイミングＴ１〜Ｔ２までの間、上述した実施の形態１と同様に、無段変速装置５１の変速比に基づいて、当該変速比が大きくなるほど容量ＶＭＯＰを連続的に高くしていたが、これに限られず、上述した実施の形態１の変形例（図６）と同様に容量ＶＭＯＰを変更する構成を採用しても構わない。
（その他の実施の形態）
ここまで、本発明を実施するための形態を説明してきたが、本発明は上述した実施の形態１，２及びこれらの変形例によってのみ限定されるべきものではない。
上述した実施の形態１，２及びこれらの変形例では、自動変速機５として、無段変速装置５１を採用していたが、これに限られず、有段の変速機構である有段変速装置を採用しても構わない。
図１０ないし図１２は、本発明の実施の形態１，２の変形例を示す図である。図１０（ａ），図１０（ｃ）〜図１０（ｅ）は、図５（ａ），図５（ｃ）〜図５（ｅ）にそれぞれ対応した図である。図１１（ａ），図１１（ｃ）〜図１１（ｅ）、及び図１２（ａ），図１２（ｃ）〜図１２（ｅ）も同様である。図１０（ｂ）、図１１（ｂ）、及び図１２（ｂ）は、変速段の挙動（減速比Ｂｒの挙動と同様）を示している。なお、図１０ないし図１２では、有段変速装置として５速ＡＴを想定している。
ここまで、本発明を実施するための形態を説明してきたが、本発明は上述した実施の形態１，２及びこれらの変形例によってのみ限定されるべきものではない。
上述した実施の形態１，２及びこれらの変形例では、自動変速機５として、無段変速装置５１を採用していたが、これに限られず、有段の変速機構である有段変速装置を採用しても構わない。
図１０ないし図１２は、本発明の実施の形態１，２の変形例を示す図である。図１０（ａ），図１０（ｃ）〜図１０（ｅ）は、図５（ａ），図５（ｃ）〜図５（ｅ）にそれぞれ対応した図である。図１１（ａ），図１１（ｃ）〜図１１（ｅ）、及び図１２（ａ），図１２（ｃ）〜図１２（ｅ）も同様である。図１０（ｂ）、図１１（ｂ）、及び図１２（ｂ）は、変速段の挙動（減速比Ｂｒの挙動と同様）を示している。なお、図１０ないし図１２では、有段変速装置として５速ＡＴを想定している。
自動変速機５に有段変速装置を採用した場合での容量最適化制御としては、図１０ないし図１２に示すように、容量ＶＭＯＰを変更するように構成すればよい。
具体的に、図１０に示す例では、変速段（図１０（ｂ））に合わせて段階的に容量ＶＭＯＰを高くしている（図１０（ｄ））。また、図１１に示す例では、変速段（図１１（ｂ））が４速段（４ｔｈ）及び３速段（３ｒｄ）と２速段（２ｎｄ）及び１速段（１ｓｔ）との２段階で容量ＶＭＯＰを高くしている（図１１（ｄ））。さらに、図１２に示す例では、車速の低下に応じて最初にシフトダウン（５速段（５ｔｈ）から４速段（４ｔｈ））されたことをトリガとして、連続的に容量ＶＭＯＰを高くしている（図１２（ｄ））。
図１０ないし図１２のいずれの容量最適化制御を実施した場合であっても、吐出流量ＱＭＯＰは、図１０（ｅ）、図１１（ｅ）、または図１２（ｅ）に実線でそれぞれ示すように、容量ＶＭＯＰを定容量とした場合での吐出流量ＱＭＯＰ（図１０（ｅ）、図１１（ｅ）、図１２（ｅ）の一点鎖線）と比較して、高い流量となるとともに、通常走行時での吐出流量（図５（ｅ）の実線）以上の流量となる。
具体的に、図１０に示す例では、変速段（図１０（ｂ））に合わせて段階的に容量ＶＭＯＰを高くしている（図１０（ｄ））。また、図１１に示す例では、変速段（図１１（ｂ））が４速段（４ｔｈ）及び３速段（３ｒｄ）と２速段（２ｎｄ）及び１速段（１ｓｔ）との２段階で容量ＶＭＯＰを高くしている（図１１（ｄ））。さらに、図１２に示す例では、車速の低下に応じて最初にシフトダウン（５速段（５ｔｈ）から４速段（４ｔｈ））されたことをトリガとして、連続的に容量ＶＭＯＰを高くしている（図１２（ｄ））。
図１０ないし図１２のいずれの容量最適化制御を実施した場合であっても、吐出流量ＱＭＯＰは、図１０（ｅ）、図１１（ｅ）、または図１２（ｅ）に実線でそれぞれ示すように、容量ＶＭＯＰを定容量とした場合での吐出流量ＱＭＯＰ（図１０（ｅ）、図１１（ｅ）、図１２（ｅ）の一点鎖線）と比較して、高い流量となるとともに、通常走行時での吐出流量（図５（ｅ）の実線）以上の流量となる。
上述した実施の形態１，２及びこれらの変形例では、第２伝達経路１７として、タイヤ軸１４及びポンプ軸６ａの間を連結していたが、これに限られず、自動変速機５の出力軸５ｂよりも下流側であれば、例えば、出力軸５ｂとポンプ軸６ａとを連結した構成を採用しても構わない。
また、制御フローは、上述した実施の形態１，２及びこれらの変形例で説明したフローチャートにおける処理の順序に限られず、矛盾のない範囲で変更しても構わない。
１ 車両
２ エンジン
５ 自動変速機
６ オイルポンプ
１５ 駆動輪
１６ 第１伝達経路
１７ 第２伝達経路
７３ 容量制御部
１００ 車両用駆動装置
１６２ 第１ワンウェイクラッチ
１７１ 第２ワンウェイクラッチ
Ｃ１ クラッチ
２ エンジン
５ 自動変速機
６ オイルポンプ
１５ 駆動輪
１６ 第１伝達経路
１７ 第２伝達経路
７３ 容量制御部
１００ 車両用駆動装置
１６２ 第１ワンウェイクラッチ
１７１ 第２ワンウェイクラッチ
Ｃ１ クラッチ
Claims (4)
- エンジンと、駆動輪と、前記エンジン及び前記駆動輪の間に設けられた自動変速機と、前記エンジン及び前記自動変速機の間に設けられたクラッチとを備えた車両に搭載される車両用駆動装置であって、
可変容量型のオイルポンプと、
第１ワンウェイクラッチを介して前記エンジンから前記オイルポンプに駆動力を伝達する第１伝達経路と、
第２ワンウェイクラッチを介して前記自動変速機の出力軸よりも下流側に設けられ、前記車両の走行中で前記エンジンが停止し、かつ前記クラッチが開放したフリーラン走行時において、前記駆動輪から前記オイルポンプに駆動力を伝達する第２伝達経路と、
前記オイルポンプの容量を制御する容量制御部とを備え、
前記容量制御部は、
前記フリーラン走行時において、前記自動変速機の変速比が第１の変速比である時よりも前記第１の変速比に対して大きい第２の変速比である時に前記オイルポンプの容量を高くする
ことを特徴とする車両用駆動装置。 - 前記容量制御部は、
前記フリーラン走行時に前記車両の運転者によりブレーキペダルが踏まれることで前記エンジンが再始動される際、前記オイルポンプの容量を前記変速比に基づいて設定される値に対して所定量分高い値に変更する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。 - 前記所定量は、
前記車両の減速パラメータに基づいて設定される
