JP2001347854A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
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- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速中、入出力回転数から算出する実変速比
に応じ、目標エンジントルクを徐々に変化させること
で、良好な変速ショックの有段自動変速機付車両の駆動
力制御を実現する。 【解決手段】 装置は、目標駆動力Ｔｔ* を算出し、目
標駆動力と変速比から目標エンジントルクＴｅ* を算出
するが、目標エンジントルクを算出するのに適用する変
速比として、変速中以外は変速段から決まる変速比を用
い、変速中は入出力回転数から算出する実変速比を用い
る。斯く変速比の切替えのもと制御が実行されると、変
速中、かかる実変速比に応じ、目標エンジントルクを徐
々に変化させることで、たとえば本発明非採用の場合に
おけるようなトルクの引きの発生を解消することがで
き、変速ショックを良好なものとすることが可能であ
る。
に応じ、目標エンジントルクを徐々に変化させること
で、良好な変速ショックの有段自動変速機付車両の駆動
力制御を実現する。 【解決手段】 装置は、目標駆動力Ｔｔ* を算出し、目
標駆動力と変速比から目標エンジントルクＴｅ* を算出
するが、目標エンジントルクを算出するのに適用する変
速比として、変速中以外は変速段から決まる変速比を用
い、変速中は入出力回転数から算出する実変速比を用い
る。斯く変速比の切替えのもと制御が実行されると、変
速中、かかる実変速比に応じ、目標エンジントルクを徐
々に変化させることで、たとえば本発明非採用の場合に
おけるようなトルクの引きの発生を解消することがで
き、変速ショックを良好なものとすることが可能であ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動力制御
装置、特に、有段自動変速機を備える車両の駆動力制御
をする装置に関するものである。
装置、特に、有段自動変速機を備える車両の駆動力制御
をする装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の駆動力制御を行う装置として、た
とえば特開平４−２６０８５３号公報（文献１）に記載
のものが知られている。
とえば特開平４−２６０８５３号公報（文献１）に記載
のものが知られている。
【０００３】これによると、運転者のアクセルぺダルの
操作と車速に基づき車両の目標駆動力を求め、この目標
駆動力が達成されるように変速段、エンジントルクを制
御する。ここに、エンジントルクは、変速段毎に設定さ
れた目標駆動力を出力するために必要なスロットル開度
をマップとして有してこれにより設定する。変速時に
は、変速段の切替え（実変速の開始）と、スロットル開
度（電制スロットル開度）との切替えが同期するよう、
各制御の応答性を考慮してタイミングを制御することで
ショックを低減させようとしている。
操作と車速に基づき車両の目標駆動力を求め、この目標
駆動力が達成されるように変速段、エンジントルクを制
御する。ここに、エンジントルクは、変速段毎に設定さ
れた目標駆動力を出力するために必要なスロットル開度
をマップとして有してこれにより設定する。変速時に
は、変速段の切替え（実変速の開始）と、スロットル開
度（電制スロットル開度）との切替えが同期するよう、
各制御の応答性を考慮してタイミングを制御することで
ショックを低減させようとしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかして、本発明者の
考察に基づけば、以下のようなことがいえる。
考察に基づけば、以下のようなことがいえる。
【０００５】（イ）実変速開始にエンジントルクが変更
されると、たとえばクラッチの滑り（トルク増の場
合）、急締結（トルク減の場合）などが起こりやすく変
速の進行がおくれたり変速ショックが悪化したりするこ
とがあり得る（イナーシャフェーズ開始当初はクラッチ
容量と入力トルクとのバランスが崩れやすく、不安
定）。
されると、たとえばクラッチの滑り（トルク増の場
合）、急締結（トルク減の場合）などが起こりやすく変
速の進行がおくれたり変速ショックが悪化したりするこ
とがあり得る（イナーシャフェーズ開始当初はクラッチ
容量と入力トルクとのバランスが崩れやすく、不安
定）。
【０００６】（ロ）また、これを避けるため変速終了時
にエンジントルクが変更されるように制御すると、下記
〔Ａ〕に示すような点を指摘することができる。
にエンジントルクが変更されるように制御すると、下記
〔Ａ〕に示すような点を指摘することができる。
【０００７】〔考察点：Ａ〕図１０は、後記本発明実施
例でも参照される比較例の図であるが、アップシフトの
場合の例である。同図（ａ），（ｂ），および（ｃ）そ
れぞれは、変速後にエンジントルクＴｅをアップする場
合におけるエンジン（ＥＮＧ）トルク（Ｔｅ）、ギア比
（ｇｅａｒ）、およびアウトプットトルク（Ｔｏ）を示
す。また、図（ａ）中、ステップ状に変化して示されて
いるのは目標ＥＮＧトルクの推移を表し、さらに、図
（ｃ）中（並びに図１１中）、破線は目標駆動力を表
し、実線は実際のトルク（Ｔｏ）の変化、推移である。
ここに、これは、図１１のアウトプットトルクＴｏ−車
速ＶＳＰ−アクセル操作量ＡＰＳの関係線図に示すごと
くの段差解消が狙いであり、かように変速前後の駆動力
段差の解消を狙い、たとえば変速終了時（ないしはその
近傍時期で）で目標ＥＮＧトルクを切換えた場合、図１
０（ａ）〜（ｃ）に示されるように、ＥＮＧトルク（実
ＥＮＧトルク）立上り遅れ（電制スロットル制御時の空
気遅れにより比較的応答は遅い）による引き（図（ｃ）
中の一点鎖線部分）が発生する。結果、そうしたトルク
（Ｔｏ）の引き込みは、その分、変速ショックに影響を
与える。したがって、たとえ変速終了近傍でエンジント
ルクが変更されるように制御をするとした場合でも、か
ような現象を伴うものとなる。
例でも参照される比較例の図であるが、アップシフトの
場合の例である。同図（ａ），（ｂ），および（ｃ）そ
れぞれは、変速後にエンジントルクＴｅをアップする場
合におけるエンジン（ＥＮＧ）トルク（Ｔｅ）、ギア比
（ｇｅａｒ）、およびアウトプットトルク（Ｔｏ）を示
す。また、図（ａ）中、ステップ状に変化して示されて
いるのは目標ＥＮＧトルクの推移を表し、さらに、図
（ｃ）中（並びに図１１中）、破線は目標駆動力を表
し、実線は実際のトルク（Ｔｏ）の変化、推移である。
ここに、これは、図１１のアウトプットトルクＴｏ−車
速ＶＳＰ−アクセル操作量ＡＰＳの関係線図に示すごと
くの段差解消が狙いであり、かように変速前後の駆動力
段差の解消を狙い、たとえば変速終了時（ないしはその
近傍時期で）で目標ＥＮＧトルクを切換えた場合、図１
０（ａ）〜（ｃ）に示されるように、ＥＮＧトルク（実
ＥＮＧトルク）立上り遅れ（電制スロットル制御時の空
気遅れにより比較的応答は遅い）による引き（図（ｃ）
中の一点鎖線部分）が発生する。結果、そうしたトルク
（Ｔｏ）の引き込みは、その分、変速ショックに影響を
与える。したがって、たとえ変速終了近傍でエンジント
ルクが変更されるように制御をするとした場合でも、か
ような現象を伴うものとなる。
【０００８】（ハ）望ましいのは、目標駆動力を算出し
てその目標値駆動力となるように駆動力制御をなす場
合、上述のような不利を回避できることであり、望まし
いのはまた、かかる回避策をより効果的なものとしつ
つ、上記駆動力制御を適切に実現することができること
である。
てその目標値駆動力となるように駆動力制御をなす場
合、上述のような不利を回避できることであり、望まし
いのはまた、かかる回避策をより効果的なものとしつ
つ、上記駆動力制御を適切に実現することができること
である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、したがって、
このような考察に基づき、また、後記する考察にも基づ
き、これらの点から改良を加えようというもので、有段
自動変速機を備える車両の駆動力制御をする装置であっ
て、目標駆動力を算出する第１の手段と、該目標駆動力
と変速比から目標エンジントルクを算出する第２の手段
と、該目標エンジントルクを算出するのに適用する変速
比として、変速中以外は変速段から決まる変速比を用
い、変速中は入出力回転数から算出する実変速比を用い
るようにする第３の手段とを有することを特徴とする車
両の駆動力制御装置を提供しようというものである（請
求項１）。
このような考察に基づき、また、後記する考察にも基づ
き、これらの点から改良を加えようというもので、有段
自動変速機を備える車両の駆動力制御をする装置であっ
て、目標駆動力を算出する第１の手段と、該目標駆動力
と変速比から目標エンジントルクを算出する第２の手段
と、該目標エンジントルクを算出するのに適用する変速
比として、変速中以外は変速段から決まる変速比を用
い、変速中は入出力回転数から算出する実変速比を用い
るようにする第３の手段とを有することを特徴とする車
両の駆動力制御装置を提供しようというものである（請
求項１）。
【００１０】本発明の好適例においては、前記目標エン
ジントルクを算出するのに適用する実変速比の算出値
は、変速前変速段の変速比と変速後変速段の変速比との
間の値になるように制限する、ことを特徴とする車両の
駆動力制御装置が提供される（請求項２）。
ジントルクを算出するのに適用する実変速比の算出値
は、変速前変速段の変速比と変速後変速段の変速比との
間の値になるように制限する、ことを特徴とする車両の
駆動力制御装置が提供される（請求項２）。
【００１１】また、これらの場合において、変速中であ
っても、イナーシャフェーズ開始によるギア比の変化が
生ずるまでは実変速比を用いずに変速段から決まる変速
比を用いる、ことを特徴とする車両の駆動力制御装置が
提供される（請求項３）。
っても、イナーシャフェーズ開始によるギア比の変化が
生ずるまでは実変速比を用いずに変速段から決まる変速
比を用いる、ことを特徴とする車両の駆動力制御装置が
提供される（請求項３）。
【００１２】
【発明の効果】本発明においては、請求項１記載の各手
段を有して、有段自動変速機付車両の駆動力制御にあた
り、目標駆動力を算出し、該目標駆動力と変速比から目
標エンジントルクを算出するが、目標エンジントルクを
算出するための変速比は、これを、変速中以外は変速段
から決まる変速比を用い、変速中は入出力回転数から算
出する実変速比を用いて、目標エンジントルクの算出を
することができる。
段を有して、有段自動変速機付車両の駆動力制御にあた
り、目標駆動力を算出し、該目標駆動力と変速比から目
標エンジントルクを算出するが、目標エンジントルクを
算出するための変速比は、これを、変速中以外は変速段
から決まる変速比を用い、変速中は入出力回転数から算
出する実変速比を用いて、目標エンジントルクの算出を
することができる。
【００１３】よって、こうした変速比の切替えのもと制
御が実行されると、変速中、かかる実変速比に応じ、目
標エンジントルクを徐々に変化させることで、たとえば
図１０の比較例におけるようなトルクの引きの発生を解
消することができ、変速ショックを良好なものとするこ
とが可能である。
御が実行されると、変速中、かかる実変速比に応じ、目
標エンジントルクを徐々に変化させることで、たとえば
図１０の比較例におけるようなトルクの引きの発生を解
消することができ、変速ショックを良好なものとするこ
とが可能である。
【００１４】また、入出力回転数から算出する実変速比
を用いると、センサの異常やＯＷＣ解放による算出値の
変化によりたとえば後記図１３の比較例のようなつき上
げショックの悪化の現象の可能性が考えられるが、実変
速比を用いるのは必要最小限にとどめ、変速中以外は変
速段から決まる変速比を用いるので当該車両のショック
の悪化の現象は避けられ、変速中は、当該変速機の摩擦
要素が滑っているので、エンジントルクが急増したとし
ても、増加分全てが出力トルクに現れる訳ではなく、た
とえば摩擦要素のクラッチ容量以上の入力は伝達できず
に滑りが増すだけであり、一時的なショックは発生する
もののクラッチの滑りでショックを吸収できる。
を用いると、センサの異常やＯＷＣ解放による算出値の
変化によりたとえば後記図１３の比較例のようなつき上
げショックの悪化の現象の可能性が考えられるが、実変
速比を用いるのは必要最小限にとどめ、変速中以外は変
速段から決まる変速比を用いるので当該車両のショック
の悪化の現象は避けられ、変速中は、当該変速機の摩擦
要素が滑っているので、エンジントルクが急増したとし
ても、増加分全てが出力トルクに現れる訳ではなく、た
とえば摩擦要素のクラッチ容量以上の入力は伝達できず
に滑りが増すだけであり、一時的なショックは発生する
もののクラッチの滑りでショックを吸収できる。
【００１５】さらに、請求項２記載のごとく、前記目標
エンジントルクを算出するのに適用する実変速比の算出
値は、変速前変速段の変速比と変速後変速段の変速比と
の間の値になるように制限する構成として、本発明は好
適に実施でき、該請求項では変速中においても異常な出
力トルクの増加、減少をより効果的に防止することがで
きる。
エンジントルクを算出するのに適用する実変速比の算出
値は、変速前変速段の変速比と変速後変速段の変速比と
の間の値になるように制限する構成として、本発明は好
適に実施でき、該請求項では変速中においても異常な出
力トルクの増加、減少をより効果的に防止することがで
きる。
【００１６】また、請求項３記載のごとく、変速中であ
っても、イナーシャフェーズ開始によるギア比の変化が
生ずるまでは実変速比を用いずに変速段から決まる変速
比を用いる構成として、本発明は好適に実施でき、該請
求項ではイナーシャフェーズ開始当初はエンジントルク
変更が行われず、イナーシャフェーズが確実に進行した
後にエンジントルクの変更が行われるので、変速ショッ
クの悪化、変更の進行の遅れなどが防止できる。
っても、イナーシャフェーズ開始によるギア比の変化が
生ずるまでは実変速比を用いずに変速段から決まる変速
比を用いる構成として、本発明は好適に実施でき、該請
求項ではイナーシャフェーズ開始当初はエンジントルク
変更が行われず、イナーシャフェーズが確実に進行した
後にエンジントルクの変更が行われるので、変速ショッ
クの悪化、変更の進行の遅れなどが防止できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１は、本発明の一実施例に係る車
両の駆動力制御装置のシステム構成の一例を、図２は、
そのパワートレインの例を示す。図中、１はエンジン
（ＥＮＧ）、２は自動変速機（ＡＴ）を示す。ここで
は、それらの間の伝動系にトルクコンバータ２ａを有す
る。
に基づき説明する。図１は、本発明の一実施例に係る車
両の駆動力制御装置のシステム構成の一例を、図２は、
そのパワートレインの例を示す。図中、１はエンジン
（ＥＮＧ）、２は自動変速機（ＡＴ）を示す。ここで
は、それらの間の伝動系にトルクコンバータ２ａを有す
る。
【００１８】エンジン１は、ここでは、スロットルバル
ブを電子制御する装置を有するエンジンシステムによる
ものとし、また、該エンジンからの動力が入力される自
動変速機２は、アクセルぺダル操作量ＡＰＳ（アクセル
ぺダル開度）および車速ＶＳＰに応じて変速制御される
有段自動変速機とする。
ブを電子制御する装置を有するエンジンシステムによる
ものとし、また、該エンジンからの動力が入力される自
動変速機２は、アクセルぺダル操作量ＡＰＳ（アクセル
ぺダル開度）および車速ＶＳＰに応じて変速制御される
有段自動変速機とする。
【００１９】エンジン１の吸気通路５（吸気管）に、開
度を電子制御可能なスロットルバルブ（電制スロット
ル）を設ける。これは、そのスロットルバルブ開度ＴＶ
Ｏを、アクセルペダル６の操作量ＡＰＳに基づきスロッ
トルアクチュエータが制御できる電制スロットル装置７
によるものとすることができる。
度を電子制御可能なスロットルバルブ（電制スロット
ル）を設ける。これは、そのスロットルバルブ開度ＴＶ
Ｏを、アクセルペダル６の操作量ＡＰＳに基づきスロッ
トルアクチュエータが制御できる電制スロットル装置７
によるものとすることができる。
【００２０】スロットルバルブの開閉によるエンジン吸
入空気量の調整・制御（エンジン制御）をする場合のス
ロットルアクチュエータについては、たとえば、通電に
より駆動制御されるスロットルモータを含み、モータ駆
動回路により該モータを駆動し、その回転をスロットル
バルブに伝えてこれを回動させる構成とすることができ
る。
入空気量の調整・制御（エンジン制御）をする場合のス
ロットルアクチュエータについては、たとえば、通電に
より駆動制御されるスロットルモータを含み、モータ駆
動回路により該モータを駆動し、その回転をスロットル
バルブに伝えてこれを回動させる構成とすることができ
る。
【００２１】エンジン１により発生するトルクは、変速
機側へ伝えられる。ここに、エンジン１の回転動力を、
トルクコンバータ２ａを経て入力軸２１に入力される自
動変速機２は、選択変速段に応じたギア比（変速比）で
入力回転を変速し、出力軸２２に伝達し、ディファレン
シャルギア２５を介し駆動輪２６Ｒ，２６Ｌに伝えて、
この車両を駆動する。
機側へ伝えられる。ここに、エンジン１の回転動力を、
トルクコンバータ２ａを経て入力軸２１に入力される自
動変速機２は、選択変速段に応じたギア比（変速比）で
入力回転を変速し、出力軸２２に伝達し、ディファレン
シャルギア２５を介し駆動輪２６Ｒ，２６Ｌに伝えて、
この車両を駆動する。
【００２２】車両は、電制スロットル付のエンジン１お
よび自動変速機２の各制御に、ここでは、エンジン制御
用のコントロールユニットとしてのコントローラ部分
（ＥＣＭ：エンジン・コントロール・モジュール）と、
自動変速機制御用のコントローラ部分（ＡＴＣＵ：ＡＴ
コントロールユニット）とを有するものとし、エンジン
コントローラ部分は、電制スロットル装置７によりスロ
ットルバルブ開度ＴＶＯを制御するスロットルコントロ
ーラとしてのスロットルバルブコントロール機能をも含
むことができる（それらコントローラは、それぞれ個別
に設けてもよい）。図１では、総合的なコントローラ１
０で代表して示してあり、電制スロットル制御を含むエ
ンジン１の制御、および自動変速機２の制御は、これに
より実行する。
よび自動変速機２の各制御に、ここでは、エンジン制御
用のコントロールユニットとしてのコントローラ部分
（ＥＣＭ：エンジン・コントロール・モジュール）と、
自動変速機制御用のコントローラ部分（ＡＴＣＵ：ＡＴ
コントロールユニット）とを有するものとし、エンジン
コントローラ部分は、電制スロットル装置７によりスロ
ットルバルブ開度ＴＶＯを制御するスロットルコントロ
ーラとしてのスロットルバルブコントロール機能をも含
むことができる（それらコントローラは、それぞれ個別
に設けてもよい）。図１では、総合的なコントローラ１
０で代表して示してあり、電制スロットル制御を含むエ
ンジン１の制御、および自動変速機２の制御は、これに
より実行する。
【００２３】自動変速機２は、トルクコンバータ２ａ、
変速機構、クラッチ・ブレーキ（バンドブレーキ）等の
各摩擦要素のほか、コントロールバルブ（Ｃ／Ｖ）２ｂ
を有する。該コントロールバルブ２ｂには変速制御油圧
回路が形成されるとともに、シフトソレノイド、その他
のライン圧ソレノイド、ロックアップソレノイド等のソ
レノイドを備える。これらソレノイドは、コントローラ
１０（変速機コントローラ部分）により制御する。
変速機構、クラッチ・ブレーキ（バンドブレーキ）等の
各摩擦要素のほか、コントロールバルブ（Ｃ／Ｖ）２ｂ
を有する。該コントロールバルブ２ｂには変速制御油圧
回路が形成されるとともに、シフトソレノイド、その他
のライン圧ソレノイド、ロックアップソレノイド等のソ
レノイドを備える。これらソレノイドは、コントローラ
１０（変速機コントローラ部分）により制御する。
【００２４】ここに、コントローラ１０には、エンジン
制御を対象とする入力情報の場合の情報も含んで、アク
セルぺダル６の操作量ＡＰＳ（アクセル操作量）を検出
するアクセルぺダルセンサからの信号（ライン１１）、
車速ＶＳＰを検出する車速センサからの信号（ライン１
２）、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数セ
ンサからの信号（ライン１３）、変速機入力軸２１の入
力回転数を検出するセンサからの信号（ライン１４）、
その他の情報を入力する。その他の情報としては、たと
えば変速機出力軸２２の出力回転数を検出するセンサか
らの信号を入力することができる。
制御を対象とする入力情報の場合の情報も含んで、アク
セルぺダル６の操作量ＡＰＳ（アクセル操作量）を検出
するアクセルぺダルセンサからの信号（ライン１１）、
車速ＶＳＰを検出する車速センサからの信号（ライン１
２）、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数セ
ンサからの信号（ライン１３）、変速機入力軸２１の入
力回転数を検出するセンサからの信号（ライン１４）、
その他の情報を入力する。その他の情報としては、たと
えば変速機出力軸２２の出力回転数を検出するセンサか
らの信号を入力することができる。
【００２５】コントローラ１０は、マイクロコンピュー
タを含んで構成され、該当するセンサ等からの入力情報
の入力検出回路と、演算処理回路（ＣＰＵ）とを備え、
変速機コントローラの場合は、演算処理回路により実行
される変速点（運転点）制御プログラム、トルクコンバ
ータ２ａのロックアップクラッチ（摩擦要素）のＯＮ／
ＯＦＦによるロックアップ制御（滑り制御を含む）プロ
グラム、変速時（変速中）および非変速時（変速中以
外）ライン圧制御プログラム等の基本的な変速機制御、
およびその他の制御等の各種制御プログラム、並びに演
算結果その他の情報等を記憶格納する記憶回路（ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ）と、コントロールバルブ２ｂのシフトソレ
ノイド等に駆動用の制御信号（コントロールバルブ制御
信号ライン１７）を送出する出力回路等とを備えて構成
することができる。基本的な変速機制御では、自動変速
機２における各種摩擦要素の容量制御を含むことができ
る。
タを含んで構成され、該当するセンサ等からの入力情報
の入力検出回路と、演算処理回路（ＣＰＵ）とを備え、
変速機コントローラの場合は、演算処理回路により実行
される変速点（運転点）制御プログラム、トルクコンバ
ータ２ａのロックアップクラッチ（摩擦要素）のＯＮ／
ＯＦＦによるロックアップ制御（滑り制御を含む）プロ
グラム、変速時（変速中）および非変速時（変速中以
外）ライン圧制御プログラム等の基本的な変速機制御、
およびその他の制御等の各種制御プログラム、並びに演
算結果その他の情報等を記憶格納する記憶回路（ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ）と、コントロールバルブ２ｂのシフトソレ
ノイド等に駆動用の制御信号（コントロールバルブ制御
信号ライン１７）を送出する出力回路等とを備えて構成
することができる。基本的な変速機制御では、自動変速
機２における各種摩擦要素の容量制御を含むことができ
る。
【００２６】自動変速機２の変速制御については、運転
者のアクセルぺダル６操作によるアクセル操作量ＡＰ
Ｓ、および車速ＶＳＰの入力情報に基づき変速制御を行
う変速マップを有し、変速制御に際し、これら情報から
該マップに従って変速段を選択、決定し、その変速段と
なるようにシフトソレノイドをＯＮ，ＯＦＦさせて選択
変速段への変速を行うことができる。
者のアクセルぺダル６操作によるアクセル操作量ＡＰ
Ｓ、および車速ＶＳＰの入力情報に基づき変速制御を行
う変速マップを有し、変速制御に際し、これら情報から
該マップに従って変速段を選択、決定し、その変速段と
なるようにシフトソレノイドをＯＮ，ＯＦＦさせて選択
変速段への変速を行うことができる。
【００２７】コントローラ１０における変速機コントロ
ーラ部分とエンジンコントローラ部分とは、ここでは、
データ伝送路を介して通信可能に結ばれるものとする。
コントローラ１０におけるエンジンコントローラ部分
も、マイクロコンピュータを含んで構成され、演算処理
回路（ＣＰＵ）、記憶回路（ＲＡＭ，ＲＯＭ）、出力回
路等から構成することができる。
ーラ部分とエンジンコントローラ部分とは、ここでは、
データ伝送路を介して通信可能に結ばれるものとする。
コントローラ１０におけるエンジンコントローラ部分
も、マイクロコンピュータを含んで構成され、演算処理
回路（ＣＰＵ）、記憶回路（ＲＡＭ，ＲＯＭ）、出力回
路等から構成することができる。
【００２８】エンジン制御については、該当するセンサ
等からの情報を入力し、エンジン回転数Ｎｅ情報（ライ
ン１３）等のエンジン運転パラメータに基づき燃費や排
ガス特性等が最適になるよう燃料供給を行うべくたとえ
ば燃料噴射弁に対する燃料噴射制御、その他のエンジン
制御に必要な制御を実行するようにし、かつ、ここで
は、運転者のアクセルぺダル６操作によるアクセル操作
量ＡＰＳをもとに、電制スロットル装置７を通し、目標
とするエンジントルクを実現するようにスロットルバル
ブ（電制スロットル）の開度制御をするようなし、これ
がため、上記記憶回路にはスロットルバルブ開度（ＴＶ
Ｏ）制御プログラムを格納するとともに、上記演算処理
回路による該プログラムの遂行で得られる、当該電制ス
ロットル装置７に対する制御信号（ライン１８）を上記
出力回路から送出する。
等からの情報を入力し、エンジン回転数Ｎｅ情報（ライ
ン１３）等のエンジン運転パラメータに基づき燃費や排
ガス特性等が最適になるよう燃料供給を行うべくたとえ
ば燃料噴射弁に対する燃料噴射制御、その他のエンジン
制御に必要な制御を実行するようにし、かつ、ここで
は、運転者のアクセルぺダル６操作によるアクセル操作
量ＡＰＳをもとに、電制スロットル装置７を通し、目標
とするエンジントルクを実現するようにスロットルバル
ブ（電制スロットル）の開度制御をするようなし、これ
がため、上記記憶回路にはスロットルバルブ開度（ＴＶ
Ｏ）制御プログラムを格納するとともに、上記演算処理
回路による該プログラムの遂行で得られる、当該電制ス
ロットル装置７に対する制御信号（ライン１８）を上記
出力回路から送出する。
【００２９】ここに、目標とするエンジントルクについ
ては、図２、および図３に併せて全体構成を例示するよ
うに、運転者によるアクセルぺダル６の操作状態のも
と、達成しようとする駆動力の目標値（図２、図３中
『Ｔｔ* 』）を算出して得られる当該目標駆動力と、自
動変速機２の変速比とから、当該電制スロットル装置７
で制御されるエンジントルクの目標値（図２、図３中
『Ｔｅ* 』）を算出するものとして、かくしてその目標
エンジントルクを、スロットルバルブ開度（ＴＶＯ）制
御により実現するよう、コントローラ１０は制御を実行
する。
ては、図２、および図３に併せて全体構成を例示するよ
うに、運転者によるアクセルぺダル６の操作状態のも
と、達成しようとする駆動力の目標値（図２、図３中
『Ｔｔ* 』）を算出して得られる当該目標駆動力と、自
動変速機２の変速比とから、当該電制スロットル装置７
で制御されるエンジントルクの目標値（図２、図３中
『Ｔｅ* 』）を算出するものとして、かくしてその目標
エンジントルクを、スロットルバルブ開度（ＴＶＯ）制
御により実現するよう、コントローラ１０は制御を実行
する。
【００３０】さらに、本駆動力制御システムにおいて
は、コントローラ１０は、上記のごとくに、目標駆動力
Ｔｔ* の算出をし、目標駆動力Ｔｔ* と変速比から目標
エンジントルクＴｅ* を算出するところ、この場合にお
いて、目標エンジントルクＴｅ * を算出するための変速
比は、それを、変速中以外は変速段から決まる変速比を
用いるものとし、変速中は入出力回転数から算出した実
変速比を用いるものとし、そうした適用変速比の切替え
制御をも実行する（第１の実施態様）。
は、コントローラ１０は、上記のごとくに、目標駆動力
Ｔｔ* の算出をし、目標駆動力Ｔｔ* と変速比から目標
エンジントルクＴｅ* を算出するところ、この場合にお
いて、目標エンジントルクＴｅ * を算出するための変速
比は、それを、変速中以外は変速段から決まる変速比を
用いるものとし、変速中は入出力回転数から算出した実
変速比を用いるものとし、そうした適用変速比の切替え
制御をも実行する（第１の実施態様）。
【００３１】好ましくは、上記第１の実施態様で目標エ
ンジントルクＴｅ* を算出するための実変速比の算出値
は、変速前変速段の変速比と変速後変速段の変速比との
間の値になるように制限する制御をも実行する（第２の
実施態様）。
ンジントルクＴｅ* を算出するための実変速比の算出値
は、変速前変速段の変速比と変速後変速段の変速比との
間の値になるように制限する制御をも実行する（第２の
実施態様）。
【００３２】コントローラ１０は、好ましくはまた、上
記第１または第２の実施態様で、変速中であっても、イ
ナーシャフェーズ開始によるギア比の変化が生ずるまで
は実変速比を用いずに変速段から決まる変速比を用いる
ようになす（第３の実施態様）。
記第１または第２の実施態様で、変速中であっても、イ
ナーシャフェーズ開始によるギア比の変化が生ずるまで
は実変速比を用いずに変速段から決まる変速比を用いる
ようになす（第３の実施態様）。
【００３３】図３は、上記でも触れたように、全体構成
の例を示す機能図である。ここでは、目標駆動力算出部
３１、除算部３３，３５、スロットルバルブ開度変換部
３７およびエンジントルク算出用変速比のための演算処
理部４０を有する構成とすることができ、該処理部４０
は、後述もするように、目標エンジントルク算出処理に
用いる変速比の値として、変速中以外は変速段から決ま
る変速比によるものを適用させ、かつ、変速中は入出力
回転数から求める実変速比によるものを適用させるべ
く、対応する変速比の算出、演算機能や、そうして得ら
れるエンジントルク算出用変速比の切替え機能（エンジ
ントルク算出用変速比切替え設定部）を具備させて構成
することができる。
の例を示す機能図である。ここでは、目標駆動力算出部
３１、除算部３３，３５、スロットルバルブ開度変換部
３７およびエンジントルク算出用変速比のための演算処
理部４０を有する構成とすることができ、該処理部４０
は、後述もするように、目標エンジントルク算出処理に
用いる変速比の値として、変速中以外は変速段から決ま
る変速比によるものを適用させ、かつ、変速中は入出力
回転数から求める実変速比によるものを適用させるべ
く、対応する変速比の算出、演算機能や、そうして得ら
れるエンジントルク算出用変速比の切替え機能（エンジ
ントルク算出用変速比切替え設定部）を具備させて構成
することができる。
【００３４】目標駆動力算出部３１は、運転者のアクセ
ルぺダル６操作と車速ＶＳＰに基づき車両の目標駆動力
Ｔｔ* を算出する演算部であり、アクセル操作量ＡＰＳ
と車速ＶＳＰとであらかじめ設定した図示のごとき特性
傾向の目標駆動力特性データマップをもとに、当該時点
でのアクセル操作量ＡＰＳと車速ＶＳＰに応じて、対応
する目標駆動力Ｔｔ* 値を算出することができる。
ルぺダル６操作と車速ＶＳＰに基づき車両の目標駆動力
Ｔｔ* を算出する演算部であり、アクセル操作量ＡＰＳ
と車速ＶＳＰとであらかじめ設定した図示のごとき特性
傾向の目標駆動力特性データマップをもとに、当該時点
でのアクセル操作量ＡＰＳと車速ＶＳＰに応じて、対応
する目標駆動力Ｔｔ* 値を算出することができる。
【００３５】かかる目標駆動力Ｔｔ* の値は、これと変
速比とから目標エンジントルク（＝目標駆動力／変速
比）を演算するのに適用することができるが、ここで
は、図示のように、上記目標駆動力算出処理での算出目
標駆動力Ｔｔ* およびエンジントルク算出用変速比演算
処理部４０より与えられる変速比に基づいて、目標コン
バータトルクを得るとともに、さらには、該目標コンバ
ータトルクと、図４に例示するごとくのあからじめ設定
したトルク比−速度比（入力回転数（入力軸回転数）と
エンジン回転数Ｎｅとの比）特性をもとに当該時点の速
度比に応じて得られるトルコントルク比（トルクコンバ
ータトルク比）とに基づき、目標エンジントルクＴｅ*
値を求めるものとしてある。
速比とから目標エンジントルク（＝目標駆動力／変速
比）を演算するのに適用することができるが、ここで
は、図示のように、上記目標駆動力算出処理での算出目
標駆動力Ｔｔ* およびエンジントルク算出用変速比演算
処理部４０より与えられる変速比に基づいて、目標コン
バータトルクを得るとともに、さらには、該目標コンバ
ータトルクと、図４に例示するごとくのあからじめ設定
したトルク比−速度比（入力回転数（入力軸回転数）と
エンジン回転数Ｎｅとの比）特性をもとに当該時点の速
度比に応じて得られるトルコントルク比（トルクコンバ
ータトルク比）とに基づき、目標エンジントルクＴｅ*
値を求めるものとしてある。
【００３６】算出される目標エンジントルクＴｅ* 値
は、スロットルバルブ開度変換部３７での演算に適用さ
れる。スロットル開度に変換する該変換部３７は、上記
のごとくの目標エンジントルク算出処理により得られる
目標エンジントルク値Ｔｅ* から、その目標とされたエ
ンジントルクＴｅ* をスロットルバルブ（電制スロット
ル）開度制御で実現するのに必要な（従ってまた、既述
の目標とされた、その目標駆動力Ｔｔ* を達成、実現す
るために必要な）スロットルバルブ開度ＴＶＯに変換す
る演算部であって、ここでは、図５に例示するように、
目標エンジントルクＴｅ* とエンジン回転数Ｎｅとであ
らかじめ設定した図示のごとき特性傾向の変換特性デー
タマップをもとに、当該時点での目標エンジントルクＴ
ｅ* とエンジン１のエンジン回転数Ｎｅとに応じて、対
応するスロットルバルブ開度ＴＶＯ値を求めることがで
きる。
は、スロットルバルブ開度変換部３７での演算に適用さ
れる。スロットル開度に変換する該変換部３７は、上記
のごとくの目標エンジントルク算出処理により得られる
目標エンジントルク値Ｔｅ* から、その目標とされたエ
ンジントルクＴｅ* をスロットルバルブ（電制スロット
ル）開度制御で実現するのに必要な（従ってまた、既述
の目標とされた、その目標駆動力Ｔｔ* を達成、実現す
るために必要な）スロットルバルブ開度ＴＶＯに変換す
る演算部であって、ここでは、図５に例示するように、
目標エンジントルクＴｅ* とエンジン回転数Ｎｅとであ
らかじめ設定した図示のごとき特性傾向の変換特性デー
タマップをもとに、当該時点での目標エンジントルクＴ
ｅ* とエンジン１のエンジン回転数Ｎｅとに応じて、対
応するスロットルバルブ開度ＴＶＯ値を求めることがで
きる。
【００３７】かくして、コントローラ１０のエンジン制
御側では、電制スロットル装置７に対し、そのスロット
ルバルブ（電制スロットル）の開度が、上記スロットル
バルブ開度変換部３７で得られるスロットルバルブ開度
ＴＶＯ値となるようにスロットルバルブ開度制御を行わ
せ、もって、こうしてエンジントルク制御実行すること
ができるが、この場合、上記目標駆動力Ｔｔ* とエンジ
ントルク算出用変速比演算処理部４０からの変速比から
目標エンジントルクＴｅ* を算出するにあたり、当該演
算処理部４０は、目標エンジントルクＴｅ* を算出する
ためのエンジントルク算出用変速比として、自動変速機
２による変速中は入出力回転数から算出した実変速比
を、一方また変速中以外は変速段から決まる変速比を、
それぞれ適用させるように、その目標エンジントルク算
出処理に用いる変速比を切替えることができる。
御側では、電制スロットル装置７に対し、そのスロット
ルバルブ（電制スロットル）の開度が、上記スロットル
バルブ開度変換部３７で得られるスロットルバルブ開度
ＴＶＯ値となるようにスロットルバルブ開度制御を行わ
せ、もって、こうしてエンジントルク制御実行すること
ができるが、この場合、上記目標駆動力Ｔｔ* とエンジ
ントルク算出用変速比演算処理部４０からの変速比から
目標エンジントルクＴｅ* を算出するにあたり、当該演
算処理部４０は、目標エンジントルクＴｅ* を算出する
ためのエンジントルク算出用変速比として、自動変速機
２による変速中は入出力回転数から算出した実変速比
を、一方また変速中以外は変速段から決まる変速比を、
それぞれ適用させるように、その目標エンジントルク算
出処理に用いる変速比を切替えることができる。
【００３８】よって、本駆動力制御システムでは、かか
る適用変速比の切替えを含めて、コントローラ１０によ
り、変速中以外は、変速段から決まる変速比を用いて、
これと目標駆動力Ｔｔ* から目標エンジントルクＴｅ*
が算出されて、その算出目標エンジントルクＴｅ* とな
るように上記電制スロットル装置７を通してエンジント
ルク制御を実行させることができ、かつまた、変速中は
入出力回転数から算出した実変速比を用いて、これと目
標駆動力Ｔｔ* から目標エンジントルクＴｅ*が算出さ
れて、その算出目標エンジントルクＴｅ* となるように
上記電制スロットル装置７を通してエンジントルク制御
を実行させることができる。
る適用変速比の切替えを含めて、コントローラ１０によ
り、変速中以外は、変速段から決まる変速比を用いて、
これと目標駆動力Ｔｔ* から目標エンジントルクＴｅ*
が算出されて、その算出目標エンジントルクＴｅ* とな
るように上記電制スロットル装置７を通してエンジント
ルク制御を実行させることができ、かつまた、変速中は
入出力回転数から算出した実変速比を用いて、これと目
標駆動力Ｔｔ* から目標エンジントルクＴｅ*が算出さ
れて、その算出目標エンジントルクＴｅ* となるように
上記電制スロットル装置７を通してエンジントルク制御
を実行させることができる。
【００３９】したがって、こうした適用変速比の切替え
制御下、コントローラ１０によりエンジン制御が実行さ
れると、変速中は、その変速中の実変速比の変化、推移
に対応して、目標エンジントルク値Ｔｅ* を徐々に変化
させることができる。具体的には、エンジントルク算出
用変速比のための演算処理部４０の機能を含むコントロ
ーラ１０は、本実施例のごとくに該総合コントローラ１
０における変速機コントローラ部分とエンジンコントロ
ーラ部分が通信可能に結ばれる構成を採用するときは、
変速中、自動変速機制御で用いる実変速比演算値を、該
エンジンコントローラ（ＥＣＭ）側へ送信もする機能を
も具備させることができ、後述もするように、基本的に
は、変速中は目標駆動力Ｔｔ* から目標エンジントルク
Ｔｅ* を演算する際に、かかる実変速比（実ギア比）演
算値を使用することで、この変速比（実ギア比）に応
じ、目標エンジントルクＴｅ* を徐々に変化させられ、
斯く目標エンジントルクＴｅ* を徐々に変化させること
で、図１０の比較例におけるようなトルク（Ｔｏ）の引
きの発生（同図（ｃ））をなくすこともでき、変速ショ
ックを良好なものとすることが可能である（図９参
照）。
制御下、コントローラ１０によりエンジン制御が実行さ
れると、変速中は、その変速中の実変速比の変化、推移
に対応して、目標エンジントルク値Ｔｅ* を徐々に変化
させることができる。具体的には、エンジントルク算出
用変速比のための演算処理部４０の機能を含むコントロ
ーラ１０は、本実施例のごとくに該総合コントローラ１
０における変速機コントローラ部分とエンジンコントロ
ーラ部分が通信可能に結ばれる構成を採用するときは、
変速中、自動変速機制御で用いる実変速比演算値を、該
エンジンコントローラ（ＥＣＭ）側へ送信もする機能を
も具備させることができ、後述もするように、基本的に
は、変速中は目標駆動力Ｔｔ* から目標エンジントルク
Ｔｅ* を演算する際に、かかる実変速比（実ギア比）演
算値を使用することで、この変速比（実ギア比）に応
じ、目標エンジントルクＴｅ* を徐々に変化させられ、
斯く目標エンジントルクＴｅ* を徐々に変化させること
で、図１０の比較例におけるようなトルク（Ｔｏ）の引
きの発生（同図（ｃ））をなくすこともでき、変速ショ
ックを良好なものとすることが可能である（図９参
照）。
【００４０】図６は、エンジントルク算出用変速比の演
算に用いて好適な一具体例を示すものであり、さらに、
ここでは、変速中に適用する実変速比の値に上下限の制
限値を設定するリミッタ処理をも加味し、かつまた、変
速中でも、イナーシャフェーズにはいるまで実変速比の
使用を禁止する禁止処理をも加味した場合のフローチャ
ートでもある。図３におけるエンジントルク算出用変速
比の演算処理部４０は、かかる構成のものを使用するこ
とができる。
算に用いて好適な一具体例を示すものであり、さらに、
ここでは、変速中に適用する実変速比の値に上下限の制
限値を設定するリミッタ処理をも加味し、かつまた、変
速中でも、イナーシャフェーズにはいるまで実変速比の
使用を禁止する禁止処理をも加味した場合のフローチャ
ートでもある。図３におけるエンジントルク算出用変速
比の演算処理部４０は、かかる構成のものを使用するこ
とができる。
【００４１】図６に示すように、本例では、除算ブロッ
ク４１０、変速前変速比算出ブロック４１１、変速後変
速比算出ブロック４１２、セレクトＬｏ（ロー）ブロッ
ク４２１，４２４、セレクトＨｉｇｈ（ハイ）ブロック
４２２，４２３、第１および第２の変速比切替えブロッ
ク４３１，４３２、前回値適用ブロック４４１からなる
ものとすることができる。
ク４１０、変速前変速比算出ブロック４１１、変速後変
速比算出ブロック４１２、セレクトＬｏ（ロー）ブロッ
ク４２１，４２４、セレクトＨｉｇｈ（ハイ）ブロック
４２２，４２３、第１および第２の変速比切替えブロッ
ク４３１，４３２、前回値適用ブロック４４１からなる
ものとすることができる。
【００４２】ブロック４１０では、それぞれセンサから
の入力軸回転ＩＮＰＲＥＶＦＬ（入力回転数）および出
力軸回転ＯＵＴＲＥＶＦＬ（出力回転数）から、ＩＮＰ
ＲＥＶＦＬ／ＯＵＴＲＥＶＦＬ（入出力回転数からの実
変速比）を求めることができる。ブロック４１１および
４１２では、変速前変速段（変速前ギア段）ＣＵＲＧＰ
（ギアポジション）および変速後変速段（変速後ギア
段）ＮＥＸＴＧＰのそれぞれに応じ、それぞれ各ブロッ
ク中に併せて示すごとくにあらかじめ設定された変速比
−ギア段データから、それぞれ対応する変速前変速比Ｒ
ＡＴＩＯＣＵおよび変速後変速比ＲＡＴＩＯＮＥを求め
ることができる。
の入力軸回転ＩＮＰＲＥＶＦＬ（入力回転数）および出
力軸回転ＯＵＴＲＥＶＦＬ（出力回転数）から、ＩＮＰ
ＲＥＶＦＬ／ＯＵＴＲＥＶＦＬ（入出力回転数からの実
変速比）を求めることができる。ブロック４１１および
４１２では、変速前変速段（変速前ギア段）ＣＵＲＧＰ
（ギアポジション）および変速後変速段（変速後ギア
段）ＮＥＸＴＧＰのそれぞれに応じ、それぞれ各ブロッ
ク中に併せて示すごとくにあらかじめ設定された変速比
−ギア段データから、それぞれ対応する変速前変速比Ｒ
ＡＴＩＯＣＵおよび変速後変速比ＲＡＴＩＯＮＥを求め
ることができる。
【００４３】ここに、ブロック４１１，４１２へ適用さ
れる変速段情報は、たとえば次のようにして得られるも
のを用いることができる。
れる変速段情報は、たとえば次のようにして得られるも
のを用いることができる。
【００４４】図７は、ＡＴＣＵ（自動変速機制御用コン
トローラ部分：ＡＴコントロールユニット）における変
速段決定部の例を示し、本例では、アクセル操作量ＡＰ
Ｓと車速ＶＳＰに基づいて変速段を選択、決定する変速
マップ（ここでは、１速〜４速の４速ＡＴ変速マップ）
を用いる変速段選択ブロック４０１を有し、これにより
上記ＣＵＲＧＰおよびＮＥＸＴＧＰを得るように構成す
るとともに、さらに、これらを用いて、変速中フラグ
（図１１参照）のＯＮ／ＯＦＦを設定する変速中フラグ
設定ブロック４０５を備えることができる。
トローラ部分：ＡＴコントロールユニット）における変
速段決定部の例を示し、本例では、アクセル操作量ＡＰ
Ｓと車速ＶＳＰに基づいて変速段を選択、決定する変速
マップ（ここでは、１速〜４速の４速ＡＴ変速マップ）
を用いる変速段選択ブロック４０１を有し、これにより
上記ＣＵＲＧＰおよびＮＥＸＴＧＰを得るように構成す
るとともに、さらに、これらを用いて、変速中フラグ
（図１１参照）のＯＮ／ＯＦＦを設定する変速中フラグ
設定ブロック４０５を備えることができる。
【００４５】図８は、３→４変速の場合を例として変速
前→変速中→変速後の期間にわたる変速判断等を説明す
るものである。図中、（ａ），（ｂ）それぞれは、次の
ような内容を意味する。 ＮＥ・・・変速マップ上現在の運転点（アクセルぺダル
操作量ＡＰＳと車速ＶＳＰとで規定される運転状況）が
どこにあるか（１速段、２速段、３速段、４速段の各領
域のいずれにあるか）を示す ＣＵ・・・変速完了時にＮＥの値に更新される ＮＥ≠ＣＵとなったら変速判断
前→変速中→変速後の期間にわたる変速判断等を説明す
るものである。図中、（ａ），（ｂ）それぞれは、次の
ような内容を意味する。 ＮＥ・・・変速マップ上現在の運転点（アクセルぺダル
操作量ＡＰＳと車速ＶＳＰとで規定される運転状況）が
どこにあるか（１速段、２速段、３速段、４速段の各領
域のいずれにあるか）を示す ＣＵ・・・変速完了時にＮＥの値に更新される ＮＥ≠ＣＵとなったら変速判断
【００４６】図示のごとくに、ここでは、変速前はＮＥ
＝ＣＵ（変速なし）で共に３速の状態を示しているが、
ＮＥ≠ＣＵの状態での変速判断のとき、該時点から所定
時間の経過を監視する変速中タイマをスタートさせる。
そして、当該所定時間経過で変速完了となすとともに、
そのタイミングでＣＵ（図（ｂ））を更新（４速）し、
しかして、変速後は、ＮＥ＝ＣＵで共に４速を示すこと
となる。ここに、ブロック４０５から、こうした変速中
タイマの作動中ＯＮとなる変速中フラグＯＮＳＨＩＦＴ
をも得て、該フラグは、図６の第２の変速比切替えブロ
ック４３２での切替え処理に切替え情報をして用いるこ
とができる。
＝ＣＵ（変速なし）で共に３速の状態を示しているが、
ＮＥ≠ＣＵの状態での変速判断のとき、該時点から所定
時間の経過を監視する変速中タイマをスタートさせる。
そして、当該所定時間経過で変速完了となすとともに、
そのタイミングでＣＵ（図（ｂ））を更新（４速）し、
しかして、変速後は、ＮＥ＝ＣＵで共に４速を示すこと
となる。ここに、ブロック４０５から、こうした変速中
タイマの作動中ＯＮとなる変速中フラグＯＮＳＨＩＦＴ
をも得て、該フラグは、図６の第２の変速比切替えブロ
ック４３２での切替え処理に切替え情報をして用いるこ
とができる。
【００４７】図６に戻り、ブロック４１０，４１１，４
１２の処理で得られるそれぞれの演算の値ＩＮＰＲＥＶ
ＦＬ／ＯＵＴＲＥＶＦＬ，ＲＡＴＩＯＣＵ，ＲＡＴＩＯ
ＮＥは、図示のごとくブロック４２１〜４２３に適用さ
れるとともに、ブロック４１１からの値ＲＡＴＩＯＣＵ
は、第２の変速比切替えブロック４３２での一方の選択
変速比情報として適用される。
１２の処理で得られるそれぞれの演算の値ＩＮＰＲＥＶ
ＦＬ／ＯＵＴＲＥＶＦＬ，ＲＡＴＩＯＣＵ，ＲＡＴＩＯ
ＮＥは、図示のごとくブロック４２１〜４２３に適用さ
れるとともに、ブロック４１１からの値ＲＡＴＩＯＣＵ
は、第２の変速比切替えブロック４３２での一方の選択
変速比情報として適用される。
【００４８】ブロック４２１〜４２３の部分は、ブロッ
ク４２４部分を含んで、変速中に適用すべきエンジント
ルク算出用変速比としての実変速比を、変速前変速段の
変速比ＲＡＴＩＯＣＵと変速後変速段の変速比ＲＡＴＩ
ＯＮＥとの間の値になるように制限する処理を実行する
リミッタ４２０（実ギア比リミッタ）を構成するもの
で、これの機能を上述と同様の３→４変速の場合を例と
して説明すれば、以下のようになる。
ク４２４部分を含んで、変速中に適用すべきエンジント
ルク算出用変速比としての実変速比を、変速前変速段の
変速比ＲＡＴＩＯＣＵと変速後変速段の変速比ＲＡＴＩ
ＯＮＥとの間の値になるように制限する処理を実行する
リミッタ４２０（実ギア比リミッタ）を構成するもの
で、これの機能を上述と同様の３→４変速の場合を例と
して説明すれば、以下のようになる。
【００４９】たとえば、３（変速比：１．３）→４（変
速比：１．０）変速のとき、 変速前変速比ＲＡＴＩＯＣＵ＝１．３ 変速後変速比ＲＡＴＩＯＮＥ＝１．０ となり、よって、 セレクトＬｏブロック４２１によるセレクトＬｏの出力
は、１．０ セレクトＨｉｇｈブロック４２２によるセレクトＨｉｇ
ｈの出力は、１．３ となる。
速比：１．０）変速のとき、 変速前変速比ＲＡＴＩＯＣＵ＝１．３ 変速後変速比ＲＡＴＩＯＮＥ＝１．０ となり、よって、 セレクトＬｏブロック４２１によるセレクトＬｏの出力
は、１．０ セレクトＨｉｇｈブロック４２２によるセレクトＨｉｇ
ｈの出力は、１．３ となる。
【００５０】〔正常時〕：ここで、変速中の実変速比
（ブロック４１０の出力＝ＩＮＰＲＥＶＦＬ／ＯＵＴＲ
ＥＶＦＬ）が、値１．３〜１．０の範囲内の値をとると
き、たとえば１．２のときには、 セレクトＨｉｇｈブロック４２３によるセレクトＨｉｇ
ｈの出力は、１．２ セレクトＬｏブロック４２４によるセレクトＬｏの出力
（＝ＲＡＴＩＯＬＭＴ）は、１．２ となる。
（ブロック４１０の出力＝ＩＮＰＲＥＶＦＬ／ＯＵＴＲ
ＥＶＦＬ）が、値１．３〜１．０の範囲内の値をとると
き、たとえば１．２のときには、 セレクトＨｉｇｈブロック４２３によるセレクトＨｉｇ
ｈの出力は、１．２ セレクトＬｏブロック４２４によるセレクトＬｏの出力
（＝ＲＡＴＩＯＬＭＴ）は、１．２ となる。
【００５１】結果、正常時は、該ブロック４２４の出力
（実ギア比リミッタ出力）、すなわちリミッタ後変速比
ＲＡＴＩＯＬＭＴは、その時の実変速比（ＩＮＰＲＥＶ
ＦＬ／ＯＵＴＲＥＶＦＬ）に一致する変速比となる。し
たがって、これが、ブロック４３１以後の処理での実変
速比を示すものとして適用されることとなる。
（実ギア比リミッタ出力）、すなわちリミッタ後変速比
ＲＡＴＩＯＬＭＴは、その時の実変速比（ＩＮＰＲＥＶ
ＦＬ／ＯＵＴＲＥＶＦＬ）に一致する変速比となる。し
たがって、これが、ブロック４３１以後の処理での実変
速比を示すものとして適用されることとなる。
【００５２】〔異常時に上限リミッタの作用をする場
合〕：一方、もし、たとえば、センサ異常（たとえば入
力回転数センサ、車速センサ異常）などにより、除算ブ
ロック４１０の出力であるＩＮＰＲＥＶＦＬ／ＯＵＴＲ
ＥＶＦＬの値が、本来示すべき値（すなわち、値１．３
〜１．０）ではなく、それを上回って、たとえば１．５
になってしまったときには、 セレクトＨｉｇｈブロック４２３によるセレクトＨｉｇ
ｈの出力は、１．５ セレクトＬｏブロック４２４によるセレクトＬｏの出力
（＝ＲＡＴＩＯＬＭＴ）は、１．３ となる。
合〕：一方、もし、たとえば、センサ異常（たとえば入
力回転数センサ、車速センサ異常）などにより、除算ブ
ロック４１０の出力であるＩＮＰＲＥＶＦＬ／ＯＵＴＲ
ＥＶＦＬの値が、本来示すべき値（すなわち、値１．３
〜１．０）ではなく、それを上回って、たとえば１．５
になってしまったときには、 セレクトＨｉｇｈブロック４２３によるセレクトＨｉｇ
ｈの出力は、１．５ セレクトＬｏブロック４２４によるセレクトＬｏの出力
（＝ＲＡＴＩＯＬＭＴ）は、１．３ となる。
【００５３】すなわち、この時は、ＩＮＰＲＥＶＦＬ／
ＯＵＴＲＥＶＦＬの値が１．５であっても、変速後変速
比ＲＡＴＩＯＮＥ＝１．３によって規制される上限リミ
ッタがかかることとなり、リミッタ後変速比ＲＡＴＩＯ
ＬＭＴが当該１．３の値のものとなり、これが以後の処
理に適用されることとなる。
ＯＵＴＲＥＶＦＬの値が１．５であっても、変速後変速
比ＲＡＴＩＯＮＥ＝１．３によって規制される上限リミ
ッタがかかることとなり、リミッタ後変速比ＲＡＴＩＯ
ＬＭＴが当該１．３の値のものとなり、これが以後の処
理に適用されることとなる。
【００５４】〔異常時に下限リミッタの作用をする場
合〕：同様、センサ異常などにより、ブロック４１０の
出力＝ＩＮＰＲＥＶＦＬ／ＯＵＴＲＥＶＦＬの値が、本
来示すべき値ではなく、それを下回って、たとえば０．
５になってしまったときには、 セレクトＨｉｇｈブロック４２３によるセレクトＨｉｇ
ｈの出力は、１．０ セレクトＬｏブロック４２４によるセレクトＬｏの出力
（＝ＲＡＴＩＯＬＭＴ）は、１．０ となる。
合〕：同様、センサ異常などにより、ブロック４１０の
出力＝ＩＮＰＲＥＶＦＬ／ＯＵＴＲＥＶＦＬの値が、本
来示すべき値ではなく、それを下回って、たとえば０．
５になってしまったときには、 セレクトＨｉｇｈブロック４２３によるセレクトＨｉｇ
ｈの出力は、１．０ セレクトＬｏブロック４２４によるセレクトＬｏの出力
（＝ＲＡＴＩＯＬＭＴ）は、１．０ となる。
【００５５】すなわち、この時は、ＩＮＰＲＥＶＦＬ／
ＯＵＴＲＥＶＦＬの値が０．５であっても、変速前変速
比ＲＡＴＩＯＣＵ＝１．０によって規制される下限リミ
ッタがかかることとなり、リミッタ後変速比ＲＡＴＩＯ
ＬＭＴが当該１．０の値のものとなり、これが以後の処
理に適用されることとなる。
ＯＵＴＲＥＶＦＬの値が０．５であっても、変速前変速
比ＲＡＴＩＯＣＵ＝１．０によって規制される下限リミ
ッタがかかることとなり、リミッタ後変速比ＲＡＴＩＯ
ＬＭＴが当該１．０の値のものとなり、これが以後の処
理に適用されることとなる。
【００５６】かくて変速中、以上の処理によって、エン
ジントルク算出用変速比に上下限のリミッタをもたせる
ことができる。以上の説明はアップシフトの場合であっ
たが、ダウンシフトの場合も、上記に準じて、ブロック
４２４から得られる値ＲＡＴＩＯＬＭＴ（実変速比）
を、変速前変速段の変速比ＲＡＴＩＯＣＵと変速後変速
段の変速比ＲＡＴＩＯＮＥとの間の値になるよう、リミ
ッタをかけることができる。
ジントルク算出用変速比に上下限のリミッタをもたせる
ことができる。以上の説明はアップシフトの場合であっ
たが、ダウンシフトの場合も、上記に準じて、ブロック
４２４から得られる値ＲＡＴＩＯＬＭＴ（実変速比）
を、変速前変速段の変速比ＲＡＴＩＯＣＵと変速後変速
段の変速比ＲＡＴＩＯＮＥとの間の値になるよう、リミ
ッタをかけることができる。
【００５７】かかるリミッタ後変速比ＲＡＴＩＯＬＭＴ
は、図示例では、変速比演算禁止フラグＧＰＲＴＯＨＬ
Ｄにより切替え制御される第１の変速比切替えブロック
４３１における一方の選択変速比情報（ＮＯ側：禁止解
除側）として与えることができる。第１の変速比切替え
ブロック４３１の出力として得られる変速比情報は、前
述の変速中フラグＯＮＳＨＩＦＴにより切替え制御され
る第２の変速比切替えブロック４３２における一方の選
択変速比情報（ＹＳＥ側：第１の変速比切替えブロック
４３１の出力側）として与える。また、該第２の変速比
切替えブロック４３２におけるもう一方の選択変速比情
報（ＮＯ側）としては、前述のブロック４１１からの変
速前変速段の変速比ＲＡＴＩＯＣＵが与えられ、該第２
の変速比切替えブロック４３１の出力として得られる変
速比ＲＡＴＩＯは、さらにこれを、図示のごとくに前回
値適用ブロック４４１を介して上記第１の変速比切替え
ブロック４３２におけるもう一方の選択変速比情報（Ｙ
ＳＥ側：禁止側）として与えるようにする。本実施例に
おいては、目標エンジントルクＴｅ* を算出するための
エンジントルク算出用変速比（図３の演算処理部４０か
ら与えるべき変速比情報）としては、図６において、最
終的な変速比情報として上記第２の変速比切替えブロッ
ク４３１から得られる変速比ＲＡＴＩＯを適用させる。
は、図示例では、変速比演算禁止フラグＧＰＲＴＯＨＬ
Ｄにより切替え制御される第１の変速比切替えブロック
４３１における一方の選択変速比情報（ＮＯ側：禁止解
除側）として与えることができる。第１の変速比切替え
ブロック４３１の出力として得られる変速比情報は、前
述の変速中フラグＯＮＳＨＩＦＴにより切替え制御され
る第２の変速比切替えブロック４３２における一方の選
択変速比情報（ＹＳＥ側：第１の変速比切替えブロック
４３１の出力側）として与える。また、該第２の変速比
切替えブロック４３２におけるもう一方の選択変速比情
報（ＮＯ側）としては、前述のブロック４１１からの変
速前変速段の変速比ＲＡＴＩＯＣＵが与えられ、該第２
の変速比切替えブロック４３１の出力として得られる変
速比ＲＡＴＩＯは、さらにこれを、図示のごとくに前回
値適用ブロック４４１を介して上記第１の変速比切替え
ブロック４３２におけるもう一方の選択変速比情報（Ｙ
ＳＥ側：禁止側）として与えるようにする。本実施例に
おいては、目標エンジントルクＴｅ* を算出するための
エンジントルク算出用変速比（図３の演算処理部４０か
ら与えるべき変速比情報）としては、図６において、最
終的な変速比情報として上記第２の変速比切替えブロッ
ク４３１から得られる変速比ＲＡＴＩＯを適用させる。
【００５８】ここに、第２の変速比切替えブロック４３
２は、変速マップによる変速判断から所定時間経過まで
ＯＮする変速中フラグＯＮＳＨＩＦＴに基づき、該フラ
グのＯＮ期間中は、上記変速比ＲＡＴＩＯとして、入出
力回転数ＩＮＰＲＥＶＦＬ，ＯＵＴＲＥＶＦＬから算出
する実変速比（本例ではブロック４２４からのリミッタ
後変速比ＲＡＴＩＯＬＭＴ）を用いることができるよう
に図示のごとくにＹＳＥ側を選択し、それ以外はＮＯ側
を選択するよう切り替えられる変速比切替えブロックで
あり、また、第１の変速比切替えブロック４３１は、た
とえ変速中であっても、イナーシャフェーズ開始による
ギア比の変化が起こるまでは実変速比（上記入出力回転
数から算出する実変速比ＲＡＴＩＯＬＭＴ）を用いずに
変速段から決まる変速比を用いることができるように、
変速比演算禁止フラグＧＰＲＴＯＨＬＤに応じて、切り
替えられる変速比切替えブロックである。
２は、変速マップによる変速判断から所定時間経過まで
ＯＮする変速中フラグＯＮＳＨＩＦＴに基づき、該フラ
グのＯＮ期間中は、上記変速比ＲＡＴＩＯとして、入出
力回転数ＩＮＰＲＥＶＦＬ，ＯＵＴＲＥＶＦＬから算出
する実変速比（本例ではブロック４２４からのリミッタ
後変速比ＲＡＴＩＯＬＭＴ）を用いることができるよう
に図示のごとくにＹＳＥ側を選択し、それ以外はＮＯ側
を選択するよう切り替えられる変速比切替えブロックで
あり、また、第１の変速比切替えブロック４３１は、た
とえ変速中であっても、イナーシャフェーズ開始による
ギア比の変化が起こるまでは実変速比（上記入出力回転
数から算出する実変速比ＲＡＴＩＯＬＭＴ）を用いずに
変速段から決まる変速比を用いることができるように、
変速比演算禁止フラグＧＰＲＴＯＨＬＤに応じて、切り
替えられる変速比切替えブロックである。
【００５９】変速比演算禁止フラグＧＰＲＴＯＨＬＤに
ついては、イナーシャフェーズに入るまでは実変速比を
使わせないよう、該フラグがＯＮ（禁止処理）のとき
は、第１の変速比切替えブロック４３１が図示の切替え
状態とは反対にＹＳＥ側を選択し、ＯＦＦの場合に、そ
の禁止を解除して、図示の切替え状態のごとくにＮＯ側
を選択するものとすることができる。かかる変速比演算
禁止フラグＧＰＲＴＯＨＬＤは、たとえば、イナーシャ
フェーズ開始によるギア比の変化が生ずるまでは実変速
比の使用を適切に禁止できるよう、実ギア比リミッタ
（４２０）前の実ギア比（ＩＮＰＲＥＶＦＬ／ＯＵＴＲ
ＥＶＦＬ）を監視するなどして、そのＯＮ／ＯＦＦを設
定することができる。
ついては、イナーシャフェーズに入るまでは実変速比を
使わせないよう、該フラグがＯＮ（禁止処理）のとき
は、第１の変速比切替えブロック４３１が図示の切替え
状態とは反対にＹＳＥ側を選択し、ＯＦＦの場合に、そ
の禁止を解除して、図示の切替え状態のごとくにＮＯ側
を選択するものとすることができる。かかる変速比演算
禁止フラグＧＰＲＴＯＨＬＤは、たとえば、イナーシャ
フェーズ開始によるギア比の変化が生ずるまでは実変速
比の使用を適切に禁止できるよう、実ギア比リミッタ
（４２０）前の実ギア比（ＩＮＰＲＥＶＦＬ／ＯＵＴＲ
ＥＶＦＬ）を監視するなどして、そのＯＮ／ＯＦＦを設
定することができる。
【００６０】ここに、今、第２の変速比切替えブロック
４３２が図示の切替え状態とは反対のＮＯ側を選択して
いる変速中以外のときは、該ブロック４３２の出力（変
速比ＲＡＴＩＯＮ）は、ブロック４１１からの変速前変
速段の変速比ＲＡＴＩＯＣＵを選択することができ、し
たがって、これをエンジントルク算出用変速比演算処理
部４０（図３）からの変速比として使用することができ
る結果、変速中以外は、変速段から決まる変速比を用い
て前述した目標エンジントルクＴｅ* 算出以下の処理を
通してエンジントルク制御を実行させることができ、そ
して、第２の変速比切替えブロック４３２が変速中フラ
グＯＮＳＨＩＦＴにより図示のごとくＹＥＳ側を選択す
ると、上記変速比ＲＡＴＩＯＮとして、ブロック４２４
→第１の変速比切替えブロック４３１→第２の変速比切
替えブロック４３２を通して、入出力回転数ＩＮＰＲＥ
ＶＦＬ，ＯＵＴＲＥＶＦＬから算出する実変速比ＲＡＴ
ＩＯＬＭＴ（リミッタが作用するケースでは、その制限
されたＲＡＴＩＯＬＭＴ値）を適用させることができ、
この実変速比ＲＡＴＩＯＬＭＴが適用される場合は、該
ＲＡＴＩＯＬＭＴを用いて目標エンジントルクＴｅ* 算
出を実行することができる。
４３２が図示の切替え状態とは反対のＮＯ側を選択して
いる変速中以外のときは、該ブロック４３２の出力（変
速比ＲＡＴＩＯＮ）は、ブロック４１１からの変速前変
速段の変速比ＲＡＴＩＯＣＵを選択することができ、し
たがって、これをエンジントルク算出用変速比演算処理
部４０（図３）からの変速比として使用することができ
る結果、変速中以外は、変速段から決まる変速比を用い
て前述した目標エンジントルクＴｅ* 算出以下の処理を
通してエンジントルク制御を実行させることができ、そ
して、第２の変速比切替えブロック４３２が変速中フラ
グＯＮＳＨＩＦＴにより図示のごとくＹＥＳ側を選択す
ると、上記変速比ＲＡＴＩＯＮとして、ブロック４２４
→第１の変速比切替えブロック４３１→第２の変速比切
替えブロック４３２を通して、入出力回転数ＩＮＰＲＥ
ＶＦＬ，ＯＵＴＲＥＶＦＬから算出する実変速比ＲＡＴ
ＩＯＬＭＴ（リミッタが作用するケースでは、その制限
されたＲＡＴＩＯＬＭＴ値）を適用させることができ、
この実変速比ＲＡＴＩＯＬＭＴが適用される場合は、該
ＲＡＴＩＯＬＭＴを用いて目標エンジントルクＴｅ* 算
出を実行することができる。
【００６１】しかもまた、このとき、変速比演算禁止フ
ラグＧＰＲＴＯＨＬＤにより禁止制御が実行されて第１
の変速比切替えブロック４３１がＹＥＳ側を選んでいる
と、この場合には、上記実変速比ＲＡＴＩＯＬＭＴでは
なくて、前回値適用ブロック４４１を通して、１ループ
前の前回値としての変速比が第２の変速比切替えブロッ
ク４３２に与えられる（第２の変速比切替えブロック４
３１の出力→ブロック４４１→第１の変速比切替えブロ
ック４３２→第２の変速比切替えブロック４３２）。結
果、第２の変速比切替えブロック４３２がＮＯ側（変速
中以外）からＹＥＳ側（変速中）に切り替わったときで
も、該第２の変速比切替えブロック４３２の出力の変速
比ＲＡＴＩＯＮとしては、依然として、その切替わる前
（変速前）の変速比（ブロック４１１からの変速前変速
段の変速比ＲＡＴＩＯＣＵ）となり、したがって、この
ときは、変速中であっても、変速段から決まる変速比
（ＲＡＴＩＯＣＵ）を適用して目標エンジントルクＴｅ
* 算出を継続実施させることができ、そして、変速比演
算禁止フラグＧＰＲＴＯＨＬＤによる禁止が解除されて
第１の変速比切替えブロック４３１が図示のようにＮＯ
側を選択するに至ったとき、それ以降、上述のように実
変速比ＲＡＴＩＯＬＭＴを用いて目標エンジントルクＴ
ｅ* 算出以下の処理を通してエンジントルク制御を実行
させることができる。こうした禁止および禁止解除制御
は、イナーシャフェーズ開始当初は適用変速機の摩擦要
素のクラッチ容量と入力トルクとのバランスが崩れやす
く不安定であって、そうした場合にエンジントルクが変
更されるとクラッチの滑り、急締結などが起こりやすく
て変速の進行がおくれたり変速ショックが悪化したりす
ることがあり得ることからみて、これを回避するのに有
効であり、イナーシャフェーズ開始当初はエンジントル
ク変更が行われず、イナーシャフェーズが確実に進行し
た後にエンジントルクの変更が行われるので、変速ショ
ックの悪化、変更の進行の遅れなどが防止できることに
なる。
ラグＧＰＲＴＯＨＬＤにより禁止制御が実行されて第１
の変速比切替えブロック４３１がＹＥＳ側を選んでいる
と、この場合には、上記実変速比ＲＡＴＩＯＬＭＴでは
なくて、前回値適用ブロック４４１を通して、１ループ
前の前回値としての変速比が第２の変速比切替えブロッ
ク４３２に与えられる（第２の変速比切替えブロック４
３１の出力→ブロック４４１→第１の変速比切替えブロ
ック４３２→第２の変速比切替えブロック４３２）。結
果、第２の変速比切替えブロック４３２がＮＯ側（変速
中以外）からＹＥＳ側（変速中）に切り替わったときで
も、該第２の変速比切替えブロック４３２の出力の変速
比ＲＡＴＩＯＮとしては、依然として、その切替わる前
（変速前）の変速比（ブロック４１１からの変速前変速
段の変速比ＲＡＴＩＯＣＵ）となり、したがって、この
ときは、変速中であっても、変速段から決まる変速比
（ＲＡＴＩＯＣＵ）を適用して目標エンジントルクＴｅ
* 算出を継続実施させることができ、そして、変速比演
算禁止フラグＧＰＲＴＯＨＬＤによる禁止が解除されて
第１の変速比切替えブロック４３１が図示のようにＮＯ
側を選択するに至ったとき、それ以降、上述のように実
変速比ＲＡＴＩＯＬＭＴを用いて目標エンジントルクＴ
ｅ* 算出以下の処理を通してエンジントルク制御を実行
させることができる。こうした禁止および禁止解除制御
は、イナーシャフェーズ開始当初は適用変速機の摩擦要
素のクラッチ容量と入力トルクとのバランスが崩れやす
く不安定であって、そうした場合にエンジントルクが変
更されるとクラッチの滑り、急締結などが起こりやすく
て変速の進行がおくれたり変速ショックが悪化したりす
ることがあり得ることからみて、これを回避するのに有
効であり、イナーシャフェーズ開始当初はエンジントル
ク変更が行われず、イナーシャフェーズが確実に進行し
た後にエンジントルクの変更が行われるので、変速ショ
ックの悪化、変更の進行の遅れなどが防止できることに
なる。
【００６２】かくして、以上のような制御により、車両
の駆動力制御として、明細書冒頭で述べた考察事項
（イ）〜（ハ）の観点からの良好な解消策を提供でき
る。これを、図９以下をも参照してさらに補足的に述べ
れば、次のように説明することができ、図３の算出部３
１により設定された目標駆動力Ｔｔ* と変速比から目標
エンジントルクＴｅ* を算出する際、目標エンジントル
クＴｅ* を算出するための変速比ＲＡＴＩＯとして、変
速中以外は変速段から決まる変速比ＲＡＴＩＯＣＵを用
いることができるとともに、変速中は入出力回転数ＩＮ
ＰＲＥＶＦＬ，ＯＵＴＲＥＶＦＬから算出した実変速比
を用いることができる本制御では、以下のような作用、
効果が得られる。
の駆動力制御として、明細書冒頭で述べた考察事項
（イ）〜（ハ）の観点からの良好な解消策を提供でき
る。これを、図９以下をも参照してさらに補足的に述べ
れば、次のように説明することができ、図３の算出部３
１により設定された目標駆動力Ｔｔ* と変速比から目標
エンジントルクＴｅ* を算出する際、目標エンジントル
クＴｅ* を算出するための変速比ＲＡＴＩＯとして、変
速中以外は変速段から決まる変速比ＲＡＴＩＯＣＵを用
いることができるとともに、変速中は入出力回転数ＩＮ
ＰＲＥＶＦＬ，ＯＵＴＲＥＶＦＬから算出した実変速比
を用いることができる本制御では、以下のような作用、
効果が得られる。
【００６３】図９に示すものは、図１０の比較例と対比
して示すべく同様の場合におけるアップシフトでの本発
明に従う制御内容の一例を示すもので、したがって、図
９（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、図１０（ａ）〜（ｃ）
の場合と同様に、エンジン（ＥＮＧ）トルク（Ｔｅ）、
ギア比（ｇｅａｒ）、およびアウトプットトルク（Ｔ
ｏ）の変化等を示すものである。
して示すべく同様の場合におけるアップシフトでの本発
明に従う制御内容の一例を示すもので、したがって、図
９（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、図１０（ａ）〜（ｃ）
の場合と同様に、エンジン（ＥＮＧ）トルク（Ｔｅ）、
ギア比（ｇｅａｒ）、およびアウトプットトルク（Ｔ
ｏ）の変化等を示すものである。
【００６４】図１０の場合は、既述のごとく、実変速開
始時のエンジントルクの変更の制御による変速ショック
の悪化等を避けるため変速終了時にエンジントルクが変
更されるように制御するものであるが、このときは、エ
ンジントルク立上り遅れによる引きが問題となるのに対
し、図９によれば、そのような引きの発生がないことが
わかる。目標駆動力Ｔｔ* から目標エンジントルクＴｅ
* を演算する際に、変速中、実ギア比演算値（ＩＮＰＲ
ＥＶＦＬ／ＯＵＴＲＥＶＦＬ）を用い、このギア比に応
じ、目標エンジントルクＴｅ* を徐々に変化させること
で、上記の問題をも解消することができ、良好な変速シ
ョックと駆動力段差の解消の両立を図ることができる。
ここに、図９はアップシフトの場合で示してあるが、こ
のような利点は、ダウンシフトの場合についても同様に
いえることである。
始時のエンジントルクの変更の制御による変速ショック
の悪化等を避けるため変速終了時にエンジントルクが変
更されるように制御するものであるが、このときは、エ
ンジントルク立上り遅れによる引きが問題となるのに対
し、図９によれば、そのような引きの発生がないことが
わかる。目標駆動力Ｔｔ* から目標エンジントルクＴｅ
* を演算する際に、変速中、実ギア比演算値（ＩＮＰＲ
ＥＶＦＬ／ＯＵＴＲＥＶＦＬ）を用い、このギア比に応
じ、目標エンジントルクＴｅ* を徐々に変化させること
で、上記の問題をも解消することができ、良好な変速シ
ョックと駆動力段差の解消の両立を図ることができる。
ここに、図９はアップシフトの場合で示してあるが、こ
のような利点は、ダウンシフトの場合についても同様に
いえることである。
【００６５】なお、図９に示したものは、変速中でも、
イナーシャフェーズ開始によるギア比の変化が起こるま
では実変速比を用いずに変速段から決まる変速比を用い
て目標ＥＮＧトルクを算出する場合の例として捉えるこ
ともできるものであり、また、同図には、エンジン側ギ
アホールド終了ギア比に相当するギア比までは、目標エ
ンジントルクＴｅ* の算出に実変速比（ＲＡＴＩＯＬＭ
Ｔ＝ＩＮＰＲＥＶＦＬ／ＯＵＴＲＥＶＦＬ）を用いずに
変速段から決まる変速比（変速前変速段の変速比ＲＡＴ
ＩＯＣＵ）を用いる例（図中破線の場合）をも併せて示
してあり、このようにして実施してもよい。
イナーシャフェーズ開始によるギア比の変化が起こるま
では実変速比を用いずに変速段から決まる変速比を用い
て目標ＥＮＧトルクを算出する場合の例として捉えるこ
ともできるものであり、また、同図には、エンジン側ギ
アホールド終了ギア比に相当するギア比までは、目標エ
ンジントルクＴｅ* の算出に実変速比（ＲＡＴＩＯＬＭ
Ｔ＝ＩＮＰＲＥＶＦＬ／ＯＵＴＲＥＶＦＬ）を用いずに
変速段から決まる変速比（変速前変速段の変速比ＲＡＴ
ＩＯＣＵ）を用いる例（図中破線の場合）をも併せて示
してあり、このようにして実施してもよい。
【００６６】また、本制御では、目標エンジントルクＴ
ｅ* の算出に実変速比を用いるのは必要最小限にとどめ
ることができる。もし、入出力回転から求めた実変速比
を（変速中、変速中以外を問わずに、一律、）用いるこ
ととすると、後述する〔考察点：Ｂ〕のような問題が起
こることも考えられるが、実変速比（ＩＮＰＲＥＶＦＬ
／ＯＵＴＲＥＶＦＬ）を用いるのは必要最小限にとど
め、変速中以外は変速段から決まるギア比（ＲＡＴＩＯ
ＣＵ）を用いるので（たとえ変速中以外のときにエンジ
ントルクが急増したとしても、もし、変速中以外でも、
一律、入出力回転から求めた実変速比を用いていた場合
においてエンジントルクが急増したとしたらなら生じで
あろうような、）ショックの悪化の現象は避けられる。
変速中は、変速機２の摩擦要素のクラッチが滑っている
ので、変速中に仮にそうしたエンジントルクが急増した
としても、増加分全てが出力トルク（Ｔｏ）に現れる訳
ではない。このときは、クラッチ容量以上の入力は伝達
できずに滑りが増すだけであり、一時的なショックは発
生するもののクラッチの滑りによりショックは吸収され
る。
ｅ* の算出に実変速比を用いるのは必要最小限にとどめ
ることができる。もし、入出力回転から求めた実変速比
を（変速中、変速中以外を問わずに、一律、）用いるこ
ととすると、後述する〔考察点：Ｂ〕のような問題が起
こることも考えられるが、実変速比（ＩＮＰＲＥＶＦＬ
／ＯＵＴＲＥＶＦＬ）を用いるのは必要最小限にとど
め、変速中以外は変速段から決まるギア比（ＲＡＴＩＯ
ＣＵ）を用いるので（たとえ変速中以外のときにエンジ
ントルクが急増したとしても、もし、変速中以外でも、
一律、入出力回転から求めた実変速比を用いていた場合
においてエンジントルクが急増したとしたらなら生じで
あろうような、）ショックの悪化の現象は避けられる。
変速中は、変速機２の摩擦要素のクラッチが滑っている
ので、変速中に仮にそうしたエンジントルクが急増した
としても、増加分全てが出力トルク（Ｔｏ）に現れる訳
ではない。このときは、クラッチ容量以上の入力は伝達
できずに滑りが増すだけであり、一時的なショックは発
生するもののクラッチの滑りによりショックは吸収され
る。
【００６７】さらに、目標エンジントルクＴｅ* を算出
するための実変速比の算出値につき、これを、変速前変
速段の変速比ＲＡＴＩＯＣＵと変速後変速段の変速比Ｒ
ＡＴＩＯＮＥとの間の値（ＲＡＴＩＯＣＵ〜ＲＡＴＩＯ
ＮＥ）になるように制限する処理をも加味すると、たと
えば図１２に例示するごとくに、変速中においても、異
常な出力トルクの増加、減少をより効果的に防止するこ
とができる等の作用、効果が得られる。
するための実変速比の算出値につき、これを、変速前変
速段の変速比ＲＡＴＩＯＣＵと変速後変速段の変速比Ｒ
ＡＴＩＯＮＥとの間の値（ＲＡＴＩＯＣＵ〜ＲＡＴＩＯ
ＮＥ）になるように制限する処理をも加味すると、たと
えば図１２に例示するごとくに、変速中においても、異
常な出力トルクの増加、減少をより効果的に防止するこ
とができる等の作用、効果が得られる。
【００６８】〔考察点：Ｂ〕ここに、図１２（ｉ）は、
変速中フラグＯＮＳＨＩＦＴのＯＮ期間（実ギア比参照
区間），ＯＦＦ期間（あらかじめ設定されたギア比デー
タ（マップ値）参照区間）を示し、また同図（ii−
ａ），（ii−ｂ），および（ii−ｃ）はそれぞれ、本発
明に従うギア比リミッタ付きの場合の適用ギア比ＲＡＴ
ＩＯ、エンジントルク、およびアウトプットトルクを示
すものである。一方、図１３（ａ），（ｂ），および
（ｃ）は、これと対比して示す比較例のもので、実ギア
比に応じて目標エンジントルクを演算していたところ、
足戻し、ギア比異常によりギア比がＨｉ（ハイ）側にへ
シフトした場面における、ギア比、エンジントルク、お
よびアウトプットトルクそれぞれの変化、推移を表すも
のである。なお、いずれもアップシフトの場合で比較し
てある。
変速中フラグＯＮＳＨＩＦＴのＯＮ期間（実ギア比参照
区間），ＯＦＦ期間（あらかじめ設定されたギア比デー
タ（マップ値）参照区間）を示し、また同図（ii−
ａ），（ii−ｂ），および（ii−ｃ）はそれぞれ、本発
明に従うギア比リミッタ付きの場合の適用ギア比ＲＡＴ
ＩＯ、エンジントルク、およびアウトプットトルクを示
すものである。一方、図１３（ａ），（ｂ），および
（ｃ）は、これと対比して示す比較例のもので、実ギア
比に応じて目標エンジントルクを演算していたところ、
足戻し、ギア比異常によりギア比がＨｉ（ハイ）側にへ
シフトした場面における、ギア比、エンジントルク、お
よびアウトプットトルクそれぞれの変化、推移を表すも
のである。なお、いずれもアップシフトの場合で比較し
てある。
【００６９】図１３の場合、同図に示されるように、目
標駆動力から目標エンジントルクを演算する際に、常時
実ギア比を使用したとした場合、変速中に足戻し、足離
しによるＯＷＣ（ワンウエイクラッチ）解放による見か
け上のギア比演算の変化、センサ異常によりギア比の演
算結果がＨｉ側へシフトすると、目標エンジントルクが
必要以上に増加し（目標エンジントルク＝目標駆動力／
ギア比の関係から、図示矢印のようにギア比が極端に小
なる値をとるような推移を示せば、エンジントルクはＭ
ＡＸになる場合もありうる）、つき上げショックの悪化
を生じることとになる。同図（ｃ）のアウトプットトル
クの推移に示されるごとく、エンジントルクに応じて油
圧アップするためつき上げ大となる。
標駆動力から目標エンジントルクを演算する際に、常時
実ギア比を使用したとした場合、変速中に足戻し、足離
しによるＯＷＣ（ワンウエイクラッチ）解放による見か
け上のギア比演算の変化、センサ異常によりギア比の演
算結果がＨｉ側へシフトすると、目標エンジントルクが
必要以上に増加し（目標エンジントルク＝目標駆動力／
ギア比の関係から、図示矢印のようにギア比が極端に小
なる値をとるような推移を示せば、エンジントルクはＭ
ＡＸになる場合もありうる）、つき上げショックの悪化
を生じることとになる。同図（ｃ）のアウトプットトル
クの推移に示されるごとく、エンジントルクに応じて油
圧アップするためつき上げ大となる。
【００７０】これに対して、図１２によれば、たとえ、
変速中（図１２（ｉ））、実ギア比ＩＮＰＲＥＶＦＬ／
ＯＵＴＲＥＶＦＬが仮に同様に矢印のごとくの極端に低
下する傾向を示したとしても、図６の構成例についての
前述の〔異常時に下限リミッタの作用をする場合〕の項
でも述べたように、エンジントルク演算用ギア比は、ギ
ア比リミッタ（変速後ギア比）で抑えられ（図１２（ii
−ａ））、変速後目標エンジントルク以上とならず（図
１２（ii−ｂ））、目標駆動力をキープすることができ
ることがわかる（図１２（ii−ｃ））。したがって、比
較例図１３による上記の問題点に対し、［１］変速中の
み実ギア比を参照する（定常時（変速中以外）は、実ギ
ア比にかかわらず、あらかじめ設定されたギア比データ
を参照）ことで、また、［２］変速中の実ギア比に上下
限のリミッタ（変速前後の定常ギア比）を持たせること
で、異常な出力トルクの増加（減少）を防止することが
できる。
変速中（図１２（ｉ））、実ギア比ＩＮＰＲＥＶＦＬ／
ＯＵＴＲＥＶＦＬが仮に同様に矢印のごとくの極端に低
下する傾向を示したとしても、図６の構成例についての
前述の〔異常時に下限リミッタの作用をする場合〕の項
でも述べたように、エンジントルク演算用ギア比は、ギ
ア比リミッタ（変速後ギア比）で抑えられ（図１２（ii
−ａ））、変速後目標エンジントルク以上とならず（図
１２（ii−ｂ））、目標駆動力をキープすることができ
ることがわかる（図１２（ii−ｃ））。したがって、比
較例図１３による上記の問題点に対し、［１］変速中の
み実ギア比を参照する（定常時（変速中以外）は、実ギ
ア比にかかわらず、あらかじめ設定されたギア比データ
を参照）ことで、また、［２］変速中の実ギア比に上下
限のリミッタ（変速前後の定常ギア比）を持たせること
で、異常な出力トルクの増加（減少）を防止することが
できる。
【００７１】なお、本発明は、以上の実施の形態に限定
されるものではない。たとえば、図６の構成例では、実
ギヤ比リミッタ（４２０）による入出力回転数による変
速比に関するリミッタ処理と、変速比演算禁止フラグに
基づく変速比切替えブロック（４３１）による変速中の
一定条件下での実変速比の適用禁止処理を示したが、か
かる処理は、望むときは、省略して、本発明は実施する
ことを妨げない。
されるものではない。たとえば、図６の構成例では、実
ギヤ比リミッタ（４２０）による入出力回転数による変
速比に関するリミッタ処理と、変速比演算禁止フラグに
基づく変速比切替えブロック（４３１）による変速中の
一定条件下での実変速比の適用禁止処理を示したが、か
かる処理は、望むときは、省略して、本発明は実施する
ことを妨げない。
【００７２】また、上記処理を加味する場合にあって
も、図６では、両者を併用したものを示しているが、こ
れらは、それぞれ、いずれか一方を単独で適用すること
ができる。したがって、たとえば、上記のリミッタ処理
の方だけを実施することを望むときは、図６において、
変速比切替えブロック４３１および前回値適用ブロック
４４１に相当する処理部分を省略した制御プログラムを
組むことができ、本発明は、そのようにして実施しても
よい。
も、図６では、両者を併用したものを示しているが、こ
れらは、それぞれ、いずれか一方を単独で適用すること
ができる。したがって、たとえば、上記のリミッタ処理
の方だけを実施することを望むときは、図６において、
変速比切替えブロック４３１および前回値適用ブロック
４４１に相当する処理部分を省略した制御プログラムを
組むことができ、本発明は、そのようにして実施しても
よい。
【図１】 本発明の一実施例に係る車両の駆動力制御装
置のシステム構成の一例を示す図である。
置のシステム構成の一例を示す図である。
【図２】 同実施例の駆動力制御に適用できる、パワー
トレインの説明に供する図である。
トレインの説明に供する図である。
【図３】 同じく、駆動力制御の全体的な機能の説明に
供する全体構成の一例を示す構成図である。
供する全体構成の一例を示す構成図である。
【図４】 同構成例において適用できる、トルク比の特
性の一例を示す線図である。
性の一例を示す線図である。
【図５】 同じく、スロットル開度への変換特性の一例
を示す線図である。
を示す線図である。
【図６】 同じく、エンジントルク算出用変速比の演算
内容の一例を示す図である。
内容の一例を示す図である。
【図７】 同演算に用いる変速前ギア段および変速後ギ
ア段の決定に適用できる、変速段決定部等の構成の一例
の説明に供する図である。
ア段の決定に適用できる、変速段決定部等の構成の一例
の説明に供する図である。
【図８】 同じく、変速判断等の構成の一例の説明に供
する図である。
する図である。
【図９】 本発明に従う駆動力制御の内容の一例の説明
に供する図であって、アップシフトの場合におけるタイ
ミングチャートである。
に供する図であって、アップシフトの場合におけるタイ
ミングチャートである。
【図１０】 図９と対比して示す、比較例のタイミング
チャートである。
チャートである。
【図１１】 同比較例の説明に供する図である。
【図１２】 本発明に従う駆動力制御の他の制御内容の
例の説明に供するタイミングチャートである。
例の説明に供するタイミングチャートである。
【図１３】 図１２と対比して示す、比較例のタイミン
グチャートである。
グチャートである。
１ エンジン ２ 自動変速機 ２ａ トルクコンバータ ２ｂ コントロールバルブ ５ 吸気通路 ６ アクセルぺダル ７ 電制スロットル装置 １０ コントローラ １１ アクセルぺダルセンサ信号ライン １２ 車速センサ信号ライン １３ エンジン回転数センサ信号ライン １４ 入力軸回転数センサ信号ライン １７ コントロールバルブ制御信号ライン １８ 電制スロットル制御信号ライン ２１ 入力軸 ２２ 出力軸 ２５ ディファレンシャルギア ２６Ｒ，２６Ｌ 駆動輪 ３１ 目標駆動力算出部 ３３，３５ 除算部 ３７ スロットルバルブ開度変換部 ４０ エンジントルク算出用変速比演算処理部 ４０１ 変速段（ギア段）選択ブロック ４０５ 変速中フラグブロック ４１０ 除算ブロック ４１１ 変速前変速比算出ブロック ４１２ 変速後変速比算出ブロック ４２０ 実ギア比リミッタ ４２１，４２４ セレクトＬｏブロック ４２２，４２３ セレクトＨｉｇｈブロック ４３１ 変速比切替えブロック ４３２ 変速比切替えブロック ４４１ 前回値適用ブロック
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:18 Ｆ１６Ｈ 59:18 59:24 59:24 59:40 59:40 59:42 59:42 59:44 59:44 59:70 59:70 Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AA74 AB01 AC01 AC09 AC15 AC18 AD02 AD10 AD23 AD31 AD51 AE03 AE04 AE31 AF01 3G093 AA05 BA03 BA11 CA12 CB08 CB14 DA01 DA06 DB03 DB05 DB11 EA02 EA09 EB03 EC01 EC04 FA06 FA07 FA08 FA10 FA11 FB01 FB02 3J552 MA01 MA12 NA01 NB04 PA02 RA17 RA18 SA01 SB02 TA01 VA32W VA37W VA74W VB01Z VC01Z VC02W VC03Z
Claims (3)
- 【請求項１】 有段自動変速機を備える車両の駆動力制
御をする装置であって、 目標駆動力を算出する第１の手段と、 該目標駆動力と変速比から目標エンジントルクを算出す
る第２の手段と、 該目標エンジントルクを算出するのに適用する変速比と
して、変速中以外は変速段から決まる変速比を用い、変
速中は入出力回転数から算出する実変速比を用いるよう
にする第３の手段とを有することを特徴とする車両の駆
動力制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記目標エンジントルクを算出するのに適用する実変速
比の算出値は、変速前変速段の変速比と変速後変速段の
変速比との間の値になるように制限する、ことを特徴と
する車両の駆動力制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２において、 変速中であっても、イナーシャフェーズ開始によるギア
比の変化が生ずるまでは実変速比を用いずに変速段から
決まる変速比を用いる、ことを特徴とする車両の駆動力
制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000170382A JP3573066B2 (ja) | 2000-06-07 | 2000-06-07 | 車両の駆動力制御装置 |
| US09/838,154 US6459979B2 (en) | 2000-06-07 | 2001-04-20 | Driving force control system for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000170382A JP3573066B2 (ja) | 2000-06-07 | 2000-06-07 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001347854A true JP2001347854A (ja) | 2001-12-18 |
| JP3573066B2 JP3573066B2 (ja) | 2004-10-06 |
Family
ID=18673112
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000170382A Expired - Lifetime JP3573066B2 (ja) | 2000-06-07 | 2000-06-07 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6459979B2 (ja) |
| JP (1) | JP3573066B2 (ja) |
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| US7451031B2 (en) | 2006-01-13 | 2008-11-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control unit and method for vehicle |
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| JP2021134759A (ja) * | 2020-02-28 | 2021-09-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
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| JP4228789B2 (ja) | 2003-06-18 | 2009-02-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2005009395A (ja) * | 2003-06-18 | 2005-01-13 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
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| FR2866284B1 (fr) * | 2004-02-16 | 2007-04-27 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif et procede de pilotage d'une chaine de traction pour vehicule automobile a organe de transmission ayant un mode automatique de changement de demultiplication, et vehicule equipe |
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| JP4725450B2 (ja) * | 2006-07-31 | 2011-07-13 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US8543284B2 (en) * | 2006-08-29 | 2013-09-24 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle speed sensor diagnostic system and method |
| JP4311434B2 (ja) * | 2006-10-25 | 2009-08-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置、制御方法およびその制御方法をコンピュータに実現させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体 |
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| JP4488058B2 (ja) | 2007-11-09 | 2010-06-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
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| JP2696819B2 (ja) | 1986-10-08 | 1998-01-14 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| JP3035928B2 (ja) | 1989-10-13 | 2000-04-24 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
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2000
- 2000-06-07 JP JP2000170382A patent/JP3573066B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-04-20 US US09/838,154 patent/US6459979B2/en not_active Expired - Lifetime
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