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。 - 前記第２伝達経路における前記自動変速機の出力軸よりも下流側と前記オイルポンプ側との減速比を減速比Ａｒ、前記自動変速機が最増速変速比である場合での前記エンジン側と前記自動変速機の出力軸よりも下流側との減速比を減速比ＢｒＨ、及び前記第１伝達経路における前記エンジン側と前記オイルポンプ側との減速比を減速比Ｃｒとした場合、前記減速比Ａｒは、前記減速比Ｃｒを前記減速比ＢｒＨで除した値以下となる固定値に設定されている
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両用駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015017677A JP6237661B2 (ja) | 2015-01-30 | 2015-01-30 | 車両用駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015017677A JP6237661B2 (ja) | 2015-01-30 | 2015-01-30 | 車両用駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2016141219A JP2016141219A (ja) | 2016-08-08 |
| JP6237661B2 true JP6237661B2 (ja) | 2017-11-29 |
Family
ID=56569569
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2015017677A Active JP6237661B2 (ja) | 2015-01-30 | 2015-01-30 | 車両用駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6237661B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102018124489A1 (de) * | 2018-10-04 | 2020-04-09 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2860772B2 (ja) * | 1995-06-06 | 1999-02-24 | 株式会社エクォス・リサーチ | ハイブリッド車両 |
| JP2007022112A (ja) * | 2005-07-12 | 2007-02-01 | Daihatsu Motor Co Ltd | ハイブリッド車のモータ装置配置構造 |
| JP6151972B2 (ja) * | 2013-05-30 | 2017-06-21 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両用駆動制御装置 |
-
2015
- 2015-01-30 JP JP2015017677A patent/JP6237661B2/ja active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2016141219A (ja) | 2016-08-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8430789B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP6003592B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| US20120073281A1 (en) | Drive apparatus for a vehicle | |
| JP5896734B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2012117624A (ja) | コーストストップ車両およびその制御方法 | |
| JP5408500B2 (ja) | 制御装置 | |
| JP2012117424A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4277856B2 (ja) | 車両およびその制御方法 | |
| JP6337880B2 (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
| JP2001112117A (ja) | 車両の回生制動装置 | |
| JP2011037331A (ja) | 車両のパワートレーン | |
| JP6237661B2 (ja) | 車両用駆動装置 | |
| JP6465204B2 (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
| JP2012207772A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP6200208B2 (ja) | 変速機の制御装置 | |
| CN108603591B (zh) | 车辆的控制装置及车辆的控制方法 | |
| CN108603590B (zh) | 车辆的控制装置 | |
| JP5842661B2 (ja) | 車両用動力伝達装置 | |
| JP2017057976A (ja) | 自動変速機 | |
| JP2011161975A (ja) | 車両のパワートレーン | |
| JP2009058112A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP2014234064A (ja) | 制御装置 | |
| JP2010149707A (ja) | 車両のパワートレーン | |
| JP5212308B2 (ja) | 車両のパワートレーン | |
| JP2010106944A (ja) | 無段変速機の変速制御装置および無段変速機の変速制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20170207 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20170913 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20171003 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20171016 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 6237661 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |